Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт представляет собой крупнейшую отрасль народного хозяйства нашей страны и обеспечивает важнейшие его экономические связи/1/.Организация перевозочного процесса, экономические показатели работы железных дорог оказывают большое влияние на эффективность общественного производства.

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Решение этой задачи тесно связано с коренным улучшением работы железнодорожного транспорта, осуществляемым в XI пятилетке в соответствии с требованиями ХХУ1 съезда КПСС, указаниями последующих Пленумов ЦК КПСС и постановлениями Совета Министров СССР.

Подавляющую часть перевозок, выполняемых железными дорогами СССР, — около 90% приведенного объема, — составляют грузовые. В 1981 г. было перевезено 3762,2 млн. т груза, грузооборот достиг 3503,2 млрд. ткм, что превышает 55 $ грузооборота всей транспортной системы страны. Пятилетним планом экономического и социального развития СССР на XI пятилетку грузооборот железнодорожного транспорта предусмотрено увеличить на 14−15 $. Непрерывный рост перевозок грузов всеми видами транспорта^ том числе железнодорожного, обусловлен высокими темпамироста производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. За период I940-I98I годы продукция промышленности СССР увеличилась в 21,4 раза, сельского хозяйства — в 2,5 раза, соответственно грузооборот железнодорожного транспорта вырос в 8,3 раза /12, с. 52−53/.

Технологический процесс перевозок грузов представляет систему работы предприятий железнодорожного транспорта, транспортных и хозяйственных подразделений промышленных, сельскохозяйственных, строительных, торгово-снабженческих предприятий и организаций, осуществляющих эти перевозки. В ее основе-применение передовых методов и научной организации труда, наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки грузовых поездов и вагонов, погрузки, выгрузки и сортировки грузов, прогрессивные нормы времени на выполнение этих операций. Она отражает уровень использования технических средств, слаженность в действиях работников железнодорожного транспорта — с одной стороны, других видов транспорта, а также грузоотправителей и грузополучателей — с другой.

Организация работы предприятий железнодорожного транспорта по перевозке грузов направлена на всемерное повышение эффективности используемых на этих перевозках производственных фондов, составляющих материально-техническую основу производственного процесса/13−35/.

В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года», принятых ХХУ1 съездом КПСС, предусматривается «настойчиво повышать эффективность общественного производства на основе его. всесторонней интенсификации, улучшать качество продукции и услуг во всех отраслях. Осуществить меры, направленные на повышение фондоотдачи в. отраслях народного хозяйства, объединениях, на предприятиях. Более рационально использовать производственные мощности, шщю внедрять высокопроизводительную технику, совершенствовать структуру и своевременно обновлять действующие основные фонды» /9, с. 141/.

Железнодорожный транспортфондоемкая отрасль народного хозяйства. Его основные фонды составляют свыше 90 млрд руб. -около 10 $ всех основных фондов народного хозяйства страны. Около 18 $ этих фондов приходится на вагоны грузового парка, представляющие наиболее активную часть основных фондов железных дорог. Эффективное использование грузового подвижного состава предопределяет уровень использования всех основных фондов железнодорожного транспорта и потому имеет особо важное народнохозяйственное значение. Повышение эффективности его использования составляет важнейшее условие роста общей фондоотдачи на всей сети железных дорог, увеличения эффективности транспортного производства.

В развитие парка грузовых вагонов вкладываются огромные средства, стоимость его постоянно растет. Так, на Среднеазиатской железной дороге стоимость парка грузовых вагонов в 1981 г. составила 226,3 $.к уровню 1970 г. и 160,8 $ к уровню 1975 г. На каждый. I руб. стоимости тепловозов на дороге приходилось в 1980 г. 1,31 руб., в 1981 г. — 1,37 руб. стоимости вагонов грузового паркапри электрической тяге это соотношение значительно выше. И хотя эффективность использования вагонов в большой степени зависит от организации работы всех звеньев железнодорожного хозяйства, приведенные данные показывают решающую роль в осуществлении грузовых перевозок эффективной организации использования вагонного парка.

Уже длительный. период вагонный парк железных дорог является узким местом-на ряде дорог остро ощущается недостаток подвижного состава для удовлетворения потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках. И хотя в грузовой парк ежегодно вливается более 60 тыс. единиц подвижного состава, дефицит в нем не уменьшается хотя бы потому, что поставки грузовых вагонов в течение ряда лет выполняются на уровне 96−98% планового задания /12, 36/. В этих условиях повышение эффект тивности использования наличного парка грузовых вагонов приобретает особо важное народнохозяйственное значение.

Эффективность использования парка грузовых вагонов характеризуется уровнем его использования во времени и по грузоподъемности (мощности). Важнейшими показателями, характеризующими использование вагонов во времени, является «время оборота» и «полный рейс» вагона — два параметра его оборота.

В обороте вагона отражается слаженность межотраслевой системы факторов, влияющих на его величину: качество планирования, условия перевозок, уровень слаженности действия сторон, участвующих в перевозках конкретных грузов. Следовательно, величина оборота вагона зависит от различных объективных и субъективных факторов, под влиянием которых он изменяется (ускоряется либо замедляется).

Оборот вагона отражает общие темпы перевозочного процесса на железных дорогах, сбережение затрат времени на перемещение грузов и характеризует, в конечном итоге, повышение производительности общественного труда. Поэтому его ускорение, способствуя ускорению транспортировки грузов, в условиях социалистического хозяйства имеет огромное экономическое значение.

С ускорением оборота грузового вагона уменьшается потребность в подвижном составе. При этом создаются условия для увеличения объема перевозок, а следовательно, и снижения их себестоимости, так как с увеличением объема работы только часть эксплуатационных расходов возрастает пропорционально размерам перевозок, расходы же, относимые к группе не зависящих от размеров перевозок, остаются неизменными или увеличиваются незначительно" Поэтому ускорение оборота вагона рассматривается как важный фактор снижения себестоимости перевозок.

Экономия времени перемещения грузов за счет ускорения оборота вагона способствует повышению производительности общественного труда, что в современных условиях является актуальнейшей проблемой в развитии народного хозяйства страны. .

Оборот вагона отражает усилия многих коллективов предприятий железнодорожного транспорта. Невозможно выполнить запланированную, наиболее рациональную в условиях работы дороги, региона и сети величину оборота, если в отдельных звеньях транспортного конвейера не соблюдаются нормативы, установленные технологическим процессом.

Коммунистическая партия и Советское правительство на всех этапах развития железнодорожного транспорта вопросам борьбы за ускорение оборота грузового вагона постоянно уделяют самое большое внимание. И в настоящее время борьба за ускорение оборота вагона остается одним из ответственных участков работы железных дорог.

Ускорение оборота вагона является важным условием выполнения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в XI пятилетке. Предстоит ускорить оборот вагона на 16 ч, для чего: поднять скорости движения поездов, сократить простои вагонов на сортировочных и технических станциях, под грузовыми операциями. В этих целях намечена большая программа развития материально-технической базы железнодорожного транспорта,.

В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года» предусматривается осуществить на железнодорожном транспорте техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузо-напряженных направлениях, а также наращивание мощностей, железнодорожных станций и узлов. На усиление материально-технической базы железнодорожного транспорта в I98I-I985 гг. выделяется капиталовложений производственного назначения свыше 20 млрд., на жилищное строительство (без БАМ) около 2 млрд руб. Намеченные мероприятия создают необходимые условия для повышения эффективности транспортного производства, улучшения его технико-экономических показателей, в том числе-ускорения оборота вагона.

С совершенствованием организации эксплуатационной работы оборот вагона на сети дорог ускорялся. В 1955 г. он составил 6,23 суток, в I960 г. -5,59 суток, в 1965 г. -5,23 суток. Но, начиная с 1966 г., под влиянием различных факторов оборот вагона на сети дорог замедляется. За девятую пятилетку его время возросло на 4,8 $. В 1983 г. оборот вагона на сети дорог ускорен на 7,4 ч. Свыше. .90 $ этого времени выиграно за счет соьфащения простоев." ^ Однако на ряде дорог он значительно выше нормативного.. — Около,, 70% всего времени оборота вагона. приходится на простои под грузовыми операциями и на технических станциях. Как показывает выполненное нажелезных дорогах Средней Азии и Казахстана исследование, одной из основных причин длитель-1^" 1Удок" от 31 января 1984 г. ных простоев вагонов под грузовыми операциями, а также на технических станциях, является несоблюдение установленных технологических процессов обработки вагонов, недостаточный контроль за своевременностью выполнения этих операций.

Действенным средством повышения ответственности и заинтересованности работников, обеспечивающих своевременное выполнение грузовых и технических операций и тем самым сокращение времени простоя вагонов, является использование таких экономических рычагов, как хозяйственный расчет, плата за производственные фонды, материальное стимулирование /37−41/.

Целью исследования является изучение возможностей эффективного использования экономических рычагов для воздействия на ускорение оборота грузового вагона, совершенствование планирования элементов оборота вагона, повышение действенности механизма платы за пользование основными фондами, использование показателя «ускорение оборота грузового вагона» в качестве Фондообразующего. Одновременно критически рассматривается методика определения экономической оценки ускорения оборота вагона, обосновываются предложения по ее совершенствованию.

Методологической и теоретической основой исследования послужили труды классиков марксизма-ленинизма /1−8/, решения партийных съездов и Пленумов ЦК КПСС /9,10,11/, исследования отечественных ученых в области экономики транспорта.

Работа выполнена на фактических материалах Среднеазиатской, Алма-Атинской, Западно-Казахстанской и Целинной железных дорог. Использованы также данные специального обследования оборота вагонов на дороге, методика проведения которого была разработана и апробирована при непосредственном участии автора/42−49/.

Регион исследования представляет собой замкнутую систему железных дорог общей протяженностью почти в 1/6 часть всей эксплуатационной сети железных дорог, модели, близкой к сетевым условиям. Поэтому выводы, сформулированные при анализе положения на рассматриваемых дорогах, могут быть распространены на всю сеть.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

I. Железнодорожный транспортфондоемкая отрасль народного хозяйства. Его основные фонды составляют свыше 90 млрд руб., из которых около 18 $ приходится на вагоны грузового парка. Эффективное использование грузового подвижного состава предопределяет уровень использования всех основных фондов и потому имеет особо важное народнохозяйственное значение.

Эффективность работы парка грузовых вагонов характеризуется уровнем его использования в двух качественно различных сторонах — во времени и по грузоподъемности. Важнейшим показателем качества использования вагона во времени является его оборот.

Оборот вагона представляет собой время, затрачиваемое на один перевозочный цикл работы. С ускорением оборота уменьшается потребность в подвижном составе, что представляет важный резерв для дополнительных перевозок и, соответственно, снижения их себестоимостисокращаются оборотные средства на грузы в пути-снижается транспортная слагающая в расходах народного хозяйства в сфере обращения. Ускорение оборота вагона означает ускорение транспортировки грузов, что имеет огромное народнохозяйственное значение. Изучение путей ускорения оборота вагона, выявление и использование резервов улучшения этого показателя является актуальнейшей задачей в экономике и организации транспорта.

Отражая совершенствование организации эксплуатационной работы, оборот вагона на сети железных дорог постоянно ускорялся: в 1937 г. он составил 6,98 сутов, в 1965 г. -5,23 суток. Однако в последние годы до 1983 г. под влиянием различных факторов оборот вагона по железным дорогам и сети в целом существенно замедлялся. В 1982 г. более 70% времени своего оборота вагон простаивал под грузовыми и техническими операциями. Сокращение этого простоя представляет важнейший резерв ускорения оборота вагона.

2. Оборот вагона отражает многие стороны эксплуатационной и экономической работы железных дорог. Его ускорение представляет постоянную задачу работников железнодорожного транспорта, а также грузоотправителей и грузополучателей. Правильный учет эффективности ускорения оборота вагона имеет большое значение при решении различных технико-экономических задач. Однако в различных работах при изложении методики определения экономического эффекта от ускорения оборота вагона авторы часто подходят с различных позиций, что усложняет понимание, затрудняет выполнение расчетов. При этом некоторые утверждения представляются спорными или противоречивыми.

Действующая методика расчета экономической эффективности исходит из предположения, что ускорение оборота вагона достигается непременно за счет сокращения простоя вагонов вне поездов, под грузовыми и техническими операциями, не затрагивая расходов, связанных с передвижением поезда, что искусственно сужает ее применение. Результаты расчетов, приводимые авторами, как правило, существенно различаются. Вызывает обоснованное сомнение правомерность выделения способов расчета эффективности. На наш взгляд, при определении эффекта от ускорения оборота различный подход к расчетам должен определяться не способами самого расчета, а различными методиками, при выборе которых следует исходить из условий решаемых задач. При безусловно еди ном подходе к расчету экономической эффективности ускорения оборота вагона следует различать расчет эффекта в плановом периоде текущего года («годовой разрез») и расчет эффекта на перспективу («перспективный разрез»).

При расчете в годовом разрезе определяется экономия (при замедлении оборота вагона — потери) в эксплуатационных расходах железных дорог, рассчитываются изменения в себестоимости перевозок, финансовые результаты от дополнительных перевозок, а также экономия оборотных средств народного хозяйства на грузы в пути. Расчет следует вести с учетом того, за счет каких элементов достигнуто ускорение оборота вагона.

Методика расчета экономической эффективности ускорения оборота вагона в перспективном разрезе должна, на наш взгляд, отличаться только тем, что при таких расчетах учитываются приведенные капитальные вложения в вагонный парк, развитие его ремонтной базы и в станционные пути, а также затраты прибавочного труда.

Бремя оборота вагона оказывает влияние на величину массы грузов, находящихся в пути следования к месту своего назначения. При ускорении оборота эта масса грузов на «колесах» уменьшается и соответственно высвобождаются оборотные средства народного хозяйства на грузы в пути.

Поскольку, определяя экономическую эффективность ускорения оборота вагона, считают экономию оборотных средств народного хозяйства, по нашему мнению, следует учитывать и потери народного хозяйства, которые возникают при замедлении оборота вагона и, соответственно, замедлении доставки грузов. В настоящее время такой расчет не производится. Между тем, в уеловиях, когда невыполнение сроков доставки грузов, определенных Уставом железных дорог, стадо носить массовый характер, когда народное хозяйство и железные дороги несут на этом значительные потери, их недоучет при расчете экономической эффективности от замедления оборота вагона делать необходимо. Это повысит значение борьбы за ускорение оборота вагона.

3. Одним из важных экономических рычагов хозяйственного механизма в современных условиях является плата за основные производственные фонды, представляющая собой форму платежей в бюджет, подчиненную задаче заинтересовать предприятие в лучшем использовании своих основных производственных фондов. Действенность механизма платы в большой мере зависит от выбора уровня ставки платы и самого порядка ее взыскания. Механизм платы за пользование основными производственными фондами железных дорог нуждается в совершенствовании. На основании проведенного исследования делается вывод о целесообразности установления платы только за активную часть основных фондов-вагоны, локомотивы, контейнеры, некоторые виды оборудования, — на эффективность использования которых трудовые коллективы предприятий-железной дороги могут оказать реальное влияние. При этом норму платы следует повысить.

Расчеты показывают, что при взимании платы только за активную часть основных производственных фондов из расчета 9% годовых отклонения размера отчислений от плановой их величины, вызванные ускорением (замедлением) оборота вагона и соответственно сбережением (отвлечением) вагоно-часов будут достаточно ощутимы для создания заинтересованности коллективов железных дорог и их отделений в проявлении большего внимания к соблюдению технологических процессов грузовой и технической работы, инициативы и принятия необходимых мер к сокращенизо простоя вагонов под грузовыми и техническими операциями, ускорению их оборота.

Принятый в настоящее время порядок взимания платы на железных дорогах и их отделениях за все основные производственные фонды (за исключением особо оговоренных) и даже освобождением некоторых дорог от взноса платы ввиду их низкой рентабельности не только лишает возможности использовать в хозрасчетных интересах важный экономический рычаг, но и снижает действенность этого дополнительного рычага на всех железных дорогах.

4. Наряду с повышением действенности механизма взимания платы за пользование грузовыми вагонами, в качестве экономического рычага воздействия на ускорение оборота вагона предлагается усилить использование фондов экономического стимулирования.

Анализ системы фондообразования свидетельствует, что показатель «ускорение оборота грузового вагона» в числе фондообразующих на железных дорогах сети не применяется, а условия фондообразования на всех уровнях управления процессом перевозок с ускорением оборота мало связаны. В то же время в условиях постоянного недостатка вагонов ускорение оборота вагона является одним из главных путей получения дополнительных погрузочных ресурсов. Поэтому целесообразно использовать «ускорение оборота грузового вагона» в качестве фондообразующего показателя для отделений и дорог в целом, заменив им «рост расчетной прибыли», величина которой зависит и от оборота вагона.

5. Улучшению использования вагонного парка способствует применение комплексной системы эффективного использования вагонов (КСЭИВ), в основе которой лежат передовые приемы погрузочно-разгрузочных работ, сокращение нормы простоя вагонов, развитие материальной базы транспортных цехов и складского хозяйства предприятий народного хозяйства и железнодорожного транспорта.

Применение системы материального стимулирования за использование грузовых вагонов тесно связано с КСЭИВ. Внедрение ее содействует обеспечению согласованной работы станций примыкания и подъездных путей, предварительной информации получателей и отправителей по телетайпной связи о наличии на станции дороги вагонов в их адрес, повышение производительности локомотивов промышленных предприятий и железной дороги за счет кооперированного их использования.

Развитием КСЭИВ, способствующим стимулированию работников железнодорожного транспорта за ускорение оборота вагона, является совершенствование системы премирования. В работе обосновываются предложения о совершенствовании премирования рабочих и командиров производства линейных предприятий, отделений и управлений дорог за ускорение оборота вагона.

В основу определения размера премии положена часть стоимости сбереженных вагоно-часов соответствующая экономии эксплуатационных расходов.

6. Ускорение оборота вагона на отделении и дороге в целом связано с более полным использованием внутренних резервов и устранением потерь при эксплуатации подвижного состава. С целью более точного определения изменения оборота вагона и его элементов под влиянием условий и ксчества работы целесообразно ввести в практику планирования и анализа пятичленную формулу оборота вагона. В отличие от действующего способа определения элементов оборота предлагается планировать раздельно простой на технических станциях транзитных вагонов с переработкой и без переработки, для чего определять на основе расчетов маршрутное плечо, средний простой транзитного с переработкой и средний простой транзитного без переработки вагона.

7. Наряду с предложениями об усилении роли экономических рычагов в целях ускорения оборота вагона предусматривающими совершенствование на железных дорогах механизма платы за производственные фонды, совершенствование фондообразования и премирования работников, непосредственно влияющих на использование вагонов, выполненное исследование обосновывает необходимость уделения большего внимания качественным показателям использования подвижного состава и, в том числе, вагонов грузового парка. Имеется в. виду создать нетерпимость к всякого рода отклонениям от установленных норм, — простоя вагонов на станциях, к нарушениям технологической дисциплины, что составляет важнейшее условие ускорения оборота вагона. Именно прежде всего благодаря укреплению технологической и трудовой дисциплины в 1983 г. — впервые за последние годы достигнуто значительное ускорение оборота вагона на большинстве железных дорог и в целом по сети. Предлагаемое совершенствование механизма использования экономических рычагов в целях ускорения оборота вагона станет дополнительным стимулом в достижении еще более высоких результатов.