Разработка комплексной методики оценки эффективности функционирования региональной транспортной сети

Актуальность темы

Развивающийся транспортный рынок страны ставит перед обществом множество сложных проблем, возникающих в связи с постоянно меняющейся экономической и политической ситуацией, как в стране, так и в мире. Характер этих проблем существенно разнится: одни из них выходят за рамки транспортной отрасли и тесно переплетены социально-экономическими аспектами жизнедеятельности государства, другие связаны с чисто прагматическими интересами субъектов транспортного рынка, третьи носят сугубо внутренний, так сказать «внутритранспортный» характер. Но при всем их многообразии есть одно обстоятельство, которое присуще данному этапу развития транспортной отрасли России во всех ее проявлениях: происходит существенная трансформация стоящих перед ней целей. Действительно, прежние цели первостепенного выполнения квартальных, годовых и пятилетних планов перевозок, безусловного освоения объемов капитальных вложений и т. д. потеряли смысл. На их место пришли другие цели: «Добиться устойчивой конкурентной способности на внешнем рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке — обеспечить высокий интегральный уровень рентабельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качество транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных условий обеспечения жизнеобеспечения, современного общества».

Первопричиной таких трансформаций целей и, как следствие, -задач, стоящих перед транспортом России, является стратегическая линия Президента и Правительства на реформирование экономики страны, органическое вхождение ее в мировую экономическую систему. Так, в своем ежегодном послании Федеральному Собранию Президент РФ В. В. Путин отмечает: «Без интеграции российской экономики в мировое рыночное хозяйство невозможно строительство солидного экономического фундамента нашей страны. Стратегическая задача России — войти в мировое хозяйство не в качестве сырьевого придатка, а гармонично развитой, передовой страной с высоким технологическим уровнем, соответствующим вызовам XXI века» /1/.

В настоящее время регион это часть территории одной страны, страны в целом или нескольких стран. В соответствии с этим следует подчеркнуть, что характерной чертой наступающего XXI века являются процессы глобализации и маркетизации жизни мирового сообщества. Применительно к транспорту первое означает, что отныне все достоинства и недостатки транспортной системы той или иной страны имеют уже не только внутренние, но и внешние проявления. Так, если национальная транспортная система развита неадекватно требованиям рынка (например, пропускная способность транспортной сети не достаточна для освоения существующих и прогнозируемых объемов перевозок, не гибкая тарифная политика и т. д.), то экспортно-импортный потенциал страны снижается и, как следствие, национальное благосостояние, по крайней мере, не улучшается. Это положение наглядно иллюстрируется теми проблемами, которые возникли перед Россией в рамках реализации проекта Европейского Союза (ЕС) по созданию системы Критских транспортных коридоров. Таким образом, национальную транспортную систему необходимо рассматривать уже как открытую систему и применять для ее исследования соответствующие методы анализа.

С другой стороны и процессы маркетизации оказывают существенное влияние на транспортную систему страны. Это связано с тем, что рыночные тенденции формируют иную структуру экономики, которая в целом и определяет требования к национальной транспортной системе. Так, например, в странах с плановой экономикой выпускается и потребляется больше первичных продуктов (угля, руды, стали, электрической энергии и т. д.) на единицу экономической активности, нежели в странах с рыночной экономикой. Соответственно, намного выше потребность в перевозках больших объемов грузов, произведенных добывающей промышленностью, с невысокими транспортными издержками, что и определяет выбор железнодорожного транспорта как базового (например, в СССР). В рамках рыночной экономики (при реализации принципов маркетинга и логистики /61/, /70/) особое значение приобретают проблемы формирования, управления и обеспечения устойчивого функционирования каналов грузопотоков, поскольку 90−95% времени жизненного цикла товары находятся в процессе транспортировки /69/. В странах с развитой рыночной экономикой такие каналы создавались годами, зачастую методом проб и ошибок, при активном вмешательстве государства (это особенно характерно для стран ЕС) и в настоящее время практически сформировались. Об этом свидетельствует, например, система Критских транспортных коридоров. Транспортный рынок же нашей страны, как отмечалось выше, находится в стадии формирования с присущими этому периоду ярко выраженными переходными процессами и неопределенностью их протекания. Характер и динамика этих процессов в значительной степени определяется структурой собственно рынка, в рамках которой можно выделить два главных взаимодействующих субъекта: транспортная системапотребители транспортной продукции — грузоотправители и грузополучатели.

Их стратегия поведения подчинена основной цели — завоевание наиболее выгодных, доминирующих позиций на транспортном рынке. И это естественно. Так, для потребителей транспортной продукции это означает добиться максимального сокращения расходов на перевозку, доступности транспорта в любое время, обеспечения сохранности грузов и доставки их точно в срок и т. д. Для транспортных организаций важно завоевать или сохранить наиболее благоприятное положение на рынке транспортных услуг по сравнению со своими конкурентами и привлечь для перевозки как можно большее количества грузов. С этой целью проводится работа по улучшению транспортного сервиса, формируются конкурентоспособные тарифы и т. д. Результатом этих усилий является получение максимального дохода и прибыли. Причем важной спецификой отечественного рынка транспортных услуг является доминирование на нем железнодорожного транспорта (например, до 70.80% грузовых перевозок по основной номенклатуре грузов осуществляется железнодорожным транспортом). Поэтому для формирования равновесного состояния на рынке транспортных услуг необходимо достижение разумного компромисса между субъектами конкурентной среды, позволяющего получить интегральный экономический эффект всем участникам рынка.

Теоретической базой для построения таких компромиссных экономических систем и принятия рациональных решений по ним служат теория игр, методы теории принятия решений, информационные системы стратегического прогнозирования и планирования, математическое моделирование экономических процессов, теория оптимального управления экономическими процессами, которые учитывают взаимосвязи коллективного оптимума и функционирования рынка (они составляют раздел «экономики благосостояния»). Что они показывают применительно к сложившейся у нас ситуации? Поскольку транспортная продукция не «складируется», то предложение должно подстраиваться под самый высокий уровень спроса, который, в общем случае, сильно меняется под воздействием сезонных колебаний различного характера (например, цена на баррель нефти, одного из основных источников экспорта страны, может меняться на мировых рынках иногда до 4 раз в году). Другими словами, объем перевозок на транспорте примерно следует за изменением объемов экономической деятельности. По этим причинам спрос, а иногда и предложение, очень изменчивы. Поскольку обе эти величины относительно неэластичны, по крайней мере, в течение короткого промежутка времени, то возможны существенные изменения цены, способные привести к нарушению достигнутого компромисса на рынке транспортных услуг, его стагнации и, как следствие, к банкротству некоторых транспортных организаций. Для нашей страны эта ситуация более чем реальна, учитывая ту позицию, которую занимает на рынке транспортных услуг железнодорожный транспорт /71/.

Можно ли избежать этой негативной, но вполне реальной ситуации? Ответ положительный — да, за счет проведения государством разумной политики на рынке транспортных услуг. Причем, и это очень важно, в основе данной политики должны лежать не директивные методы, а экономическая стратегия влияния на рынок, основанная на выборе рациональных базовых тарифов на перевозку грузов и допустимых коридоров их изменения. Для этого необходимо оперативно провести оценку эффективности транспортной сети, чтобы принять обоснованное решение по ее развитию. Зачастую такие решения могут приниматься в условиях недостатка исходной информации, т. е. в условиях неопределенности /8/, /72/.

К настоящему времени в области оценки эффективности функционирования транспортной сети региона, как образующей его инфраструктуру, имеется весьма ограниченное число работ, а сама проблема рационального развития транспортной сети так и не получила законченного решения, что и определило актуальность данной диссертационной работы.

В соответствии с актуальностью целью диссертационной работы является следующее. Исходя из анализа влияния региональной транспортной сети на социально-экономическое развитие региона определить роль транспортной сети в развитии регионаразработать комплексную методику оценки эффективности функционирования транспортной сети регионаприменить комплексную методику оценки эффективности функционирования транспортной сети региона для оценки эффективности функционирования перспективной транспортной сети региона Республики Коми.

На основе целевой установки в диссертационной работе поставлена научная задача, которая состоит в разработке комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона с целью выбора наилучшего или, по крайней мере, рационального ее варианта по критерию достижения максимального (нехудшего) экономического эффекта для народного хозяйства региона.

Объект исследования: структура и размещение сети путей сообщения, транспортных коридоров.

Предмет исследования: анализ и прогноз характеристик качества и эффективности транспортного обеспечения территории и населения.

Методы исследования. Диссертационная работа базируется на совокупности методов, используемых для ее решения: анализа и синтеза транспортных сетей и больших экономических системстатистических испытаний, математического моделирования экономических процессов и динамического программированиятеории вероятностей и математической статистикимоделирования многокомпонентных системтеории принятия решенийтеории оптимального управления экономическими процессами в целом и транспортными системами в частноститеории стратегического прогнозирования и планированиятеории графов и др.

Основные направления исследования.

Основными направлениями исследования над диссертацией являются: анализ роли транспортной сети в социально-экономическом развитии регионаразработка модели оценки эффективности функционирования транспортной сети регионасинтез комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона и выработка рекомендаций по ее применению.

Структура работы.

В соответствии с поставленной научной задачей, целями и направлениями исследования структура диссертационной работы содержит введение, заключение, три главы и список использованной литературы.

Выводы по главе.

В третьей главе разработан подход к оценке эффективности функционирования транспортной сети региона с точки зрения ее взаимодействия с социальной, экологической и экономической сферами. Более детально представлены исследования по третьему направлению. Первые два направления выносятся для дальнейших исследований.

Синтез транспортной сети региона, как многокомпонентной системы, наиболее полно отражает процессы, происходящие в действительности и позволяет объединить в модели различные показатели системы: социальные, экономические и экологические. Представление транспортной сети региона ориентированным графом с контурами положительной и отрицательной связи, а также лаги позволяют моделировать процесс во времени, инициируя ту или иную вершину графа.

На основе использования только точного математического аппарата довольно сложно представить региональную транспортную сеть, поэтому в оценке эффективности функционирования транспортной сети широко использованы эвристические методы, на основе которых разработана подробная схема этапов и процедур комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона. На основе указанной комплексной методики был проведен анализ социально-экономического развития Республики Коми и построена многокомпонентная модель оценки эффективности функционирования транспортной сети региона.

Анализ социально-экономического развития Республики Коми показал глубокое противоречие между экономическим потенциалом, с одной стороны, и качеством человеческого потенциала — с другой стороны. То есть Северо-запад сталкивается с растущими ограничениями в социальной сфере, главное из которых — неуклонное снижение количественных и качественных характеристик человеческого потенциала. Но в то же время сделан вывод о том, что уровень развития экономики Республики Коми обеспечивает поступательность ее развития. Немаловажную роль в этом вопросе принадлежит состоянию и эффективности функционирования транспортной сети.

Завершающим этапом создания научно-методического аппарата комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона является разработка модели оценки экономической эффективности, на основе которой в работе проведена оценка экономической эффективности функционирования перспективной транспортной сети Республики Коми, которая показала ее высокую коммерческую и бюджетную эффективность. В частности, внутренняя норма доходности находится на уровне 24−38% (по очередям), срок возврата кредитов и платы за них обеспечивается в течение ' 7−8 лет, получение значительных размеров свободной наличности наступает через 4−5 лет от начала эксплуатации. Вместе с тем, реализация проекта требует весьма значительных инвестиций. Но не смотря на это, результаты расчетов показали большую экономическую эффективность для народного хозяйства нового проекта. По модели оценки экономической эффективности функционирования транспортной сети региона разработан алгоритм вычисления ВВП и мультипликатора.

В качестве исходных данных использованы данные статистического исследования, полученные ранее прогнозные результаты с реальными имеют практически абсолютное сходство, что говорит об адекватности применяемой модели.

Кроме того перспективная транспортная сеть эффективно интегрируется в транспортную сеть России и международную транспортную сеть.

Таким образом, разработанная автором комплексная методика оценки эффективности функционирования транспортной сети региона, в основе которой лежит научно-методический аппарат, позволяет с большой степенью достоверности оценить экономическую эффективность функционирования транспортной сети региона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Анализ функционирования транспортной сети региона показывает несомненное ее влияние на социально-экономическое развитие территории. Это проявляется в том, что транспорт связывает процесс производства и сферу обращения, активно влияя на процесс воспроизводства, тем самым объединяет все отрасли экономики в единый комплекс и является неотъемлемой частью производительных сил. В то же время сама транспортная отрасль находится на стадии становления и перехода к рыночной экономике. Этот переход осуществляется двумя путями: планомерно, под управлением государства и под влиянием конкуренции.

Учитывая свое геополитическое положение в мире для России было бы крайне непростительно не воспользоваться этим для комплексного решения своих масштабных геополитических, экономических и демографических проблем. Это может быть реализовано на основе создания транспортных коридоров и внедрения их в международную транспортную сеть. Таким образом, транспортная отрасль, в отличие от других более однородных отраслей включает в себя различные виды транспорта, находящиеся в противоречивых отношениях рынка транспортных услуг, имеющие свою специфику, свою физико-техническую основу, свой уровень конкретной способности и ряд других особенностей, но призванные взаимодействовать в едином транспортном процессе и поэтому нуждающиеся в едином стратегическом мозговом центре, вырабатывающем государственную транспортную политику, направленную на максимальное использование всех транспортных ресурсов.

Краткое рассмотрение некоторых концептуальных положений формирования стратегии управления направленным развитием транспортной отрасли в условиях выхода из системного кризиса и продолжения реформ перехода к рыночной экономике, позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, усиление роли государства в переходный период должно быть направлено на более рациональное использование существующих пространственных и временных ресурсов пропускной способности государственной транспортной сети для организации транзитных перевозок. Во-вторых, совершенствование организационной структуры транспортной отрасли направлено на создание единого координирующего центра государственной исполнительной власти. В-третьих, использование результатов современной науки и новых информационных технологий для поиска более эффективных решений в транспортных процессах.

Базируясь на приведенных выше выводах оценено влияние транспортной инфраструктуры на внетранспортную область, где показано, что внетранспортный эффект от улучшения обеспеченности дорогами в 8−10 раз превышает эффект на транспорте. Отдельно выделены конкретные источники экономии за счет изменения конфигурационных особенностей транспортной сети и ее надежности. Определен совокупный ущерб от той или оной надежности хозяйственных связей, который складывается из следующих статей: первая группа статей касается неизменности качественно-количественных характеристик перевозимых грузов: аварии и крушенияпорча или снижение сортности транзитных грузов во время хранения, страховой завоз которых возник из-за сезонной ненадежности транспортных связей особенно, в районах Крайнего Северавторая группа учитывает недопущение дополнительных издержек в процессе транспортировки: нерегулярность движения (опоздания) и связанное с ним снижение оборачиваемости грузов (в том числе в виде различных штрафов) — брак в поездной и маневровой работе, преждевременный износ шин, пережег горючего и т. п.- простои из-за бездорожья, переправ, простои и недогруз судов из-за малой воды и т. д.- третья группа статей издержек касается снижения дальности перевозок: стоимость перевозок.

Снизить номинальные убытки можно двумя относительно автономными способами (при условии, что управление оптимальное): производственно-техническимпозиционным, т. е. посредством улучшения рисунка сети.

В последнее время в исследованиях по эффективности транспортной сети заметен переход с узкоотраслевых критериев на глобальные, так как при оценке ее эффективности необходимо рассматривать не только внутренние, но и внешние связи.

В общем случае для математического описания процессов, связанных с перевозками в заданном регионе, необходимо формализовать следующие основные компоненты: топологию транспортной сети рассматриваемого регионагрузопотоки на заданной топологии транспортной сетимодель управления грузопотокамивлияние внешних экономических факторов. Задача оценки и задача принятия решения тесно переплетены между собой и каждая в отдельности теряет всякий логический смысл. В силу этого общая схема комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона может быть представлена в виде: предварительный анализ проблемыпостановка задачиполучение исходных данныхполучение оценоканализ и интерпретация полученных результатов оценкипринятие решения.

На основе особенностей территориального функционирования единой транспортной сети в регионе сформулирована в общем виде исследовательская гипотеза, ее следствия и логическая схема решения возникших проблем: конфигурация (топология) сети может быть вычленена как ее особая разновидность системных свойств (по отношению к общеизвестным технико-экономическим свойствам), иными словами, топология сети («рисунок», начертание) может рассматриваться как дополнительный по существу и специфический по содержанию ресурс социально-экономического развития той или иной территорииспецифика ресурсности конфигурации сети выражается в понятиях надежности системы путей сообщения. Общая надежность складывается из двух независимых видов надежности: технической, учитывающей технико-экономические особенности конкретного вида путей сообщения, и надежности конфигурации, зависящей только от топологиитерриториальное развитие региональной транспортной системы может достаточно точно (однозначно) планироваться на основе нормативов надежности.

Разработанная автором модель стоимостной оценки транспортно-географического положения точечных объектов с фиксированными жизненно важными связями позволяет оценить эффективность транспортной сети через коэффициент интегральной транспортной доступности, который является системным показателем обеспеченности территории транспортными путями.

Методологический подход к описанию транспортной сети региона автором представлен моделями на основе связных ориентированных графов и операционного анализа управления транспортной сетью региона. В работе приведено подробное математическое описание моделей и сделаны следующие выводы: в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей: модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик.

Аппарат операционного анализа представлен двумя моделями: статистической и аналитической. В обеих моделях операционного анализа продолжительность выполнения транспортных перевозок балансируется интенсивностью поступления необходимых объемов дефицитных материальных ресурсов, включая и капитальные вложения. Предлагаемые модели имеют достаточно простые алгоритмы, не обременены чрезмерно сложными вычислениями и при этом являются системными: в них действия отдельных узлов транспортной сети анализируются с учетом их взаимных связей. Они позволяют получить многостороннюю оценку эффективности производственной деятельности транспортной сети на текущий период на основе ограниченного числа исходных параметров. Основное достоинство рассматриваемых моделей операционного анализа заключается в том, что все постулаты (предположения), используемые при построении их алгоритмов, непосредственно связаны с логикой практической деятельности многоресурсных (многомодульных) структур, идентичных реальным системам, в которых последовательно выполняются поступающие работы. Благодаря этому становится возможным моделировать работу транспортной сети, основываясь целиком на логике и принципах, по которым осуществляется процесс выполнения транспортных перевозок в реальных транспортных сетях.

Предложенная автором модель оценки пропускной способности транспортной сети региона позволяет оценить эффективность транспортной сети при осуществлении перевозок в условиях воздействия помех транспортным перевозкам. При этом возможна вероятностная оценка показателей транспортной сети. Подход к оценке объема транспортных перевозок и емкости транспортной сети позволит выявить в каком направлении необходимо вести совершенствование емкости транспортной сети с целью повышения ее эффективности при все более увеличивающемся объеме транспортных перевозок. Исходя из этого, исследование эффективности транспортной сети региона должно базироваться на концепции рассмотрения транспортной сети как объекта объединения территории региона в территориально-экономическую систему.

В третьей главе разработан подход к оценке эффективности функционирования транспортной сети региона с точки зрения ее взаимодействия с экономикой, экологией и социально-экономической сферой. Синтез транспортной сети региона, как многокомпонентной системы, наиболее полно отражает процессы, происходящие в действительности и позволяет объединить в модели различные показатели системы: социальные, экономические и экологические. Представление транспортной сети региона ориентированным графом с контурами положительной и отрицательной связи, а также лаги позволяют моделировать процесс во времени, инициируя ту или иную вершину графа.

На основе использования только точного математического аппарата довольно сложно представить региональную транспортную сеть, поэтому в оценке эффективности функционирования транспортной сети широко использованы эвристические методы, на основе которых разработана схема основных этапов и процедур комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона. На основе указанной комплексной методики был проведен анализ социально-экономического развития Республики Коми и построена многокомпонентная модель оценки эффективности функционирования транспортной сети региона.

Анализ социально-экономического развития Республики Коми показал глубокое противоречие между экономическим потенциалом, с одной стороны, и качеством человеческого потенциала — с другой стороны. То есть Северо-запад сталкивается с растущими ограничениями в социальной сфере, главное из которых — неуклонное снижение количественных и качественных характеристик человеческого потенциала. Но в то же время сделан вывод о том, что уровень развития экономики Республики Коми обеспечивает поступательность ее развития. Немаловажную роль в этом вопросе принадлежит состоянию и эффективности функционирования транспортной сети.

Завершающим этапом создания научно-методического аппарата комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона является разработка модели оценки экономической эффективности, на основе которой в работе проведена оценка экономической эффективности функционирования перспективной транспортной сети Республики Коми, которая показала ее высокую коммерческую и бюджетную эффективность. В частности, внутренняя норма доходности находится на уровне 24−38% (по очередям), срок возврата кредитов и платы за них обеспечивается в течение 7−8 лет, получение значительных размеров свободной наличности наступает через 4−5 лет от начала эксплуатации. Вместе с тем, реализация проекта требует весьма значительных инвестиций. Но не смотря на это, результаты расчетов показали большую экономическую эффективность для народного хозяйства нового проекта. По модели оценки экономической эффективности функционирования транспортной сети региона разработан алгоритм вычисления ВВП и мультипликатора.

В качестве исходных данных использованы данные статистического исследования, полученные ранее прогнозные результаты с реальными имеют практически абсолютное сходство, что говорит об адекватности применяемой модели. Кроме того перспективная транспортная сеть эффективно интегрируется в транспортную сеть России и международную транспортную сеть. В итоге, разработанная автором комплексная методика оценки эффективности функционирования транспортной сети региона, в основе которой лежит научно-методический аппарат, позволяет с большой степенью достоверности оценить экономическую эффективность функционирования транспортной сети региона.

Таким образом, в диссертационной работе поставлена и решена научная задача по разработке комплексной методики оценки эффективности функционирования транспортной сети региона с целью выбора наилучшего или, по крайней мере, рационального ее варианта по критерию достижения максимального (нехудшего) экономического эффекта для народного хозяйства региона.

Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлениях: разработка методики оценки влияния транспортной сети региона на экологию регионаразработка методики оценки влияния транспортной сети региона на социальную сферу регионаразработка аппарата вероятностной оценки функционирования транспортной сети.