Мультипликативный эффект инфраструктурного обустройства территории аграрно-промышленного типа: На примере Бийской зоны Алтайского края

Актуальность темы

исследования.

Состояние и уровень развития инфраструктуры является определяющим фактором экономического благополучия региона. Особое значение имеют отрасли, обеспечивающие функционирование производительных сил территории, а именно — транспорт, энергетика и телекоммуникации.

Проведенный анализ показывает, что комплексный подход к формированию политики инфраструктурного обустройства присутствует в той, или иной степени, на макроуровне. В то же время, для территорий микрорегионального уровня (муниципальных, административно-территориальных образований), развитие инфраструктурного комплекса, в большинстве случаев, характеризуются перекосами в сторону развития тех, или иных составляющих. Это делает вопросы комплексного подхода к планированию развития инфраструктуры на внутрирегиональном уровне, весьма актуальными.

Решение данной задачи должно быть направлено на выбор приоритетных направлений развития комплекса производственной инфраструктуры, учитывающих особенности конкретной территории: рельеф местности, климат, наличие и качество водных ресурсов, удаленность от основных магистралей, сложившийся профиль её хозяйственной специализации, и т. п. Необходимым является определение лимитирующих элементов территориальной инфраструктуры, оказывающих непосредственное воздействие на весь комплекс территориального хозяйства. Также большое значение имеет конъюнктура цен на основные виды ресурсов, потребпых для реализации политики инфраструктурного обустройства территории.

Первые теоретические исследования, описывающие роль инфраструктуры с позиций размещения и развития производительных сил территории, были выполнены такими учеными, как А. Леш, А. Вебер, И. Шумпетер, Ю. Г. Саушкин, Н. Н. Колосовский, И. М. Маергойз, Ф. Перру, У. Айзард и др. Дальнейшее развитие эти вопросы получили в трудах В. Н. Богачева, М. К. Бандмана, А. Г. Гранберга, В. Н. Лексина, В. Ю. Малова, О. С. Пчелинцева, В. И. Суслова, С. А. Суспицына, В. Я. Ткаченко, А. Н. Швецова, Р. И. Шнипера, Б. М. Штульберга, Д. Норта, П. Потье, Г. Одума.

В рамках этих исследований разработана теория размещения производительных сил, предложены методологические подходы, обеспечивающие комплексное решение вопросов хозяйственного и регионального планирования, введено понятие эффекта мультипликации. Созданы теоретические основы возникновения процессов мультипликации, описаны условия достижения «мультипликативного порога».

Вместе с тем, необходима дальнейшее развитие существующих методологических подходов с целью применения их к задачам планирования на микротерриториальном уровне. В литературе, также, слабо отражена роль технологических факторов при определении технической политики, направленной на достижении целей инфраструктурного и хозяйственного развития территорий данного уровня. Особенностью таких территорий является ограниченность материальных ресурсов, используемых при решении задач территориально го развития, вследствие чего, возрастает значимость рационального выбора тех или иных приоритетов в развитии инфраструктуры. Выявление «точек роста», являющихся оптимальными для приложения инвестиционных проектов инфраструктурного развития, рассматривается одной из задач при формировании комплекса мер социально-экономического развития территории.

Положения, выносимые на защиту:

1) Инфраструктурный комплекс большинства территорий аграрно-промышленного типа находится, в настоящее время, в состоянии стагнации, вследствие износа основных фондов и их несоответствия современным условиям хозяйствования. Особенно неблагоприятная ситуация сложилась на территориях, географически удаленных от основных транспортных магистралей и центров энергетики. Это делает затрудненным развитие производительных сил на таких территориях, отрицательно влияет на их конкурентоспособность, и увеличивает общее число депрессивных территорий в Российской Федерации.

2) Развитие инфраструктуры территории способно обеспечить мультипликативный рост производительных сил за счет создания благоприятной среды развития, предоставляя жизненно важные услуги по цепам, обеспечивающим конкурентоспособное функционирование. Объем материальных ресурсов, необходимых для возникновения эффекта мультипликативного развития, в значительной степени может быть снижен за счет варьирования технологических решений инфраструктурного обустройства территории. Достижение такого результата напрямую зависит от правильного выбора приоритетов инфраструктурного и хозяйственного развития территории, исходя из его экономико-географических особенностей развития, сложившегося хозяйственного профиля, и т. п. В практическом плане это реализуется через технологическое совершенствование инфраструктурного комплекса территории, е позиций энергосбережения и снижения энергозатрат па единицу предоставляемых инфраструктурных услуг.

3) Комплексный подход к анализу и оценке приоритетов инфраструктурного и хозяйственного развития территорий микрорегионального уровня (аграрно-промышленного типа) включает в себя: a) систему оценки локальных приоритетов развития территории по избранному набору индикаторов, на основе инструментальных средств метода анализа иерархий (МАИ) — b) ранжирование территорий внутри зоны по результатам проведенных оценок, обеспечивающее возможность выделения доминирующих приоритетов хозяйственного и инфраструктурного развития объекта исследования в целомc) первичный отбор проектов инфраструктурного развития на основе использования модифицированной методики swot-анализа, с последующим анализом отобранных проектов методами формализованного проектного анализа.

4) Мероприятия, направленные на обеспечение сбалансированного инфраструктурного и хозяйственного развития районов Бийской зоны Алтайского края, группируются по следующим направлениям: a) реформирование транспортного комплекса, с целью снижения удельных издержек хозяйствующих субъектов территории на транспорт, на основе внедрения энергосберегающих транспортных технологийb) развитие собственных генерирующих мощностей в сфере электроэнергетики, на основе экологически чистых, местных возобновляемых источников энергииc) комплексное развитие доминирующих элементов региональной инфраструктуры.

Цель и задачи исследования

.

Целью данной работы явилось изучение комплексного влияния инфраструктурных отраслей на решение задач социально-экономического развития на внутрирегиональном уровне. Достижение данной цели включает в себя следующие этапы:

1) оценку состояния хозяйственного комплекса районов Бийской зоны Алтайского края за период с 1998 по 2002 г. г.;

2) разработку методов анализа и выбора приоритетов инфраструктурного и хозяйственного развития территории;

3) оценку роли технологического фактора в процессах модернизации и реформирования инфраструктурного обустройства территорий;

4) разработку методических положений и практических рекомендаций по развитию инфраструктурных отраслей районов Бийской зоны Алтайского края.

Предмет и объект исследования.

Предметом исследования является комплексная оценка приоритетных направлений территориального развития, инициирующих возникновение мультипликативного эффекта от инфраструктурного обустройства па внутрирегионалыюм уровне.

Объектом исследования является комплекс территориального хозяйства Бийской зоны Алтайского края, включающей в свой состав 11 административных районов. Бийская зона Алтайского края, с экономико-географических позиций, является типичным примером нодального района, в центре которого — г. Бийске концентрируются все материальные, энергетические и др. потоки внутри данной зоны.

Теоретические и методологические основы исследования.

В теоретическом плане данная работа базируется на исследованиях отечественных и зарубежных ученых, проведенных в области разработки концепции мультипликативного роста предельной продуктивности переменных ресурсов в инфраструктурном комплексе региона. В методическом плане исследование основано на реализации системных подходов к изучению взаимосвязей в хозяйственном комплексе территории, в частности, были использованы метод анализа иерархий (МАИ), метод многомерных ранжировок и методика swot-анализа.

Научная новизна работы.

Научная новизна работы заключается в разработке теоретических и практических аспектов генерации мультипликативного эффекта за счет инфраструктурного обустройства территории аграрно-промышленного типа. Все это раскрывается в работе за счет следующих элементов научной новизны:

1. Теоретической концепции о взаимозависимости технологического уровня инфраструктурного комплекса территории и объема переменных ресурсов, накопление которых необходимо для достижения эффекта мультипликативного роста территориальной экономики.

2. Методологических подходов к выявлению потребностей территории в инфраструктурном развитии, на основе метода анализа иерархий (МАИ), с использованием адаптивной шкалы пересчета индексных значений базы индикаторов социально-экономического развития территории в систему формальных оценок МАИ.

3. Системы типологизации территорий по уровням развития, на основе матричной модели многомерного ранжирования территорий.

4. Модифицированного варианта методики swot — анализа, адаптированного для одновременной оценки инвестиционной и региональной эффективности проектов инфраструктурного обустройства.

5. Выделенных стратегических направлений инвестиционного развития инфраструктурного комплекса, имеющих наибольшее значение для эффективной реализации политики развития районов Бийской зоны Алтайского края, на основе использования мультипликативного эффекта.

Практическая значимость работы.

По результатам данной работы определены приоритеты инфраструктурного развития всех районов, входящих в Бийскую зону Алтайского края. Разработаны рекомендации по реформированию инфраструктурного комплекса данной территории.

Сделаны выводы о необходимости модернизации энергетической и транспортной составляющей инфраструктурного комплекса территории — объекта исследования. Приоритетами инфраструктурной политики являются повышение энергетической самодостаточности территорий, за счет развития собственных генерирующих мощностей на основе возобновляемых источников энергии (ВИЭ). В сфере транспортной инфраструктуры наибольшее значение имеет внедрение энергосберегающих технологий транспорта, а также транспортная «развязка» нодального центра, ликвидация его «тупикового» статуса.

Выводы о системности кризиса производительиых сил на территории регионов такого рода, по-видимому, может быть подтверждено ранжированием по приоритетам развития критериев инфраструктурной и социальной группы. Вследствие этого, необходим поиск условий, при которых развитие производительных сил, типичных для зоны — объекта исследования и сформировавшихся на протяжении нескольких последних десятилетий, может быть приоритетным и на территории других районов зоны — объекта исследования [Часовских JI, Быков П., Серенко Л., 1994].

Одним из таких адаптивных направлений является производственная инфраструктура. Районы территорий, описанных выше, имеют высокую степень приоритетности развития инфраструктурных отраслей территориального хозяйственного комплекса, т. е., прежде всего, транспортной и энергетической составляющей этого комплекса, обеспечивающих функционирование всех остальных компонентов хозяйственного комплекса территории. Высокая степень приоритетности развития инфраструктурного сектора остальных районов свидетельствует о том, что существующий инфраструктурный комплекс не способен удовлетворить требования производственного сектора, как в части качества предоставляемых услуг, так и их стоимости. В приоритетности инфраструктурного сектора лежит ключ, к обеспечению рентабельности развития производительных сил территории — после обеспечения последних инфраструктурными услугами приемлемой стоимости. Уровень приемлемости инфраструктурных услуг такого рода, определяется, во-первых, потребностями и особенностями отраслевого развития их непосредственных получателей, т. е., производственного комплекса территории, во-вторых, возможностями их предоставления по ценам, приемлемым относительно возможностей основных их потребителей. В случае невыполнения этих условий возникает ценовой «перекос» относительно доли стоимости инфраструктурных услуг в себестоимости конечной продукции, что делает нерентабельным развитие каких-либо производительных сил конкретной специализации.

Особенностью территорий сельского типа является то, что смена специализации производственного комплекса (даже в отраслевых рамках — т. е. АПК, пищевая промышленность) невозможна в краткои среднесрочной перспективах, и весьма затруднительна к исполнению в долгосрочной перспективе. К тому же имевшие место в 90-е годы XX века попытки к смене профиля сельскохозяйственного производства отдельных районов, переориентации производительных сил, неизбежно приводят к дисбалансу устоявшегося рынка сбыта, проблемам с реализацией продукции, и т. п. В то же время, зависимость большей части производительных сил аграрных регионов является весьма высокой, что объясняется большой протяженностью основных коммуникаций, значительной степенью распределения в пространстве основной массы ресурсов производства, и т. п. Соответственно, адаптироваться к требованиям производительных сил должен именно инфраструктурный комплекс, противоположное является более затруднительным.

Развитие отраслей инфраструктурного комплекса в сельской местности позволяет не только развивать существующие производительные силы, но и обеспечивать соблюдение минимальных социальных стандартов доступа населения к социальным услугам. Кроме того, в поселениях сельского типа наличие дешевых источников энергии позволяет качественно повысить уровень коммунальной инфраструктуры, функционирования систем коммунального обеспечения. В конечном итоге, наличие на территории развитого инфраструктурного комплекса обозначенных выше направлений позволяет качественно повысить как уровень развития производительных сил, так и уровень социального развития территории. Использование инфраструктурного комплекса как средства управления территориальным развитием позволяет предположить о наличии мультипликативного эффекта от инвестиций в данную отрасль территориального хозяйственного комплекса [Зельднер А.Г., 2003]. Оценка данного эффекта может быть произведена по методике, указанной выше, при этом следует отметить, что именно комплекс производственной инфраструктуры, в том виде, в котором он существует на территории — объекте исследования, имеет самые широкие хозяйственные взаимосвязи с практически всеми субъектами хозяйственного поля данной территории, имеет возможности влияния на развитие отдельных хозяйствующих субъектов, через предоставление собственных услуг, являющихся основной уставной задачей существования любого хозяйствующего субъекта отрасли территориального хозяйства. Данная сфера экономики также вполне подходит для развития в рамках инвестиционных целевых программ, в силу того, что основу предприятий инфраструктурного комплекса составляют компоненты сферы материального обращения, а деятельность предприятий такого рода является по своему определению коммерческой деятельностью, таким образом, коммерческие инвестиции, имеющие также, в качестве своей параллельной задачи, миссию территориального развития, являются возможным средством развития данного сектора [Якобсон А.Я., 1994].

Потребности конкретных сельских районов в развитии социальной инфраструктуры определяются, во-первых, степенью сохранности потенциала, накопленного до 1991 года, и во-вторых, численностью населения — получателя услуг социальной инфраструктуры, а также, в-третьих, степенью доступности социальной инфраструктуры нодального центра. Низкая степень приоритетности развития социальной инфраструктуры характерна для районов, население которых имеет максимальные возможности (относительно всего населения экономической зоны — объекта исследования) для доступа к социальной инфраструктуре городского типа, имеющейся, как правило, в нодальном центре, с другой стороны, низкая приоритетность социальной сферы (относительно приоритетов других районов зоны) для других районов объясняется тем, что данный район имеет минимальную по ареалу численность населения, или же степень приоритетности развития социальной инфраструктуры, объясняется, прежде всего, значительным заделом, созданным до 1991 года и его хорошей сохранностью на протяжении последнего десятилетия XX века (что является, в рамках территориального планирования, частным случаем, следствием сбалансированной политики местной администрации на протяжении этих лет).

Большая часть районов «тупиковых» зон имеют высокую степень приоритетности развития социальной инфраструктуры, что свидетельствует о недостаточности существующей сферы социальных услуг для обеспечения даже минимальных социальных стандартов по доступу к услугам социальной сферы для жителей этих территорий. Недостаток развития социальной сферы непосредственно в некоторых районах зоны может быть компенсирован возможностью устойчивого доступа жителей территорий к услугам социальной инфраструктуры нодального центра. Фактор доступности позволяет не только существенно экономить средства на создании объектов социальной инфраструктуры, но и качественно увеличивает набор социальных услуг, предоставляемый населению за счет услуг специализированного профиля. [Ратнер Н.М., Ятнов В. А., Нестеренко О. М., Капустина Л. М., 1996], [Новоселов А.С., 2002], [Бандман М. К. Малов В.Ю., Бендерский Ю. Г., 1998].

В этом плане транспортная составляющая производственной инфраструктуры и социальная сфера территории являются, в определенной степени взаимодополняющими элементами — наличие развитой транспортной системы, обеспечивающей доступ жителей территории с высокой степенью устойчивости в модальный центр, позволяет значительно повысить уровень доступности услуг социальной сферы, выйдя за пределы минимальности социальных стандартов для жителей конкретной территории. Но, в то же время степень взаимодополняемости этих сфер территориального хозяйства носит весьма ограниченный характер, поскольку речь в ней может идти только применительно к вопросам доступности для жителей территории расширенного набора социальных услуг (медицинские услуги высокой степени сложности, образовательные услуги продвинутого уровня, и т. п.), минимальный же набор услуг социальной сферы (т.е., медицинское обслуживание общего профиля по основным направлениям, образовательные услуги уровня среднего образования, культурно-бытовое обслуживание, и т. п.) должен реализовываться непосредственно на местах, и в этом случае, возможно говорить лишь о тех преимуществах, которые развитая транспортная система способна дать для общего развития территории (например то, что хороший уровень потенциальной доступности центра позволяет легче привлекать специалистов с высшим образованием для работы в сельской местности). В то же время развитая транспортная система позволяет обеспечивать территории многими из услуг социальной сферы со значительно меньшими затратами, нежели это возможно в настоящее время, т. е., в определенной степени, транспортная система является средством частичного замещения функций, а частично — лишь фактором, обеспечивающим доступ и снижение затрат на физическое перемещение в пространстве. [Ткаченко В.Я., 1999], [Ткачепко В.Я., Комаров К. Л., Лукьянчиков А. А. и др., 1996] При этом, социальная инфраструктура ни в коем случае не является «побочным» сектором территориального хозяйства — ее влияние на развитие хозяйственного комплекса территории в части обеспечения возможностей привлечения качественных трудовых ресурсов, обеспечения приемлемых показателей по уровню обеспеченности практически всех отраслей хозяйства специалистами с должным образовательным уровнем нельзя переоценить [Троцковский А.Я., 1997]. Обеспечение территории качественными трудовыми ресурсами (т.е., обеспечение доступа населения к тем социальным услугам, которые и создают это качество) есть прямая задача системы социальной инфраструктуры, и выполнение этой задачи в должном объеме напрямую зависит от уровня развития и надежности функционирования производственной инфраструктуры, в особенности таких ее составляющих, как энергетика, транспорт и телекоммуникации.

В рамках стратегии территориального развития социальной сфере должно отводится подобающее место — являясь основой регулирования комплекса проблем, связанных с привлечением трудовых ресурсов, повышением их качества, социальная сфера может стать значительным позитивным фактором территориального развития [Троцковский А.Я., 1997]. Однако, при этом необходимо учитывать, что наличие социальной инфраструктуры на территории обуславливается, прежде всего ее общим, высоким уровнем территориального развития, но не наоборот. Социальная инфраструктура, являясь априори дотируемой частью территориального хозяйства, является отражением положения дел, существующего в отраслях территориального хозяйства, являющихся основными источниками средств для наполнения местного бюджета. Однако, развитие социальной инфраструктуры в рамках целевых программ, финансируемых вышестоящими бюджетами, может позволить решить определенные вопросы территориального развития, и даже, при определенном стечении обстоятельств, позитивно отразиться на продуктивных способностях (с позиций повышения доли самообеспечения местного бюджета, и т. п.) собственно хозяйственного комплекса территории. Однако, получение в краткосрочном временном интервале такого эффекта мультипликации представляется весьма труднодостижимым. Соответственно, влияние социальной инфраструктуры па территориальное развитие в краткои среднесрочной перспективе относительно невелико, соответственно ее развитие может проводиться лишь в целях реализации социальной политики, решающей долгосрочные задачи территориального развития. При этом затраты на социальную инфраструктуру не будут компенсированы в виде какой-либо отдачи от ее объектов (различные варианты побочного использования таких объектов можно в расчет не принимать). В этом — коренное отличие данной сферы территориального хозяйства, но в то же время реализация проектов в сфере некоммерческого сектора способна повлечь и развитие коммерческих проектов, поэтому этот вопрос должен в обязательном порядке рассматриваться при формировании политики социально-экономического развития территорий на долгосрочную перспективу. Комбинация деятельности по оказанию минимального набора социальных услуг, с предоставлением его расширенной компоненты на частично коммерческой основе может быть вполне возможным вариантом инвестиционного развития социальной инфраструктуры территорий. Однако, в настоящее время, такие варианты весьма маловероятны, главным образом, вследствие низкой платежеспособности населения в сельской местности. Поэтому дотирование социальной инфраструктуры из вышестоящих бюджетных источников может рассматриваться как мера, обеспечивающая скрытую поддержку населения, а также необходимые действия по обеспечению для конкрегной территории минимального уровня социальных стандартов, поддержания базы трудовых ресурсов территории в минимально допустимом состоянии. Понятно, что при таких предпосылках, некоторая коммерциализация социальной сферы может быть признана совершенно недопустимой, как ухудшающая уровень жизни населения (и без того низкий) практически всех социальных категорий, проживающего на данной территории [Лексин В.Н., Швецов А. Н., 2000].

Таким образом, указанные выше две составляющие являются приоритетными направлениями развития территориального хозяйства. Степень их влияния на развитие хозяйственного комплекса территории является весьма неравнозначной. Вероятно, эффект мультипликации возможен в среднесрочном периоде лишь от развития отраслей инженерной инфраструктуры, поскольку роль социальной инфраструктуры в части управления территориальным развитием, как правило, ограничивается временными периодами относительно высокой длительности. В то же время развитие инфраструктурного комплекса предполагает наличие на территории предпосылок для формирования новых производительных сил, а соответственно, и меры по формированию социальной сферы территории. [Ткаченко В.Я., 1999] Для обеспечения этого на минимальном уровне, необходим учет приоритетных установок социального развития территории при планировании развития комплекса инженерной инфраструктуры территории. Учет социального фактора может позволить в последующем существенно снизить затраты на обеспечение территории социальной инфраструктурой, сделав возможным внедрение новых, прогрессивных технологий социального обслуживания. Кроме того, планирование инфраструктурного развития с учетом социального фактора, взаимосвязей инфраструктурного и социального комплексов может иметь синергетическое воздействие на эффект мультипликации в производственном комплексе территории — особенно в тех случаях, когда основу производительных сил составляют хозяйствующие субъекты, зависимые от человеческого фактора (к числу которых можно уверенно отнести практически все предприятия АПК). Возможности синергизации мультипликативного эффекта хотя и не поддаются общему обоснованию, все же могут иметь место в частных случаях [Пожкус Б., 1975]. Можно предположить, что использование возможностей данного эффекта позволит значительно повысить эффективность политики территориального развития, проводимой через инфраструктурное развитие, при практически неизменных затратах. Соответственно, необходимо тщательное изучение возможностей возникновения данного эффекта при реализации конкретного проекта, причем возможности синергизации эффекта, если таковые будут найдены, могут быть решающим доводом в пользу предпочтения одного инфраструктурного проекта другому, где такой эффект будет отсутствовать, или менее выражен. Соединение воедино инфраструктурной и социальной политики, весьма труднодостижимое на практике, является желанным результатом практически любой политики территориального развития, поскольку такой «симбиоз» позволил бы гарантированно управлять развитием производительных сил на территории. Максимальное приближение к такому результату — является показателем эффективности отобранных инвестиционных проектов в инфраструктурной сфере, обеспечивающим максимизацию мультипликативного эффекта. Возможности использования производственной (инженерной) инфраструктуры для обеспечения функционирования социальной сферы (так, или иначе социальный сектор является потребителем инфраструктурных услуг, другое дело, какие предпосылки для социального развития создаются при том, или ином варианте развития инфраструктурного комплекса) могут быть решающим фактором для принятия решений при формировании инфраструктурной политики. В то же время, необходим учет возможностей инфраструктурного комплекса в части обеспечения задач производственного сектора, которые не должны быть приносимы в угоду запросам социального сектора, необходимым условие при отборе инфраструктурных проектов по социальной значимости должна быть четкая их равнозначность относительно регулирования развития производительных сил, поскольку именно в их развитии лежит ключ к самодостаточному развитию региона.

При этом необходимо учитывать то, что эффект мультипликации, проявляющийся при реализации политики территориального развития, способен проявиться лишь по прошествии значительного временного интервала. Оценка мультипликативного эффекта возможна лишь на основе моделирования всех связей внутри хозяйственного комплекса, с оценкой степени их интенсивности для конкретных инфраструктурных проектов, реализуемых в рамках политики территориального развития.

Приоритетность развития инфраструктурного комплекса позволяет сделать предположение о том, что корень эффекта мультипликации находится в обеспечении соответствия основных составляющих данного комплекса основным параметрам системной концепции инфраструктурного обеспечения территории. Инфраструктурный комплекс является возможным средством институционального развития территорий в интересах всех её резидентов. Созданная французскими институционалистами концепция развития [Ф.Перру, 1961], [Ж.Будвиль, 1969], [П.Потье, 1974], основанная на формировании «полюсов» и, в более позднем варианте «осей» развития, может быть реализована применительно к задачам развития территорий с преимущественно аграрной специализацией. Спецификой данный территорий является значительно более сильное распределение основных производительных сил по географическому пространству, включение которого в хозяйственный оборот развития и может быть отнесено к задачам инфраструктурного развития. При этом, можно говорить о создании системы вовлечения в процесс развития некоего географического пространства, формирования своеобразных «пространств развития». Формирование концепции развития инфраструктуры в интересах регионального развития должно происходить с обязательным учетом специфики хозяйственного развития территории и её производительных сил.

Под системной концепцией следует понимать, прежде всего набор тех условий, при исполнении которых, инфраструктурный комплекс территории будет способен обеспечивать, по крайней мере, приемлемый уровень рентабельности функционирования производительных сил, что при оценке, производимой на основе предложенной методики оценки приоритетов территориального развития, должно определяться повышением относительных приоритетов развития производительных сил относительно существовавшего уровня. Таким образом, эффект мультипликации, проявляющийся как увеличение приоритетов развития производительных сил, обеспечивается не самим фактом наличия отраслей инфраструктурного комплекса, а доступностью их услуг для рентабельно функционирующих производительных сил территории. Требования такого рода, предъявляемые к инфраструктурному комплексу, могут существенно меняться, в зависимости от отраслевой специализации основных производительных сил территории, но в то же время, учитывая незначительные возможности варьирования отраслевой специализацией (а зачастую — и просто невозможность, в частности, например территории, входящие в зону — объект исследования, не могут и не должны в обозримом будущем менять специализацию своих производительных сил по целому ряду причин, как объективного, так и субъективного (в частности, вопросов обеспечения продовольственной безопасности) характеров). Уровень взаимосвязей между отдельными секторами территориального хозяйства также различен, в зависимости от внешних условий, особенностей, присущих конкретной территории. Соответственно, планирование территориального развития, ставящее во главу угла мультипликативное воздействие одного сектора территориального хозяйства на другие, должно осуществляться с учетом данного фактора. В этой связи, рассмотрение любых инвестиционных проектов территориального развития должно включать в себя изучение взаимосвязей, порождаемых проектом и воздействий, оказываемых им на остальных субъектов хозяйственного поля [Суспицын С.А., Чертов Н. А., 1999]. На основании этого, можно придти к выводу о необходимости, для формирования приоритетных направлений политики территориального развития, осуществлять рассмотрение конкретных инвестиционных проектов, затрагивающих выделенные выше приоритеты территориального развития, а также те направления, развитие которых позволяет осуществлять параллельное развитие и других отраслей территориального хозяйства.

На основе выделения критериев развития каждой из составляющих инфраструктурного комплекса можно составить общий список критериев, определяющих основные направления развития территориальной инфраструктуры, с целыо выделения основных направлений политики территориального развития по мультипликативным направлениям.

Рассмотрение конкретных инвестиционных проектов позволяет предметно рассматривать влияние и степень воздействия одних отраслей территориального хозяйства на другие. Оценка проектов территориального развития на степень соответствия их задачам собственно развития, позволяет, во-первых, сделать выводы о эффективности проекта именно для решения этих задач, а во-вторых, сформулировать основные концепции политики территориального развития, опираясь, прежде всего, на те оценки, которые были получены в ходе сравнения между собой-нескольких отраслевых инвестиционных проектов, каждый из которых удовлетворяет базовым-принципам, установленным выделенными предварительно приоритетами территориального развития. Использование базовых критериев выбора инвестиционного проекта (по степени соответствия задач инвестиционного проекта приоритетам территориального развития) позволяет получить первичный отбор инвестиционных проектов, но в то же время не учитывает критерии собственной эффективности конкретного инвестиционного проекта для решения поставленных задач территориального развития. Для получения четкой картины мультипликативного влияния развития одной отрасли территориального хозяйства на остальные его составляющие, необходимо добавление сюда конкретных определений и величин, позволяющих моделировать развитие на предметной основе, учитывая при этом индивидуальные особенности инвестиционного проекта, в т. ч., такой фактор, как технологический уровень инвестиционного проекта, оказывающий влияние, прежде всего на степень эффективности всей проводимой политики территориального развития.

Каждый инвестиционный проект (направление) инфраструктурного развития имеет свои возможности, достоинства, недостатки и угрозы, которые можно выразить в форме матрицы swot-анализа. С использованием этой методики, представляется возможным осуществить объективную оценку потенциальных инвестиционных проектов на ранней стадии их разработки, более того, возможно формирование концепции желаемого инвестиционного проекта для конкретной территории, с учетом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

На основании проведенной работы можно сформулировать следующие выводы:

1) в теоретическом плане:

— объем переменных ресурсов, необходимых для достижения порога мультипликативного развития, находящийся в зависимости от объема переменных ресурсов, может быть варьирован за счет использования технологического фактора инфраструктурного обустройстваВ зависимости от набора технологий, используемых в инфраструктурном секторе территории, реализация задач инфраструктурного развития (для чего, собственно и необходимо накопление определенного объема переменных ресурсов) может требовать их различного объема. Рассматривая возможности изменения комплекса технологий, используемых для обеспечения функционирования инфраструктурного сектора, можно обеспечить достижение целей мультипликативного развитие при наименьших затратах материальных ресурсов.

— под технологическим фактором понимается совокупность технологических решений в инфраструктурном комплексе и их влияние па развитие экономики регионаВ общем случае под ним следует понимать возможность достижения поставленных целей инфраструктурного развития при наименьших затратах материальных ресурсов, за счет использования наиболее выгодной, для конкретной территории, технологии. Значимость технологического фактора для экономики территории должна быть определена, в каждом конкретном случае, индивидуально. При этом, экономико-географические особенности территории играют доминирующую роль с позиций адаптации технологических решений инфраструктурного обустройства к решению задач регионального развития. Правильный выбор технологических направлений инфраструктурного обустройства позволяет в значительной части нивелировать неблагоприятные местные факторы, как экономико-географического, так и физико-географического характеров. Это представляется особенно важным с позиций обеспечения конкурентоспособности территорий в существующем экономическом сообществе, создания условий конкурентоспособного развития их экономики.

2) в методическом плане:

— предложена методика оценки эффективности инвестиционных решений в инфраструктурной сфере с позиций социально-экономического развития территорий, на основе матриц swot-анализа;

— построена комплексная методика анализа приоритетов хозяйственного и инфраструктурного развития. Ядром методики является инструментальное средство системного анализа многомерных иерархических систем — метод анализа иерархий (МАИ), адаптированное к решению задач настоящего исследования;

— разработана адаптивная шкала пересчета численных значений индикаторов территориального развития в формат шкалы критериальных оценок МАИ. В качестве базы индикаторов территориального развития выделен набор индикаторов, условно разделенных на три группы: хозяйственных, инфраструктурных и социальных индикаторов, отражающих положение дел в соответствующих секторах территориального хозяйства. Результаты расчетов на основе метода МАИ использованы для получения рейтинговых оценок территорий и отдельных направлений территориального развития, с последующим ранжированием территорий;

— предложена концепция инфраструктурного обустройства территорий аграрно-промышленного типа, отражающая основные положения политики хозяйственного и инфраструктурного развития, ставящей своей задачей максимизацию мультипликативного эффекта от инвестиций в инфраструктурные объекты территории. Основными положениями данной концепции является: (а) приоритетность объектов инфраструктуры в хозяйственном комплексе территории как основы функционирования её экономики- (б) территориальная привязка инфраструктурных источников к территории обслуживания- (в) использование технологий, адаптированных к условиям конкретной территории, позволяющих максимально снизить издержки на инфраструктурные услуги- (г) выбор приоритетов развития всех элементов региональной инфраструктуры на основе системных методов, позволяющих учитывать все взаимосвязи в экономике территории.

3) в практическом плане:

— на основе ранжирования, дана классификация всех территорий, входящих в зону объекта исследования: (а) по степени соответствия их локальных рейтинговых оценок среднему уровню экономической зоны- (б) по степени соответствия доминирующих направлений приоритетов развития средним по экономической зоне, по трем группам индикаторов;

Установлено, что по группе развития производительных сил территории доминирующими территориями являются Алтайский и Смоленский районы, достигшие к настоящему времени более высокого уровня развития по сравнению со средним по зоне по одному критерию, при среднем значении другого.

Красногорский и Целинный районы характеризуются максимальным дисбалансом развития производительных сил внутри Бийской зоны. Советский, Солтонский, Солонешенский и Бийский районы имеют отставание в развитии по одному из направлений развития, и среднее значение общего уровня. Быстроистокский и Ельцовский районы являются явными аутсайдерами внутри экономической зоны по всем показателям развития производительных сил.

По группе индикаторов инфраструктурного обустройства внутри Бийской зоны наивысшие приоритеты развития инфраструктурного комплекса имеют Алтайский, Красногорский и Целинный районы. Доминируя по одному из направлений, и имея средние показатели по другому, имеют также высокую приоритетность развития инфраструктурного комплекса Бийский, Солтонский и Солонешенский районы. Несбалансированность развития инфраструктурного комплекса наблюдается в Быстроистокском, Петропавловском, Ельцовском и Смоленском районах.

По группе индикаторов социальной сферы доминирующее положение внутри Бийской зоны занимают Смоленский и Целинный районы. Красногорский и Солонешенский районы имеют среднюю степень приоритетности по одному из критериев ранжирования, при доминировании другого. Быстроистокский, Ельцовский, Петропавловский и Алтайский районы имею наиболее сильно выраженный дисбаланс в развитии социальной инфраструктуры. Наименьшие потребности в развитии социальной инфраструктуры имею Бийский, Советский и Солтонский районы.. .

На основе данного ранжирования определены основные приоритеты инфраструктурного и хозяйственного развития территорий, входящих в Бийскую зону Алтайского края, выявлено доминирующее значение транспортной и энергетической составляющих инфраструктурного комплекса для экономики данной территории. С учетом выделенных приоритетов рассмотрен ряд специализированных инвестиционных проектов инфраструктурного развития;

Наибольшей эффективностью с позиций территориального развития, обладают следующие проекты: а) проект строительства 17 малых ГЭС на реках Ануй, Песчаная и Чарыш, на территориях Смоленского, Советского, Алтайского, Солонешспского и Быстроистокского районовб) проект строительства сети железных дорог узкой колеи (УЖД), на первоначальном этапе предполагаемый к реализации на территориях Бийского, Красногорского, Целинного и Ельцовского районовв) проект строительства железнодорожной линии «Бийск-Новокузнецк», на территории Бийского и Солтонского районов. Перечисленные проекты инфраструктурного развития могут быть в полной мере интегрированы в существующий инфраструктурный комплекс. Дополнительным преимуществом данных проектов является то, что их реализация возможна в рамках дробного финансирования, с получением как экономического, так и регионального эффекта от их реализации на промежуточных этапах освоения инвестируемых средств. Кроме того, возможно уменьшение привлекаемых со стороны инвестиций за счет частичного самофинансирования на промежуточных этапах реализации.

Эффективность перечисленных выше проектов с позиций региональной экономики обусловлена за счет высвобождения для инвестиций в основной капитал, части средств хозяйствующих субъектов за счет предоставления более дешевых инфраструктурных услуг. Возможно также решение ряда социальных задач, в частности обеспечение транспортной доступности нодального центра для жителей территорий экономической зоны — объекта исследования, с меньшими издержками, развитие туристско-экскурсионного бизнеса, создание новых рабочих мест на территории, и т. п.