Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта на основе новых методов принятия решений по совершенствованию организационной структуры: На примере Западно-Сибирской железной дороги

Об управлении в переходный период. Любое исследование проблем на уровне отрасли предполагает два этапа: теоретико-методологический и научно-практический. Теоретический подход направлен на понятийно-терминологический (научный) анализ общих аспектов проблемы, определяет место данной отрасли в народном хозяйстве и является в этом смысле межотраслевым. Методологический подход от межотраслевых проблем к специфике отрасли, позволяя выходить на конкретные методики (целевыделение методик). И, наконец, научно-практический анализ направлен на исследование организационно-экономических факторов, необходимых и достаточных для решения генеральных целей исследования.

Для любой отрасли понятие рынок на сегодняшний день является ключевым, поэтому требует специального рассмотрения. При этом, поскольку рынок в России является до сих пор явно искусственным образованием в отличие от западных стран, где он может достаточно успешно рассматриваться как естественное явление, имеющее возраст 100—150 лет, то становятся очень важными и такие понятия как управление, организация и взгляд на рынок как систему с управлением. Одна из бед россиян это то, что даже при наличии хороших законов, в жизни они редко реализуются. В большинстве случаев это обуславливается тем, что на пути от формирования целей и задач, выявления закономерностей до их реализации лежат механизмы, о которых часто забывают или создают такими, какими они, по сути, не являются. Поэтому понятие механизм является коренным для судьбы отрасли. Наконец, понятие «система» и «системный подход» сегодня стали общими местами, которые применяются по каждому поводу и без повода и, как правило, с совершенно различными смыслами. Это также требует уточнения, привязки и если необходимо конкретного пояснения этих терминов в настоящей работе. 4.

Методология системного подхода имеет много различных направлений и течений. Суть используемого в настоящей работе кратко состоит в следующем. Окружающий человека мир представляется им как система (принцип системности мира). Суть системы — способ, средство мыслительного представления, схватывания, взятия части реального мира, объекта, т. е. представление этой части, этого объекта некоторой моделью. Система — некоторая целостность, в которой можно выделить составные части — элементы, отношения и связи между ними, а также схему этих отношений и связей. Среда — совокупность всех систем, кроме рассматриваемой, или это система, объемлющая рассматриваемую. Элемент — неделимая далее при данном рассмотрении объекта его часть с представленными ее связями с другими частями объекта и среды. Связь — канал, по которому передается вещество, энергия и информация в любом необходимом им сочетании. Отношение — в прикладном понимании под «отношением» понимается одна из форм, один из необходимых моментов всеобщей взаимосвязи всех предметов, явлений, процессов в отрасли. Структура — схема связей, отношений между элементами системы. В отрасли можно говорить об организационной структуре (организующий процесс).

Системный подход основывается на принципе системности мира. Исходя из этого принципа, любая отрасль, набор отраслевых явлений, ряд специфических проблем выделенные из естественного окружения (которое предоставлено в виде системы), являются частью более общей системы — среды, имеют с ней связи и, следовательно, являются ее элементами. Через связи со средой в виде пересекающихся множеств факторов, конкретных прямых или обратных связей проявляются свойства объекта. При этом объект может рассматриваться как с естественных позиций, так и с искусственных, т. е. как образованный каким-то создателем с определенной целью. Если объект — часть мира, рассматривается как искусственный объект, то через его связи происходит взаимодействие с другими объектами среды, т. е. функционирование 5 осуществляемое для достижения определенной цели. Функция (от лат. functio — исполнение) — обозначает обязанность, назначение, роль и представляет собой задействованное, реализованное свойство объекта в среде, элемента — во взаимодействии с другими элементами и средой. Каждый объект имеет бесконечное количество свойств. При использовании части из них для осуществления желаемых функций объект входит во взаимодействие со средой, в которой попутно происходит реализация и других свойств, часто нежелательных, т. е., происходит проявление отрицательных функций — дисфункций.

Цель — то, что представляется в сознании как желаемый результат определенным образом направленных действий, цель — это образ, модель желаемого и достижимого. Проблема (проблемная ситуация) — весь спектр вопросов, которые могут решаться путем целенаправленных действий. В сущности, системный подход это и есть средство организации мышления при решении спектра конкретных проблем (в отрасли).

Система предполагает и помимо внутреннего механизма -— внешней механизм — управление. С понятием управления связано несколько проблем. Наряду с термином «управление» часто используются его синонимы «руководство», «администрирование», «директорство», организация (как процесс), командование, регулирование и многие др. Сегодня в теории управления широко используется и термин «менеджмента». Проблема управления надо полагать существовала еще в Древней Греции (откуда и пошло название кибернетики). Большую историю имеют опыт управления и обобщение его в военном деле, в построении различных структур религиозных систем. С 18-го века начала развиваться теория регулирования в технике. С конца 19-го века и особенно в первой половине 20-го интенсивно накапливались знания по регулированию процессов в жизнедеятельности, психологическим аспектам поведения человека, а также появляются направления психологической науки, изучающие человека по схеме стимул — реакция. Наконец, с начала 6.

20-го века стали интегрироваться и обобщаться знания об управлении в бизнесе, сформировалась особая сфера науки — менеджмент.

Важное свойство процесса управления — эффективность, точнее экономическая эффективность. Это свойство при наличие многих субъектов рынка сводится к условию балансирования их интересов, а, в конечном счете, должно приводить к минимальной общественной стоимости продукции отрасли. Мировой опыт показывает, что обеспечение этого свойства является главным условием конкурентности рынка. Экономическая эффективность отражает по существу прямую зависимость: чем выше конкуренция, тем сильнее она проявляется в показателях эффективности (прямая пропорциональная связь наблюдается не всегда).

Содержание терминов управление и регулируемость. В данном контексте под термином управление в отрасли понимается в узкопрагматическом плане — установление правил, нормативов, законов поведения системы, а под термином регулируемость — исполнительные механизмы, реализующие те или иные законы, правила. В целом они обеспечивают разнообразие управляющей системы, адекватное разнообразию элементов выделенного объекта управления [1, 3, 5, 11, 17, 22, 41, 46, 55, 72, 78, 84, 89, 90, 91, 96, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, ИЗ, 114, 115, 116, 118, 119, 129, 130, 131, 132, 133, 138, 141, 142, 143, 148, 149, 152, 167, 170].

Управление железной дорогой. Современный железнодорожный транспорт — это результат длительного развития промышленности, железнодорожного пути и подвижного состава. В России железнодорожный транспорт возник в первой трети XIX века и возникновение его связано с горной металлургией. К середине XIX века европейские страны осознали два преимущества железных дорог — скорость и экономичность. Первая российская железная дорога Петербург — Павловск, рассчитанная на перевозку людей, была построена и пущена в эксплуатацию в 1837—1838 гг. После изучения опыта 7.

Европы и Америки было решено установить в России стандартную ширину колеи 1524 мм (или 5 футов). В 1887 г. принято решение о сооружении Сибирской трассы до Владивостока. К 1917 г. Россия стала крупнейшей железнодорожной державой, производящей все необходимое для этой отрасли. В 1926 г. в стране началась электрификация железных дорог. Сегодня эксплуатационная длина железных дорог составляет 87, 4 тыс. км, и по различным показателям Россия разделяет 1—5 места наряду с такими странами как США, Китай, Индия, Япония. Транспортная магистраль по-прежнему играет лидирующую роль в объединении Востока с Западом страны и большинство проектов развития Сибири и Дальнего Востока связано с Транссибом. Здесь в первую очередь реализуются передовые идеи структурных реформ железнодорожного транспорта и проводятся широкомасштабные экономические эксперименты [2, 26, 27, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 42, 43, 47, 53, 54, 59, 67, 68, 69, 70,71,77, 80, 85, 100, 117, 139, 140, 144, 157, 168, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 190,191].

Управление железной дорогой в исторической эволюции прошло много этапов от факторов и задач практики до групп проблем отраслевой науки. Важнейшим признаком управления отраслью как науки является способность приложения научных методов анализа для познания, понимания, упорядочения ее структуры. Структуризация проявляется в виде классификаций, которые в отрасли железнодорожного транспорта создаются на разной основе. Считается, что первое приближение к системному подходу и описанию дают классификации, построенные с некоторой долей условности и пересекаемости на следующей основе:

А. По видам объектов, отвечающие на вопрос: «Что?», например, тепловозы и электровозы, перевозки пассажирские или грузовые, [37, 38, 68, 69, 70, 71, 73, 139, 144, 145, 146, 160, 161, 166, 195, 197, 198].

Б. По месту и форме исполнения — «Где?», например: региональные и континентальные, в равниной и горной местностях [9, 10, 16, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 44, 49, 64, 76, 140, 154, 159, 164, 173, 180].

В. По времени исполнения — «Когда?», например: по срокам строительства и окупаемости, эксплуатации [86, 99, 140, 153, 155, 156, 157, 158, 174, 200,201,202].

Г. По субъектам, обеспечивающим их проектирование и исполнение (школы и стандарты — российская, европейская, североамериканская), — «Кто?» [19, 23, 40, 45, 60, 61, 62, 63, 81, 85, 162, 163, 165, 169, 171, 176, 193].

Д. По методам проектирования и строительства (связано с национальными школами строительства и географическими условиями) — «Как?» [3, 4, 5, 6, 12, 13, 18, 21, 28, 36, 48, 50, 56, 79, 92, 98, 120, 127,. 128, 147, 150, 151, 165, 172, 181, 182, 183, 184, 185, 186, 187, 188, 189, 190, 192, 194, 196].

Е. По затраченным средствам и ресурсам — «Чем?» [7, 14, 20, 25, 43, 59, 65, 74, 97, 121, 122, 123, 124, 125, 126].

Ж. По целям — «Зачем?» [1, 2, 53, 57, 67, 75, 82, 83, 88, 93, 94, 95, 99, 134, 135,136, 146, 168, 175, 178].

Все эти классификации не являются однозначными и единственными: они могут быть расширены от 2 — Здо5 — 7и более уровней. Например, в классификацию по месту и форме исполнения в свою очередь могут входить: Б1) точечные железные дороги — железнодорожная ветка на крупном комбинатеБ2) линейная — железная дорога через пустынную местностьБЗ) «елочка» — магистраль с ответвлениямиб) плоскостная сетка — сеть железных дорог, перекрывающая в разных направлениях крупный регион или ряд смежных регионовБ4) зона — особая экономическая зона БАМ (сложный охват территории в стороны от дороги до 400 км) — Б5) территориальная ши-ротно-меридиональная сетка — проект охвата старыми и новыми железными дорогами Сибири и Дальнего Востока с выходом за рубежБ6) пространственная — железная дорога на 2 — Зх уровнях (подземка, надземка и тради9 ционная наземная железная дорога) — Б7) смешанная сеть — железные дороги, созданные и объединенные по разным региональным принципам (Европа, Россия, Африка и др.). В целом, проблема управления отраслью в переходный период, в частности, управление железной дорогой задача — многоуровневая, многоплановая, многоаспектная. В данном исследовании затрагиваются в теоретическом, а затем и методических планах только те вопросы, которые помогают раскрытию основной темы и дают ключи к решению назревших проблем и задач [8, 15, 17, 24, 39, 42, 47, 51, 52, 58, 66, 77, 80, 87, 116, 117, 118, 137, 148, 149, 177, 191,203].

Актуальность проблемы. Получив развитие в условиях централизованного управления народнохозяйственным комплексом, железнодорожный транспорт на современном этапе оказался неподготовленным и недостаточно приспособленным к требованиям, условиям рыночной экономики. Это связано в первую очередь с тем, что произошли значительные изменения условий внешней среды (рынок финансовых, трудовых, материальных ресурсов и рынок транспортных услуг), а состояние внутренней среды (структура, механизмы и методы управления) оставалось практически без изменений. Все это отрицательно сказалось на показателях работы железных дорог особенно в Сибири. Резкий спад объемов грузовых перевозок в регионах Западной Сибири в период 1989—1994 гг. и дальнейшее их снижение в 1996—1997 гг. привели к тому, что размеры перевозок на отдельных направлениях уменьшились в 2—3 раза при снижении общего объема отправлений грузов грузооборота в 2 и 2,3 раза в 1996 с по сравнению в 1988 г. соответственно. В результате этого на дорогах образовались экономически излишние резервы пропускных и провозных способностей направлений и перерабатывающих люсобностей сортировочных станций, возникло значительное недоиспользо-зание ремонтных мощностей локомотивного, пассажирского и вагонного хо-5яйств. Контингент работников, занятых в эксплуатационной деятельности, уменьшился за этот же период по сравнению с 1988 г. незначительно: на За.

10 падно-Сибирской железной дороге на 9,7%, на Кемеровской — 2,1%. Соответственно производительность труда уменьшилась на Западно-Сибирской железной дороге в 2 раза, на Кемеровской — в 1,85 раза. Сложившееся крайне неблагополучное финансово-экономическое положение обеих дорог в условиях резкого снижения объёма перевозок и жесткого со стороны государства регулирования тарифов, отвлечение средств из-за прекращения бюджетного финансирования на завершение строительства новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть-Среднесибирская потребовало от руководства Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог новых решений.

Проблема выживания и дальнейшего развития железнодорожного транспорта в регионах Западной Сибири за счет изменений в инфраструктуре, применения новых методов управления, соответствующих принципам хозяйствования в условиях рыночной экономики потребовала разработки новых методов принятия решений.

Совершенствование структур управления железной дорогой возможно лишь на основе глубокой теоретической разработки проблемы. Если ранее в прежних условиях хозяйствования (разделения железных дорог) на уровне высшего звена управления ежедневно возникало до 100 вопросов, требовавших быстрого и качественного решения, то работа в новых условиях хозяйствования при сокращении аппарата стала выдвигать их ещё больше. Помимо этого объединение дорог дало новый скачок числа встающих задач, в динамике это составило 100/150/200%. Решение же их до недавнего времени осуществлялось интуитивно, без системного подхода, следовательно гарантии оптимальности не могли быть просчитаны ни качественно, ни количественно. Поэтому разработка и практическая апробация научно обоснованных новых методов решения организационно-технических проблем и задач управления железнодорожным транспортом на уровне регионов Западной.

Сибири является актуальной проблемой, решению которой посвящена данная работа.

Работа выполнена в соответствии с основными научно-практическими направлениями определенными Всероссийским съездом железнодорожников и Концепцией структурной реформы железнодорожного транспорта.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка новых методов решения организационно-технических проблем и задач территориального управления при укрупнении железных дорог (на примере Западной Сибири). В соответствии с целью в исследовании решались следующие задачи:

— системный анализ и представление структуры и основных звеньев укрупненной железной дороги в условиях рыночной экономики;

— структуризация взаимодействий железной дороги с внешней средой в новых условиях рыночной экономики;

— формирование принципов принятия решений в системе «Железная дорога» и многомерного пространства принятия решений (уровни решений, ответственность, обоснованность, составляющие решений, уровни руководства);

— выявление локальных составляющих принимаемых решений и объединение их интегральным решением;

— определение особенностей логистического подхода к экспериментально-теоретическим основам новых методов принятия решений при совершенствовании организационной структуры и системы управления железной дорогой.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают новые методические подходы и организационные механизмы, обеспечивающие рациональные решения при управлении объединенными железными дорогами. Объектом исследования является укрупненная Западно-Сибирская железная дорога (центр управления в Новосибирске).

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства и управления железными дорогами, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам управления процессами производства и обслуживания. В исследовании применялся системный подход, методы логического и имитационного моделирования, а также экспертные оценки. Анализ осуществлялся на основе данных отечественной и зарубежной статистики, результатов теоретических исследований принятия решений при управлении железными дорогами, их практической деятельности, оценки опыта и последствий внедрения новых научных разработок и рекомендаций.

Основными направлениями в решении поставленных задач являются исследования работы Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог и их подразделений по принятию решений с позиций обеспечения управления в сложных производственных системах. Исследования основываются на научных достижениях в сфере эксплуатации железных дорог и методов общей теории управления, теории систем, системного анализа и современных достижений эвристики. Достоверность результатов определялась на основе анализа и оценки соответствия разработанных критериев и методов полученным показателям в реальных условиях производственной деятельности дороги.

Научная новизна работы заключается в следующем:

— Обосновано системное представление укрупненной железной дороги в условиях рыночной экономики.

— Обоснованы структурные взаимосвязи железной дороги с внешней средой в новых условиях рыночной экономики.

— Разработаны и обоснованы принципы принятия решений в системе «Железная дорога» и многомерное пространство принятия организационно-технических и управленческих решений.

— Обоснованы локальные составляющие принимаемых решений и принцип их объединения интегральным решением.

— Сформированы и структуризированы теоретические предпосылки совершенствования структуры организации и управления железной дорогой в новых экономических условиях на основе принимаемых решений.

— Разработана модель управления объединенной железной дорогой на основе комплексного учета человеческого и технического факторов. — Разработаны и апробированы на практике межотраслевые модели взаимодействия железной дороги с внешней средой.

— Разработана и апробирована на практике методика оценки перспектив и эффективности системы организационного обеспечения управления укрупненными железными дорогами на основе принимаемых решений.

Практическая ценность. Внедрение комплекса научно обоснованных изменений в принятии решений по технологии перевозочного процесса, структуре территориального управления на укрупненной Западно-Сибирской железной дороге, повышение уровня взаимодействия с администрациями и промышленными предприятиями регионов Западной Сибири, а также решение социальных вопросов и трудоустройстве высвобождаемых в процессе реорганизации работников позволили повысить эффективность работы железнодорожного транспорта в регионах Западной Сибири и обеспечить условия адаптации его к рыночной экономике.

Апробация и внедрение работы. Результаты работы и практические рекомендации обсуждались и получили одобрение:

— на совместных технико-экономических советах Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорогах 1996, 1997 гг.;

— заседаниях Коллегии МПС РФ 1996 — 99гг.;

— заседании Государственной Думы Федерального Собрания Россий-жой Федерации, в феврале 1997 г.;

— заседании Совета промышленников Кузбасса, в мае 1997 г.;

— заседании Совета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглаше-ше», в июле 1997 г.;

— межвузовской научно-технической конференции СГУПС (НИИЖТ), — ноябре 1999 г.

Основные результаты работы практически реализованы на укрупнений Западно-Сибирской железной дороге в 1997 — 2000 гг.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы изложены татьях, сборниках научных трудов, материалах и тезисах научно-рактических конференций — по теме диссертации опубликовано 7 работ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех тав, заключения и списка литературы всего на 157 страницах, включая исунки и таблицы.

Выводы.

1. Совершенствование структур управления. Разработаны теоретически и успешно апробированы на практике новые структуры управления по 3-м ключевым направлениям: а) грузовые перевозкиб) пассажирские перевозки в дальнем сообщениив) пригородные пассажирские перевозки. Разработаны типовые принципы создания операторских компаний, что дало возможность более эффективного планирования сроков и объёмов поступления платежей улучшения взаимодействия с грузоотправителями и регионами. Создана обобщённая концептуальная модель железной дороги в новых экономических условиях, на основе которой реализованы практически новые формы организации перевозок.

2. Межотраслевые модели взаимодействия железной дороги с внешней средой. Сформирована и широко апробирована на практике типовая межотраслевая модель взаимодействия железной дороги с внешней средой, которая включила четыре ключевых блока: а) железная дорогаб) производящие отраслив) встречные компромиссыг) результаты внедрения моделей в регионе. Межотраслевые двухсторонние и многосторонние соглашения на основе модели взаимодействия железной дороги с внешней средой охватили к 2000 г. до 10 различных видов продукций, имеющих важное значение для страны, региона и железной дороги, в последнем случае продукция производящих отраслей региона используется как элемент ресурсов потребления железной дороги.

3. Результаты реализации моделей. Реализация концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в регионах Западной Сибири подтвердила ее эффективность по следующим основным направлениям: 1) создание укрупнённой ЗСЖД- 2) межотраслевые соглашения с производящими отраслями регионов- 3) реорганизация социальной сферы;

4) мероприятия по повышению производительности труда и снижению эксплуатационных расходов. В результате выявлены теоретически и получили практическое воплощение в рабочие планы и перспективу принципы дальнейшего структурного реформирования железной дороги. Приобретённый теоретический и практический опыт преобразований в сложных экономических условиях может быть успешно использован на других железных дорогах страны.

Таким образом можно сделать главный вывод: совершенствование организационных структур и системы управления Западно-Сибирской железной дорогой подтвердило все теоретические, методологические и методические предпосылки и доказало свою высокую эффективность на всех этапах проведения структурных реформ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Исследованы и обоснованы сущность управления укрупнённой железной дорогой в условиях рыночной экономики. Разработана и практически реализована организационная структура и система управления укрупнённой железной дороги, основные положения которых можно свести к следующим:

Переход железнодорожного транспорта, как неотъемлемой части всего народнохозяйственного комплекса РФ, на рыночные отношения является единственно возможным, неизбежным и правильным шагом. При этом железнодорожный транспорт должен и впредь обеспечивать перевозки пассажиров и устойчивое транспортное обслуживание предприятий народного хозяйства независимо от форм собственности. Центральным звеном железнодорожного транспорта являлась и будет являться в обозримой перспективе железная дорога как хозяйственная единица. Объективные условия и обстоятельства заставляют искать новые неординарные пути повышения эффективности работы железных дорог, отвечающие требованиям рыночной экономики. Анализ показывает, что полный хозяйственный расчёт может быть осуществлён только в рамках МПС, но эффективное управление магистральным железнодорожным транспортом в условиях рынка не может быть централизовано, необходимо чётко определить, какие структуры на местах и каких размеров будут наиболее устойчиво функционировать как экономически самостоятельные единицы.

Ряд дорог может быть сохранён в сложившихся границах, но в ряде случаев требуется их укрупнение в соответствии с научными принципами и критериями. Важнейшим из них является законченность перевозочного цикла, то есть уровень перевозок в местном сообщении целесообразно иметь не ниже 60—70%. Результатом приложения этого принципа к железным дорогам Сибири дало предложение об объединении Кемеровской и ЗападноСибирской железных дорог с центром управления в Новосибирске. Теоретическая проработка всех аспектов данной комплексной проблемы и обобще.

136 ние результатов состоявшегося экспериментального объединения этих дорог было сутью и содержанием данного исследования.

С целью поиска оптимальных решений был проведён анализ опыта организации железных дорог ведущих индустриально и активно развивающихся стран прежде всего Европы и Америки. Зарубежный опыт не подтверждает безусловные преимущества разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления — каждое государство находит своё решение в зависимости от уровня технико-экономического развития и национальных традиций.

Реформы российского железнодорожного транспорта учитывают следующие группы факторов: 1) значительный износ основных производственных фондов- 2) многоаспектный состав железных дорог (включение множества разнокачественных унитарных предприятий, требующих не столько экономических, сколько административно-силовых рычагов управления) — 3) дотационно-учрежденческий порядок финансирования (не стимулировал сокращения затрат и повышения эффективности инвестиций) — 4) излишество штатов и большой объём ручного труда- 5) монополизм позволял увеличивать тарифы на электроэнергию и топливо намного быстрее тарифов на перевозки- 6) концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённая Правительством, имела 3 этапа и прежде всего предлагала выведение из состава МПС непрофильных и вспомогательных производств с последующим их акционированием- 7) данная концепция не является законченной и предполагает широкий поиск оптимальных решений экспериментальным путём на местах. Анализ данных Госкомстата и МПС РФ подтверждает эти положения, которые стали базисом для решений, разработанных и апробированных железными дорогами Западной Сибири.

2. На основе комплексного анализа теоретически обоснована и экспериментально апробирована идея укрупнения железных дорог, формирование и реализация которой органично включила следующие элементы:

Западно-Сибирский полигон сети железных дорог РФ характеризуется следующими важными особенностями, которые следовало учесть в ходе структурно-региональной реорганизации: 1) Западно-Сибирская и Кемеровская железные дороги единые взаимосвязанные элементы сети железных дорог, соединяющие восток и запад страны (металлургия, химия, топливо, стройиндустрия, пассажирские перевозки на территориях 5-ти субъектов РФ) — 2) общий объём отправления грузов составляет 1/6 общесетевой нагрузки- 3) резкое снижение объёмов перевозок к 1988 г.- 4) финансово-экономическое положение обеих дорог и производительность труда также резко ухудшились. Всё это логически вело к объединению Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог как единственно реальному решению, ведущему к повышению эффективности железной дороги в условиях Западной Сибири. В итоге была создана укрупнённая Западно-Сибирская железная дорога. В данной работе проведён комплексный анализ хода и результатов ключевого для Сибири отраслевого эксперимента.

На основе комплексного анализа всех элементов технологии перевозочного процесса была предложена идея объединения Кемеровской и Западно-Сибирской железных дорог в укрупнённую ЗСЖД. На практике была доказана эффективность новой структуры железной дороги и улучшение её производственно-финансовой деятельности. Экономический эффект наблюдался по всем основным производственным показателям. Были выявлены в качественной и количественной форме критерии, которые могут быть использованы на других железных дорогах при постановке и решении задачи укрупнения. В ходе процесса укрупнения планировался и был осуществлён комплекс мероприятий, обеспечивающих условия перехода дороги на безотделенческую структуру.

Для управления перевозочным процессом были определены и созданы опорные станции и реорганизованы организационно и юридически 274 предприятия укрупнённой ЗСЖД. Реорганизована социальная сфера. Были теоретически проработаны и практически созданы единые центры диспет.

138 черского управления перевозочным процессом ЕЦДУ. Разработаны и внедрены комплексы информационных технологий по управлению производственным процессом, ресурсосберегающие технические средства, а также новые средства телекоммуникации и информатизации.

3. Проведён комплексный анализ социально-экономических последствий принятых и реализованных решений, важнейшими из которых необходимо признать следующие:

Намечены основные контуры модели системы «Железная дорога», СЖД как отраслевой разновидности более общей системы «Общество-Техника—Среда» СОТС.

Определены исходные инженерно-психологические требования, которые могут быть положены в основу расчёта нормативной структуры управления железной дороги.

В связи со структурными преобразованиями служба управления персоналом была увеличена в 2 раза, причём в число её функций были включены юридические вопросы, а также вопросы психологии коллектива и инженерной психологиивведены должности инженеров-кураторов, осуществляющих единую государственную и отраслевую политику по всем направлениям кадровой работы. Была проделана большая работа по омоложению руководящих кадров и резерва по номенклатуре МПС, определены направления работы по повышению квалификации работников, по подготовке и рациональному использованию молодых специалистов.

4. Теоретически исследованы и реализованы на практике новые эффективные межотраслевые модели взаимодействия железной дороги с внешней средойв комплексе исследованы теоретически и получены практические результаты по следующим направлениям: Разработаны теоретически и успешно апробированы на практике новые структуры управления по 3-м ключевым направлениям: а) грузовые.

139 перевозкиб) пассажирские перевозки в дальнем сообщениив) пригородные пассажирские перевозки. Разработаны типовые принципы создания операторских компаний, что дало возможность более эффективного планирования сроков и объёмов поступления платежей, улучшения взаимодействия с грузоотправителями и регионамисоздана обобщённая концептуальная модель железной дороги в новых экономических условиях, на основе которой реализованы практически новые формы организации перевозок.

— Сформирована и широко апробирована на практике типовая межотраслевая модель взаимодействия железной дороги с внешней средой, которая включила четыре ключевых блока: а) железная дорогаб) производственные отраслив) встречные компромиссыг) результаты внедрения моделей в регионе.

Межотраслевые двухсторонние и многосторонние соглашения на основе модели взаимодействия железной дороги с внешней средой охватили к 2000 г. до 10 различных видов продукций, имеющих важное значение для страны, региона и железной дорогив последнем случае продукция производящих отраслей региона используется как элемент ресурсов потребления железной дороги.

5. Создана и апробирована на практике методика оценки организационно-управленческих перспектив укрупнённой железной дороги, включающая следующие шаги:

Реализация концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в регионах Западной Сибири подтвердила её эффективность по следующим основным направлениям: 1) создание укрупнённой ЗСЖД- 2) создание компаний по грузовым и пассажирским перевозкам- 3) межотраслевые соглашения с производящими отраслями регионов- 4) реорганизация социальной сферы- 5) мероприятия по повышению производительности труда и снижению эксплуатационных расходов.

Выявлены теоретически и получили практическое воплощение в рабочие планы на перспективу принципы дальнейшего структурного реформирования железной дороги.

Приобретённый теоретический и практический опыт преобразований в сложных экономических условиях может быть успешно использован на других железных дорогах страны.

6. Совершенствование организационных структур и системы управления Западно-Сибирской железной дорогой подтвердило все теоретические, методологические и методические предпосылки и доказало свою высокую эффективность на всех этапах проведения структурных реформ.