Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)

Вторая мировая война является одной из самых трагичных страниц в истории человечества. Важнейшей составной частью её стала Великая Отечественная война Советского Союза против гитлеровской Германии и милитаристской Ьпонии в 1941;1945 гг. Она была не просто военным столкновением, а борьбой прогрессивных сил против реакционного международного империализма. Великая Отечественная война это «.небывалая в истории по своим масштабам и ожесточенности битва против наиболее реакционной ударной силы империализма — гитлеровского фашизма, ставившего своей целью уничтожение первого в мире социалистического государства, установление мирового господства» «'». Победа в ней СССР продемонстрировала неоспоримые преимущества социализма как общественного строя.

Советский народ во главе с Коммунистической партией выдержал натиск гитлеровской военной машины, во многом, благодаря жизнеспособности социалистической экономики и нерушимому единству дронта и тыла^. Всегда уделяя первостепенное внимание развитию социалистического народного хозяйства, Коммунистическая партия и Советское правительство руководствовались в 1941;1945 гг. ленинским положением о том, что: «В современной войне. экономическая организация тлеет решающее значение» :?

Важнейшей отраслью экономики многонационального советского государства является транспорт. Марксистско-ленинская тео.

1 0 40-летии победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941;1945 гг. (Изложение содержания постановления ЦК КПСС).- Правда, 1984, 17 июня.

2 30-летие победы советского народа в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. LI.: Политиздат, 1975, с. 19.

3 Ленин В. И. Полн.собр.соч., т.34, с. 194. рия четко и обусловленно связывает способы ведения воины с экономической организацией государства, а, значит, и с уровнем развития его транспортных средств1.

Степень мощи и организованности сложного тылового организма страны в годы Великой Отечественной войны зависела и от работы железнодорожного транспорта.

Огромные территориальные масштабы Советского Союза и, созданная в предвоенный период, материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог в решении задач воен-р ного времени1^. В годы войны железнодорожный транспорт обеспечивал соответственно: в 1941 г. — 93 в 1942 г. — 52 ft, в 1943 г. — 58%, в 1944 г. — 68 в 1945 г. — 76% всего грузооборота СССР3.

Актуальность исследования. Поволжье, укрепив в 1941 -1945 гг. экономический потенциал, было одним из ведущих регионов советского тыла. Оно, наряду с другими районами страны, обеспечивало потребности фронта и тыла. Поволжская железнодорожная сеть являлась важнейшей составной частью транспортной системы СССР, способствовала развитию военной экономики края, осуществляла колоссальный транзит в направлении фронта.

Рабочие и служащие магистралей региона, несмотря на серьезные трудности, в основном сумели выполнить необходимые военно-стратегические и народнохозяйственные перевозки. Железнодорожники Поволжья, как и все транспортники страны, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла.

1 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.20, с.171- Ленин В. И. Полн.собр.соч., т.8, с.183- там же, т.35, с.395- там же, т.39, с.237- и др.

2 История Коммунистической партии Советского Союза. Т.5, кн.1 (1938;1945 гг.). М.: Политиздат, 1970, с. 305.

3 История Великой Отечественной войны Советского Союза 19 411 945 гг. В 6-ти т. М.: Воениздат, 1965, т.6, с. 70.

Центральные и местные партийные, советские и отраслевые органы оказывали постоянное содействие политотделам и руководству дорог Поволжья в мобилизации рабочих и служащих на обеспечение фронта и тыла всем необходимым. В I94I-I945 гг. поволжские железнодорожники с честью выполнили ленинский завет о том, что «.раз дело дошло до войны, то всё должно быть подчинено интересам войны.

Изучение истории функционирования железнодорожного транспорта Поволжья в условиях войны имеет большое значение для понимания причин и оценки источников победы Советского Союза над гитлеровским фашизмом. Итоги исследования темы дополняют материалы по истории советского тыла в период Великой Отечественной войны.

Объективная характеристика событий Великой Отечественной войны, показ вклада рабочего класса, крестьянства, интеллигенции отдельных районов СССР в разгром фашизма содействует разоблачению домыслов наших идейных противников и приобретает особую значимость в условиях ожесточенной идеологической борьбы^.

Транспортники Поволжья своим трудовым подвигом в годы войны подтвердим тот факт, что разгром гитлеровской агрессии был определен преимуществами социалистического строя, четким руководством обороной страны со стороны Коммунистической партии, советским патриотизмом и интернационализмом, а не климатическими факторами, пространством страны и т. д.

Фактический и статистический материал по теме неопровержимо доказывает закономерность победы советского народа в борьбе.

1 Ленин В. И. Полн.собр.соч., т.41, с. 117.

2 Черненко К. У. Избранные речи и статьи. Изд. 2-е, доп., М.: Политиздат, 1984, с.638−640- Пленум ЦК КПСС (14−15 июня 1983 г.): Материалы пленума Центрального Комитета КПСС. М.: Политиздат, 1983, с. 9, 52. с германским фашизмом в 1941;1945 гг., которую отрицают некоторые буржуазные фальсификаторы истории второй мировой войны^.

Современный мир существует в условиях обострения международной обстановки и усиления военной опасности по вине агрессивных империалистических сил. В этой связи важнейшей задачей советских людей становится борьба за предотвращение войны и стремление привлечь внимание мировой общественности к урокам минувшей р войньг. Осложнение международных отношений в настоящее время определяет высокую значимость опыта борьбы народов СССР против фашизма в годы второй мировой войны.

Показ героического труда поволжских железнодорожников военного времени имеет огромное значение в деле коммунистического воспитания советской молодежи.

Железные дороги продолжают играть важную роль в транспортной системе страны и сегодня. Вопросам его совершенствования уделяется большое внимание в планах развития народного хозяйства последнего десятилетия, утвержденных ХХУ и ХХУ1 съездами КПСС. Железнодорожный транспорт выполняет в настоящее время более половины всего грузооборота СССР^. От ритмичности его деятельности во многом зависит успех выполнения главной задачи, определенной в программных документах Коммунистической партии и Советского государства как совершенствование развитого социалистического общества, укрепление экономического и оборонного могущества нашей Родины, повышение благосостояния народа.

1 Марушкин Б. И. Великая Отечественная война в антимарксистской историографии .—В кн.: Критика буржуазной историографии советского общества. М.: Политиздат, 1972, с.323−324.

2 Черненко К. У. Выступление на заседании Комиссии ЦК КПСС по подготовке новой редакции Программы КПСС. — Правда, 1984, 26 апр.

3 Материалы ХХУ съезда КПСС. М.: Политиздат, 1976, с.206−208- Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981, с. 39- Правда, 1984, 25 авг.

Деятельность транспортников региона в военное время раскрывает трудности и специфику функционирования отрасли, помогает выявить резервы производства, определить вклад Поволжья как экономического района страны в победу над фашистской Германией. Отдельные стороны опыта работы поволжских железнодорожников в условиях войны представляют немалую практическую ценность и могут использоваться для совершенствования деятельности магистралей региона в современных условиях. Все это свидетельствует, что исследование темы имеет научно-теоретическое, практическое, политическое значение.

Объектом данного исследования является деятельность коллективов Рязано-Уральской, Сталинградской, Казанской, им. В. В. Куй бышева (Куйбышевской) и Пензенской железных дорог, т. е. железнодорожной сети Поволжья, в годы Великой Отечественной войны. Выбор названных магистралей обусловлен общепринятой традицией включения в границы региона военного времени Татарской, Калмыцкой и немцев Поволжья АССР, Астраханской, Сталинградской (Волгоградской), Саратовской, Куйбышевской, Пензенской и Ульяновской областей. Коммуникации названных железных дорог, располагаясь, в основном, на территории Поволжья, простирались далеко за географические рамки региона. Автор не ставил своей задачей изучение работы в условиях войны тех магистралей, которые проходим по областям и республикам Поволжья лишь частично (Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Горьковская и др.).

Хронологические рамки темы охватывают период Великой Отечественной войны 1941;1945 гг. Его изучение особенно важно, т.к. позволяет исследовать процесс мобилизации внутренних резервов железнодорожного транспорта Поволжья в наиболее тяжелых, экстремальных военных условиях. В это время советская экономика, в том числе и железнодорожный транспорт, успешно выдержала тяжелейшие испытаний.

Историография проблемы. Историография железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны разнообразна и представлена большим количеством исследований советских историков. К. настоящему времени обработан и введён в научный оборот интереснейший материал о работе этой важной отрасли советской военной экономики. Железнодорожный транспорт Поволжья играл в предвоенные годы важную роль в обеспечении потребностей народного хозяйства страны и региона. Изменение стратегической обстановки определило, в военное время, особую значимость поволжских магистралей в работе транспортной системы СССР.

Несмотря на определенную изученность отдельных аспектов деятельности коллективов железных дорог Поволжья в тяжелых условиях войны в общесоюзной и местной исторической литературе, ряд существенных вопросов не получил ещё достаточно полного освещения.

Впервые роль железнодорожного транспорта в обеспечении обороны Советского государства и защиты социалистического Отечества от реакционных сил международного империализма была высоко оценена В. И. Лзниным. Опираясь на теоретическое наследие К. Маркса и Ф. Энгельса, определивших, что производительные силы и общественные отношения тесно взаимосвязаны между собой-1-, В. И. Ленин выявил место железнодорожного транспорта в экономической структуре воюющего государства^. Ещё Ф. Энгельс, отмечая возраставшие масштабы современных ему войн, писал, что значительные людские ресурсы воюющих армий без разветвленной сети железных дорог «.не смогут ни сосредоточиваться, ни снабжаться продовольствием и бое.

1 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. т.6, с.442- там же, т.13, с.5−9- там же, т.29, с.154- и т. д.

2 Ленин В. И. Полн.собр.соч., т.35, с. 395. вши припасами, ни передвигаться с места на место" 1. В первые годы Советской власти, когда единственное в мире социалистическое государство оказалось во враждебном окружении, а, затем, в кольце фронтов, Б. И. Ленин сформулировал тезис о невозможности вести революционную войну без правильной организации работы же? лезнодорожного транспорта*-. В ленинских произведениях нашли отра' жение теоретические выводы и рекомендации по налаживанию работы отрасли. В них В. И. Ленин рассматривал вопросы: единоначалия и дисциплины на транспорте, централизации управления и введения на дорогах страны в период войны военного положения, своевременного обеспечения транспорта топливом, мобилизации на транспорт дополнительной рабочей силы, невозможности возрождения разрушенной экономики без одновременного восстановления железных дорог?

Проблемы улучшения деятельности магистралей страны получили освещение и в работах Ф. Э. Дзержинского, назначенного в 1921 4 году Наркомом путей сообщения .

Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли постоянное внимание вопросам развития и укрепления железнодорожного транспорта страны. Это зафиксировано в материалах ХУШ, XX, ХХП, ХХ1У" ХХУ и ХХУ1 съездов партии, в Программе КПСС, новой Конституции СССР.

Историографии темы присущи, на наш взгляд, некоторые осо.

1 Энгельс Ф. Возможности и перспективы войны Священного Союза против Франции в 1852 г. — Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 7, с. 511.

2 Ленин В. И. Полн.собр.соч., т.36, с. 74.

3 Там же, т.36, с. 131, 135−136- там же, т. 36, с. 325- там же, т. 36, с. 419- там же, т. 37, с. 466- там же, т.40, с. 124- и т. д.

4 Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. В 2-х т. М.: Госполитиздат, 1957, т.1, с. 309−315, 328−353, 395−398- и т. д. бенности: более подробное освещение проблематики в историко—партийном, экономическом и техническом планефрагментарное отражение деятельности железнодорожников-волжан в исследованияхнаучно-популярный характер значительной части работ о транспортниках региона военного временинедостаточная изученность роли железнодорожников Поволжья в эвакуации, реэвакуации и перестройке экономики региона на военный лад, в оказании патриотической помощи фронту и тылу в годы войны и т. д.

Историография темы имеет три этапа: первый — годы войны (1941;1945 гг.), второй — послевоенное десятилетие (1945;1955 гг.) и третий — с конца 50-х годов и до наших дней.

Первые сведения о деятельности железнодорожников Поволжья в годы войны появились в работах и выступлениях видных партийных и государственных деятелей военного времени" *-. В них давалась высокая оценка героического труда рабочих и служащих магистралей страны. Как правило, дороги региона не выделялись вследствие требований военного времени. В 1941;1945 гг. в СССР издавалось не много литературы по истории поволжских магистралей в период войны. Это были небольшие по объему брошюры, журнальные и газетные статьи^. В них отсутствовала характеристика работы отрасли регио.

1 Калинин М. И. Статьи и речи. М.: Госполитиздат, 1942, с.80−81- Сталин И. В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. М.: Госполитиздат, 1949, с. 14, 45, 117−118- Косыгин А. Н. В едином строю защитников Отчизны. М.: Политиздат, 1980, с.15- и другие.

2 Калашников В. Роль железных дорог в разгроме немцев под Москвой. — Железнодорожный транспорт, 1942, № 12, с. 11−17- Ко-пелевич М.С., Муравьев Т. Двухсотники (железнодорожники). М.: Трансжелдориздат, 1942. — 36 е.- Хачатуров Т. С. Железой Отечественной войне. М.:. ечественной войне. М.: Воен издат7 1945. — 48 с. Г Для Сталинграда: Сб. Балашов, 1943. — 36 е.- Юраго М. Всенародная помощь фронту. Саратов: Огиз, 1944. — 50 е.- Героический Сталинград: Сб. В 2-х кн. Сталинград, 1945, кн. 2. — 160 е.- и др.

Образцов В. И. Советский жена и отдельных дорог, какой-либо сводный статистический материал. Информация не содержала обобщений и теоретических выводов. В большинстве публикаций сведения о железнодорожниках-волжанах были отрывочны и сводились к характеристике героического труда машинистов, стрелочников, путеобходчиков и представителей других железнодорожных профессий во имя победы. Исследователи этих лет основное внимание уделяли оценке трудовых и боевых подвигов сталинградских и рязано-уральских транспортников в ходе Сталинградской битвы, отрывочные данные о развитии на дорогах Поволжья социалистического соревнования можно найти в большинстве брошюр, книг и статей военного времени.

В 1941;1945 гг. проблематика истории железнодорожного транспорта региона в годы войны лишь начинала складываться. Узость источниковой базы и ряд других объективных причин обусловили низкий научно-теоретический уровень большей части работ. Но, тем не менее, они концентрировали весьма значительную информацию и заложили фундамент последующих исторических исследований по данной теме.

Второй этап (1945;1955 гг.) историографии железнодорожного транспорта Поволжья в годы войны отличался попытками обобщения имевшегося статистического и фактического материала и оценки вклада работников как отдельных дорог Поволжья, так и всей региональной железнодорожной сети в развитие военной экономики края. Этому была посвящена книга видного деятеля Коммунистической партии Н.А.Вознесенского^-, впервые чётко показавшего на основе обширной статистики динамику развития отрасли региона.

В работах первого послевоенного десятилетия освещались некоторые аспекты деятельности поволжских железнодорожников, осо.

I Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947, с. 40, 48, 99. бенности железнодорожного строительства в регионе, события минувшей войны1.

Основное внимание исследователи уделяли, по-прежнему, участию работников железнодорожного транспорта Поволжья в обеспечении сражений под Москвой и Сталинградом^, в 50-е годы вышел из печати ряд местных экономических, историко-экономических и юбилейных изданий, в которых были опубликованы итоговые показатели функционирования магистралей региона в годы войны3.

Данный этап историографии ознаменовался появлением значительных монографий И. В. Ковалева, А. Г. Напорко, Т. С. Хачатурова и других¹″. Названные авторы не выделяли специально поволжский железнодорожный транспорт при рассмотрении эксплуатационной деятельности отрасли, оценке состояния материальной базы магистралей страны, характеристике вклада железнодорожников в укрепление советской военной экономики и т. д. Но выводы о направлениях развития железнодорожного транспорта — как одной из ведущих отрас.

1 Карцев А. Народ на трассе: Хроника тылового фронта. М.: Профиздат, 1946. 175 е.- Кадильников В. На огневых коммуникациях. (Железнодорожники Сталинграда в Отечественной воине). Сталинград: Обл. книгоизд-во, 1946. — 63 е.- и др.

2 Телыг/ховский Б. Великая Сталинградская битва.- Вопросы истории,!^, № 2, с. 29, 36- Самсонов А. Великое Сталинградское сражение. — Вопросы истории, 1950, ft 5, с. 22, 26- Кадильников В. Герои социалистического труда сталинградские железнодорожники. Сталинград: Облкнигоиздат, 1947. 16 е.- и др.

3 Саратовская область. Саратов: Саратов.обл.изд-во, 1947, с.264−274- Тахаев X.fi. Башкирия. Экономико-географич.характеристика. М., 1950, с.177−180- Александрова Т. А. Куйбышевская область. Экономико-географич. очерк. Куйбышев: Кн. изд-во, 1953, с. II6-I26- Семенов Н. М. Тридцать лет Чувашской автономной советской социалистической республики. Чебоксары, 1950, с. 13, 27−28- и др.

4 Ковалёв И. В. Советский железнодорожный транспорт. 1917 -1947. М.: Трансжелдориздат, 1947. — 112 е.- Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954. — 287 е.- Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР. М.: Трансжелдориздат, 1952. -264 е.- и др. лей народного хозяйства, сформулированные ими на материалах дорог Советского Союза, способствовали повышению интереса исследователей к истории железнодорожного транспорта Поволжья. В 50-е годы в регионе были подготовлены и защищены диссертации по различной проблематике, авторы которых обращались и к названной теме^. Первое послевоенное десятилетие ознаменовалось появлением значительного количества исследований, внёсших весомый вклад в разработку истории железнодорожного транспорта Поволжья в период войны. Но ограниченные возможности использования архивных источников обусловили невысокий научный уровень части работ и отсутствие комплексных исследований по теме.

Таким образом, начальные этапы историографии темы свидетельствовали о накоплении фактического материала и формировании направлений будущих исследований. Получили определенную разработку вопросы: развития социалистического соревнования на железных дорогах Поволжья в годы войны, проявления трудового героизма и самоотверженности транспортников региона в ходе Сталинградского сражения, участия поволжских железнодорожников в обеспечении бесперебойного снабжения фронта и тыла. Несмотря на фрагментарное отражение деятельности транспортников-волжан в годы Великой Отечественной войны во всесоюзной и местной исторической литературе и отсутствие специальных тематических работ, в 1941;1955 гг. был заложен фундамент дальнейшего исследования проблематики истории железнодорожного транспорта Поволжья в годы войны.

С конца 50-х годов наступил третий и наиболее плодотворный.

1 Польская А. И. Астраханская партийная организация в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.): Автореф.дисс. .канд. ист. наук. М., 1953; Ильин Б. И. Трудящиеся Саратовской области в борьбе за коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны: Автореф. дисс. .канд.ист. наук. Саратов, 1950; Колчин Б. А. Коммунисты Пензенской области в борьбе за мобилизацию масс на помощь фронту в период Великой Отечественной войны Советского Союза (1941;1945 гг.): Ав-'тореф. .дисс.канд.ист.наук. М., 1955; и другие.' этап в изучении темы, связанный с решениями XX съезда КПСС, последующими партийными съездами, пленумами и постановлениями ЦК КПСС. Он характеризуется не только расширением и обогащением источниковой базы работ о Великой Отечественной войне, но и значительно более высоким научно-теоретическим уровнем исследований.

Во второй половине 50-х годов были изданы многочисленные статистические и документальные сборники всесоюзного и регионального масштабов, в которых представлены свидетельства трудового героизма рабочих и служащих железнодорожного транспорта региона в 1941;1945 гг.1.

Существенно обогатилась историография проблемы после выхода из печати многотомных изданий по истории КПСС, СССР и Великой Отечественной войны. В них дана оценка участия транспортников Поволжья в обеспечении всех крупных боевых операций Красной Армии в 1941;1945 гг. и воссоздана объективная картина функционирования отрасли региона в тяжелых условиях войны2.

В 60−80-е годы увеличивается число экономических, ис. тори-ко-партийных, исторических исследований, затрагивающих вопросы развития транспорта страны (в том числе и Поволжья) военного времени при рассмотрении процесса развития экономики, анализе форм и методов партийного руководства народным хозяйством и др.

1 Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства (1917;1957): Сб. М.: Трансжелдориздат, 1957. — 383 е.- Народное хозяйство Саратовской области: Стат. сб. Саратов: Госстатиздат, 1959, с. 148- Народное хозяйство Сталинградской области: Стат.сб. Саратов: Госстатиздат, 1957, с. 199−208- Пензенская партийная организация в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945): Сб. документов и материалов. Саратов: Приволж. кн. изд-во, 1964. — 300 е.- Калмыкия в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.: Документы и материалы. Элиста: Кал-мыц. кн. изд-во, 1966. — 551 е.- и др.

2 История Коммунистической партии Советского Союза. Т. 5, кн.1. М.: Политиздат, 1970, с.290−293- История СССР с древнейших времён до наших дней. В 12-ти т. М.: Наука, 1973, т. Ю, с.71- История Великой Отечественное войны Советского Союза 1941;1945 гг. В 6-ти томах. М.: Воениздат, 1960;1965; и т. д.

В их числе следует выделить работы А.В.Митро^ановой, Г. С. Кравченко, Л. С. Рогачевской, Г. А. Докучаева, А. Н. Марковой, В.Т.Луцен-ко, Б. П. Орлова и других1.

Особое место среди исследований интересующей нас тематики занимают статьи и монографии Г. А.Куманёва2. Если работы военных и первых послевоенных лет были незначительны по объему и базировались на материалах периодики, воспоминаниях очевидцев и опубликованных данных, то Г. А. Куманёв ввёл в научный оборот много новых архивных источников. Он выявил серьезные проблемы и показал трудности, с которыми столкнулись советские железнодорожники (в том числе и труженики поволжских магистралей) в 1941;1945 гг. Основное внимание Г. А. Куманёв сосредоточил на характеристике отдельных направлений эксплуатационной работы железных дорог региона.

Участие железнодорожников-волжан в обеспечении боевых дей.

1 Митрофанова А. В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Наука, 1971. — 575 е.- Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. М.: Экономика, 1970. — 391 е.- Рогачевская Л. С. Социалистическое соревнование в СССР: Историч. очерки. 1917;1970. М.: Изд-во АН СССР, 1977. — 352 е.- Докучаев Г. А. Сибирский тыл в Великой Отечественной войне. Новосибирск: Наука, 1968. — 323 е.- Маркова А. Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977. 232 cvЛуценко В. Т. Деятельность КПСС по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны. М., 1969. — 158 е.- Орлов Б. Г1. Развитие транспорта СССР. 1917;1962: Историко-экон. очерк. М.: Изд-во АН СССР, 1963. — 403 е.- и др.

2 Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. — История СССР, 1969, fc 6, с. 47- он же, Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. М.: Изд-во АН СССР, 1963, с. 31, 38, 40, 82, 88, 90, 100- он же. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 — 1945. М.: Наука, 1976, с. 94, 169. ствий Краской Армии в период войны рассматривается в работах И.В.Ковалёва1.

Монографии Г. А. Куманёва и И. В. Ковалёва являются, на наш взгляд, наиболее значимыми среди исследований по истории железнодорожного транспорта военных лет, хотя деятельность транспортников Поволжья не получила в них полного освещения, это объясняется тем, что авторы не ставили своей задачей изучение отдельно функционирования отрасли региона в годы войны.

Третий этап историографии темы ознаменовался появлением юбилейных изданий, рассматривающих историю дорог региона в различные периоды существования Советского государства2. В книгах содержатся главы, показывающие героический труд рязано-ураль-ских, сталинградских, казанских, куйбышевских и пензенских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. По, поскольку деятельность коллективов магистралей края в военное время раскрывается в связи с характеристикой этапов истории дорог, глубокое представление о функционировании транспортного механизма Поволжья в I94I-I945 гг. по ним составить трудно.

В последние десятилетия историография темы существенно.

1 Ковалёв И. В. Роль транспорта в современной воине. — Коммунист Вооруженных Сил, 1967, L 23, с. 54−60- он же. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М.: Знание, 1969, с. 13,-24. 26- он же. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941;1945 гг.). М.: Наука, 19&I, с. 10, 12, 59, 95, 123, 131, 141.

2 Казанская железная дорога к 40-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции: Историко-экон. очерк. Казань, 1957. — 38 е.- Юго-Восточная за 40 лет. Воронеж: Кн. изд-во, 1957. — 59 е.- Приволжская магистраль за 40 лет Советской власти. Саратов: Саратов, кн. изд-во, 1958.

— 304 е.- Павловский И. Г., Степанов А. А., Родионов B.C. Перегон длиной в сто лет. Саратов: Приводя, кн. изд-во, 1970. — 232- Пензенскому отделению — 100 лет. Пенза: Привода. кн. изд-во, Пензен. отд-ние, 1974. — 144 е.- Навстречу новому веку. /Под ред. Д. С. Сугака. Куйбышев: бышев. кн. изд-во, 1974. — 320 с. обогатилась за счёт местных изданий по истории автономных республик и областей Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Вопросы партийного руководства отраслью региона, деятельность комсомольцевжелезнодорожников по преодолению трудностей военного времени, различные направления работы профсоюзных организаций отдельных дорог нашли отражение в статьях и публикациях Н. П. Мышенцева, Н. П. Макурина, Е. Е. Левицкого и других" *" .

В 60−60-е годы появилось немало исследований, в которых труд железнодорожников региона показан на фоне общей картины деятельности поволжского тыла. В работах А. М. Залялова, Д. Ф. Фролова, А. И. Польской и других^.

Важной вехой в развитии исторической науки Поволжья и обогащения историографии железнодорожного транспорта региона стал выход из печати монографий Д. П. Ванчинова, Л. В. Храмкова и З.И.Гильманова^, ценных тем, что в них обобщаются данные по раз.

1 Мышенцев Н. П. Партийные организации Поволжья во главе трудовых подвигов рабочего класса в первый период Великой Отечественной войны (1941;1942 гг.).- Науч.тр. (Куйбышев.гос.пед. ин-т им. В.В.Куйбышева).Куйбышев, 1979, т.204, с. 52 — 104- Ма-курин Н. П. Социалистическое соревнование и развитие творческой инициативы молодежи в годы Великой Отечественной войны (по материалам Куйбышевской области).- В кн.: Коммунистическая партия — вдохновитель и организатор всенародного социалистического соревнования в СССР. М.: Высшая школа, 1961, с.305−322- Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны*- Науч.тр. (Куйбышев.гос.пед.ин-т им. В.В.Куйбышева).Куйбышев, 1979, т.204, с.122−127- и др.

2 Залялов A.M. Комсомол Татариив бою и труде. 1941;1945. Казань: Таткнигоиздат, 1968. 141 е.- Фролов Д. Ф. Подвиг саратовцев в Великую Отечественную войну. Саратов: Приволж.кн.изд-во, 1972. 160 е.- Польская А. И. Патриотизм трудящихся Астраханской области в годы Великой Отечественной войны (1941;1945). Астрахань: Изд-во «Волга», 1957. 56 е.- и др.

3 Ванчинов Д. П. Саратовское Поволжье в годы Великой Отечественной войны. Саратов: Изд-во СГУ, 1976. — 304 е.- он же. Военные годы Поволжья. Саратов: Изд-во СГУ, 1980. — 326 е.- Храмков Л. В. Советы депутатов трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. 1941;1945 гг. &bdquo-Саратов: Изд-во СГУ, 1973. — 220 е.- он же. Во имя победы: Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941;±945 гг.).Саратов: Изд-во СГУ, 1978. 223 е.- Гильманов З. И. Татайская АССР в Великой Отечественной войне. Казань: Таткни-гоиздат, 1977. 296 с. витию военной экономики, работе местных Советов Поволжья, патриотической помощи многонационального населения региона фронту и тылу в 1941;1945 гг.

Д.П.Ванчинов впервые чётко обосновал роль железнодорожного транспорта всего Поволжья в народнохозяйственном механизме региона военного времениобъективно оценил трудности, возникшие на поволжских железных дорогах в связи с резким увеличением объема перевозок в период войныотметил особенности взаимодействия всех видов транспорта Поволжья при обеспечении бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым. Он осветил, частично, деятельность транспортников-волжан в осуществлении массовой эвакуации материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровцами районов СССР.

Л.В.Храмков, не касаясь специально вопроса о деятельности железнодорожников края, раскрыл в своих монографиях ряд принципиально важных направлений в руководстве отраслями военной экономики Поволжья со стороны местных Советов. Он проанализировал обширный статистический материал, свидетельствующий о наращивании мощи военно-промышленного потенциала региона в годы войны, и определил влияние данного фактора на активизацию крупного железнодорожного строительства в Поволжье.

З.Й.Гильманов выявил отдельные стороны работы казанских железнодорожников в условиях войны.

Особенности функционирования железнодорожного транспорта Поволжья в период Великой Отечественной войны не являлись предметом специального исследования в публикациях названных авторов. Но ими были проанализированы общие тенденции становления поволжского стратегического тыла, характерные и для региональной железнодорожной системы.

Различные аспекты деятельности транспортников Поволжья в годы войны нашли отражение в диссертационных работах различной тематики регионального масштаба. В числе которых нужно выделить докторские диссертации В. С. Красавина, В. П. Киселёва, Д. П. Ванчинова, Л. В. Храмкова и кандидатские — В. А. Быковой, З.й.Гильманова, Е. Е. Левицкого, В. К. Любимова, Н. П. Макурина, И. И. Панина и других1.

Специально историей отдельных железных дорог региона занимались, преимущественно, историки партии^.

1 Ванчинов Д. П. Саратовское Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941;1945 гг. Саратов, 1973; Киселёв В. П. Идеологическая работа партийных организаций среди тружеников тыла в годы Великой Отечественной войны (на материалах областей и автономных республик Поволжья). Горький, 1975; Красавин B.C. Партийные организации Нижнего Поволжья в период Великой Отечественной войны (1941;1945). Волгоград, 1968; Храмков Л. В. Советы Поволжья в годы Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. Саратов, 1974; Быкова В. А. Социалистическое соревнование в промышленности и на транспорте Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.). Саратов, 1979; Гильманов З. И. Деятельность Татарской партийной^ организации в первый период Великой Отечественной войны (1941 — 1942 гг.). Казань, 1962; Левицкий Е. Е. Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в период Великой Отечественной войны 19ч-1 — 1945 гг. (На материалах Куйбышевской и Ульяновской областей). Куйбышев, 1983; Любимов В. К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945). Куйбышев, 1967; Макурин Н. П. Ленинский комсомол — верный помощник Коммунистической партии в борьбе с немецким фашизмом в период Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 — 1945 гг. (по материалам Куйбышевской области). Куйбышев, 1967; Панин И. И. Астраханская область в годы Великой Отечественной войны (1941;1945 гг.). М., 1971; и другие.

2 Зарецкий М. З. Партийные организации Казанской магистрали во главе трудового героизма железнодорожников в первый период Великой Отечественной войны (июнь 1941 г. — ноябрь 1942 г.): Автореф. дисс. .канд. ист. наук. Казань, 1963; Родионов В. Н. Деятельность партийных организаций железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945. (На материалах Среднего Поволжья): Автореф. дисс. .канд. ист. наук. Куйбышев, 1977; Ермаков А. И. Деятельность партийных организаций по повышению трудовой активности железнодорожников Куйбышевской магистрали в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945): Автореф. дисс. .канд. ист. наук. Свердловск,.

1979.

Таким образом, анализ изданной литературы доказывает, что, несмотря на серьезные качественные изменения в историографии темы в 60−80-е годы и значительное увеличение количества общих и тематических работ, поволжские исследователи наметили и осветили лишь отдельные направления работы железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны (партийное руководство железнодорожным транспортом региона, развитие социалистического соревнования на поволжских магистралях в военный период, обеспечение железнодорожниками-волжанами боевых операций Красной Армии, преодоление работниками железных дорог края трудностей военного времени и т. д.)".

Обобщающего исследования по истории железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны пока нет. Данный вывод позволил определить цель и задачи диссертации.

Цель исследования — определение вклада железнодорожников Поволжья в победу Советского Союза над германским фашизмом и японским милитаризмом в годы Великой Отечественной войны 19 411 945 гг.

В соответствии с названной целью и допустимым объемом рукописи автор ставил следующие задачи: охарактеризовать работу железнодорожного транспорта Поволжья на всех этапах войныпроанализировать в общих чертах состояние материально-технической базы отрасли в I94I-I945 гг.- проследить изменение численности железнодорожников-волжан в военное времявыявить специфику обеспечения региональных магистралей кадрами различной квалификациирассмотреть формы подготовки работников железнодорожных специальностей и повышения их профессионального мастерствапоказать разнообразие форм трудовой и общественно-политической активности поволжских железнодорожников в социалистическом соревновании военного периодараскрыть глубину патриотизма транспортников региона в оказании помощи фронту и тылу в годы Великой Отечественной войны.

Теоретической и методологической основой диссертации являются труды классиков марксизма-ленинизма и, прежде всего, В. И. Ленина о войне, защите социалистического Отечества, роли транспорта в экономической и военной организации государствадокументы ХУШ-ХХУ1 съездов КПСС и пленумов ЦК партиипостановления центральных партийных и советских органоврешения Государственного Комитета Обороны (ГКО) ССОРматериалы Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР за 1940;1945 гг.- работы и выступления видных деятелей Коммунистической партии и Советского правительства.

Источниковую базу исследования составили, также, документы партийных съездов, Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, решения ГКО СССР и Наркомата путей сообщения за военный период.

Наиболее обширная часть тематических источников — это неопубликованные архивные документы.

Материалы об авангардной роли коммунистов на железнодорожном транспорте региона и постоянной помощи политотделам и хозяйственному руководству поволжских магистралей со стороны центральных и местных партийных и комсомольских органов сосредоточены в поволжских партийных архивах. В диссертации использованы отчеты транспортных отделов обкомов партии Поволжья, справки политотделов дорог края в Политуправление НКПС, информация обкомов комсомола региона в ЦК ВЛКСМ Татарского (ф. 15), Саратовского (ф. 5319), Куйбышевского (ф. 1259), Волгоградского (фф. 71 и 113), Ульяновского (фф. 8 и 13) и Пензенского (ф. 148) обкомов КПСС. Они позволили достаточно полно и глубоко исследовать формы партийного руководства железнодорожным транспортом Поволжья в уеловиях Великой Отечественной войны.

Денные сведения об участии поволжских железнодорожников комсомольцев в героическом труде во имя победы содержатся в центральном архиве ВЛКСМ (ф. I).

Автором исследованы крупные фонды центральных и местных государственных архивов. Особую значимость представляют годовые отчеты по производственной деятельности, капиталовложениям, ТРУДУ и заработной плате коллективов железных дорог Поволжья Центрального государственного архива народного хозяйства СССР (ф. 1884). Объемный и разнообразный статистический и фактический материал о работе дорожных профсоюзных организаций был извлечен из фондов центрального государственного архива Октябрьской революции, высших органов государствен-ной власти и государственного управления СССР (фф. 5451 и 5474).

При исследовании темы автор опирался на документы поволжских государственных архивов Саратовской (ф. 321) и Куйбышевской (фф. 214 и 4181) областей, а, также, Татарской АССР (ф. 353). Государственные архивы Волгоградской, Пензенской и Ульяновской областей располагают материалами, косвенно отражающими деятельность железнодорожников региона в военное время.

Данные, характеризующие работу Пензенской магистрали, хранятся в фондах Ш 214 Управления дороги им. В. В. Куйбышева и 4181 Приволжского округа железных дорог Куйбышевского госархива. Это связано с тем, что после расформирования в марте 1942 года основная часть её коммуникаций вошла в состав Куйбышевской железной дороги. Материалы, освещающие деятельность рабочих и служащих Ульяновского отделения дороги им. В. В. Куйбышева, находятся, также, в Куйбышевском госархиве.

Документы, свидетельствующие о самоотверженном труде сталинградских железнодорожников в период Великой Отечественной войны были частично уничтожены в ходе битвы на Волге. Сохранившаяся информация сосредоточена в центральном государственном архиве народного хозяйства СССР. Неполная сохранность отдельных архивных фондов вследствие продвижения фронта в район Нижней Волги в годы войны и ряд других причин помешали использовать их в диссертации полностью. Это не позволило автору представить в работе некоторые итоговые статистические таблицы.

Вышеназванные архивные фонды отличаются большим разнообразием документальных материалов по теме, изобилующих фактическими и статистическими данными. В описаниях к статистическим таблицам годовых отчетов и справок содержится первичный анализ, помогавший автору обобщать сведения о производственной деятельности железнодорожников Поволжья в годы войны. Ряд документов содержит критический материал, характеризующий причины невыполнения коллективами дорог региона отдельных плановых показателей и позволяющий вскрыть трудности военного времени. Но нельзя не отметить, что при изучении тематических источников автор столкнулся с серьезными трудностями, обусловленными противоречивостью и отрывочностью цифрового материала, расхождением датировки одних и тех же событий и т. д.

Источниковую базу исследования составили документы 20 фондов из 15 архивов, значительная часть которых впервые вводится в научный оборот.

Работая с источниками в процессе освоения темы, автор применял сравнительно исторический и статистический методы исторического исследования, критически анализировал архивные документы.

Кроме того, при изучении темы широко использовались опубликованные источники: статистические1 и документальi Народное хозяйство СССР в 1958 году: Стат.ежегодник. М.: Госстатиздат, 1959, с.539−594- Народное хозяйство РСФСР: Стат. I ные1 сборники всесоюзного и регионального масштабов.

Большую ценность для исследования различных аспектов деятельности транспортников Поволжья в военное время представляет периодическая печать. В диссертации нашел отражение разнообразный фактический и статистический материал статей и заметок 32 центральных и местных журналов и газет.

В периодике военных лет сконцентрированы интересные сведения о трудовой деятельности железнодорожников-волжан в 1941 -1945 гг., о разнообразии форм социалистического соревнования в отрасли региона, об активности участия рабочих и служащих поволжских магистралей во всенародном движении по оказанию помощи Фронту и тылу. Немало сводных статистических и обобщающих материалов содержат журналы и газеты послевоенного времени.

Среди специальных журналов следует выделить такие, как: «История СССР», «Военно-исторический журнал», «Тыл и снабжение Советской Армии», «Финансы СССР», «Железнодорожный транспорт», «Транспортное строительство» и др.

Наряду с публикациями центральных: «Правда», «Гудок», «Комсомольская правда» и др., автор проанализировал данные местных областных и республиканских газет: «Коммунист» (Саратов), «Коммунист» (Астрахань), «Волжская коммуна» (Куйбышев), «Крассб. М.: Госстатиздат, 1957. — 372 е.- Народное хозяйство Саратовской области: Стат. сб. Саратов: Госстатиздат, 1959, с. 148−150: 50 лет Татарской АССР: Стат. сб. Казань: Статистика, 1970, с. 107- Народное хозяйство Сталинградской области: Стат. сб. Саратов: Госстатиздат, 1957, с.199−208- Башкирия за 50 лет: Стат. сб. Уфа: Статистика, 1969. -135 с.- и др.

I Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сб. документов за 50 лет. В 5-ти т. М.: Политиздат, 1968, т.З.-751 е.- Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.): Документы и материалы. Куйбышев: Куйбышев, кн. изд-во, 1966. — 446 е.: Астраханская партийная организация в годы Великой Отечественной войны. 1941 — 1945 гг.: Сб. документов и материалов. Астрахань: Изд-во «Волга», 1962. — 283 е.- и др. ная Татария", «Сталинградская правда», «Сталинское знамя» (Пенза), «Пролетарский путь» (Ульяновск), «Красная Мордовия», «Красная Башкирия» и др.

Особую значимость при исследовании темы имело знакомство с материалами многотиражных дорожных газет: «Рабочий транспорта» (Рязано-Уральская магистраль), «Локомотив» (Казанская дорога), «Сталинградский железнодорожник», «Большевистское знамя» (дорога им. Б.Б.Куйбышева), «Большевистский транспорт» (Пензенская магистраль) за I94I-I94−6 гг.

Архивные источники и периодика, в силу объективных причин, не могут дать полную статистику по истории железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Поэтому автор неоднократно обращался к цифровым данным монографий Г. А.Ку-манёва, А. В. Митрофановой, Г. С. Кравченко, Д. П. Ванчинова, З.И.Гиль-манова1.

Научная новизна исследования. Диссертация является первой попыткой комплексного исследования в историческом аспекте основных направлений работы железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Изучив разнообразные источники, автор впервые анализирует состояние материально-технической базы отрасли в условиях войны, выявляет особенности решения проблемы кадров на поволжских магистралях, оценивает роль железнодорожников Поволжья в осуществлении эвакуации материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровцами районов СССР, систематизирует формы патриотической помощи работников отрасли фронту и тылу в годы войны. При этом необходимо огово.

I Куманёв Г. А. На службе фронта и тыла., — 456 е.- Митрофанова А. В. Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны., -575с.- Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны., — 391 е.- Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья., — 326 е.- Гильманов В. И. Татарская АССР в годы Великой Отечественной войны., — 295 с. рить тот факт, что данная работа не претендует на исчерпывающую характеристику многоплановой деятельности коллективов поволжских магистралей в годы войны. Ограниченный объем диссертации, изученность отдельных аспектов темы в изданной исследовательской литературе и отрывочность части архивных источников привели к тому, что вопросы партийного руководства отрасльюучастия комсомольских организаций транспорта в мобилизации молодёжи на самоотверженный труд во имя победыповышения материального благосостояния железнодорожников региона в военное времяразвития культурно-массовой работы на дорогах краявзаимодействия различных видов транспорта Поволжья в ходе бесперебойного снабжения армии и тыла и ряд других не получили в диссертации полного освещения.

Научно-практическая значимость исследования состоит в том, что в нем предпринят системный анализ работы железных дорог Поволжья, который дополняет характеристику вклада многонационального населения региона в победу советского народа над гитлеровской Германией в 1941;1945 гг. Материалы диссертации могут использоваться в учебном процессе при чтении спецкурсов по истории Поволжья в годы войны, в пропагандистской работе партийных и комсомольских организаций, при оформлении экспозиций музеев боевой и трудовой славы железнодорожников региона. Отдельные стороны опыта работы транспортников в условиях войны могут применяться тружениками поволжских магистралей и в наши дни в ходе решения задач, поставленных перед советским народом ХХУ1 съездом КПСС.

Апробация исследования. Основные выводы и положения диссертации изложены автором в опубликованных и депонированных статьях, апробированы в выступлениях на научных конференциях Куйбышевского госуниверситета и научно-практических конференциях молодых учёных Куйбышевской области в 1980;1984 гг.

Итак, разнообразная источниковая база, анализ исследований, публикаций и статей свидетельствуют о значимости и недоста точной изученности темы. Исходя из этого, автор попытался оценить роль железнодорожного транспорта Поволжья в достижении победы Советского Союза над фашистской Германией в период Великой Отечественной войны 1941;1945 гг.

В ы В О д ы.

Железнодорожники Поволжья продемонстрировали в годы Великой Отечественной войны высокую степень трудовой и общественно-политической активности, участвуя в социалистическом соревновании и.

1 ДА ВЛКСМ, ф.1, оп.6, д. 132, л. 6−16.

2 Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. с. 220−23ВГильма-нов З. И. Татарская АССР в Великой Отечественной войне., с. 277, 281. патриотической помощи фронту и тылу.

Рабочие и служащие региональных магистралей широко использовали многообразие форм социалистического соревнования для выявления производственных резервов. Они применяли в период войны стахановские приемы труда. Значительное развитие получило на дорогах края и ударничество. Сокращение трудовых ресурсов в транспортном хозяйстве региона обусловило распространение движений за совмещение профессий, обслуживание нескольких станков, скоростное осуществление производственного процесса, перевыполнение нормы выработки, экономию топлива, сырья и материалов. Транспортники Поволжья внесли весомый вклад в развитие рационализаторского движения и изобретательства, помогавшего сэкономить государству миллионы рублей от внедрения различных приспособлений и усовершенствования железнодорожной техники. Важнейшим средством повышения эффективности функционирования железнодорожного хозяйства региона было укрепление дисциплины. Решая эту проблему, передовики-железнодорожники создавали в службах магистралей воинские подразделения на базе бригад, смен, цехов. Интересны и значимы были такие формы социалистического соревнования транспортников края, как фронтовые вахты, декадники, эстафеты, месячники, лицевые счёта в фонд Сталинграда и т. д. Поволжские комсомольцы-железнодорожники организовывали комсомольско-молодежные и фронтовые бригады, возглавлявшие борьбу молодёжи региональных дорог за высокие показатели производственной деятельности.

Специфика работы на железнодорожном транспорте обусловила своеобразие общеотраслевых начинаний. В кривоносовском, лунин-ском, казанцевском и других починах можно выделить элементы движения двухсотников, многостаночников, скоростников и т. д. Участвуя в различных формах социалистического соревнования, поволжские транспортники боролись за повышение производительности труда, внедряли новшества, совершенствовавшие технологический процесс в отрасли. Некоторые движения, позволявшие находить и широко использовать резервы производства, родились в Поволжье. Так, новые приемы работы активно применяли железнодорожники-волжане: Ф. Козлов, В. Т. Осипов и другие.

Ярчайшим примером высокого уровня общественно-политической активности железнодорожников Поволжья в годы войны стало их активное участие в патриотической помощи фронту и тылу. Рабочие и служащие региональных магистралей вступали в подразделения народного ополчения края, в истребительные батальоны, дружины по охране транспортных объектов и т. д. Большая финансовая и материальная помощь оказывалась тружениками поволжских дорог дронту (реализация военных займов и лотерей, сдача средств в фонд обороны и на боевую технику, строительство бронепоездов и поездов-бань, сбор теплых вещей для советских воинов, помощь раненым бойцам и командирам, семьям фронтовиков и инвалидов войны и т. д.).

Не меньше усилий прилагали железнодорожники края для укрепления тыла. В течение всех лет войны работники отрасли региона и члены их семей в нерабочее время и за счет внутренних ресурсов помогали путейцам, движенцам, паровозникам налаживать бесперебойную работу железнодорожной сети Поволжья. Тысячи свободных от работы железнодорожников, домохозяек, пенсионеров, учащихся выходили на ремонт пути летом и расчистку железнодорожного полотна от снежных заносов зимой. Комсомильцы и молодёжь постоянно участвовали в воскресниках по сбору металлолома. Транспортники региона строили и восстанавливали жилье и служебные помещения вокзалов, мастерских, депоремонтировали сельскохозяйственную технику близлежащих совхозов и колхозовпомогали стройматериалами, оборудованием, продуктами жителям разоренных гитлеровцами районов СССР и ДР.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Великая Отечественная война 1941;1945 гг. завершилась поражением германского фашизма и японского милитаризма. Победа СССР определялась преимуществами социалистического строя, наличием мудрого руководства Коммунистической партии Советского Союза, тесным социальным единством советского общества, братской дружбой, патриотизмом народов нашей страны и рядом других факторов.

Коммунистическая партия мобилизовала и сплотила советских людей на борьбу с врагом, направив их усилия на превращение страны в единый военный лагерь. Героизм бойцов и командиров Красной Армии на фронтах в 1941;1945 гг. подкреплялся мужеством и самоотверженностью работников тыла. Единство фронта и тыла стало залогом победы СССР в Великой Отечественной войне. Оно обеспечивалось, непосредственно, и советскими железнодорожниками.

Накануне войны Поволжье играло значительную роль в укреплении экономического потенциала не только РСФСР, но и всей страны. Рязано-Уральская, Сталинградская, им. В. В. Куйбышева, Казанская и Пензенская магистрали являлись важной составной частью транспортной системы Советского Союза, выполнявшей масштабные транзитные и местные пассажирские и грузовые перевозки.

Довоенным железнодорожным коммуникациям Поволжья была присуща некоторая разобщенность. Особенность транспортной системы Поволжья накануне и в годы войны заключалась в тесном взаимодействии железнодорожного и речного транспорта.

Великая Отечественная война оказала большое влияние на работу железнодорожного транспорта региона, существенно изменив состояние материально-технической базы отрасли, затруднив функционирование магистралей Поволжья, осложнив кадровую ситуацию на дорогах края и потребовав от железнодорожников-волжан напряжения всех сил для достижения победы над врагом.

Магистрали региона стали в годы войны важным связующим звеном фронта и тыла, обеспечивавшим доставку стратегических резервов в западные районы страны, перестройку и дальнейшее развитие экономики Поволжья и всей страны на военный лад, эвакуацию материальных ценностей и населения в тыловые области и республики Советского Союза из временно оккупированных гитлеровцами районов СССР.

Б военное время повысилась значимость региональной железнодорожной системы как связующего звена между фронтовыми (центральными и западными) и тыловыми (восточными) районами страны. Через поволжские магистрали прошли в 1941;1942 гг. две волны эвакуации. Транспортники-волжане обеспечивали гигантские транзитные перевозки. Наращивание военно-промышленного потенциала Поволжья в 1941;1945 гг. увеличило транспортировку грузов на местных линиях.

Наиболее тяжёлым стал для рабочих и служащих железнодорожного транспорта Поволжья первый период войны (1941;1942 гг.). Главной задачей транспортников региона в это время была скорейшая перестройка всей производственной деятельности в соответствии с указаниями ЦК ВКП (б), Совнаркома СССР и Государственного Комитета Обороны о необходимости превращения страны в единый военный лагерь.

Эвакуация, развитие советской военной экономики и формирование промышленного арсенала победы на Урале, в Сибири, Поволжье, перемещение фронтовой зоны к Москве и Сталинграду изменили направление грузопотоков и объем работы железных дорог региона. Это осложнило и замедлило перестройку железнодорожного транспорта Поволжья на военный лад, завершившуюся лишь к концу 1942 года. Тогда как в других отраслях советской экономики этот процесс закончился уже в середине 1942 года. При этом, производственные мощности железнодорожной сети региона оставались почти на прежнем уровне, а контингент рабочих и служащих сократился.

Трудности военного времени и неоперативность отдельных под' разделений поволжских магистралей в перестройке работы на военный лад обусловили невыполнение железнодорожниками-волжанами государственных плановых заданий 1941;1942 гг. и серьезно осложнили ситуацию на железных дорогах края.

ЦК ВКП (б), Совнарком СССР, Наркомат путей сообщения СССР, местные партийные и советские организации оказывали партийно-хозяйственному руководству поволжских магистралей постоянное содействие в решении сложных проблем и улучшении работы отрасли.

Большую роль сыграли железнодорожники Поволжья в обеспечении Московского и Сталинградского сражений. Рязано-уральские и сталинградские транспортники в 1942 году работали в условиях фронта.

Несмотря на недовыполнение ряда производственных показателей, работники железнодорожного транспорта Поволжья ценой героических усилий смогли, в основном, выполнить стратегические и эвакуационные перевозки 1941;1942 гг.

Сложности первого этапа войны, ослабление дисциплины на не> которых участках транспортного хозяйства, тяжелое положение с кадрами обусловили крайнюю напряженность в деятельности коллективов железных дорог Поволжья и других районов СССР.

Понимая значение железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла всем необходимым, ЦК БКП (б) и Советское правительство предприняли в 1942;1943 гг. ряд экстренных мер, направленных на совершенствование работы дорог страны. Партия призвала железнодорожников-коммунистов возглавить борьбу за повышение про> изводительности груда и укрепление дисциплины работников отрасли. Весна 1943 года стала временем строгой и объективной проверки эффективности производственной деятельности поволжских железнодорожников. Всё это создало для позитивных изменений на железнодорожном транспорте региона. 1943 год стал, на наш взгляд, периодом стабилизации и закрепления положительных факторов производственного процесса, что было особенно важно вследствие участия рабочих и служащих дорог Поволжья в транспортировке стратегических резервов весной и летом 1943 года из глубокого тыла под Курск. Основные показатели производственной деятельности региональных магистралей начали улучшаться с конца 1943 года.

Завершающий этап войны (1944;1945 гг.) оказался для поволжских транспортников не менее трудным, чем предыдущие годы. Но имевшийся опыт работы в условиях войны, повышение уровня квалификации рабочих и служащих, развитие социалистического соревнования способствовали выполнению и перевыполнению большей части плановых показателей 1944;1945 гг. железнодорожниками Поволжья. При этом нельзя забывать, что наступательные операции Красной Армии в заключительный период войны не давали возможности снизить объём производственной деятельности.

Железнодорожники Поволжья проявили в годы Великой Отечественной войны массовый трудовой героизм, самоотверженность, мужество и с честью выполнили свой долг перед Родиной.

Решение железнодорожниками Поволжья задач военного времени во многом определялось состоянием материально-технической базы отрасли. В военное время на региональных магистралях строились с целью увеличения пропускной способности железных дорог края новые разъезды, укладывались дополнительные пути, развивалось паровозное хозяйство, совершенствовался технологический процесс.

В 1941;1942 гг. материальная база поволжских железных дорог количественно пополнилась вывезенным из западных районов страны подвижным составом и оборудованием. Но эвакуированная техника зачастую находилась в плохом состоянии. Сокращение централизованных поставок запчастей и материалов, наряду с незначительными по объему самозаготовками, не позволяли ремонтировать её своевременно. Паровозный и вагонный парк железнодорожного транспорта региона значительно вырос в первый период войны, но, одновременно, увеличился процент неисправных локомотивов и вагонов.

Экстренные масштабные стратегические, народнохозяйственные и эвакуационные перевозки были возможны лишь при интенсивной и жесткой эксплуатации транспортного оборудования. Положение осложнялось тем, что паровозои вагоноремонтные заводы районов тяготения магистралей Поволжья переключались на выполнение заказов фронта. Поэтому резко возросло значение профилактического ремонта механизмов, приспособлений и станков.

В 1942 году материально-техническая база отрасли региона сильно пострадала в ходе Сталинградского сражения. На многих станциях и узлах Сталинградского отделения Юго-Восточной и Астраханского отделения Рязано-Уральской дорог были' практически полностью разрушены пути, вокзальные, административные, складские помещения и т. д. Несмотря на то, что ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР выделяли в 1943;1945 гг. значительные средства на восстановление поволжского транспортного хозяйства и вся страна посылала стройматериалы, машины, продукты и многое другое для возрождения Сталинграда, материальная база нижневолжских магистралей не была в военное время восстановлена полностью. Фронт нуждался в постоянном увеличении и ускорении доставки стратегических резервов. Поэтому, прежде всего, приводилось в порядок путевое хозяйство Сталинградского и Астраханского отделений. Темпы восстановительных работ определялись задачами военного времени. К концу 1943 года удалось открыть регулярное движение на Кавказ, Ростов, Ворошиловград, Москву, Саратов. Строительно-восстановительные работы замедлялись из-за недостатка стройматериалов, низкого уровня механизации, нехватки рабочих рук. Коллективы железных дорог региона не смогли в 1943;1945 гг. полностью реализовать план капиталовложений. (—.

На заключительном этапе войны поволжские магистрали не подвергались разрушениям. Но колоссальное напряжение 1941;1943 гг. привело к запущенности путевого хозяйства и значительному износу техники. В этих условиях многое зависело от четкой организации капитального ремонта, своевременное проведение которого тормозилось хроническим дефицитом средств, материалов и людских ресурсов.

Одним из существенных факторов укрепления материально-технической базы железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны стало крупномасштабное стратегически важное железнодорожное строительство, степень интенсивности которого определялась передвижением линии фронта и условиями экономического развития региона. Оно способствовало налаживанию оперативного снабжения фронта и тыла всем необходимым. На первом этапе войны железнодорожное строительство в Поволжье велось наиболее интенсивно. В этот период были введены в эксплуатацию железнодорожные ветки Кизляр-Астрахань и Сталинград-Владимировна, соединившие Астрахань и Кавказ через Сталинград с Саратовским и Средним Поволжьем и обеспечившие прямую кратчайшую связь СталинградскойРязано-Уральской и Куйбышевской дорог. В 1943;1945 гг. железнодорожное строительство постепенно сокращалось из-за отвлечения средств на восстановление разрушенных гитлеровцами магистралей во временно оккупированных районах СССР, перемещения линии фронта из Нижнего Поволжья на запад, нехватки материальных и людских ресурсов. В 1943 году усилия строителей концентрировались на завершении «Волжской рокады», соединившей крупные промышленные города Среднего и Нижнего Поволжья. В последние годы войны (1944 -1945) Наркомат путей сообщения и руководство поволжских магистралей выделяли значительные средства на оборудование железнодорожных линий, созданных ранее. Было закончено строительство «Волжской рокады», трассы Ижевск-Балезино и др.

Сооружение новых железнодорожных участков в Поволжье шло в военное время в чрезвычайно сжатые сроки, в тяжелых климатических условиях, при постоянных артналётах и бомбежках на Нижней Волге. Строители не имели достаточного количества техники, оборудования, материалов. Но чёткое руководство центральных и местных партийных, советских, профсоюзных, комсомольских и отраслевых организаций, а также мужество военных и гражданских строителей, местного населения позволили освоить значительный объём запланированных работ. Необходимо особо отметить героический труд женщин и молодёжи областей и республик Поволжья, занимавшихся, преимущественно, отсыпкой земляной насыпи под железнодорожное полотно.

Строительство новых коммуникаций в регионе ускорило продвижение стратегического транзита к фронту, позволило оперативно провести эвакуацию, обеспечило быструю перестройку и наращивание темпов развития народного хозяйства не только Поволжья, но и всей страны. Новые железнодорожные линии способствовали завершению формирования единой транспортной системы края, имевшей максимум выходов на магистрали центральных, западных, щных районов СССР, Урала, Сибири, Средней Азии. Значительно увеличилась пропускная способность поволжской железнодорожной сети. Строительство новых магистралей в регионе в период войны планировалось и осуществлялось с учётом особенностей экономического развития областей и республик Среднего и Нижнего Поволжья. К 1945 году коммуникации региональной железнодорожной сети распределялись по территории края более равномерно.

Всего за 1941;1945 гг. в Поволжье, по неполным данным, было построено 1554 км. новых линий, т. е. более 17 ft от всех железных дорог, сооруженных в стране за этот период." ^.

В целом же, материально-техническая база железнодорожного транспорта Поволжья в годы войны ослабла, что отрицательно сказалось на работе дорог региона.

Кадровая ситуация на железнодорожном транспорте Поволжья в 1941;1945 гг. была чрезвычайно сложна и характеризовалась общими для военной экономики СССР чертами. Но, при этом, имела и отраслевую специфику. Резкое сокращение численности работников вследствие массового ухода железнодорожников-волжан на фронт определило необходимость принятия центральными и местными партийными, советскими органами экстренных мер по заполнению освободившихся рабочих мест. В транспортные подразделения региона пришли рабочие и служащие из других отраслей народного хозяйства, женщины, молодёжь, пенсионеры, демобилизованные по состоянию здоровья фронтовики, инвалиды войны, эвакуированные железнодорожники. Причём, женщины осваивали традиционно мужские трудоемкие и сложные специальности. Вынужденная замена опытных работников вновь пришедшими в транспортное хозяйство людьми негативно отразилась на выполнении коллективами поволжских магистралей плановых показателей работы. В практике некоторых железнодорожных специальностей (машинист паровоза, помощник машиниста, диспетчер, составитель поездов и др.) производственный опыт играл равную, а, порой, и преобладающую роль наряду с теоретическими знаниями. Использование на этих работах неопытных людей (они.

I Подсчитано автором по данным: Куманёва Г. А. На службе фронта и тыла., с. 351- Клёмина А. С. Фронт, тыл, транспорт., с. 13−14- Луценко В. Т. Стальные магистрали., с. 4- Строительство в СССР., с.307- Красная Татария, 1941,14 маяи др. составляли более 50 Jo контингента и выше) приводило к увеличению случаев брака, аварий, нарушений правил технической эксплуатации подвижного состава и т. д. Опытные же мастера вскрывали и широко использовали резервы производства. Вот почему уже в мае 194? года Центральный Комитет вКП (б), Советское правительство, Государственный Комитет Обороны приняли решение о возвращении на железнодорожный транспорт представителей ведущих профессий. На дороги Поволжья пришли опытные паровозники, движенцы, вагонники. Это, в частности, помогло железнодорожной системе региона выдержать огромное напряжение военных лет.

Несмотря на неизбежную в условиях войны постоянную и большую текучесть работников отрасли, удалось добиться не только сохранения необходимого минимума рабочих и служащих, но и незначительного увеличения контингента на завершающем этапе войны. Однако, полностью обеспечить магистрали региона кадрами не представлялось возможным до конца войны.

Появление на железнодорожном транспорте региона большого числа новых работников выдвигало задачу организации их профессионального обучения на одно из первых мест в решении проблемы кадров. Война корректировала данный процесс.

Специалисты с высшим и средним-специальным образованием направлялись на магистрали края вузами и техникумами страны и региона. Основную массу железнодорожников составляли квалифицированные рабочие и служащие, а также младший обслуживающий персонал (МОИ). Низкий уровень механизации ряда производственных процессов в транспортном хозяйстве военного времени обусловил количественный рост многочисленных групп мойщиков вагонов, смазчиков, грузчиков, работников подсобных хозяйств и др.

Главная роль в обеспечении бесперебойного функционирования железнодорожной сети Поволжья принадлежала квалифицированным рабочим и служащим, нуждавшимся в получении определенного объема теоретических знаний и навыков.

Подготовка кадров велась через систему учебных заведений трудовых резервов (в меньшей степени) и путем производственного, индивидуально-бригадного и курсового обучения в подразделениях региональных магистралей (в основном). Война наложила отпечаток на формы подготовки кадров различной квалификации, значительно снизив уровень знаний и навыков выпускавшихся рабочих. Отрицательно влияла на подготовку транспортников и всю кадровую ситуацию в отрасли региона постоянная текучесть работников. Несмотря на серьезные трудности, ремесленные, железнодорожные училища и школы ФЗО Поволжья и районов тяготения железных дорог края смогли, в основном, обеспечить производственные подразделения и службы поволжских дорог квалифицированными рабочими. Но основная масса вновь пришедших на железнодорожный транспорт региона людей получала профессию транспортника непосредственно на производстве. Если в I94I-1942 гг. главной задачей партийно-хозяйственного руководства поволжских магистралей было скорейшее заполнение пустовавших рабочих мест, то в I943-I945 гг. первостепенную значимость приобретает развитие системы повышения квалификации железнодорожников. Этому способствовала активизация деятельности стахановских школ, кружков, курсов повышения квалификации, дорожных технических кабинетов и библиотек и т. д.

Слабая учебно-производственная база учебных заведений трудовых резервов, вынужденное сокращение сроков обучения, текучесть педагогических кадров в училищах и школах ФЗО, отсутствие систематических теоретических знаний и узкая специализация при подготовке работников индивидуально-бригадным методом, совмещение учебного процесса с производственной деятельностью и многое другое затрудняло процесс обучения будущих железнодорожников и отрицательно сказывалось на работе отрасли. Это было особенно характерно для первых военных лет. Тем не менее, ЦК ВКП (б), Совнарком СССР, Государственный Комитет Обороны, Наркомат путей сообщения, местные партийные, советские и отраслевые организации сумели не только мобилизовать огромные людские ресурсы, но также наладить обучение и подготовку кадров для дорог региона в 1941;1945 гг.

Экономические трудности и острая нехватка рабочих рук обусловили высокую значимость развития на железнодорожном транспорте Поволжья социалистического соревнования, продемонстрировавшего трудовую и общественно-политическую активность работников отрасли региона. Возросший объем стратегических, народнохозяйственных и эвакуационных перевозок не мог обеспечиваться прежними формами и методами работы. Поволжские железнодорожники искали новые способы повышения производительности труда, видоизменяя и совершенствуя уже имевшиеся почины и широко применяя нововведения.' Коллективное творчество рабочих и служащих магистралей Поволжья в 1941;1945 гг. зафиксировано многоооразием форм социалистического соревнования. Работники поволжских дорожных служб и транспортных подразделений приняли самое активное участие в распространении движения двухсотников, трехсотников, многостаночников и т. д. 13 1942 году производственный подъём транспортников Поволжья иллюстрируют сотни примеров широкого участия во Всесоюзном социалистическом соревновании. В период войны железнодорожники региона применяли в трудовой деятельности всесоюзные межотраслевые почины: движение за экономию сырья и материалов, движение скоростников, соревнование по профессиям, фронтовые бригады, фронтовые декадники, недели, вахты и т. д. Специфичность железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства обусловила распространение в годы войны своеобразных форм социалистического соревнования, частично видоизменявших традиционные общеотраслевые начинания. Сотни машинистов поволжских дорог трудились по-лунински, водили поезда на кривоносовских скоростях, использовали болонинский метод отопления паровоза дровами, короб-ковский метод вождения составов на высоких скоростях при использовании тощих углей и топливных отходов. Тысячи путеобходчиков магистралей региона объединялись в казанцевские бригады по ремонту пути и т. д. Знаменательно то, что на железных дорогах Поволжья родилось несколько починов, нашедших широкую поддержку на железнодорожном транспорте СССР в годы Великой Отечественной войны. Ртищевский диспетчер Ф. М. Козлов с Пензенской дороги, развивая метод своего учителя J/1.Белякова, предложил новый способ формирования составов, резко увеличивавший пропускную способность узлов. Путеобходчик Привольской дистанции пути Рязано-Уральской дороги Ф. И. Андреев, совершенствуя метод М. А. Казанцева, вскрыл новые резервы производства в труде работников службы пути. Начальник отдела военных перевозок дороги юл. В. В. Куйбышева В.Т.Осипов внедрил в практику работы движенцев новый принцип ступенчатой маршрутизации, значительно ускоривший формирование и продвижение составов и т. д.

Социалистическое соревнование железнодорожников Поволжья в годы войны способствовало решению задачи бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым.

Важнейшим показателем социальной зрелости и гражданственности стало активное участие железнодорожников-волжан в патриотической помощи фронту и тылу в 1941;1945 гг.

Патриотическое движение содействия армии в условиях войны было присуще различным этапам отечественной истории и рождалось подъёмом общественного сознания в момент серьезной опасности для существования национальной независимости страны. Наибольший раз-> мах оно получило у разных возрастных и профессиональных групп населения Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Железнодорожники Поволжья внесли достойный вклад в укрепление оборонного могущества и создание дополнительных резервов, обеспечивавших армию всем необходимым. Помогая фронту и тылу, они крепили нерушимое единство армии и народа — залог победы над фашистской Германией и милитаристской Нпонией.

Патриотическая помощь транспортников региона фронту и тылу была чрезвычайно разнообразна по формам. Её масштабы свидетельствовали о высоком уровне сознательности и патриотизма железнодорожников-волжан. Классифицируя формы патриотического движения железнодорожников Поволжья, направленного на укрепление Красной Армии и советского тыла, автор выделяет: I) конкретное практическое участие работников отрасли региона в добровольческих формированиях (отряды народного ополчения, истребительные батальоны, дружины по охране стратегически важных объектов и др.) — 2) финансовую помощь государству (сдача средств в фонд обороны, реализация займов и лотерей военного времени, сбор денег на боевую технику, вооружение, подарки фронтовикам и др.) — 3) материальною помощь бойцам и командирам Красной Армии, их семьям, сельским труженикам, осиротевшим детям (передача теплых вещей и обуви фронтовикам, строительство бронепоездов и поездов — бань, сбор и пересылка продуктов, одежды, стройматериалов, оборудования в разоренные гитлеровцами районы СССР и др.) — 4) шефская помощь фронту и тылу (донорство, обработка белья для санитарных поездов и госпиталей, содействие сельским труженикам близлежащих районов в проведении сева и уборки и др.).

Масштабы патриотической помощи работников отрасли фронту-и тылу характеризовали патриотизм, интернационализм транспортников, их верность ленинской идее защиты Отечества. В отдельных случаях в 1942;1943 гг. подразделения народного ополчения астраханских и сталинградских железнодорожников сражались против регулярных частей противника в составе областных и республиканских добровольческих соединений. Интересно, что в патриотических движениях принимали активное участие жены и дети работников железнодорожного транспорта Поволжья. Это, на наш взгляд, как ни что другое характеризует идейное единство народов Советского Союза.

Таким образом, в диссертации рассмотрены вопросы организации производственной деятельности коллективов Рязано-Уральской, Сталинградской, Казанской, им. В. В. Куйбышева и Пензенской железных дорог в годы Великой Отечественной войны. Автор проанализировал особенности решения в военное время на железнодорожном транспорте Поволжья проблемы кадров и способы обеспечения отрасли подготовленными рабочими и служащими.

Значительный интерес представляет и разнообразие форм участия железнодорожников региона в патриотической помощи фронту и тылу.

Изучение истории железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны I94I-I945 гг. в процессе исследования и анализа разнообразных источников и публикаций позволяет автору сформулировать некоторые рекомендации по совершенствованию деятельности коллективов региональных магистралей:

— активнее внедрять производственный опыт передовых железнодорожников Поволжья в военное время, позволивший за счёт вскрытых резервов значительно увеличить пропускную способность железных дорог края;

— шире применять во всех подразделениях и службах железнодорожного хозяйства региона совмещение смежных профессий и распространять опыт создания в отрасли комплексных бригад с высоким уровнем взаимозаменяемости работников;

— обеспечить, опираясь на опыт поволжских железнодорожников военных лет, постоянный рост уровня квалификации рабочих и служащих дорог региона и воспитание у них творческого подхода к выполнению профессиональных обязанностей, позволяющего решать вопросы экономии топлива, энергии, сырья, материалов;

— использовать многообразие форм социалистического соревнования на магистралях Поволжья в военный период в современном железнодорожном хозяйстве региона (соревнование по профессиям, соревнование единых смен, борьба за экономию топлива и др.).

Автор не ставил своей целью дать исчерпывающую характеристику функционирования железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны. В диссертации сделана. попытка выявить оощие закономерности развития и наметить наиболее важные аспекты деятельности отрасли региона в 1941;1945 гг.