Железнодорожный транспорт советского Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны

Актуальность исследования. Роль и значение железных дорог для народнохозяйственных и оборонных целей государства неоспоримы. Отличительной особенностью этого средства коммуникаций является его скорость и всепогодность, что позволяет в сложных природно-климатических условиях быстро транспортировать грузы между сырьевыми базами и промышленными центрами, а также перевозить значительные массы людей на большие расстояния. Особенно возрастает значение железных дорог в условиях огромных сухопутных расстояний России при отсутствии рек в широтном направлении (кроме Амура).

В годы Великой Отечественной войны потенциал железных дорог на Дальнем Востоке (и в Сибири) был востребован не только в части переброски войск и техники с Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота на советско-германский фронт, но и в части поставок по ленд-лизу из США и Канады. В 1945 г. потребовались колоссальные скрытые железнодорожные перевозки войск и техники с запада на восток страны для проведения наступательных операций РККА по разгрому милитаристской Японии.

Опыт деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны по переброске значительного количества людей и грузов востребован и сегодня. Вновь, несмотря на всю сложность и дискуссионность проблемы, встает вопрос о полном использовании потенциала Транссибирской магистрали как транзитного пути из Азии и Америки в Европу (и обратно).

Степень изученности проблемы. Историография данной проблемы представлена обширным и разноплановым кругом работ общесоюзного (общероссийского) и регионального уровней. Анализ отечественных публикаций по исследуемой теме позволяет выделить два периода: советский и постсоветский.

Период советской историографии (1940;е годы — 1991 г.) характеризуется влиянием политических и идеологических канонов своего времени. В его рамках можно выделить ряд этапов изучения истории Великой Отечественной войны, отличающихся друг от друга как источниковой базой, так и определенной идеологической направленностью.

В историографии Великой Отечественной войны количество фундаментальных трудов по истории железнодорожного транспорта сравнительно невелико. Первые работы по исследуемой проблеме стали появляться уже в ходе войны. Они носили агитационно-пропагандистский характер. В основном это были статьи и брошюры, которые ставили цель осветить боевые подвиги и трудовые достижения железнодорожников1. Тогда же вышли монографии экономистов В. Н. Образцова и Т.С. Хачатурова2, которые освещали работу железнодорожной сети в целом в начальный период войны, раскрывали значение экономических методов управления на транспорте. Следует отметить, что определяющее воздействие на всю историческую литературу военного и послевоенного времени, подобно «Краткому курсу истории ВКП (б)», оказал сборник речей и приказов И. В. Сталина «О Великой Отечественной войне Советского Союза» .

Среди трудов того периода, затрагивающих вопросы военно-хозяйственной деятельности железнодорожников, особо следует отметить труд H.A. Вознесенского4. Он показал роль железнодорожного транспорта в годы войны, привел сводные данные о его деятельности. Но он не рассматривал работу отдельных железных дорог, в т. ч. и на Дальнем Востоке.

Несомненный интерес представляют монографии генерал-лейтенанта И. В. Ковалева, одного из руководителей железнодорожного транспорта в годы войны, наркома путей сообщения в 1944;1948 гг. В своих работах он представил значительный фактический материал о состоянии железных дорог СССР накануне войны, уделив особое внимание их техническому перевооружению, показал статистику деятельности прифронтовых дорог5.

После XX съезда КПСС появилась возможность нового осмысления истории. Расширилась источниковая база, появились аналитические исследования, в которых критически осмысливалась работа железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны. В 1963 г. вышла первая обобщающая монография Г. А. Куманева, посвященная работе железных дорог в 1941;1945 гг6. В 1970;80-е гг. он продолжил изучение этой темы, опубликовав новые труды, в которых показал многообразную деятельу ность железных дорог, вклад железнодорожников в Победу .

Во второй половине 1960;х гг. были изданы монографии, посвященные вопросам работы советского тыла. В исследованиях Г. А. Докучаева, Г. С. Кравченко, A.B. Митрофановой отражены некоторые аспекты труда железнодорожников в 1941;1945 гг.8 Тогда же были изданы сборники по истории развития железнодорожного транспорта СССР, которые носили познавательно-пропагандистский характер9. В них сравнивалось состояние магистралей в дореволюционный период с достижениями советского времени.

Среди фундаментальных работ о Великой Отечественной войне выделяются шеститомная «История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941;1945 гг.» и двенадцатитомная «История Второй мировой войны, 1939;1945 гг."10. В отдельных разделах этих исследований отражены общие вопросы функционирования железнодорожного транспорта СССР в 1941— 1945 гг. Небольшое внимание в них уделено и работе дальневосточных магистралей. В то же время во многих трудах о Великой Отечественной войне отмечается роль железных дорог в переброске войск из состава Дальневосточного фронта под Москву осенью-зимой 1941 г., что помогло организовать контрнаступление советских войск, в ходе которого был сорван план «Барбаросса» и развеян миф о непобедимости вермахта.

В 1980 г. вышла небольшая по объему брошюра Председателя Совета министров А. Н. Косыгина «В едином строю защитников Отчизны», в которой кратко показана перестройка промышленности на военный лад, эвакуация в тыл предприятий и их коллективов11. Автор специально подчеркивает, что в годы войны резко упало количество различных согласований и бюрократических препонов при внедрении новой техники и приемов труда.

В канун 40-летия Победы под редакцией министра путей сообщения Н. С. Конарева был издан коллективный труд, в котором освещены подвиги железнодорожников в боевых операциях, их деятельность по созданию колонн паровозов особого резерва, военно-санитарных поездов, труд работников тыловых магистралей12. Однако работа дальневосточных железнодорожников в монографии освещена недостаточно. Такие же недостатки присущи и.

13 монографии «Советский тыл в годы Великой Отечественной войны» .

Значительный вклад в изучение деятельности транспортников региона в 1941;1945 гг. внесли дальневосточные ученые. Впервые к проблеме производственной деятельности железнодорожников Дальнего Востока обратилась A.A. Вострикова14. В своих публикациях она, опираясь на большой архивный материал, привела данные о труде рабочих и служащих в деле переработки грузов, ремонте подвижного состава и станционных путей и др. Однако многие факты о работе железных дорог Дальнего Востока остались вне поля зрения автора.

Работа железных дорог Дальнего Востока получила некоторое отражение в диссертационных исследованиях А. К. Лемзы и В.А. Приходько15. Они осветили деятельность партийных и комсомольских организаций по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта, их роль в активизации труда рабочих отрасли.

Еще в конце 1980;х гг. среди ученых-обществоведов начался отход от марксистско-ленинской методологии, выявилось стремление ликвидировать т. н. «белые пятна истории», показать всю сложность и противоречивость развития страны. Этому способствовало расширение источниковой базы за счет открытия новых фондов архивов. Новый период историографии проблемы начался в 1991 г., когда изменилась парадигма развития всей России. Постсоветский период характеризуется также стремлением историков при анализе общественных явлений использовать главным образом цивилизаци-онный и антропологический подходы. Это нашло отражение в выросшем интересе к историческим персоналиям. В монографии «Министры и наркомы путей сообщения» показана история развития отечественного железнодорожного транспорта через призму биографий руководителей ведомства16.

В 1997 г. был опубликован коллективный труд «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», в котором представлена достаточно цельная картина состояния и развития железных дорог страны, их технических средств, технологии перевозочного процесса, социальной сферы, подготовки кадров17. В монографии объективно отражен как положительный, так и отрицательный опыт работы железных дорог. Однако в предисловии к изданию авторы подчеркнули, что история железнодорожного транспорта СССР за период 1941;1945 гг. изучена мало.

В рамках изучения проблем освоения Дальневосточного региона новосибирский историк В. А. Ламин показал значимость развития коммуникационных возможностей восточных районов страны, прежде всего железнодорожного транспорта18. Он рассмотрел альтернативы уже возведенным железнодорожным магистралям Сибири и Дальнего Востока и осветил возможности строительства новых железных дорог для освоения богатств этих регионов. В. А. Ламин, в частности, считает, что необходимо провести еще одну широтную магистраль до Тихого океана, но ближе к Полярному кругу, чтобы сократить путь к океану. Освоение же этих территорий и строительство новых магистралей — производить вахтовым методом.

Не остались в стороне от обогащения отечественной историографии данной проблемы и другие современные ученые19. Среди дальневосточных исследователей следует отметить таких авторов, как О. П. Еланцеву, М. А. Ковальчука, Л. М. Медведеву, Г. А. Ткачеву и др.

На базе новых архивных материалов М. А. Ковальчук и Л. М. Медведева создали фундаментальные исследования по истории становления и функцио.

20 нирования транспортной системы Дальнего Востока до начала 1940;х гг. Их труды отличает высокая информативность и аналитический уровень. Авторы осветили развитие транспорта в 1920;е — начале 1940;х гг. в общем контексте промышленной модернизации страны и региона. Они не оставили без внимания ущерб, нанесенный транспорту репрессиями 1930;х гг., участие заключенных ГУЛАГа в прокладке новых магистралей.

Особенности функционирования транспорта региона в годы Великой.

Отечественной войны показаны в труде JIM. Медведевой, насыщенном зна.

21 чительным статистическим материалом .

Среди региональных историков, занимающихся изучением проблем развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке, представляют большую ценность исследования О.П. Еланцевой22. На основе богатого документального материала ею подробно изучена история строительства Байкало-Амурской магистрали, роль спецконтингента ГУЛАГа в освоении зоны БАМа.

Значительный вклад в историографию проблемы внесла Г. А. Ткачева. В монографии «Оборонно-экономический потенциал Дальнего Востока СССР в 1941;1945 гг.» автор исследовала историю развития восточного участка Транссиба, техническое состояние магистралей, основные направления и итоги их работы23. Особое внимание следует уделить последней обстоятельной монографии Г. А. Ткачевой «Дальневосточное общество в годы Великой Отечественной войны (1941;1945)», в которой она рассмотрела особенности функционирования государственной власти и управления, проанализировала состояние трудовых ресурсов промышленности и транспорта, показала патриотическое движение дальневосточников, как выражение единства фронта и тыла24. Немаловажным вкладом в исследование истории дальневосточных магистралей являются ее статьи25.

Многие авторы (A.A. Кошкин, В. Молодяков, Е. А. Горбунов и др.) рассматривали строительство и функционирование железных дорог с геополитической точки зрения, в т. ч. укрепление оборонно-экономического потенциала Дальнего Востока в условиях нарастания угрозы Второй мировой войны. Известно, что железные дороги играли и играют огромную роль в реализации геополитических интересов различных государств, в частности, России и Японии. Но если A.A. Кошкин26 объективно оценивает российско-японские и советско-японские отношения с военно-стратегической точки зрения, то В. Молодяков пытается зачастую изобразить российскую и советскую политику коварной и экспансионистской. Е. А. Горбунов весьма предвзято считает, что Особая Краснознаменная Дальневосточная армия (ОКДВА) и Квантунская армия были «двумя хищниками», стоящими друг против друга, а по.

28 литика СССР была нацелена на агрессию против соседних государств .

Такие дальневосточные авторы как М. А. Ковальчук и В. М. Песков рассматривали магистрали Дальнего Востока с точки зрения укрепления оборонного потенциала региона в предвоенные годы, когда строительство железных дорог было направлено на защиту дальневосточных рубежей, создание материально-технической базы обороноспособности региона в условиях.

29 модернизации народного хозяйства всей страны .

Определенный вклад в разработку проблемы истории железных дорог региона внесли исследования В. Ф. Зуева, Т. Я. Иконниковой, A.A. Лисицына, Ю.Н. Ципкина30. В работе Л. И. Галлямовой о рабочем движении на Дальнем Востоке России во второй половине XIX-начале XX века, хотя и не говорится о железных дорогах, как таковых, но выделяется авангардная роль рабочих-железнодорожников в революционном движении31. Как до революции, так и в годы первых пятилеток, основной приток переселенцев, а также других видов мигрантов, прибывал на Дальний Восток железнодорожным транспортом — отмечал в своей монографии Ю.В. Пикалов32.

Развитие Дальневосточной железной дороги во второй половине XX века, а также роль женского труда в различные годы, в т. ч. в период Великой.

Отечественной войны, осветила У. В. Ежеля .

Значительный объем литературы посвящен ленд-лизу и его «дальневосточным воротам». Важно отметить, что огромную роль в переброске грузов ленд-лиза с Дальнего Востока на советско-германский фронт сыграл железнодорожный транспорт. Наиболее значимой книгой, в которой освещена работа судов на тихоокеанском маршруте доставки американского и канадского импорта, является монография А.Х. Паперно34. В ней автор, используя широкий круг источников, в т. ч. воспоминания участников событий и опубликованные работы иностранных авторов, детально рассматривает основные аспекты работы транспортного флота и морских портов Дальнего Востока по перевозке и обработке военной помощи в условиях строжайшей засекреченности. Автор исследования убедительно доказывает значимость тихоокеанского стратегического грузопотока по ленд-лизу (47,1% всех поставок) для потребностей фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.

Современные авторы в своих исследованиях выдвигают задачу продемонстрировать роль транспорта, дать количественный и качественный анализы поставок по ленд-лизу, приводят обширные факты о размерах и значении союзнических поступлений в Советский Союз, об их соотношении к отечест.

35 венным поставкам .

Немаловажное значение имеют исследования по истории деятельности органов государственной безопасности и пограничников, обеспечивавших безопасность работы дальневосточных железнодорожных магистралей, пресекавших шпионаж и диверсии японских спецслужб36.

Определенный вклад в исследование проблемы внесли материалы, помещенные в сборниках шести Гродековских и семи Крушановских чтений, а также международных конференций, посвященных военным конфликтам на Дальнем Востоке России37.

Некоторые статьи о работе железнодорожного транспорта в годы войны были опубликованы в различных сборниках, посвященных 65-летию.

Великой Победы .

Анализ опубликованной литературы свидетельствует, что отечественная историография существенно обогатилась исследованиями по проблеме Великой Отечественной войны и железнодорожного транспорта.

Ряд статей о работе железнодорожного транспорта в годы войны были.

39 опубликованы в сборниках, посвященных 65-летию Великой Победы .

В историографических и источниковедческих статьях H.H. Дубининой, У .В. Ежели, Э. В. Ермаковой, Г. А. Ткачевой40 дается оценка трудов о развитии железнодорожного транспорта, но лишь в самом общем виде. За пределами историографии в силу закрытости источников остается тема воинских перевозок с Дальнего Востока на советско-германский фронт.

Отмечая вклад ученых в исследование проблем минувшей войны, следует указать, что в дальневосточной науке отсутствуют комплексные исследования о роли Дальневосточной, Приморской и Амурской железных дорог в период 1941;1945 гг., об особенностях решения задач по перевозке войск с Дальнего Востока на западный фронт и грузов, поставляемых по программе ленд-лиза. Всесторонняя научная разработка истории железнодорожного транспорта в военное время позволяет более полно раскрыть историю Великой Отечественной войны с учетом специфических особенностей регионального характера, что и определило выбор автором темы исследования.

Цель работы состоит в исследовании работы Дальневосточной, Приморской и Амурской железных дорог в годы Великой Отечественной войны, в т. ч. в период проведения наступательных операций Красной Армии при разгроме милитаристской Японии.

Цель исследования диктует следующие задачи:

1. Показать особенности развития железных дорог Дальнего Востока СССР накануне Великой Отечественной войны;

2. Раскрыть специфику деятельности железных дорог Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны в связи с ускоренной переброской воинского контингента на советско-германский фронт в условиях маскировки и скрытности, грузов ленд-лиза через Тихий океан, а затем по Транссибу на запад, а также в связи с дислокацией в регионе войск Дальневосточного фронта;

3. Определить структурные изменения, которые произошли в составе железнодорожников-дальневосточников в годы Великой Отечественной войны, источники и формы подготовки кадров для магистралей региона;

4. Осветить героический труд железнодорожников Дальнего Востока и показать патриотические почины в деле мобилизации внутренних ресурсов железных дорог и помощи фронту;

5. Выявить особенности железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в годы Великой Отечественной войны, которое имело стратегическое значение для войны с милитаристской Японией.

Объектом исследования является железнодорожная транспортная система СССР и его Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны 1941— 1945 гг.

Предметом исследования является деятельность Дальневосточной, Приморской и Амурской железных дорог в 1941;1945 гг. по транспортировке воинских контингентов, боевой техники и снаряжения, народнохозяйственных грузов и грузов ленд-лиза для обеспечения Победы в Великой Отечественной войне, а также для подготовки наступательных операций Красной Армии на Дальнем Востоке в 1945 г.

Хронологические рамки исследования охватывают период Великой Отечественной войны и период разгрома милитаристской Японии. Автор также показывает развитие железных дорог Дальнего Востока до 1941 г., что позволило выявить особенности строительства и работы магистралей в довоенный период.

Территориальные рамки исследования включают территорию, по которой проходили Дальневосточная, Приморская и Амурская железные дороги, т. е. территорию Хабаровского и Приморского краев в административных границах 1938 г., а также Читинской области, образованной в 1937 г. Это — территория современных Хабаровского и Приморского краев, Еврейской автономной, Амурской, Читинской и Сахалинской областей. В рамки исследования не входит территория Северо-Восточного Китая (Маньчжурия).

Теоретико-методологической базой исследования является теория научного познания, главными принципами которой являются объективность, историзм, связь с общественно-исторической практикой.

Научная объективность исследования состоит в точном учете всех исторических фактов, отражающих деятельность железных дорог Дальнего Востока в 1941;1945 гг. Принцип объективности позволил выявить противоречия между необходимостью выполнения планов перевозок и техническим состоянием железных дорог региона, оснащенностью паровозного и вагонного парков в ходе войны, нехваткой опытных кадров и другими трудностями.

Использование принципа историзма позволило проанализировать деятельность магистралей региона в динамике, учитывая все исторические факторы, влияющие на работу железных дорог в регионе в указанный период.

В условиях теоретико-методологического плюрализма автор использовал разнообразный теоретический инструментарий, позволяющий ему реализовать задачи исследования, сделать выводы о роли Дальневосточных железных дорог в обеспечении Победы над фашистской Германией и милитаристской Японией.

Концептуальная основа исследования включает и теорию цивилизацион-ного развития. Использование положений цивилизационного подхода позволило подтвердить значимость утверждения, что победа союзников по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны позволила спасти мировую цивилизацию от угрозы порабощения блоком фашистских государств.

Суть цивилизационного подхода в применении к данной проблеме состоит также в оценке характера российской широтной цивилизации, в которой железные дороги играли и играют важную роль. Они имели ключевое значение в освоении Дальнего Востока, развитии его экономики, регулировании миграционных потоков. В ходе Великой Отечественной войны это касалось переброски войск на решающие участки советско-германского фронта и грузов ленд-лиза, поступающих на Дальний Восток через Тихий океан.

Теория модернизации позволила показать, как Советскому Союзу удалось сделать крупный шаг от традиционного общества к индустриальному. Советская промышленность и транспорт, говоря современным языком, создавались во многом на основе зарубежных инноваций. Следует также учесть, что советская экономика имела военно-мобилизационный характер, а Великая Отечественная война выступила свого рода экзаменатором модернизации экономики и, в част.

41 ности, транспорта .

Автор использовал антропологический подход при исследовании деятельности железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Этот подход показывает повседневную жизнь людей, в данном случае железнодорожников, трудности, лишения, их мужество, верность долгу в период войны.

Теоретическая основа исследования включает положения геополитики. В диссертации использовались такие категории геополитики, как «контроль над пространством», «баланс сил», «государственные интересы», «границы». Основной категорией геополитики являются «государственные интересы», в частности, политическая независимость страны, борьба против немецко-фашистской агрессии, регулирование миграционных потоков, контроль над сырьевыми ресурсами и выгодными стратегическими районами, а также помощь потенциальным союзникам.

Автор использовал целый комплекс методов при исследовании данной проблемы.

В основу диссертации был положен проблемно-хронологический метод исследования, который позволил проследить деятельность Дальневосточной, Приморской и Амурской железных дорог с учетом основных периодов войны против немецко-фашистской Германии и в советско-японской войне.

Индуктивно-логический метод позволил проследить состояние отдельных участков дальневосточных магистралей и прийти к общим выводам по работе железных дорог Дальнего Востока в 1941;1945 гг. Автор использовал такие методы исторического исследования, как метод периодизации и статистический метод. Они помогли определить моменты качественных изменений в работе железнодорожников-дальневосточников в событийно-историческом и количественном аспектах.

В работе над данной проблемой автор применил метод актуализации, который позволил выделить главные моменты в деятельности железных дорог региона в разные периоды Великой Отечественной войны. Контент-анализ, дал возможность сравнить смысловые характеристики различных постановлений органов управления экономикой в годы Великой Отечественной войны и избежать фальсификации в освещении основных закономерностей работы магистралей Дальнего Востока в военное время.

Источниковая база исследования включает несколько групп источников.

Первая из них — неопубликованные архивные материалы. Основной массив источников, обнаруженных автором в ходе исследования, составляют материалы из фондов центральных и региональных архивов — документы, статистические данные о работе дальневосточных железных дорог в 1941;1945 гг. При подготовке диссертационного исследования автором было изучено 5 фондов трех центральных архивов: Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) — 4 фонда двух местных архивов: Государственного архива Приморского края (ГАПК), Государственного архива Хабаровского края (ГАХК) — исследовано 3 ведомственных фонда сектора архивов Управления Дальневосточной железной дорогой. Автором выявлены и отобраны в общей сложности материалы из 12 фондов шести архивов.

Среди изученных автором документов ГАРФ особый интерес представляют документы фонда Транспортного Комитета при ГКО СССР (Ф. Р-5446) -докладные записки о положении дел на железных дорогах Дальнего Востока, справки и отчеты начальников управлений НКПС. Материалы фонда Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР (ф. р-9407) содержат информацию о результатах хозяйственной деятельности Нижне-Амурского лагеря, проводившего работы на линии Комсомольск — Советская Гавань.

Большую ценность для исследователя представляют документы РГАЭ (Ф. 1884 — Министерство путей сообщения): личные дела начальников железных дорог Дальнего Востока, директивные указания, планы и отчеты, статистические данные, касающиеся работы дальневосточных магистралей в исследуемый период. Они позволяют воссоздать многоплановую деятельность Наркомата путей сообщения, отражают динамику перевозки грузов, масштабность погрузо-разгрузочных работ, расходования топлива.

Материалы РГАСПИ (Ф. 17- Ф. 81) содержат информацию о работе транспортного комитета ЦК ВКП (б): справки, докладные записки, письма об изыскании дополнительных резервов, состоянии рабочих кадров, итогах социалистического соревнования на железнодорожном транспорте.

Не менее содержательный материал сосредоточен и в региональных архивах. В ГАХК и ГАПК использованы документы, отражающие работу краевых комитетов ВКП (б) (ГАХК. Ф. П-35- ГАПК Ф. П-68) и управлений Дальневосточной, Амурской и Приморской железных дорог (ГАХК. Ф. 730- Ф. 1178). В постановлениях бюро краевых комитетов ВКП (б), справках транспортных отделов в форме докладных записок и отчетов содержатся сведения о выполнении и срывах трудовых показателей, железнодорожном строительстве в регионе, решении кадровых вопросов.

Документы архива Управления Дальневосточной железной дорогой (Ф. 44- Ф. 65- Ф. 123) существенно дополнили представление о работе специальных формирований НКПС, созданных на ДВЖД в годы Великой Отечественной войны.

Впервые в научный оборот введен ряд документов, существенно расширяющих представления о работе Приморской и Амурской магистралей в годы войны: годовые отчеты начальника Приморской железной дороги за 1941 г., 1942 г., годовой отчет начальника Амурской железной дороги за 1943 г., (из фондов РГАСПИ и РГАЭ). Эти документы содержат фактическую информацию об основной деятельности дорог, в них указываются также и причины невыполнения ряда эксплуатационных показателей, подтверждаются факты максимального использования внутренних ресурсов, экономии материалов, топлива, запасных частей. Следует отметить, что в Государственном архиве Приморского края документы, содержащие информацию о работе транспортного отдела Приморского Крайкома ВКП (б), в т. ч. переписку с управлением Приморской железной дороги в годы Великой Отечественной войны, уничтожены по отборочным спискам, как дела, не подлежащие хранению.

Часть документов восполняет имеющийся пробел о послужных списках начальников дальневосточных магистралей в годы Великой Отечественной войны. Большой интерес представляют выдержки из личного дела начальника Приморской железной дороги А. Ф. Журавлева, справки на начальника Дальневосточной железной дороги И. А. Шмелева и начальника Приморской железной дороги Т. Т. Пушкова.

Почти все документы, впервые введенные в научный оборот, ранее имели гриф «секретно» или «совершенно секретно».

В годы войны основными руководящими документами в деятельности железных дорог были постановления Государственного Комитета обороны, Генерального Штаба, служебные телеграммы Народного комиссариата путей сообщения и других руководящих органов страны, часть которых до сих пор не доступна для исследователей.

Ко второй группе источников относятся опубликованные документальные материалы: постановления и резолюции по вопросам работы железнодорожного транспорта42. Эти документы дают представление о задачах и путях развития железнодорожного транспорта в стране и на Дальнем Востоке, о мерах, которые были необходимы для улучшения его работы.

Важное значение для данного исследования имеет переписка И. В. Сталина с руководителями государств-членов антигитлеровской коалиции в годы Великой Отечественной войны, касающаяся поставок товаров в рамках программы ленд-лиза, участия СССР в войне с милитаристской Японией, его выступления на официальных встречах43. Несомненный интерес представляет сборник «Сталин о войне. Застольные речи. 1933;1945 гг.», составленный известным исследователем В. А. Невежиным, включающий речи главы советского государства во время 26-и приемов, в которых упоминались вышеуказанные вопросы взаимо.

44 отношении между союзниками .

К третьей группе источников относится периодическая печать. В исследовании автор использовал многотиражные газеты дальневосточных изданий: «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», многотиражную газету Дальневосточной железной дороги «Пограничный транспортник», публиковавшие сведения о трудовых подвигах железнодорожников в 1941;1945 гг., воспоминания ветеранов, статистические данные о деятельности железнодорожного транспорта в годы войны и т. д.

Важным источником по теме исследования являются воспоминания руководителей страны и региона, участников Великой Отечественной войны, рабочих и служащих магистралей45. В них можно найти уникальные детали труда железнодорожников тех лет, признание их заслуг в деле победы над врагом. Ряд мемуаров были изданы целыми сборниками46. Особенно ценными являются свидетельства видных советских военачальников А. П. Белобородова, A.M. Василевского, Г. В. Жукова, К. А. Мерецкова и др.47 Правда, известно, что воспоминания являются достаточно субъективным источником. Зачастую авторы мемуаров за давностью лет путают имена и даты. Тем не менее, мемуаристика является важным элементом источниковой базы.

Особый интерес представляет монография Г. А. Куманева «Говорят сталинские наркомы», вышедшая в 2005 г. 48 Основу книги составили записи, интервью и беседы автора с государственными и политическими деятелями, руководителями различных отраслей народного хозяйства СССР, возглавлявшими народные комиссариаты и службы РККА в 1941;1945 гг., в т. ч. с Л. М. Кагановичем, И. В. Ковалевым, A.B. Хрулевым и др. Их свидетельства обогащают наше представление о важнейших событиях военных лет, дают возможность лучше понять, каким образом закладывался экономический фундамент Великой Победы.

Частью источниковой базы являются юбилейные сборники, которые издавались к круглым датам в истории дальневосточных магистралей и их предприятий. Кроме исторического материала о развитии дорог они включают воспоминания ветеранов, статистический материал, выдержки из периодических изданий прошлых лет и т. д. Это придает изданиям значительную информативную ценность49.

Большим подспорьем для данного исследования является техническая литература, в которой приведены основные сведения о параметрах локомотивного и вагонного парков страны, путевого хозяйства и др., без которых доказательная база исследования будет крайне неполной50.

Новизна диссертации определяется недостаточной исследованностью проблемы. Впервые на материалах дальневосточного региона на широкой теоретико-методологической основе комплексно исследована деятельность железных дорог советского Дальнего Востока в период 1941;1945 гг.

Систематизация и уточнение накопленного автором фактического материала по проблемам переброски воинского контингента, техники, боеприпасов, продовольствия, грузов ленд-лиза в обстановке секретности позволила воссоздать объективную картину деятельности рабочих-железнодорожников, руководителей дальневосточных магистралей, внесших достойный вклад в дело Победы над фашистской Германией и милитаристской Японией.

В диссертации проанализированы причины невыполнения ряда эксплуатационных показателей и брака в работе железнодорожников.

На новых документах автор показал роль дальневосточных железных дорог при обработке и доставке грузов ленд-лиза с Дальнего Востока на советско-германских фронт.

В диссертации освещена подготовка кадров для железных дорог с привлечением женщин и подростков со всеми трудностями в труде и быту.

Исследование восполняет имеющийся пробел о работе начальников дальневосточных магистралей в годы войны.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Железные дороги советского Дальнего Востока являлись составной частью экономического и оборонного потенциала страны. Они внесли весомый вклад в укрепление геополитических позиций СССР в регионе в 1920;е — начале 1940;х гг.

2. С началом Великой Отечественной войны железнодорожные магистрали региона использовались для переброски воинских контингентов из состава Дальневосточного фронта на советско-германский фронт. Эти войска способствовали срыву плана «молниеносной войны» Германии, участвовали в других операциях по разгрому противника.

3. В связи с начавшимися поставками грузов из США и Канады по системе ленд-лиза в дальневосточные порты и переброской импорта по назначению потенциал железных дорог региона был максимально задействован и помог формированию слаженной работы фронта и тыла.

4. Воинские и грузовые перевозки в условиях военного времени потребовали резкого изменения кадровой политики на железных дорогах страны и региона, максимальной загрузки технического оборудования, создания специальных формирований НКПС, которые были переброшены на запад в прифронтовые районы.

5. Заслугой железнодорожников Дальнего Востока является переброска в условиях строжайшей секретности значительных воинских контингентов на Дальний Восток для проведения наступательных операций РККА в советско-японской войне.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что автор показал, что имманентные качества железнодорожного транспорта (скорость и всепогодность) были максимально востребованы в экстремальных условиях Великой Отечественной войны и продолжают использоваться в наши дни — в условиях глобализации экономики и мирового разделения труда, особенно в масштабах такой страны, как Россия.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы, теоретические обобщения и выводы могут быть использованы при разработке обобщающих трудов, учебно-методических пособий, в процессе подготовки курсов по истории России и ее Дальнего Востока в 1941;1945 гг.

Диссертация может также служить основой для подготовки курсов и спецкурсов по истории железнодорожного строительства и освоения региона.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования были изложены автором в статьях, обсуждались на заседании кафедры Отечественной истории и архивоведения ДВФУ, в докладах на международной научной конференции, посвященной 90-летию высшего исторического образования на Дальнем Востоке России (Владивосток, 2008 г.), X международной научно-методической конференции «Проблемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2008), XI международной научно-методической конференции «Проблемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2009), Шестых Гродековских чтениях (Хабаровск, 2009).

По теме диссертации опубликовано семь статей, в т. ч. в изданиях, утвержденных перечнем ВАК — 2.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка источников и литературы и приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В истории освоения и развития Дальнего Востока решающую роль играла и играет Транссибирская магистраль. Определяющими факторами ее сооружения стали военно-политические и экономические мотивы. Строительство самого протяженного железнодорожного тракта страны было сопряжено с рядом трудностей, в т. ч. и такими объективными, как суровые природно-климатические условия, поэтому открытие сквозного бесперегрузочного и бесперебойного движения по всему Транссибу состоялось спустя четверть века после начала работ.

За годы Гражданской войны и интервенции потенциал железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке был существенно подорван. Дефицит кадров, аварийное состояние путевого, локомотивного хозяйств, объектов водоснабжения и др. — все угрожало остановке движения по магистрали.

В последующий период (1920;30-е гг.) было приложено немало сил на восстановление и модернизацию железнодорожного транспорта региона. С 1929 г. направления этой реконструкции определялись в соответствии с планами индустриализации Дальнего Востока, а, учитывая пограничное положение края, программа развития восточных окраин СССР включала также задачи по укреплению их обороноспобности. С 1931 г. в Северо-Восточном Китае, рядом с границей СССР началось активное сосредоточение японских сухопутных сил, образование Маньчжурского плацдарма. В целях усиления обороноспособности и индустриализации региона в 1930;е гг. продолжилась модернизация железнодорожного транспорта Дальнего Востока. В течение 1934;1940 гг. вдоль всей протяженности восточного участка Транссиба были уложены вторые пути, что увеличило его пропускную способность в 1,5 раза. Важнейшими стройками предвоенного периода стали следующие линии: Во-лочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал, ряд участков в направлении Владивосток — Находка, строительство подземно-подводного тоннельного перехода через Амур у Хабаровска, а также развернутые широкомасштабные работы по изысканиям БАМа. Новые линии должны были способствовать не только освоению природных богатств, заселению края, строительству новых индустриальных центров, но и укреплению дальневосточных границ, геополитического положения СССР в целом.

Характерной особенностью индустрии Дальнего Востока, созданной в 1930;е — начале 1940;х гг., был ее оборонно-мобилизационный характер, что и предопределило характер функционирования железнодорожных магистралей. Они позволили оперативно перебрасывать значительные контингента войск и техники на угрожаемые участки советских дальневосточных границ.

В условиях начавшейся Великой Отечественной войны основное направление грузопотока по Транссибу изменилось. С Дальнего Востока непрерывным потоком шли составы с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. В то же время одной из задач железнодорожников Дальнего Востока стало поддержание надежной коммуникации внутри региона между отраслями промышленности и сырьевыми базами, а также организация бесперебойной работы путей сообщения по требованиям Дальневосточного фронта. Одновременно тыловые железнодорожные магистрали, в т. ч. на Дальнем Востоке, были задействованы во внутриокружных перевозках войск для их обучения в условиях противостояния Дальневосточного фронта и Квантунской армии.

Со второй половины 1941 г. на железных дорогах региона стал увеличиваться объем транзитных импортных грузов, поступающих через Тихий океан по системе ленд-лиза. В деле его приемки и переработки неизмеримо возросла роль Владивостокского железнодорожного узла и порта. Возросшие грузопотоки требовали увеличения парка подвижного состава, который, в связи с началом военных действий, резко сократился. Частично грузы ленд-лиза перерабатывались на трассе Николаевск-на-Амуре — Хабаровск.

В то же время пришлось увеличить нагрузку на железные дороги в связи с усилением потока порожняка с запада на восток.

В начальный период Великой Отечественной войны работа тыла была направлена на формирование базы для слаженного военного хозяйства. Особую роль в этом сыграл железнодорожный транспорт. Его значение в снабжении армии, выполнении народнохозяйственных задач предопределили такие факторы, как огромные сухопутные расстояния страны, холодный климат, отсутствие рек в направлении восток-запад. Дальневосточные магистрали находились в глубоком тылу страны, но, учитывая геополитическую ситуацию в регионе — угрозу нападения со стороны союзницы Германии Японии — сюда не производилась эвакуация заводов, фабрик и населения.

В условиях перевода экономики страны на военный лад, когда заводы-поставщики были либо разгромлены, либо находились в стадии становления после эвакуации в Сибирь и на Урал, на транспорте возникли большие трудности с рельсовым прокатом, техникой, поставками оборудования и запасных частей, поэтому перестройка народного хозяйства на нужды войны потребовала от трудящихся значительных жертв. На паровозах развернулась борьба за экономию топлива, в депо и мастерских изыскивали резервы для реставрации старых деталей и своими силами организовывали ремонт. Был освоен выпуск запасных частей с заменой дорогостоящих материалов на более дешевые (бронзу — на сталь, чугун). В работе появились понятия «разбра-кировка деталей», «самообеспечение».

Железнодорожники-дальневосточники своим самоотверженным трудом при уменьшенном составе паровозных бригад, на низкосортном угле проводили тяжеловесные поезда, перевыполняли сменные нормы при обслуживании и ремонте подвижного состава.

Труд железнодорожников регламентировался законами военного времени. Были введены сверхурочные работы, отменены отпуска, утверждена карточная система снабжения. Однако железнодорожники, не щадя сил и времени, выполняли свой трудовой долг, и более того, выступали и реализо-вывали новые трудовые почины: в скоростных вождениях эшелонов, сборе средств в фонд обороны и подарков воинам действующей армии.

Успех выполнения железнодорожниками военно-стратегических и народнохозяйственных задач зависел и от состояния кадров, уровня их технической грамотности. В связи с мобилизацией в армию, командированием на запад в составе спецформирований квалифицированных работников, в коллективах магистралей произошли существенные изменения в возрастном и тендерном отношениях. На железных дорогах Дальнего Востока, как и на других предприятиях страны, возросла численность женщин и молодежи, включая подростков. Кадровый состав магистралей обновился за годы войны более, чем на половину. Это обстоятельство стало одной из причин увеличения случаев аварийности, браков в работе и снижения производительности труда. На протяжении всех военных лет новое пополнение не смогло восполнить дефицит в кадрах, связанных с движением поездов (вагонные мастера, кондукторы, кочегары, дежурные по станции и др.), а также в технических кадрах высшей квалификации.

Решение проблем комплектования штатов железных дорог проходило по следующим направлениям: через централизованную систему подготовки (работу ремесленных, железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения), посредством индивидуального или индивидуально-бригадного обучения членов семей железнодорожников, не имеющих специальной подготовки, а также за счет территориальных организаций и внутри-дорожного перераспределения рабочей силы.

Условия военного времени постоянно требовали оперативности решения проблем. Особенно это потребовалось в дни нависшей над столицей СССР опасности осенью 1941 г. Тогда потребовалось в кратчайшие сроки в условиях секретности произвести переброску воинского контингента, боеприпасов, продовольствия на угрожающие участки фронта под Москву. По железным дорогам на запад шли поезда с войсками, техникой, боеприпасами и продовольствием. Военным эшелонам с Дальнего Востока на всем пути следования давали «зеленую улицу», так что они развивали скорость курьерских поездов мирного времени. Это был большой риск. Такая работа требовала слаженности действий всех служб (паровозной, вагонной, движения, пути), а также отличное знание профиля пути, потому что поезда шли при полной светомаскировке на повышенных скоростях, без набора воды на больших перегонах. В этих условиях засекреченная работа железнодорожного транспорта по переброске войск и техники требовала большей дисциплины и бдительности. В то же время дальневосточные железнодорожники в составе спецформирований НКПС приняли участие в трудной и опасной работе фронтовых дорог. Представляется необходимым учитывать деятельность железнодорожников дальневосточной магистрали при воссоздании объективной картины героических подвигов рабочего класса Советского Союза, внесшего достойный вклад в дело Победы.

Испытывая постоянную угрозу нападения Квантунской армии со стороны Северо-Восточного Китая, юг Приморья и Хабаровский край находились под пристальным наблюдением японской разведки. Верховное командование на протяжении всех лет войны сохраняло в боевой готовности группировку советских войск на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

Неоценим вклад работников спецслужб в обеспечение государственной безопасности СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. Японская разведка в течение всех лет войны проявляла активный интерес к объектам народного хозяйства региона, в т. ч. и к железным дорогам. В пределах Хабаровского и Приморского краев спецслужбам удалось нейтрализовать несколько сотен иностранных агентов.

Значительно возросла роль железнодорожного транспорта Дальнего Востока во внешней торговле Советского Союза после того, как торговые порты Черного, Азовского и Балтийского морей были заняты или блокированы врагом, а коммуникации к Мурманску и Архангельску часто нарушались. Через советский Дальний Восток шел основной поток грузов из США и Канады, доставляемых по системе ленд-лиза. Он составил около половины всего импорта в годы войны. Значительная часть внешнеторговых перевозок легла на плечи Владивостокского торгового порта. Нагрузка на Дальневосточную и Приморскую магистрали увеличилась в десятки раз. Положение осложнялось тем, что в начале войны на Запад были переброшены мощные паровозы и часть вагонного парка. Значительная помощь советским железным дорогам была оказана США в рамках союзнических обязательств. Переброска грузов, поставляемых по ленд-лизу из США и Канады через Тихий океан, стала особой страницей в летописи труда железнодорожников Дальнего Востока. По сути, в рамках союзнических отношений между СССР и США за годы Второй мировой войны была создана мощная транспортная система: заводы-производители в США — тихоокеанские морские перевозки — железные дороги советского Дальнего Востока — советско-германский фронт.

С разгромом фашистской Германии вопрос о начале войны с Японией встал в практическую плоскость. Тем не менее, восточный партнер Гитлера по оси Берлин — Рим — Токио продолжал представлять для СССР источник непосредственной военной опасности. Ввиду того, что Транссибирская магистраль являлась единственной железнодорожной коммуникацией на Дальнем Востоке и в Забайкалье, были произведены работы по техническому усилению пропускной способности подводящих линий и магистрали. Переброска воинского контингента, техники, боеприпасов в 1945 г. с запада на дальневосточный театр военных действий стала беспрецедентной и крупномасштабной. Она производилась в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния. Известно, что одной из причин поражения царской России в русско-японской войне (1904;1905 гг.) явилась неспособность русского командования перебросить на Дальний Восток необходимое количество резервов, боеприпасов и снаряжения. В годы Первой мировой войны ограниченные пропускные возможности Транссиба не позволяли своевременно вывозить грузы, поставляемые из США, Канады и Японии во Владивосток, о чем свидетельствовал посланник Великобритании в России Дж. Бьюкенен1.

Для успешного наступления на островах ГКО принял постановление о возобновлении строительства железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Линия прошла по труднопроходимым местам, в т. ч. через горный хребет Сихотэ-Алинь. К началу августа 1945 г., благодаря напряженному труду изыскателей, рабочих, служащих и заключенных, дорога начала перевозить грузы. Страна получила второй железнодорожный выход к Тихому океану.

Неоценим вклад железнодорожников региона в дело Великой Победы и разгром милитаристской Японии. Конечно, фронту помогали все трудящиеся нашей страны, но именно на Дальнем Востоке дислоцировались войска самого мощного резервного оперативно-стратегического объединения в виде Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота, которые прикрывали советские сухопутные, морские и речные границы с Маньчжурией, Кореей и Японией. Отсюда Ставка черпала войска, особенно в кризисные моменты войны. Именно войска из Сибири и Дальнего Востока спасли столицу осенью 1941 — зимой 1942 гг. Разгром милитаристской Японии укрепил геополитические позиции Советского Союза на Дальнем Востоке. Он способствовал расширению выходов советского флота в Тихий океан, победе коммунистических сил Китая и созданию на Дальнем Востоке мощного союзника СССР.

В настоящее время железные дороги Дальнего Востока по-прежнему можно рассматривать как средство контроля над пространством, мощный транзитный путь из Азии в Европу и обратно. Эти цели изложены в Федеральных целевых программах «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы) и «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)"2. Эта идея не нова. Она возникла еще при строительстве дороги. Затем была сделана не очень удачная попытка реализовать ее в годы Первой мировой войны. Но если можно было это сделать в экстремальных условиях Второй мировой войны, то в современных условиях глобализации включить весь потенциал железных дорог российского Дальнего Востока властно диктует время.

1 Бьюкенен Дж. Мемуары дипломата. Пер. с англ. М., 1991. С. 162.

2 http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?FOLDERID=205.