Страхование ответственности судовладельцев по английскому и российскому праву

Возникнув в древности и будучи прародителем всех иных видов страхования, морское страхование сейчас является одним из факторов устойчивого развития всей отрасли торгового мореплавания. С момента зарождения морского страхования характер рисков, угрожающих судовладельцам, частично изменился, однако торговое мореплавание по-прежнему остается деятельностью, связанной с повышенной опасностью. Серьезность рисков, свойственных торговому мореплаванию, и существенный размер ущерба от наступления таких рисков делают морское страхование неотъемлемой частью деятельности по осуществлению морских перевозок, морских научных исследований, промысла водных биологических ресурсов, разведки и разработки неживых ресурсов морского дна и недр, а также прочих целей торгового мореплавания.

Страхование ответственности судовладельцев является относительно молодым видом морского страхования. Его возникновение обусловлено тем, что с начала XIX в. в ведущих морских юрисдикциях, а позднее — и на международном уровне закреплялся и детализировался принцип ответственности судовладельца за вред, причиненный имуществу третьих лиц. Впоследствии этот принцип был распространен и на вред, причиненный жизни и здоровью третьих лиц. На протяжении XX века, узнавшего невиданное ранее развитие новых технологий, наблюдалось дальнейшее закрепление и уточнение правил ответственности судовладельца перед третьими лицами, причем предел такой ответственности постоянно повышался.

Специфика морского транспорта такова, что даже внедрение и соблюдение наиболее современных систем управления безопасностью мореплавания не гарантирует судовладельца от разного рода происшествий, происходящих в ходе эксплуатации морских судов. Эти происшествия могут влечь за собой нанесение вреда не только имуществу самого судовладельца, но и интересам третьих лицгрузовладельцев, членов экипажа, пассажиров, стивидоров, лоцманов, других судовладельцев и пр.

В современном мире существует целый комплекс международно-правовых норм, регламентирующих ответственность судовладельца за причинение вреда интересам третьих лиц и распространяющихся на широкий круг обстоятельств, могущих повлечь ответственность судовладельца. Эти международно-правовые нормы дополняются и уточняются нормами национального законодательства. Указанные международно-правовые и национальные нормы должны приниматься во внимание судовладельцами, осуществляющими международные морские перевозки.

Экономическая сущность страхования ответственности судовладельцев состоит в распределении финансовых рисков, связанных с возложением на судовладельца ответственности за нарушение договорных обязательств и/или нанесение вреда интересам третьих лиц. Такое распределение осуществляется в двух основных формах: путем взаимного страхования судовладельцев, а также путем «традиционного» страхования коммерческой страховой организацией. В настоящей работе рассматривается развитие обеих форм страхования ответственности судовладельцев, анализируются их особенности, достоинства и недостатки.

Будучи инструментом перераспределения и компенсации финансовых рисков, страхование ответственности судовладельцев обеспечивает возможность стабильного развития судовладельцам и иным субъектам деятельности по торговому мореплаванию. Защищая интересы конкретных участников отношений по торговому мореплаванию, страхование ответственности судовладельцев тем самым является важной составляющей стабильного развития всей отрасли в целом.

Значимость страхования ответственности судовладельцев для торгового мореплавания, которое, в свою очередь, является существенной частью всей мировой экономики, определяет актуальность настоящей работы. Сфера применения страхования ответственности судовладельцев в мире и в России постоянно растет. В частности, одной из важнейших тенденций является создание и имплементация особых правил, регламентирующих ответственность судовладельцев за загрязнение моря нефтью и иными вредными веществами. Страхование ответственности судовладельцев, будучи гибким институтом морского права, отражает эту и другие новые тенденции, что делает особо актуальным анализ соответствующих норм права и практики.

На настоящий момент не приходится говорить о серьезных достижениях в процессе глобализации страхового законодательства1. Это относится и к страхованию в целом, и к страхованию ответственности судовладельцев в частности. Исключением являются нормативно-правовые акты ЕС, относящиеся к регулированию финансовой устойчивости деятельности страховщиков и к некоторым иным административным' вопросам страхования. Однако права и обязанности сторон договоров страхования по-прежнему, в основном, регулируются национальным правом. В то же время правовые системы, в которых страхование получило особо значимое развитие, оказывают существенное влияние на развитие страхования в других государствах путем прямых или косвенных заимствований.

В области морского страхования и, в частности, страхования ответственности судовладельцев такой «лидирующей» правовой системой является английская. Развитие страхования ответственности судовладельцев в России во многом идет по пути заимствований из английского права и практики. В связи с этим1 изучение английского опыта страхования ответственности судовладельцев, а также анализ возможности применения этого опыта в России представляют несомненный интерес.

Вместе с тем приходится признать, что данная тема недостаточно разработана в российской правовой науке. Различные аспекты страхования ответственности судовладельцев анализируются в трудах В. А. Мусина, В. П. Федорова, А. Л. Маковского, В. А. Васильева, Л. М. Федорова, Г. В. Гришина, Т. А. Меребашвили, К. Е. Турбиной, В. Н. Дадькова и др. Однако труды названных авторов либо относятся к советскому периоду и, таким образом, не в полной мере отражают текущую ситуацию, сложившуюся в страховании ответственности судовладельцев, либо посвящены морскому страхованию в целом и затрагивают вопросы ответственности судовладельцев лишь фрагментарно. Работа Т. А. Меребашвили является комплексным исследованием, сконцентрированным, однако, на анализе лишь одной формы страхования ответственности судовладельцев, а именно взаимного страхования. Вопросы «традиционного», коммерческого страхования ответственности судовладельцев в ней не рассматриваются.

В настоящее время в российской правовой литературе имеется значительное количество исследований, посвященных страхованию в целом либо затрагивающих т. е.

1 О работе ЮНКТАД в этом направлении см.: http://www.unctad.org/en/docs/ditctncd20074en.pdf. или иные аспекты страхования. Среди таких работ можно выделить труды К. Е. Турбиной и В. Н. Дадькова, работы C.B. Дедикова, В. Ю. Абрамова и др. В то же время, хотя эти исследования весьма полезны при анализе различных аспектов страхования ответственности судовладельцев, они либо вовсе не учитывают специфику этого вида страхования, либо учитывают лишь в небольшой степени.

Таким образом, в России в настоящее время отсутствуют комплексные исследования, охватывающие различные формы страхования ответственности судовладельцев и анализирующие соответствующее законодательство и практику его применения в сравнительно-правовом аспекте.

Среди зарубежных авторов тема страхования ответственности судовладельцев, на наш взгляд, также разработана недостаточно. Отдельные вопросы страхования ответственности судовладельцев рассматриваются в работах таких авторов, как Дж. Арнольд, X. Беннетт, Д. О’Мэй, Э. Р. Харди-Айвами, С. Ходжес, Р. Браун, Ф. Ледвиз и др. Однако основным предметом исследования всех названных авторов является морское страхование в целом, при этом главным объектом изучения становится страхование судов и грузов, а вопросам страхования ответственности судовладельцев уделяется второстепенное внимание. Применительно к некоторым из названных авторов это объясняется тем, что их работы создавались в те периоды времени, когда страхование ответственности судовладельцев еще не приобрело того значения, которое оно имеет в наши дни. Безусловно, заслуживают внимания работы С. Хэйзлвуда, в которых основной акцент ставится именно на деятельности по страхованию ответственности судовладельцев.

Таким образом, учитывая недостаточную разработанность темы страхования ответственности судовладельцев, целью диссертации является сравнительно-правовое исследование норм, применимых к данному институту морского права, а также судебной практики. Соответственно, автор ставит перед собой следующие задачи:

1. Исследовать историческое развитие страхования ответственности судовладельцев, отследить тенденции развития этого института;

2. Определить круг субъектов — участников отношений по страхованию ответственности судовладельцев;

3. Исследовать в сравнительном аспекте различные организационно-правовые формы деятельности страховщиков ответственности судовладельцев (взаимное и коммерческое страхование);

4. Проанализировать степень разработанности тех или иных проблем страхования ответственности судовладельцев в законодательстве, указать на существующие пробелы и противоречия в законодательстве и возможные пути их устранения;

5. Исследовать вопросы заключения договора страхования ответственности судовладельцев, прав и обязанностей его сторон;

6. Определить круг рисков, страхуемых в рамках страхования ответственности судовладельцев, отграничить их от прочих видов страхования;

7. Выявить особенности применения общих принципов страхования к страхованию ответственности судовладельцев;

8. Изучить вопросы предъявления и урегулирования требований, вытекающих из договоров страхования ответственности судовладельцев;

9. Провести сравнительный анализ нормативных актов и судебной практики по страхованию ответственности судовладельцев.

Объектом диссертации являются источники российского и английского законодательства по гражданскому праву в целом, страхованию, морскому страхованию и страхованию ответственности судовладельцев, правила страхования английских и российских страховых организаций, судебная практика, доктрина.

При работе над настоящей диссертацией автор использует историко-правовой и сравнительно-правовой методы, а также метод системного анализа. Историко-правовой и сравнительно-правовой методы в настоящей работе тесно переплетены. Это объясняется тем, что исторически российские нормы и практика морского страхования, и в частности страхования ответственности судовладельцев, базируются на нормах и стандартах, выработанных в английской страховой индустрии. Таким образом, в рамках сравнительного анализа автор не только сопоставляет те или иные институты страхования ответственности судовладельцев, положения законов и практику их применения, но и анализирует заимствования из английской правовой системы в российскую, столь характерные для страхования ответственности судовладельцев.

Научная новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые в российской юридической литературе сделана попытка комплексного анализа правового регулирования страхования ответственности судовладельцев по английскому и российскому праву на сравнительно-правовой основе, рассмотрены проблемы развития страхования ответственности судовладельцев в России и вопросы, возникающие в связи широкомасштабными заимствованиями из английского права, даны предложения по дальнейшему совершенствованию законодательства в данной области.

Теоретической основой работы служат труды отечественных и зарубежных авторов. В ходе работы над диссертаций автор, в частности, использовал работы М. И. Брагинского, В. В. Витрянского, E.H. Гендзехадзе, В. Н. Дадькова, C.B. Дедикова, О. С. Иоффе, А. Л. Маковского, Т. А. Меребашвили, В. А. Мусина, О. Н. Садикова, К. Е. Турбиной, В. П. Федорова, Ю. Б. Фогельсона, В. Ф. Шершеневича и других российских авторов, а также таких зарубежных специалистов, как Дж. Арнольд, X. Беннетг, Дж. Бердз, Р. Браун, Дж. К. Гудэйкр, Ф. Ледвиз, Д. О’Мэй, Э. Харди Айвами, С. Хейзлвуд, С. Ходжес, М. Д. Челмерс.

Теоретическая значимость диссертации состоит в том, что в ней раскрываются сущностные различия между взаимной и коммерческой формами страхования ответственности судовладельцев, рассматриваются вопросы соотношения общих норм по страхованию, норм по морскому страхованию и норм по страхованию ответственности судовладельцев, анализируются особенности применения общих принципов страхования к страхованию ответственности судовладельцев.

Практическая значимость работы заключается в том, что ее положения могут быть использованы субъектами деятельности по страхованию ответственности судовладельцев для улучшения имеющихся и разработки новых правил страхования, разработки иных страховых документов, обеспечивающих более совершенную защиту всех участников отношений по страхованию ответственности судовладельцев. В диссертации анализируется имеющееся законодательство в области страхования ответственности судовладельцев, включая Закон «О взаимном страховании», отмечаются существующие пробелы и противоречия в законодательстве и судебной практике, предлагаются варианты устранения этих пробелов и противоречий.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. На фоне фундаментальных различий английской и российской правовых систем широко используемая в России практика заимствования норм и правил английских клубов страхования ответственности судовладельцев не всегда приводит к желаемым результатам. Так, использование принятых в практике английских Пи-энд-Ай клубов перечня и описаний страховых рисков не соответствует установленной в российском праве классификации видов страхования и влечет неопределенность в разграничении конкретных застрахованных рисков. В то же время ряд положительных аспектов работы английских Пи-энд-Ай клубов недостаточно используется в России (например, обязательные сюрвейерские осмотры судов перед заключением договора страхования).

2. С принятием Закона «О взаимном страховании» появилась возможность создания в России обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев (в том числе дочерних обществ крупнейших зарубежных клубов взаимного страхования) по образцу английских клубов взаимного страхования, что может сыграть положительную роль в развитии страхования ответственности судовладельцев в РФ и облегчить заимствования из английской практики.

3. Определение страхового случая по договору морского страхования, содержащееся в ст. 246 КТМ РФ (наступление морских опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования), в совокупности с положениями ст. 249 КТМ РФ об объекте морского страхования не соответствует целям страхования ответственности судовладельцев. Поскольку объектом страхования является ответственность судовладельца, страховым случаем по договору страхования ответственности судовладельцев является не воздействие морских опасностей или случайностей, а наступление ответственности судовладельца перед третьими лицами в связи с эксплуатацией морского судна. В связи с этим применительно к страхованию ответственности в ст. 961 ГК РФ следует говорить не об информировании страховщика о наступлении страхового случая (как в страховании имущества), а об информировании о наступлении события, которое может повлечь ответственность страхователя.

4. Положения ст. 265 КТМ РФ об освобождении страховщика от ответственности в случаях грубой неосторожности страхователя или его представителя должны ограничительно применяться к страхованию ответственности судовладельцев. Следует проводить разграничение между судовладельцем (страхователем по договору) и членами экипажа судна. Для целей страхования капитан судна и члены экипажа не должны считаться представителями судовладельца, и право страховщика на освобождение от страховой выплаты должно возникать лишь в случае грубой неосторожности самого судовладельца (страхователя), а не членов экипажа.

5. Для устранения неопределенности в вопросе о том, применяются ли к страхованию ответственности судовладельцев основания освобождения страховщика от ответственности, предусмотренные в ст.ст. 266, 267 КТМ, предлагается распространить действие этих статей на страхование ответственности судовладельца.

6. Несмотря на то, что ст. 281 КТМ, регулирующая вопросы суброгации, не делает исключений для страхования ответственности судовладельцев, институт суброгации не применяется к этому виду страхования, кроме случаев возложения ответственности на судовладельца за действия третьих лиц (например, членов экипажа). В случае, если лицом, ответственным за нанесенный вред, является сам судовладелец (страхователь), обращение к нему страховщика с требованием в порядке суброгации противоречило бы сути страхования.

7. Вопрос о том, с какого момента начинает течь двухгодичный срок исковой давности, применяемый в страховании, является дискуссионным. По нашему мнению, применительно к страхованию ответственности судовладельцев данный срок, по общему правилу, следует исчислять с момента предъявления требования лицом, которому нанесен вред, а также установления причин возникновения и размера ущерба.

8. Как в английской, так и в российской практике одним из наиболее дискуссионных является вопрос о предъявлении требований непосредственно выгодоприобретателями напрямую страховщику в рамках страхования ответственности судовладельцев. В российской правовой литературе, а также в судебной практике представлены противоположные подходы к решению этой проблемы. По нашему мнению, существующая редакция ст. 931 ГК РФ предусматривает возможность предъявления требований лицами, которым нанесен вред, непосредственно страховщику во всех случаях, а не только тогда, когда это прямо предусмотрено договором либо страхование является обязательным.

Апробация результатов исследования проведена в трех публикациях общим объемом 2,1 п.л., в рамках докладов на международных семинарах «Защита интересов судовладельцев», на конференции «Морское страхование» и на конференции Международного союза адвокатов (International Ваг Association) «Морское страхование/Маппе Insurance».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Страхование ответственности судовладельцев является одним из видов морского страхования и одним из важных факторов развития торгового мореплавания. Развитие этого института, создание комплекса эффективных, не противоречащих друг другу правовых норм, регулирующих деятельность по страхованию ответственности судовладельцев, отвечает интересам российской экономики и общества в целом. Тот факт, что страхование является одним из существенных направлений для российской экономики, подтверждается существующими на сегодняшний день ограничениями на участие иностранных страховщиков в российском страховом поле. В настоящее время Россия ведет переговоры о вступлении в ВТО, в рамках которых обсуждается возможность постепенного открытия российского страхового рынка для иностранных игроков. Вступление России в ВТО в любом случае повлечет изменения в российском страховом законодательстве и изменит расстановку сил на российском страховом рынке. В связи с этим особое значение приобретает создание и закрепление в России конкурентоспособных форм страхования, соответствующих стандартам мировой практики. Страхование ответственности судовладельцев, обеспечивающее финансовую устойчивость судовладельцев и иных участников отношений по торговому мореплаванию, также должно получить достаточное развитие в России.

В настоящее время большинство российских судовладельцев осуществляют страхование своей ответственности в зарубежных страховых обществах, преимущественно в английских Пи-энд-Ай клубах. Это происходит, несмотря на содержащийся в Законе «Об организации страхового дела» запрет на страхование российских интересов зарубежными страховщиками148. Такая ситуация сложилась вследствие целого ряда факторов, среди которых большую часть составляют экономические и исторические. К ним можно отнести отсутствие длительной традиции рыночной экономики в целом, относительно недавнее развитие страхования ответственности судовладельцев в СССР (обусловленное, в том числе, спецификой.

148 Как показано выше, данный запрет не распространяется на суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов. Однако на настоящий момент лишь незначительная часть флота, плавающего под российским флагом, зарегистрирована в этом реестре. социалистической экономики), а также те выгоды, которые предоставляет судовладельцам членство в ведущих западных клубах взаимного страхования ответственности. К последним относится не только страховая защита по рискам, включенным в договор страхования, но и помощь клубов в расследовании инцидентов и урегулировании претензий, а также меры, предпринимаемые клубами и направленные на улучшение стандартов безопасности мореплавания.

Однако, помимо экономических и исторических факторов, имеются и причины правового характера, сдерживающие развитие страхования ответственности судовладельцев в России, а именно пробелы и противоречия в законодательстве. Так, поименование в ст. 249 Кодекса торгового мореплавания РФ ответственности судовладельца как самостоятельного объекта морского страхования является, на наш взгляд, положительным изменением по сравнению с Кодексом торгового мореплавания 1968 г. Однако нормы КТМ не полностью снимают сомнения по поводу того, является ли страхование ответственности судовладельцев в части рисков неисполнения договоров (перевозки, буксировки и прочих) разрешенным по смыслу ст. 932 ГК РФ.

Существование различных вариантов толкования ст. 931 ГК РФ создает неопределенность в одном из важнейших вопросов, связанных с исполнением договоров страхования ответственности судовладельцев, — о том, каким образом должны предъявляться требования к страховщику. В литературе и судебной практике сохраняются противоречивые подходы к вопросу исчисления сроков исковой давности по договорам страхования ответственности. Эти и другие пробелы и неточности в законодательстве, безусловно, не способствуют развитию страхования ответственности судовладельцев в России.

Страхование ответственности судовладельцев может существовать в двух формах — взаимной и коммерческой. До принятия Закона «О взаимном страховании» в России на практике могла существовать лишь коммерческая форма. На наш взгляд, это обедняло российский страховой рынок. Общества взаимного страхования, являясь некоммерческими организациями, не преследуют цель извлечения прибыли. В отличие от «коммерческих» страховщиков, заинтересованных в увеличении объема собираемых страховых премий и минимизации страховых выплат, общества взаимного страхования преследуют в качестве основной цели минимизацию убытков членов общества — судовладельцев. Как следствие, в их деятельности большая роль уделяется работе по предотвращению аварийных случаев. В связи с этим принятие Закона «О взаимном страховании», безусловно, является серьезным шагом на пути развития страхования ответственности судовладельцев в России. Несмотря на то, что некоторые положения Закона можно подвергнуть критике, в целом на его основе можно создавать и развивать общества взаимного страхования, в том числе в сфере страхования ответственности судовладельцев.

Становление и развитие страхования ответственности судовладельцев в России происходило при значительном влиянии английского права и практики. До настоящего времени в российской практике страхования ответственности судовладельцев наблюдаются множественные заимствования из практики английских Пи-энд-Ай клубов. При этом Пи-энд-Ай клубы являются по своей сути обществами взаимного страхования, функционирующими на некоммерческой основе. Имеется и ряд иных отличий английских Пи-энд-Ай клубов от российских страховщиков. Кроме того, отличаются и некоторые общие подходы к страхованию, существующие в английском и российском праве. Поэтому заимствования из английской практики, оправданные в некоторых случаях, не всегда являются уместными, а в некоторых случаях даже противоречат российскому законодательству. В то же время некоторые положительные аспекты практики английских Пи-энд-Ай клубов еще предстоит перенести на российскую почву.

На наш взгляд, заимствуя то лучшее, что безусловно присутствует в работе английских Пи-энд-Ай клубов, следует более тщательно адаптировать те или иные конкретные положения правил и договоров страхования к российскому законодательству. В случае, когда заимствование производится коммерческим страховщиком, необходимо делать поправки на различия, существующие между взаимной и коммерческой формами страхования. Можно надеяться, что заимствования из английской практики смогут применяться более эффективно обществами взаимного страхования ответственности судовладельцев, созданными в соответствии с Законом «О взаимном страховании».

Говоря о тенденциях в сфере страхования ответственности судовладельцев, нельзя не упомянуть обсуждающиеся в последнее время предложения о принятии Закона «Об обязательном страховании ответственности судовладельцев». Поручение о разработке такого закона было дано Министерству транспорта РФ и другим федеральным органам исполнительной власти на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ 19 декабря 2007 г.

Разработанная в связи с этим поручением концепция проекта Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего плавания, за возможное причинение вреда окружающей среде» была рассмотрена на заседании Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ 20 июня 2008 г. 149 По результатам обсуждения рекомендовано направить концепцию на доработку с учетом весьма серьезных замечаний, высказанных участниками заседания.

На данный момент обсуждение идеи обязательного страхования ответственности судовладельцев в России находится в начальной стадии. Однако уже сейчас можно выявить некоторые важные проблемы, возникающие при рассмотрении этого вопроса. Прежде всего, как отмечает Г. Г. Иванов150, международными договорами РФ, а также внутренним законодательством (главы XVIII и XIX КТМ) уже установлен механизм предоставления финансового обеспечения ответственности за загрязнение. В рамках этого механизма возможно не только страхование, но и иные формы обеспечения. Следовательно, концепция обязательного страхования ответственности судовладельцев должна быть разработана таким образом, чтобы не противоречить, как минимум, нормам действующих международных договоров. Пока эта задача не решена.

Как показывают результаты обсуждения концепции в Научно-экспертном совете Морской коллегии, у судовладельцев, страховщиков, иных специальных организаций и органов власти имеются подчас весьма разные представления о том, каким должен быть круг рисков, охватываемых обязательным страхованием. Из приведенного выше в настоящей работе анализа рисков, обычно покрываемых страхованием ответственности судовладельцев, видно, что перечень таких рисков достаточно широк и разнообразен. При добровольном страховании судовладелец сам волен выбрать те риски, в страховании которых он заинтересован. В связи с этим.

149 Протокол заседания доступен в сети Интернет по адресу: www.morskayakollegiya.ru/os/nauchno-екзрегт/ргоШсо1пез/20 080 703 151 520−9617.doc.

150 Иванов Г. Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельцев. Морской флот, 2008, № 4. Стр. 34−38. определение рисков, которые должны быть застрахованы в обязательном порядке, представляет собой весьма непростую задачу.

Еще более сложные вопросы возникают при попытке оценить такие обязательные реквизиты обязательного страхования, как страховая сумма и страховой тариф, применительно к страхованию ответственности судовладельцев. Одним из преимуществ страхования в ведущих Пи-энд-Ай клубах является их неограниченная ответственность по ряду рисков, а по другим рискам — весьма высокий предел ограничения ответственности. Представляется, что при обязательном страховании такого результата достичь не удастся.

С учетом того, что многие российские судовладельцы фактически страхуют свою ответственность в иностранных Пи-энд-Ай клубах, возложение на них обязанности страховать те же риски у российских страховщиков, по нашему мнению, было бы необоснованным ограничением принципа свободы договора, нарушающим интересы судовладельцев.

По этим причинам, на наш взгляд, говорить о внедрении в России системы обязательного страхования ответственности судовладельцев на настоящий момент было бы преждевременно. Представляется, что на данном этапе поставленная проблема может быть решена путем дальнейшего развития добровольного страхования ответственности судовладельцев, а также иными способами борьбы с т.н. «substandard shipping» 151, рассмотрение которых, однако, находится за пределами настоящей работы.

151 «Торговое мореплавание, не соответствующее общепринятым стандартам».