Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Разработка методик расчета и проектирования клиноременного вариатора для транспортных машин с двигателями малой мощности

Диссертация: Разработка методик расчета и проектирования клиноременного вариатора для транспортных машин с двигателями малой мощности
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КАМАЗ (г. Набережные Челны, 2003 г.) — на II Международной научно-практической конференции «Конкуренция и конкурентоспособность. Организация производства конкурентоспособной продукции» (г. Новочеркасск, 2003 г.) — на IX Международной открытой научной… Читать ещё >

Содержание

  • ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ
  • Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСОВ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ ТРАНСПОРТНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН
    • 1. 1. Критический анализ тенденций и перспектив развития автоматических трансмиссий колесных машин
    • 1. 2. Анализ конструкций клиноременных вариаторов
    • 1. 3. Постановка цели и задач диссертационной работы
  • Глава 2. РАЗРАБОТКА ОБОБЩЕННОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ДВУХКОЛЕСНОЙ ОДНОКОЛЕЙНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ
    • 2. 1. Обоснование схемы и разработка математической модели движения двухколесной одноколейной транспортной машины
    • 2. 2. Внутренние и внешние силы, действующие на транспортную при ее движении
    • 2. 3. Моделирование процесса взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью
  • Глава 3. РАЗРАБОТКА КЛИНОРЕМЕННОГО ВАРИАТОРНОГО ПРИВОДА МОТОЦИКЛА
    • 3. 1. Анализ особенности динамики мотоциклетной трансмиссии
    • 3. 2. Разработка методики расчета базовых параметров клиноременного вариатора, обеспечивающих его автоматическое регулирование
    • 3. 3. Расчет системы автоматического регулирования клиноременного вариатора мотоцикла
    • 3. 4. Расчетные исследования конструкции клиноременного вариатора мотоцикла
    • 3. 5. Анализ динамики клиноременного вариатора мотоцикла на различных режимах его работы
  • Глава 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КЛИНОРЕМЕННОГО ВАРИАТОРНОГО ПРИВОДА МОТОЦИКЛА

Разработка методик расчета и проектирования клиноременного вариатора для транспортных машин с двигателями малой мощности (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В настоящее время в России машиностроительные предприятия, выпускающие мототранспортные средства, находятся в тяжелом финансовом положении по ряду причин. Во-первых, выросли требования потребителя к качеству выпускаемых мототранспортных средств. Во-вторых, быстрый рост количества эксплуатируемых легковых автомобилей в стране делает более предпочтительным покупку подержанного легкового автомобиля по цене, не выше стоимости нового мототранспортного средства. В-третьих, неспособность предприятий мотоциклостроения по ряду объективных причин предложить потребителю широкую гамму универсальных мелкосерийных мототранспортных средств с различными функциональными возможностями (навесным оборудованием) для сельской местности, жилищно-коммунального хозяйства и т. п. Можно привести еще ряд причин, но следует признать в качестве основной причины низкие эксплуатационные свойства, определяющие качество выпускаемой продукции.

Непрерывно возрастающий ежегодный объем выпуска транспортных машин в мире ведет к увеличению общего количества эксплуатируемых машин и, как следствие, к росту интенсивности дорожного движения, что в свою очередь значительно осложняет управление машиной и увеличивает вероятность дорожно-транспортных происшествий. Данный факт и повышение требований к таким эксплуатационным свойствам машины как комфортабельность работы водителя требуют решения проблемы автоматизации процесса переключения передач. Автоматические трансмиссии, как правило, позволяют улучшить и некоторые другие эксплуатационные свойства, например, долговечность узлов и деталей трансмиссии, проходимость машины.

Наибольшее распространение в настоящее время при автоматизации управления машиной получили гидродинамические приводы. Автоматические ГМП на настоящее время достигли высокого совершенства конструкций. Однако такие приводы имеют сравнительно низкий КПД на режиме трансформации крутящего момента, поэтому при переменных нагрузках, например, при движении в городе, имеется повышенный расход топлива. Для улучшения топливной экономичности предпринимаются попытки создания более эффективных передач. Например, создаются новые автоматические коробки передач на основе механических вариаторов скорости, а также автоматических инерционно-импульсных трансформаторов вращающего момента. Однако силовые приводы такого типа для транспортных машин имеют трудноразрешимые проблемы надежности и долговечности конструкции из-за необходимости применения в конструкции механизмов свободного хода.

В последние годы многие исследователи приходят к выводу, что перспективными механическими вариаторными силовыми приводами транспортных машин являются фрикционные передачи с гибкой связью, т. е. клиноре-менные вариаторы со специальным металлизированным ремнем, обеспечивающим долговечность работы силовому приводу. Особо важно это направление для транспортных машин с двигателями малой мощности, к которым относятся практически все мототранспортные средства.

В связи с изложенным в настоящей работе представлены результаты Теоретических, расчетных и экспериментальных исследований, направленных на создание клиноременных вариаторных бесступенчатых трансмиссий (КВБТ) для транспортных машин с двигателями малой мощности на примере мотоцикла «ИЖ-Планета». КВБТ позволяют существенно улучшить комфортабельность управления мототранспортным средством, что очень важно для крупных городов с интенсивным движением, большим количеством светофоров и дорожных знаков. В результате значительно повышается пассивная безопасность движения, т. е. снижается вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Имеются у КВБТ и недостатки, связанные с их повышенной стоимостью в сравнению со ступенчатыми механическим трансмиссиями и повышенными потерями энергии на процессы трения клиновых ремней о раздвижные шкива. Отметим, что стоимость такого типа КВБТ можно существенно снизить за счет использования достаточно дешевых ремней, т. е. пойти на решение об отказе применения в конструкции дорогостоящих металлизированных клиновых ремней. В этом случае необходимо иметь постоянно запасной ремень и обеспечить в конструкции легкость ремонтопригодности, т. е. легкость замены ремня, что существенно на качество мототранспортных средств не повлияет, например, большинство владельцев легковых автомобилей имеют в багажнике запасной ремень генератора. Повышенные потери энергии на трение ремня в КВБТ будут компенсироваться работой двигателя на более экономичных ква-зиустановившихся режимах и отсутствием процессов переключения передач, т. е. топливная экономичность практически не ухудшится.

Анализ перспективности направлений создания КВБТ показал, что вариатор должен быть с постоянным межцентровым расстоянием между раздвижными шкивами с регулированием по скорости на ведущем валу и по моменту на ведомом валу. В качестве аналога принят клиноременный вариатор мотоцикла Rokon RT-340. Разрабатываемый экспериментальный образец должен превосходить аналог. В связи с этим были поставлены задачи устранения следующих недостатков, присущих КВБТ мотоцикла Rokon RT-340: невозможно запустить двигатель наиболее привычным и простым способом — с помощью рычага кикстартера, что создает неудобства в эксплуатациинедостаточная эффективность торможения двигателем из-за разрыва связи между ведущим колесом мотоцикла и коленчатым валом двигателяотсутствие принудительной нейтралиневозможен запуск двигателя с хода или буксиромотсутствует возможность регулирования натяжения ремня.

Для устранения указанных недостатков разработана соответствующая конструкция КВБТ для мотоциклов семейства ИЖ с рабочим объемом двигателя 350 см³, и создан экспериментальный образец КВБТ, прошедший в полном объеме лабораторные и дорожные испытания в составе мотоцикла «ИЖ-Планета». Результаты выполненных исследований подтвердили, что применение в конструкции мототранспортных средств КВБТ позволяет существенно улучшить эксплуатационные свойства и является перспективным направлением повышения конкурентоспособности выпускаемых мототранспортных средств, а следовательно, и конкурентоспособности соответствующих предприятий.

В диссертационной работе исследуются наименее изученные проблемы, связанные с разработкой новых теоретических и расчетных методов исследования и оптимизации базовых параметров КВБТ.

Теоретические методы базируются на теориях движения транспортных средств и эксплуатационных свойств машин, математического моделирования и параметрической оптимизации, анализа и синтеза сложных технических систем, дифференциальных уравнений и численных методов вычислений, программирования и экспериментальных исследований. Расчетные исследования проведены на основе разработанных автором методик, алгоритмов расчета и программных средств.

Кратко основную цель диссертационной работы можно сформулировать следующим образом: разработка методик расчета и исследования базовых параметров клиноременной вариаторной бесступенчатой трансмиссии транспортной машины с двигателем малой мощности и создание экспериментального образца автоматической клиноременной трансмиссии для мотоциклов семейства ИЖ.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КАМАЗ (г. Набережные Челны, 2003 г.) — на II Международной научно-практической конференции «Конкуренция и конкурентоспособность. Организация производства конкурентоспособной продукции» (г. Новочеркасск, 2003 г.) — на IX Международной открытой научной конференции «Современные проблемы информатизации в технике и технологиях» (г. Воронеж, 2003 г.) — на VII Всероссийской научно-технической конференции «Новые информационные технологии» (г. Москва, 2003 г.) — на Шестой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2003 г.) — на IV Международной научно-практической конференции «Методы и алгоритмы прикладной математики в технике, медицине и экономике» (г. Новочеркасск, 2004 г.) — VII Республиканская научная конференция студентов и аспирантов «Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях» (Беларусь, г. Гомель, 2004 г.) — на Международной научно-технической конференции «Наука и образование — 2004» (г. Мурманск, 2004 г.) — на VIII Международном семинаре «Устойчивость и колебания нелинейных систем управления» (г. Москва, 2004 г.).

Диссертация неоднократно докладывалась и обсуждалась на кафедре Удмуртского государственного университета «Дизайн промышленных изделий и наземные транспортные системы», на кафедре Ижевского государственного технического университета «Автомобили и металлообрабатывающее оборудование», на кафедре Камского государственного политехнического института «Эксплуатация автомобильного транспорта», а также на научно-технических совещаниях в отделе главного конструктора ОАО «Ижевские мотоциклы» .

По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, в том числе одна монография в соавторстве.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и выводов, списка литературы (141 наименование). Общее количество страниц в диссертационной работе 147, в том числе 31 рисунок и 2 таблицы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

И ВЫВОДЫ.

1. Разработанная десятимассовая математическая модель вертикальных и продольно-угловых колебаний системы «двигатель — трансмиссия — колесаподвеска — подрессоренная масса» является инвариантной по отношению к различным двухосным одноколейным транспортным машинам и может использоваться в качестве базовой при исследовании взаимосвязанных колебаний подвески и трансмиссии, влияния различных конструктивных параметров и характеристик на эксплуатационные свойства машин и при анализе динамических процессов, происходящих в машинных агрегатах. Для отражения в математической модели конструктивных особенностей той или иной подвески или особенностей работы цепной передачи мотоцикла достаточно дополнительно ввести необходимые сосредоточенные массы и описать их соответствующими дифференциальными уравнениями.

2. Особенность динамики мотоциклетной трансмиссии в сравнении с автомобилями и тракторами заключается в том, что в ней возникают динамические нагрузки при колебании заднего колеса из-за специфики кинематики подвески мотоцикла, наличия в трансмиссии цепной передачи и соизмеримости масс водителя и мотоцикла. Эти нагрузки при некоторых условиях движения могут значительно превышать средние значения эксплуатационных нагрузок даже при постоянном моменте сопротивления движению.

3. Анализ особенностей динамики трансмиссии мотоцикла позволил сделать вывод, что установка упругой муфты в заднем колесе мотоцикла должна быть обязательным конструктивным решением при создании клиноременной вариаторной бесступенчатой трансмиссии, что позволяет обеспечить более эффективную и стабильную работу вариатора. Необходимое значение коэффициента упругости муфты должно быть в диапазоне 0.4−0.6 МН/м.

4. При резонансных взаимосвязанных колебаниях в трансмиссии и подвеске мотоцикла значительно увеличиваются нагрузки на элементы трансмиссии, что приводит к проблемам обеспечения надежности конструкции. Под действием диссипативных сил резко увеличивается рассеивание энергии. Потери энергии могут быть выше энергии, поступающей от двигателя. В этом случае происходит останов двигателя, т.к. машина не в состоянии пройти через резонанс. Возникает эффект Зоммерфельда о возможности возникновения которого можно судить по коэффициенту передачи сил.

5. Для достижения оптимального регулирования центробежный регулятор на ведущем шкиве вариатора целесообразно выполнять с качающимися грузовыми звеньями и кулачковым профилем. Силовой регулятор по моменту, устанавливаемый на ведомом шкиве вариатора, целесообразно выполнять в виде кулачковой муфты соединяющей один полушкив и ведомый вал.

6. Разработанная методика расчета и исследования базовых параметров клиноременной вариаторной бесступенчатой трансмиссии транспортной машины с двигателем малой мощности позволяет обосновать базовые параметры вариатора, обеспечивающие его автоматическое регулирование.

7. Для увеличения коэффициента тяги вариатора и снижения пределов его изменения при регулировании целесообразно подбирать пружину регулятора по моменту так, чтобы 80−90% осевого усилия создавалось кулачковой муфтой, а остальные 20−10% - пружиной. У разработанной конструкции вариатора, в отличие от других известных конструкций клиноременных вариаторов, осевое усилие на центробежном регуляторе при переходе вариатора на от максимальных к минимальным передаточным отношениям также уменьшается в соответствии с уменьшением окружной силы. Это способствует повышению долговечности ремня и повышению КПД трансмиссии мотоцикла.

8. Конструктивные особенности задней цепной передачи мотоциклов, заключающиеся в том, что ведомая звездочка совершает планетарное и колебательное движение вокруг оси качающегося рычага подвески, не совпадающей с осью ведущей звездочки, приводят к увеличению динамических нагрузок примерно в 2 раза. Указанные динамические нагрузки и наличие упругих и реактивных связей самопроизвольно ведут к изменению режимов работы вариатора даже при постоянном моменте сопротивления на ведущем колесе.

9. При регулировании центробежным регулятором клиноременная вариа-торная бесступенчатая трансмиссия аналогично гидротрансформатору обладает нагружающими свойствами, которые можно оценить коэффициентом мо.

М g мента X =-, где DB — характерный линейный размер вариатора, наприв У2®ГОв мер, наибольший диаметр ведущего шкива, у2 — удельный вес грузиков центробежного регулятора, Мвх и СО] - соответственно входной вращающий момент и частота вращения ведущего шкива, g — ускорение свободного падения. Нагружающие свойства клиноременного вариатора можно изменять, изменяя размеры пружин, грузиков и точки их крепления, обеспечивая прямую (Пв > 1) и обратную (Пв < 1) прозрачности.

10. Работа клиноременного вариатора в процессе разгона сопровождается значительным скольжением ремня относительно шкивов. При этом можно выделить три разновидности скольжения: скольжение при входе и выходе из шкивов — этот вид скольжения наблюдается и при разгоне и при равномерной скорости движениятангенциальное скольжение — наблюдается в начальной фазе разгонарадиальное скольжение — наблюдается при изменении передаточного числа вариатора.

11. Анализ расчетных и экспериментальных исследований позволил сделать следующие выводы по особенностям работы клиноременного вариатора на транспортной машине (мотоцикле) в процессе разгона: а) Момент Мвх на ведущем шкиве вариатора при Пв > 1 достигает момента двигателя, затем быстро уменьшается, приблизительно на 25%, и остается все последующее время разгона меньше момента двигателя. При Пв < 1 момент Мвх, достигнув момента двигателя, затем возрастает приблизительно на 50% и остается все остальное время разгона больше момента двигателя. Такая существенная перегрузка вариатора не приводит к улучшению разгонных свойств транспортной машины. Наоборот, они значительно хуже при Пв < 1, чем при Пв >1- б) При любом значении Пв начальная фаза разгона сопровождается значительным тангенциальным скольжением ремня при ю 1/0)2 > и большой работой буксования, которая мало зависит от вида скоростной характеристики двигателя, но при Пв > 1 приблизительно в 1.6 раза меньше, чем при Пв < 1- в) Для транспортных машин вариаторы с Пв > 1 обеспечивают существенно лучшие тяговые и разгонные свойства при значительно меньших работе буксования и нагрузках на ведущем шкиве.

12. Стендовые и лабораторно-дорожные мотоциклов с клиноременными вариаторами показали, что при увеличении вращающего момента двигателя до 20 Н*м наблюдается значительное увеличение КПД клиноременной передачи. При дальнейшем возрастании вращающего момента происходит незначительное возрастание КПД до своего максимального значения, равного 88%. Если вращающие моменты превосходят значения моментов, соответствующих внешней характеристики, то наблюдается пробуксовывание ремня и снижение его КПД на 5−7%. При увеличении передаточного отношения вариатора происходит некоторое снижение КПД клиноременного вариатора.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Авторское свидетельство № 153 187 (СССР). Бесступенчатая инерционно-импульсная передача для трансформаторных машин/ Балжи М. Ф. -Опубл. в Б.И., 1963, № 7.
  2. Авторское свидетельство № 199 611 (СССР). Инерционная импульсная передача/ Левин С. Ф. Опубл. в Б.И., 1967, № 15.
  3. Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981.-232 с.
  4. П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1989. — 280 с.
  5. И.К. Механические трансмиссии. Потери с учетом нагрузочных режимов// Автомобильная промышленность. 1995. — № 12. — С. 16−17.
  6. И.В., Тимофеев П. Г. Колебания упругих систем в авиационных конструкциях и их демпфирование. М.: Машиностроение, 1965. — 527 с.
  7. А.В. Передача трением. Изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — 176 с.
  8. А.С., Запрягаев М. М. Гидрообъемные передачи транспортных и тяговых машин/ Под ред. А. С. Антонова. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1968. -212 с.
  9. М.Д., Иларионов В. А., Морин М. М. Теория автомобиля и автомобильного двигателя. М.: Машиностроение, 1968. — 283 с.
  10. Г. В., Мальцев В. Ф., Юзюк B.C. Особенности динамики машинных агрегатов с инерционными импульсными механизмами// В сб. трудов ЧПИ «Инерционно-импульсные механизмы, приводы и устройства».
  11. Челябинск: ЧПИ, 1974. Выпуск № 134. — С. 194−199.
  12. В.М., Пришвин С. А., Эпштейн С. С. Энергетические показатели карбюраторных двигателей при их разгонах на режимах полной мощности// Двигателестроение. 1988. — № 4. — С. 9−11 и 23.
  13. Аэродинамика автомобиля: Сб. статей/ Пер. с англ. Ф.Н. Шклярчука- Под ред. Э. И. Григолюка. М.: Машиностроение, 1984 — 376 с.
  14. С.П., Андреев В. Е. Методика экспериментальных исследований автоматической передачи автомобиля типа «Урал»// В сб. трудов ЧПИ «Автомобили, двигатели». Челябинск: ЧПИ, 1972. — Выпуск № 119. — С. 6065.
  15. С.П. Гидродифференциальная передача// Автомобильная промышленность. 1996. — № 12. — С. 18−20.
  16. С.П. Динамика разгона автомобиля с автоматической бесступенчатой инерционной трансмиссией// Известия вузов. Машиностроение. -1974. -№ 1.-С. 105−109.
  17. С.П. Теория и основы проектирования инерционных силовых передач самоходных машин: Дисс.. д-ра техн. наук. Липецк: ЛПИ, 1986.-395.
  18. И.В., Куров Б. А., Лаптев С. А. Испытания автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — 192 с.
  19. М.Ф. Автотракторный инерционный трансформатор крутящего момента// В сб. трудов ЧПИ «Расчет и конструирование машин». Челябинск: ЧПИ, 1957. — Дополнение к выпуску № 10. — С. 36−49.
  20. М.Ф. Инерционный бесступенчатый трансформатор крутящего момента// В сб. трудов «Передаточные механизмы». М.: Машиностроение, 1966.-С. 327−334.
  21. В.П., Умняшкин В. А. Кинематика и динамика задних цепных передач мотоциклов// Передаточные механизмы. М.: Машиностроение, 1979.-С. 352−358.
  22. И.Б., Эглит И. М., Шарипов В. М. Инженерный метод расчета полной работы буксования тракторной муфты сцепления// Тракторы и сельхозмашины. 1977. — № 9. — С. 16−17.
  23. Т.М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972. — 320 с.
  24. Бесступенчатые коробки передач// Автомобильная промышленность США.-1981.-№ 9.-С. 35.
  25. А.А., Мишустин В. В., Стратечук A.M. Саморегулируемая импульсная бесступенчатая передача// В сб. трудов ЧПИ «Инерционно-импульсные системы». Челябинск: ЧПИ, 1983. — Выпуск № 134. — С. 22−26.
  26. А.А. Механические бесступенчатые передачи нефрикционного типа. -М.: Машиностроение, 1977. 144 с.
  27. Э.Ф. Потери энергии и время включения фрикционных устройств кривошипных прессов// Вестник машиностроения. 1995. — № 7. — С. 12−14.
  28. А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. — 248 с.
  29. Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. А. И. Аксенова М.: Машиностроение, 1982. — 284 с.
  30. Воробьев-Обухов А. Автомат автомату рознь// «За рулем». 1999.11. С. 48−49.
  31. .А., Семичастнов И. Ф. Гидродинамические муфты и трансформаторы. -М.: Машиностроение, 1969. 392 с.
  32. Р.С. Определение осевых усилий, действующих на шкив со стороны клинового ремня// Труды Новочеркасского политехнического института. Том № 149. — Новочеркасск: НПИ, 1963.
  33. Дж.М. Бесступенчатая трансмиссия концерна «Ford»// Автомобильная промышленность США. 1982. — № 4. — С. 4.
  34. Дж.М. Гидромеханическая автоматическая коробка передач с повышающей передачей// Автомобильная промышленность США. 1979. -№ 8. — С. 5.
  35. Дж.М. Трансмиссии с бесступенчатой передачей и инерционным приводом// Автомобильная промышленность США. 1979. — № 6. — С. 5−6.
  36. Дж.М. Трансмиссия с вариатором// Автомобильная промышленность США. 1980. — № 3. — С. 4−6.
  37. Ю.В., Швед А. И., Парфенов А. П. Промышленные тракторы. М.: Машиностроение, 1986. — 296 с.
  38. О.И., Есеновский-Дашков Ю.К., Поляк Д. Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000. — 213 с.
  39. Г. А. Силовые передачи сегодня и завтра// Автомобильная промышленность США. 1976. — № 10. — С. 3−6.
  40. А.И., Молибошко Л. А., Руктешель О. С., Беляев В. М. Применение ЭВМ при конструировании и расчете автомобиля. Минск: Выш. Школа, 1978.-264 с.
  41. С.В. Оптимизация процесса разгона легкового автомобиля при создании автоматических механических ступенчатых трансмиссий: Дисс.. канд. техн. наук. Ижевск: ИжГТУ, 2003. — 24 с. 44. «Джипы» северных широт// Техника молодежи. 1975. — № 1.
  42. Динамика машин и управление машинами: Справочник/ В.К. Аста-шев, В. И. Бабицкий, И. И. Вульфсон и др.- Под ред. Г. В. Крейнина. М.: Машиностроение, 1988. — 240 с.
  43. .Н., Дадаев А. Н., Умняшкин В. А. Каноническая форма уравнений движения машинного агрегата с инерционной передачей// Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвузовский сборник научных трудов. -Ярославль: ЯПИ, 1976. С. 61−67.
  44. Д.Г. Бесступенчатые автоматические трансмиссии для легковых автомобилей// Автомобильная промышленность. 1996. — № 3. — С. 3638- № 4.-С. 37−40.
  45. Н.С., Ковригин А. И., Шкрабак B.C., Соминин А. В. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотранспортного типа. Л.: Машиностроение, 1974. — 222 с.
  46. Г. Н. Снова о коэффициенте неустановившегося режима работы двигателя// Двигателестроение. 1988. — № 12. — С. 55 и 57.
  47. Г. М., Ермаков С. А., Коробочкин Б. Л., Пасынков P.M. Проектирование гидравлических систем машин/ Под общ. ред. Г. М. Иванова. М.: Машиностроение, 1992. — 224 с.
  48. А. Идеальная «механика»?// Авторевю. 2002. — № 23.
  49. В.В., Бобровик А. И. Анализ показателей разгона агрегата с учетом буксования// Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1975. — № 10. — С. 13−15.
  50. В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976.236 с.
  51. С.Ф., Ивановский Н. А. Гидравлические объемные трансмиссии. -М.: Машиностроение, 1963 156 с.
  52. А.С. Исследование и разработка автоматической гидропередачи для легковых автомобилей класса 1.2 2.0 литра: Дисс.. канд. техн. наук. — М.: НАМИ, 1977. — 214 с.
  53. А.С., Умняшкин В. А., Филькин Н. М. Оптимизация законов переключения передач// Автомобильная промышленность. 1988. — № 10.-С. 19−20.
  54. Н.Ф. Некоторые закономерности динамики взаимодействия колеса с грунтом// Автомобильная промышленность. 1977. — № 1. — С. 1517.
  55. Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости. Киев: Вища школа, 1981. — 208 с.
  56. И.В., Добычин М. Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. — 526 с.
  57. С.М., Архипов С. В. К вопросу о внешней динамике автомобиля с инерционной передачей// В сб. трудов ЧПИ «Автомобили, тракторы, двигатели». Челябинск: ЧПИ, 1971. — Выпуск № 87. — С. 38−41.
  58. Ю.Н. Автотракторные гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1973. — 280 с.
  59. А.И. Инерционные автоматические трансформаторы вращающего момента. М.: Машиностроение, 1978. — 224 с.
  60. А.С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
  61. Г. И. Экономичная организация переходных процессов в гидромеханической трансмиссии легкового автомобиля// Автомобильная промышленность. 1986. — № 3. — С. 12−14.
  62. Н.Д., Трусов С. М. Гидромеханические коробки передач. -М.: Машиностроение, 1971. 296 с.
  63. В.Ф., Ковалев П. А., Аванесьянц А. Г. Определение распорных усилий на дисках шкивов клиноременных передач// Сборник «Детали машин». Выпуск № 19. — Киев: Изд-во «Техника», 1974.
  64. В.Ф. Механические импульсные передачи. Изд. 3-е пере-раб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — 367 с.
  65. Ю.М. Клиноременные вариаторы мототранспортных средств// Труды ВНИИМОТОпрома. Серпухов, 1973. — Выпуск № 8. — 89 с.
  66. Ю.М. От «Селены» к «Автоматику»// «За рулем». 1973.9.
  67. С.С. Конструкция и оптимизация параметров автоматического клиноременного вариатора мототранспортных средств: Дис. канд. техн. наук. Ковров: Ковровская государственная технологическая академия, 1998. -156 с.
  68. А.Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966.216 с.
  69. А.Н., Умняшкин В. А. Режимы работы клиноременных вариаторов на транспортных машинах// Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвузовский сборник научных трудов. Ярославль: ЯПИ, 1982. — С. 22−27.
  70. М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. М.: Транспорт, 1985. — 231 с.
  71. Передаточные механизмы: Сб. статей/ Под ред. В. Ф. Мальцева. М.: Машиностроение, 1966. — 336 с.
  72. В.А. Автоматические системы транспортных машин. М.: Машиностроение, 1974. — 336 с.
  73. В.А., Московкин В. В., Евграфов А. Н. Мощностной баланс автомобиля/ Под общ. ред. В. А. Петрушова. М.: Машиностроение, 1984. -160 с.
  74. В.А., Щуклин С. А., Московкин В. В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. — 255 с.
  75. В.А., Щуклин С. А., Московкин В. В. Сопротивление качению грузовых автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1976. — 223 с.
  76. В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1989. — 312 с.
  77. А.А., Кондрашкин С. И., Плужников Б. И. Моделирование разгона автомобиля с учетом динамики трансмиссии// Динамика транспортных средств: Межвузовский сборник трудов. М.: ВЗМИ, 1982. — С. 138−147.
  78. B.C., Барбаш И. Д., Ряховский О. А. Справочник по муфтам/ Под. ред. B.C. Полякова. 2-е изд., испр. и доп. — Л.: Машиностроение, 1979. -344 с.
  79. B.C. Исследование динамической нагруженности трансмиссии колесной машины с инерционной автоматической передачей на эксплуатационных режимах работы: Дисс. канд. техн. наук. М.: МАМИ, 1984. — 173 с.
  80. С.А., Эпштейн С. С. Исследования разгонов автомобильных двигателей требуют нового подхода (ответ Г. Н. Злотину)// Двигателестроение. -1989.-К®- 11.-С. 57−58.
  81. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2-х томах. Учеб. для вузов/ Б. А. Афанасьев, Н. Ф. Бочаров, Л. Ф. Жеглов и др.- Под общ. ред. А. А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999 (2000). — 488 (641) с.
  82. .А., Ревков Г. А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи (вариаторы). Изд. 3-е, перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1980.-320 с.
  83. Проходимость автомобиля/ JI.B. Барахтанов, В. В. Беляков, В.Н. Кра-вец. Нижний Новгород: Изд-во Нижегородского государственного технического университета, 1996. — 200 с.
  84. С.Б. Надежность трансмиссий автомобилей с ГМП на неустановившихся режимах работы// Автомобильная промышленность. 1984. — № 7.-С. 16−18.
  85. Силовые передачи с дополнительным маховиком// Автомобильная промышленность США. 1976. — № 6. — С. 6.
  86. Г. А. Теория движения колесных машин. 2-е изд., доп. и перераб. — М.: Машиностроение, 1990. — 352 с.
  87. И.Ф., Умняшкин В. А., Михо J1.H. Исследование планетарных инерционных передач для привода мотоцикла// В сб. трудов 2-ой Всесоюзной научной конференции «Инерционно-импульсные механизмы, приводы и устройства». Челябинск: ЧПИ, 1978. — С. 34−38.
  88. Стендовые и дорожные испытания клиноременной передачи мотоцикла «RT-340»: Отчет № 277−77. Ижевск: Производственное объединение «Ижмаш», 1977.
  89. Сцепления транспортных и тяговых машин/ И. Б. Барский, С. Г. Борисов, В. А. Галягин и др.- Под ред. Ф. Р. Геккера, В. М. Шарипова и Г. М. Щерен-кова. М.: Машиностроение, 1989. — 344.
  90. Тракторы: Теория/ В. В. Гуськов, Н. Н. Велев, Ю. Е. Атаманов и др.- Под общ. ред. В. В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. — 376 с.
  91. С.М. Автомобильные гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1977. — 271 с.
  92. В.А., Баженов С. П., Кондрашкин А. С., Полянский А. В. Инерционная автоматическая коробка передач для легкового автомобиля// Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвузовский сборник научных трудов. -Ярославль: ЯПИ. 1984. — С. 91−93.
  93. В.А. Динамика инерционного трансформатора крутящего момента с центробежным аккумулятором энергии// Известия вузов. Машиностроение. 1966. — № 4. — С. 97−102.
  94. В.А., Кондрашкин А. С. Автоматическая гидромеханическая передача для легковых автомобилей малого класса// Автомобильная промышленность. 1983. — № 11. — С. 16−19.
  95. В.А., Макаров В. И., Первой А. Д. Бесступенчатые коробки передач для мотоциклов// Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1969. — № 1. — С. 121−124.
  96. В.А., Макаров В. И. Применение бесступенчатого привода на мотоциклах// Передаточные механизмы. Сб. статей под ред. В. Ф. Мальцева. М.: Машиностроение, 1966. — С. 114−121.
  97. В.А., Сазонов В. В., Филькин Н. М. Эксплуатационные свойства автомобиля: Учебное пособие по дисциплине «Теория автомобиля». -Ижевск: Изд-во ИжГТУ, 2002. 180 с.
  98. В.А., Сорока И. Ф., Дмитриев Б. Н. Экспериментальные исследования инерционно-импульсных передач в приводе мотоцикла// В сб. «Механические передачи». Ижевск: ИМИ, 1973. — Выпуск № 5. — С. 125−126
  99. В.А., Филькин Н. М., Анголенко В. Г., Носков Д. Ю. Кли-ноременный вариатор для мотоцикла// Вестник Уральского межрегионального отделения российской Академии транспорта № 2. Курган: КГУ, 1999. — С. 5861.
  100. В.А., Филькин Н. М., Мирошниченко В. А. Исследование тормозных свойств мотоцикла// Вестник Уральского межрегионального отделения российской Академии транспорта № 2. Курган: КГУ, 1999. — С. 61−64.
  101. Н.М., Шакуров Д. К. Математическая модель движения мотоцикла, учитывающая особенности динамики его трансмиссии// Материалы Международной научно-технической конференции «Наука и образование -2004». Мурманск: МГТУ. — 2004.
  102. А.С., Морозов К. А., Луканин В. Н. и др. Двигатели внутреннего сгорания/ Под ред. В. Н. Луканина. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1985. — 311 с.
  103. И.С., Альгин В. Б. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981. — 191 с.
  104. Ю.И. Автобусы ЗИЛ. ГМП и другое// Автомобильная промышленность. 1997. — № 12. — С. 6−10.
  105. Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. — 220 с.
  106. Ю.И. Научные основы и практика совершенствования гидромеханической передачи автомобиля: Автореф.. д-ра. техн. наук. М.: МАДИ, 1984.-34 с.
  107. Д.К., Филькин Н. М. Разработка вариаторной бесступенчатой трансмиссии для мотоцикла// Сборник докладов Шестой Российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах». Оренбург: ОГУ, 2003. — С. 253−256.
  108. В.А. Разработка рекомендаций по выбору характеристик и параметров элементов системы автоматического управления переключением передач колесного трактора: Автореф.. канд. техн. наук. М.: НАТИ, 1986. -17 с.
  109. А.Г., Новохатный П. Н., Сытин К. Ю. Мощностные показатели двигателя на режиме разгона автомобиля// Автомобильная промышленность. 1977. — № 7. — С. 8−10.
  110. Aubergewonliches Motorrad fur die schwedische Armee// Auto, Mot. und Zubehor. 1972. — Nr. 18.
  111. Gristophe Christian. Wandler statt Getriebe// Radmarkt. 1972. — Nr. 7.
  112. Halloy Gerard. Salon 1974 du motocycle// Auto revue. 1974. — Nr. 124.
  113. Daniels J. Two clutch variations// Autocar. 1981. — № 4. — P. 36−37.
  114. Drucker E.M. Les transmissions autumatiques// Revue technique automobile. 1965. — № 233- 1966. — № 237.
  115. L’esercito svedese ha scelto Гanticonvenzionale Hagglunds «XM72"// Motociclismo. 1974. — № 2. — P. 137−139.
  116. Milasta L. Glanzvolle Sweiradschau der Welt in Koln 1972// Auto, Mot. und Zubehor. 1972. — Nr. 21.
  117. PMP-Motorrad mit Getriebeautomatik// Kraftfahrzeugtechnik. 1976.1. Nr. 5.
  118. Rokon 340 Automatic// Cycle World. 1975. — Nr. 7.
  119. Rokon 340 MX11// Cycle World. 1975. — Nr. 11.
  120. Rokon 340 RT// Motocyclist. 1975. — Nr. 936.
  121. Sclums K. Auslegung von Keilriemen-Verstellgetrieben fur Kraftfahr-zeuge/ ATZ 70. 1968. — Nr. 7.
  122. Shifting Along nicely// International journal of Applied pneumatics. -1987. Vol. 1, № 87. — P. 104−110.
  123. Stengel R. F, Ligheweight motocycle offers an automatic transmission// Des. News. 1974. — Nr. 7.
  124. Willams F., Nipping D. A mechanical torque converter, and ist use as an automobile transmission// Pros. Inst. Mech. Engrs. 1976. — Vol. 190, № 32. — P. 447−456.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!