Техническое обслуживание и текущий ремонт щеточно-коллекторного узла

• Введение
• Глава 1. Тенденции развития коллекторного электродвигателя
• 1.1 Понятие электродвигателя постоянного тока
• 1.2 Отказы в работе коллекторного электродвигателя
• 1.3 Достоинства и недостатки коллекторных двигателей
• 1.4 Неисправности коллекторных двигателей
• Глава 2. Техническое обслуживание и текущий ремонт щеточно-коллекторного узла
• 2.1 Техническое обслуживание электроприводов
• 2.2 Техническое обслуживание щёточно-коллекторного узла
• 2.3 Сборка щеточного аппарата
• Глава 3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин
• Заключение
• Список используемой литературы

Стабильная и интенсивная работа железнодорожного транспорта в значительной степени зависит от надежности тягового подвижного состава и эффективности его использования. По сети железных дорог РФ основной парк подвижного состава составляют сильно изношенные локомотивы прежних лет выпуска, выработка ресурса которых составляет около 60%. При современной экономической ситуации пополнение парка новыми локомотивами осуществляется крайне медленно. Основными задачами курсовой работы является описание процесса ремонта щёточного коллекторного узла. Выполнение поставленных задач возможно при повышении межремонтного пробега локомотива, обеспечив увеличение надежности работы его узлов и ужесточение выходного контроля после их ремонта.

Для решения поставленной задачи необходима разработка совершенных устройств диагностирования, способных снизить количество неплановых заходов на ремонт локомотивов по причине некачественного ремонта коллекторно щеточного узла. Достоверный контроль и диагностирование технического состояния КЩУ возможны лишь при учете как электромагнитных, так и механических факторов, влияющих на состояние коммутации ТЭД. Метод диагностирования должен позволять определять причины неудовлетворительной работы КЩУ в условиях неидентичности коммутационных циклов. Таким образом, разработка методов и средств диагностирования технического состояния КЩУ тяговых электродвигателей в процессе приемосдаточных испытаний является актуальной для железнодорожного транспорта.

Основной целью курсовой работы является ремонт коллекторно-щеточного узла.

Для выполнения этой цели в курсовой работе рассмотрены и решены следующие задачи:

· Описание тенденции развития коллекторного электродвигателя;

· Рассмотрение технического обслуживания и текущего ремонта щеточно-коллекторного узла;

· Изучить безопасные приёмы труда.

Глава 1. Тенденции развития коллекторного электродвигателя

1.1 Понятие электродвигателя постоянного тока

Электродвигатели классифицируют по роду питающего напряжения, конструктивному исполнению, принципу действия, способу действия, способу возбуждения, числу фаз питающей сети, наличию коллекторно-щеточного узла и другим признакам.

По конструктивному исполнению двигатели постоянного тока подразделяют на коллекторные и бесколлекторные. Также подразделяют асинхронные электродвигатели переменного тока. Бесколлекторные двигатели постоянного тока не имеют коллекторно-щеточного узла и не являются источником радиопомех. Однако стоимость их выше, поэтому в бытовых приборах применяют коллекторные электродвигатели. Такие двигатели бывают с возбуждением от постоянных магнитов и с электромагнитным возбуждением. Последние по способу включения обмотки возбуждения подразделяют на двигатели с независимым, параллельным (шунтовым), последовательным возбуждением.

В тех случаях, когда необходимо регулировать частоту вращения, используют электродвигатели постоянного тока и значительно реже в этих случаях более дорогие и менее надежные коллекторные электродвигатели переменного тока. У последних частота вращения плавно регулируется в широких пределах. Мощность электродвигателя от десятых долей Вт до десятков МВт. Различают электродвигатели в открытом исполнении, в которых вращающиеся и токоведущие части защищены от случайного прикосновения и попадания посторонних предметов; в защищенном исполнении (капле и брызгозащищенные), закрытые (пыле и влагозащищенные) и герметичные; взрывобезопасные, в которых пламя не выходит за пределы двигателя при взрыве внутри него.

Коллекторные двигатели (однофазовые и трехфазовые) в отличие от бесколлекторных, имеют гибкие регулировочные характеристики. Однофазовые двигатели малой мощности широко используются в бытовых электро приборах. Трехфазовые двигатели мощностью несколько квт применяются главным образом в электроприборах с широким диапазоном регулировки скорости.

Коллекторные электродвигатели могут иметь частоту вращения более 3000 мин. Их целесообразно используют в бытовых приборах, для которых по условиям технологического процесса необходима высокая частота вращения рабочих органов при питании от сети переменного тока промышленной частоты (пылесосы, полотеры, миксеры, смесители, кофемолки, щетки для чистки одежды и обуви).

В коллекторных электродвигателях последовательного возбуждения обмотка возбуждения «ОВ» и обмотка якоря включены последовательно. Если пренебречь потерями на гистерезис и вихревые токи, то магнитный поток возбуждения совпадает по фазе с током возбуждения Iв. Вследствие того, что обмотка якоря включена последовательно с обмоткой возбуждения, ток, протекающий в ней, совпадает по фазе с током, протекающим в обмотке возбуждения, а следовательно, и с магнитным потоком Ф. Вращающий момент, развиваемый электродвигателем в любой момент времени будет положительным. Поэтому средний вращающий момент Мср, развиваемый электродвигателем при последовательном возбуждении, будет выше, чем при независимом возбуждении. Поэтому электродвигатели переменного тока с последовательным возбуждением наиболее распространены. Они имеют более низкие энергетические показатели, чем электродвигатели постоянного тока вследствие потерь на гистерезис и вихревые токи.

Универсальные электродвигатели применяют, когда неизвестно заранее, от какой сети будет осуществляться питание прибора или когда по условиям эксплуатации необходим переход от питания постоянным током к питанию переменным током (электробритвы). Магнитная система выполнена аналогично магнитной системе коллекторных электродвигателей переменного тока.

В универсальных электродвигателях стремятся получить одинаковые характеристики при работе от сети переменного и постоянного тока. Однако, в обычном исполнении коллекторных электродвигателей с последовательным возбуждении не удается получить такого совпадения характеристик, т.к. при питании от сети переменного тока возникает дополнительное сопротивление за счет индуктивности обмоток якоря и возбуждения. Вследствие этого частота вращения универсального электродвигателя при питании от источника переменного тока при заданном моменте нагрузки будет меньше, чем при питании от источника постоянного тока.

Электродвигатель постоянного тока состоит из двух основных частей: неподвижной — статора и вращающейся — якоря, разделенных воздушным зазором.

На внутренней поверхности станины статора расположены сердечники полюсов с катушками возбуждения (для двигателей с электромагнитным возбуждением). Со стороны, обращенной к якорю, сердечники полюсов имеют полюсные наконечники, которые обеспечивают необходимое распределение магнитной индукции в воздушном зазоре. Якорь представляет собой цилиндрическое тело, вращающееся в пространстве между полюсами и состоящее из сердечника, жестко закрепленного на валу, обмотки, коллектора и щеточного узла.

Сердечник якоря собирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,35 или 0,5 мм, покрытых изолирующим лаком, что уменьшает потери от вихревых токов, которые возникают при вращении якоря в магнитном поле полюсов. На наружной поверхности сердечника якоря имеются пазы, в которых расположена обмотка якоря. Часть сердечника якоря, занятую пазами (зубцами), называют зубцовой зоной и валом — ярмом. Коллектор набирают из отдельных изолированных друг от друга коллекторных пластин клиновидного сечения, изготовленных из меди, с которыми соединена обмотка якоря. Коллектор совместно со щеточным узлом служит для подведения тока в обмотку якоря. Обмотка якоря представляет собой замкнутую систему проводников, уложенных в пазы и соединенных по определенной схеме. Основным элементом обмотки является секция, состоящая из одного или нескольких витков. Начало и конец секции присоединены к двум коллекторным пластинам. Каждая секция состоит из активных сторон, которые расположены в пазах сердечника якоря, и лобовых частей, посредством которых активные части секции соединяются между собой и с коллекторными пластинами. Для лучшего использования материала обмотки якоря активные стороны каждой секции располагают под разноименными полюсами, так что ширина секции равна приблизительно полюсному делению

r = ПD / (2p),

где D — диаметр якоря,

2p — число полюсов.

При двухслойных обмотках активные стороны секций расположены в пазах в два слоя. В каждом пазу находятся активные стороны двух различных секций. Активная сторона одной секции расположена в верхнем слое, активная сторона другой секции расположена в нижнем слое, при этом, если одна активная сторона секции в каком-либо пазу находится в верхнем слое, то другая активная сторона этой же секции будет находиться в другом пазу в нижнем слое. Активные стороны секций, расположенные в верхнем слое-штриховыми.

Рисунок-1. Электромагнитная схема двухполюсной машины постоянного тока: 1-Обмотка возбуждения; 2-Главные полюса; 3-Якорь; 4-Обмотки якоря; 5-Щётки; 6-корпус (станина)

1.2 Отказы в работе коллекторного электродвигателя

Условия эксплуатации и сроки службы двигателей в бытовых машинах различны. Различны и причины выхода их из строя. Установлено, что 85−95% отказывают в работе из-за повреждений изоляции обмоток распределяемых следующим образом: 90% межвитковых замыканий и 10% повреждений и пробоев изоляции на корпус. Затем идет износ подшипников, деформация стали ротора или статора и изгиб вала.

Технологический процесс ремонта электродвигателей Б.М. включает следующие основные операции:

· Предремонтные испытания

· Наружную очистку от грязи и пыли

· Разборку на узлы и детали

· Удаление обмоток

· Мойку узлов и деталей

· Дефектовку узлов и деталей

· Ремонт и изготовление узлов и деталей

· Сборку ротора

· Изготовление и укладку обмоток

· Сушильно-пропиточные работы

· Механическую обработку ротора в собранном виде и его балансировку

· Комплектовку узлов и деталей

· Сборку электродвигателей

· Испытания после ремонта

· Внешнюю отделку

1.3 Достоинства и недостатки коллекторных двигателей

К достоинствам можно отнести: компактные размеры, большой пусковой момент, быстроходность и отсутствие привязке к частоте сети, возможность планового регулирования оборотов (момента) в очень широком диапазоне — от 0 до номинального значения — изменения питающего напряжения, возможность применения работы как на постоянном, так и на переменном токе.

Недостатки: Наличие коллекторно-щёточного узла и в связи с этим: относительно малая надёжность (срок службы), искрение возникающее между щётками и коллекторомиз-за коммутации, высокий уровень шума, большое число деталей коллектора.

1.4 Неисправности коллекторных двигателей

Самая уязвимая часть двигателя — коллекторно-щёточный узел. Даже в исправном двигателе, между щётками и коллектором происходит искрение, которое довольно сильно нагревает его ламели. А при стачивание щёток до предела и вследствие их плохого прижима к коллектору, искрение порой достигает кульминационного момента, представляющего электрическую дугу. В этом случае ламели коллектора сильно перегреваются и иногда отслаиваются от изолятора, образуя неровность, после чего, даже заменив изношенные щётки, двигатель будет работать с сильным искрением, что приведёт его к выходу из строя.

А иногда происходит межвитковое замыкание обмотки ротора или стартера (значительно реже), что так же проявляется в сильном искрении коллекторно-щёточного узла (из-за повышенного тока) или ослаблении магнитного поля двигателя, при котором ротор двигателя не развивает полноценный крутящий момент. Как мы и говорили выше, щетки в коллекторных двигателях при трении о коллектор со временем стачиваются. Поэтому большая часть всех работ по ремонту двигателей сводиться к замене щёток.

Стоит отметить, что надёжность коллекторного двигателя во много зависит от того, насколько качественно и грамотно производители подходят к технологическому процессу его изготовлению и сборки.

Глава 2. Техническое обслуживание и текущий ремонт щеточно-коллекторного узла

2.1 Техническое обслуживание электроприводов

При техническом обслуживании электроприводов их осмотр и контроль за работой проводят в сроки, предписанные ППТОР. Электроприводы осматривают тем чаще, чем тяжелее условия работы, например большая длительность разгона электродвигателя, частые пуски, высокая температура окружающей среды. Конструкция электродвигателей также может влиять на требуемую периодичность их осмотров. Кроме того, при установлении периодичности осмотров надо учитывать и техническое состояние электродвигателей, например степень их изношенности.

При осмотре во время обходов электроприводов проверяют температуру нагрева двигателей; следят за содержанием их в чистоте. Вблизи них не должно быть посторонних предметов, особенно опасных в пожарном отношении. Наблюдают, чтобы пуск и останов электродвигателей производились производственным персоналом по инструкции и электродвигатели не работали вхолостую.

Контролируют напряжение электросети, которое должно быть в пределах 95−110% от номинального. Проверяют в подшипниках, реостатах и пусковой аппаратуре уровень масла. Обращают внимание на исправность ограждений, препятствующих случайным прикосновениям к вращающимся частям электропривода; устраняют мелкие неисправности (например, заменяют перегоревшие предохранители, регулируют нажим щеток) и проводят наружную очистку электродвигателей.

Контроль за температурой электродвигателя является существенным элементом его эксплуатации, так как наиболее частые повреждения электродвигателя связаны с нагревом свыше предельно допустимой температуры. Различают предельно допустимую температуру нагрева и предельно допустимое превышение температуры нагрева отдельных частей электрической машины. Последний показатель нагрева определяют путем вычитания из предельно допустимой температуры нагрева температуры окружающей среды, равной 40 °C. Полученный результат уменьшают на 10 °C. Это объясняется необходимостью иметь некоторый запас на самую горячую точку обмотки, так как при измерении температуры обмоток методом сопротивления не учитывается неравномерность нагрева, а измеряется среднее значение температуры.

При эксплуатации отсоединять машину от сети и измерять сопротивление обмоток для определения температуры их нагрева не всегда возможно. Поэтому контроль нагрева производят, измеряя температуру доступных частей — корпуса электродвигателя, крышек подшипников, коллектора, контактных колец.

Температуру определяют с помощью переносного термометра, прикладывая его к той части электродвигателя, температуру которой надо измерить, сразу после останова электродвигателя. Конец термометра при измерениях обертывают фольгой, прикладывают к электродвигателю и закрывают слоем ваты для уменьшения отдачи теплоты в окружающую среду.

2.2 Техническое обслуживание щёточно-коллекторного узла

Щеточно-коллекторный узел в машинах постоянного тока и других машинах является наименее надежным узлом и требует тщательного технического обслуживания. Для обеспечения безыскровой работы необходимо выполнение ряда условий, обеспечивающих надежный контакт между щеткой и коллектором и равномерную допустимую нагрузку током рабочей поверхности щетки.

Исправность щеточно-коллекторного узла проверяют при осмотре и необходимых измерениях. У исправных коллекторов поверхность гладкая, без выступающей слюды или отдельных пластин, вмятин, подгаров, эксцентриситета или биения. Щетки свободно скользят в обоймах щеткодержателей, без качки и с достаточной силой прижимаются к коллектору. Болты, траверсы, пальцы, на которых крепятся щеткодержатели, достаточно жесткие и не имеют вибраций, качки и т. п. Якорь машины сбалансирован и вращается без вибраций. Щетки должны быть одной марки, требуемого размера и притертыми к коллектору.

При техническом обслуживании пыль с коллектора и щеточного механизма удаляют пылесосом или продувкой сжатым воздухом; коллектор протирают салфеткой, смоченной спиртом. Проверяют легкость перемещения щетки 2 (рис. 1) в щеткодержателе 1. Если щетка перемещается туго, необходимо почистить щеткодержатель и щетку. Зазор между щеткодержателем и коллектором должен быть в машинах большой мощности 2−4 мм, в машинах малой мощности 1−2,5 мм. Люфт щетки в гнезде щеткодержателя в направлении вращения коллектора не должен превышать 0,1−0,2 мм при толщине щетки 8−16 мм и 0,15 — 0,25 мм при толщине свыше 16 мм. Большой зазор приводит к наклону щетки из-за силы трения о коллектор, увлекающей за собой нижний край щетки, и затрудняет ее перемещение в гнезде. Большой люфт особенно проявляется в реверсивных машинах, так как при изменении направления вращения щетка.

Измеряют также давление щетки на коллектор. Под щетку подкладывают лист бумаги 6, а динамометр 3 крепят к щетке 2. Показание динамометра, при котором бумага легко вытаскивается из-под щетки, позволяет определить давление щетки на коллектор. Недостаточное давление щетки приводит к сильному искрению и ускоренному износу коллектора и щеток. Слишком сильное давление увеличивает силу трения в скользящем контакте, а также износ. Давление должно быть минимальным, при котором искрение не превышает значения, допустимого по технической документации, и одинаковым на все щетки для равномерного распределения тока между ними. Давление пальца 4 на середину щетки регулируется пружиной 5.

Рис. 1. Устройство для измерения динамометром давления щетки на коллектор Кроме того, проверяется правильность расположения щеток на коллекторе. Для равномерной нагрузки щеток током на каждом щеткодержателе их размещают строго по оси коллектора (рис. 2, а). Для равномерного износа коллектора щетки рядов в осевом направлений должны быть сдвинуты (рис. 2, б). Расстояние между щеткодержателями одинаково (рис. 2, в).

Рис. 2. Расстановка щеток на коллекторе Рис. 3. Схема притирки щеток к коллектору: 1 — щетки; 2 — стеклянная шкурка; 3 — коллектор Биение рабочей поверхности коллектора проверяют индикатором часового типа. Для того чтобы углубление между коллекторными пластинами не искажали измерений, на конец стержня индикатора надевают плоский наконечник. Биение проверяют в нескольких местах при медленном проворачивании якоря. Допустимое биение в быстроходных машинах с окружной скоростью коллектора до 50 м/с не должно превышать 0,02−0,03 мм; в тихоходных машинах без ущерба для работы машины допускается значительно большее биение.

Рис. 4. Колодка для шлифования коллектора: а — с одной ручкой; б — с двумя ручками; 1 — деревянная колодка; 2 — стеклянная шкурка При выработке щеток их заменяют. Величина допустимой выработки указывается в технической документации на каждую машину. После установки новых щеток производят их притирку и пришлифовку. Для притирки между щеткой и коллектором устанавливают стеклянную шкурку с мелким зерном и протягивают ее в направлении вращения коллектора (рис. 3). Рабочая поверхность шкурки придает щетке предварительный радиус, близкий радиусу коллектора. Затем щеточный аппарат продувают сжатым воздухом для очистки от пыли и щетки пришлифовывают при вращающейся на холостом ходу машине. Пришлифовку можно считать законченной, когда не менее половины поверхности щетки прилегает к коллектору. При этом на коллекторе должна быть политура. Если коллектор имеет царапины, незначительные подгары, то их удаляют шлифовкой коллектора (рис. 4). После шлифовки коллектора необходимо создать на нем политуру, вращая машину на холостом ходу.

2.3 Сборка щеточного аппарата

После того как все узлы и детали отремонтированы и проверены, начинают сборку траверсы. Сборку выполняют на том же приспособлении, на котором производили ее разборку. Заворачивают в резьбовые отверстия траверсы пальцы, обеспечивая перпендикулярность их оси к поверхности траверсы (отклонение оси от перпендикулярного положения допускается не более 0,2 мм). На пальцах устанавливают и укрепляют кронштейны с накладками. С обратной стороны траверсы укладывают и при помощи специальных скоб укрепляют перемычки. При установке перемычек во избежание их перетирания о скобы в местах крепления подкладывают дополнительную изоляцию из электрокартона. Прикрепляют болтами перемычки к кронштейнам. Устанавливают на гребенку кронштейнов щеткодержатели и закрепляют их болтами (шпильками).

Регулировку положения щеткодержателей на траверсе относительно друг друга и относительно коллектора очень удобно производить на специальном приспособлении — монтажном столе, разработанном впервые Быченко В. А. для монтажа траверс двигателей электровозов переменного тока.

Такие приспособления нашли широкое применение в депо.

Приспособление состоит из плиты и суппортного устройства. К плите приварены шесть упоров с пазами и прижимы 6 для закрепления траверсы. Упоры расположены на плите по окружности через 60°. В суппортном устройстве закреплен шаблон, которым контролируют правильность положения окон щеткодержателей. Конструкция суппортного устройства обеспечивает перемещение шаблона в радиальном направлении и его вращение вокруг центральной оси.

Проверяемую собранную траверсу устанавливают на плиту приспособления, вводят шаблон в окно одного из щеткодержателей и паз соответствующего упора, после чего закрепляют траверсу с помощью прижимов к плите. Затем шаблоном проверяют правильность установки остальных щеткодержателей, последовательно вводя шаблон в их окна и пазы соответствующих упоров. При правильной установке щеткодержателей шаблон свободно, без смещения траверсы входит в окна и соответствующие им пазы упоров. В тех случаях, когда окно щеткодержателя смещено относительно шаблона, выявляют причину смещения, при необходимости снимают и заменяют щеткодержатель, регулируют положение кронштейна или его пальца.

На монтажном столе проверяют правильность расстановки щеткодержателей по их осям, точность радиального положения их окон (осей электрощеток), расстояние от нижней надколлекторной кромки окна щеткодержателей до коллектора.

Разница расстояний между осями окон щеткодержателей рекомендуется не более 1,5 мм (для тяговых двигателей всех типов); непараллельность осей окон щеткодержателей относительно осей (или кромки) коллекторных пластин не более 1 мм; расстояние от низа окна щеткодержателя до коллектора от 2 до 4 мм; минимальное расстояние между торцом петушков коллектора и корпусом щеткодержателей для тяговых двигателей ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406 и ТЛ-2К 1 4,5 мм, AL-4846eT и AL-4846dT 7 мм. После ремонта и сборки траверсу покрывают электроизоляционной эмалью в соответствии с чертежом.

Окончательную проверку положения траверсы и контроль установки электрощеток на коллекторе производят при монтаже тягового двигателя.

Глава 3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин

железнодорожный локомотив электродвигатель

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС (крана) необходимо производить в соответствии с требованиями (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения).

Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).

Обточка и шлифовка коллекторов отдельных тяговых двигателей на ТПС должны осуществляться после вывешивания данной колесной пары и подключения тягового двигателя к источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В. Крайние колесные пары с обеих сторон ТПС должны быть подклинены и заторможены ручным тормозом.

Перед обточкой и шлифовкой коллектора необходимо:

прекратить все работы на ТПС и вывести людей в безопасную зону;

на двери ВВК вывесить запрещающий знак (табличку): «Не включать. Работают люди» ;

включить вытяжное устройство;

подъемные домкраты зафиксировать стопорными гайками;

щеткодержатель обтачиваемого двигателя заземлить;

работник, обтачивающий коллектор, должен надеть защитные очки, диэлектрические перчатки, установить защитный экран и положить под ноги диэлектрический коврик.

Обточку и шлифовку коллектора разрешается выполнять только при установленных кожухах зубчатой передачи и после контроля правильности собранной схемы.

Обточку и шлифовку коллектора тягового двигателя необходимо проводить под наблюдением специально выделенного работника, имеющего группу по электробезопасности не ниже III. Инструмент для шлифовки коллектора должен иметь изолирующие рукоятки.

При обточке и шлифовке коллектора главного генератора на тепловозе (кране) не должны выполняться работы, связанные с ремонтом дизеля и электрооборудования.

Продувка коллектора главного генератора на тепловозе (коллектора генератора на кране) должна производиться с помощью специального приспособления. Работники, осуществляющие продувку, должны применять защитные очки. Во время продувки в машинном помещении запрещается находиться посторонним лицам. Установка и снятие приспособления для продувки должны выполняться при неработающем дизеле.

Электрические машины, снятые с ТПС, необходимо устанавливать на специальные подставки или конвейер поточной линии.

При перемещении или подъеме шагающего конвейера запрещается переходить через подвижную раму или находиться вблизи перемещаемого тягового двигателя, установленного на раме.

Для поворачивания корпуса остова (статора) должны применяться кантователи.

Разборка и сборка подшипниковых узлов должна осуществляться с помощью съемников, прессов и индукционных нагревателей.

Во время работы на поточных линиях разборки и сборки тяговых двигателей запрещается:

· перемещать тележку подъемно-транспортной машины без предупреждения работников на соседней рабочей позиции и принятия мер безопасности;

· перемещать тележку, как с двигателем, так и без него, на расстояние более 1 м от своей рабочей позиции;

· перемещать тележку с поднятым столом, как с двигателем, так и без него, далее 1 м от своей позиции при установленных на соседних позициях тяговых двигателях, остовах;

· переходить путь тележки;

· производить какие-либо работы на перемещаемой тележке;

· оставлять подключенными прессы по окончании выпрессовки подшипниковых щитов.

На поточной линии ремонта якорей тяговых двигателей запрещается:

· пользоваться кнопками передвижения конвейера без разрешения мастера или бригадира;

· спускаться в канаву или находиться на торцах конвейера при нахождении на нем якоря;

· касаться руками во время движения цепей конвейера или кожуха продувочной камеры.

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.

Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.

Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.

Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.

Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.

При проверке щеток на искрение необходимо использовать защитные очки.

При оценке искрения щеток следует применять специальные индикаторы.

Транспортировка ящиков с элементами аккумуляторных батарей должна осуществляться механизированным способом. Пробки заливочных отверстий аккумуляторных банок при транспортировке должны быть завернуты.

Процессы слива электролита из снятых аккумуляторных элементов, мойки их и заливки электролитом следует механизировать. Переливание кислоты (щелочи) должно осуществляться с помощью специальных приспособлений. При приготовлении электролита работники обязаны пользоваться защитными очками и специальной одеждой.

При снятии и установке перемычек аккумуляторных батарей следует пользоваться торцовыми ключами с изолирующими ручками. Эти операции работники должны выполнять в защитных очках. Отсоединение кабелей от аккумуляторных батарей производится только при отключенном рубильнике. При осмотре аккумуляторных батарей должны применяться аккумуляторные фонари или переносные светильники с лампами на напряжение не выше 42 В.

При подзарядке аккумуляторных батарей на ТПС (кране), находящихся в стойле, должна осуществляться вентиляция с искусственным побуждением. При этом внутри кузова могут производиться работы по ремонту ТПС, кроме сварочных работ. При подзарядке аккумуляторных батарей на ТПС и кранах запрещаются работы в аккумуляторных ящиках и сварочные работы на расстоянии ближе 5 м от аккумуляторов. Крышки аккумуляторных ящиков, люки на крыше тепловоза, дизель-поезда и крана, заливочные пробки должны быть открыты.

Долив электролита в аккумуляторные батареи непосредственно на ТПС (кране) должен производиться с помощью приспособлений, исключающих возможность попадания электролита на одежду и тело работника.

При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС (крана) запрещается.

Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки: «Внимание! Опасное место» .

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС (крана) необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью;

закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции. При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;

· протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:

· заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

· заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста;

· осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — не залезая под кузов:

· проверять на ощупь нагрев букс;

· настраивать электронный регулятор напряжения;

· продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

· заправлять песочные бункера электропоездов;

· контролировать подачу песка под колесную пару;

· вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:

· обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;

· проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;

· контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;

· включать автоматы защиты;

· обтирать нижнюю часть кузова;

· осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;

· проверять давление в масляной системе компрессора;

· регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я досконально изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К 1, установленного на электровозе ВЛ-10. Я ознакомился с правилами их ремонта в объеме ТР-3, теоретически, по учебникам. Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы — щеточного аппарата. Щеточный аппарат не очень сложный, но очень важный узел тягового электродвигателя, от его исправной работы зависит работа двигателя в целом, и значительная часть отказов тяговых двигателей в эксплуатации связана именно с неисправностями щеточного аппарата.

Я научился безопасным приемам труда, правила личной гигиены.

Считаю, что курсовая работа над ПЭР помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в колледже, и подготовиться к самостоятельной работе.

Список используемой литературы

1. Биргер И. А. Техническая диагностика.- М., 1978. 240с.

2. Бекишев Р. Ф., Селяев А. И. Исследование уровня радиопомех при работе коллекторных электрических машин постоянного тока // Электротехника. — 1980. № 4. 44−46.

3. Барсуков И. А. Измерение деформации коллекторов электрических машин в динамическом режиме // Вестник электротехнической промышленности. — 1958. № 5. -С.36−38.

4. Великанов А. Исследование коммутационной устойчивости тягового двигателя НБ-418к в режиме потери-восстановления питающего напряжения // Электровозостроение: Науч.тр./ ВНИИЭ.- Новочеркасск, 197 Г.- Т. 13. 57−63.

5. В. И. Бервинов. Техническое диагностирование локомотивов. Учебное пособие/ УМК МПС России, 1998 190 с.

6. Дубровский З. М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. — М., Транспорт, 1979.

7. Карасев М. Ф., Суворов В. П. Оценка искрения и контроль качества коллекторов электрических машин // Изв. вузов. Электротехника.- 1962. № 7.С.818−823.

8. Красковская С. Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. — М., Транспорт, 1989.

9. Кикнадзе О. А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975.

10. Лавринович Л. Л. Искрение в скользящем контакте // Вестник электропромышленности. — 1957.-№ 2.-С.3−10.

11. Олейник В. М. Стробоскопический метод измерения деформации коллектора при вращении якоря электромашин //Науч.тр./ Ростов. ин-т инж. ж.д. транспорта.- М.:Транспсрт, 1967. 62−67.

12. Программа энергосбережения на железнодорожном транспорте в 19 982 000,2005 годах, утверждена указанием МПС от 19. ЮЛ 998 №Б-1166у.

13. Перспективы разработки устройств по измерению энергии коммутационного искрения / В. Д. Авилов, Л. В. Ющенко, А. А. Рябцун, Ю. С. Лельский // Материалы Республиканской научно-технической конференции.- Харьков,. 1984. Ч. 1. 32−33.

14. Прибор для измерения интенсивности искрения на коллекторе машин постоянного тока / З. Д. Идрисов, Г. П. Трофимов, А. Я. Цирулик, В. С. Стукач // Известия Томского политехнического института.- Томск, 1974. T.284.-C.I29133.

15. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий: Справочник. Кн.1 / Под ред. В. В. Клюева, — М., 1986, — 486 с.