Организация международной автомобильной перевозки грузов

Введение

Транспортный комплекс Республики Беларусь является неотъемлемой частью европейской транспортной системы, связующим звеном между странами Европы и Азии.

Имеющийся потенциал транспортных коммуникаций Республики Беларусь, ее открытая экономика, развитые системы связи и телекоммуникаций позволяют расширить взаимовыгодную торговлю со всеми странами мира.

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим дополнительным источником валютных поступлений в республике, выступая на международных рынках услуг, как экспортер транспортной продукции.

Среди всех видов транспорта особое место принадлежит автомобильному транспорту, способному с наибольшей эффективностью обеспечить удовлетворение потребности внешнеторговых фирм в перевозках грузов. Ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки продукции из пунктов производства в пункты потребления в строго обусловленные сроки, без потерь, порчи и повреждения товара, минимальными издержками являются важнейшими критериями эффективности и качества транспортного обеспечения внешнеэкономических связей. Жесткая конкуренция на рынке транспортных услуг требует улучшения сервиса, внедрения новейших систем информационного сопровождения перевозок грузов, увеличения числа оказываемых услуг, постоянного обновления парка подвижного соства ии инфраструктуры.

Автомобильные перевозчики и экспедиторы Республики Беларусь занимают одно из ведущих мест в выполнении международных перевозок и транспортно-экспедиционных операций.

Целью данного курсового проекта является организация международной автомобильной перевозки грузов, приведенных в задании.

1. Разработка модели транспортной сети маршрутов движения между корреспондирующими пунктами

Международные перевозки грузов осуществляются по сети дорог, определенной для международных перевозок, и на местной сети для проезда в пункты загрузки-разгрузки, на стоянки и т. д. Для международных перевозок грузов в первую очередь применяется сеть дорог E согласно Соглашению AGR и сеть международных дорог СНГ согласно протоколу от 1998 года. Внетранзитные перевозки обычных грузов, как правило, могут выполняться, по любой дороге общего пользования, если не происходит превышения установленных на ней осевых нагрузок, максимальной и фактической массы автомобильных транспортных средств.

Международная сеть дорог категории E представляет собой основные дороги общим направлением север-юг и запад-восток; она включает также промежуточные дороги, расположенные между основными дорогами, равно как ответвления и соединительные дороги.

Основные и промежуточные дороги, именуемые дорогами класса A, имеют двузначные номера; ответвления и соединительные дороги, именуемые дорогами класса B, имеют трехзначные номера. Основные дороги северо-южного направления имеют двузначные нечетные номера, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток. Основные дороги восточно_западного направления имеют двузначные четные номера, оканчивающиеся цифрой 0 и возрастающие с севера на юг. Промежуточные дороги имеют соответственно двузначные нечетные и двузначные четные номера, заключенные между номерами тех основных дорог, между которыми они расположены. Дороги класса B имеют трехзначные номера, причем первая цифра совпадает с номером ближайшей основной дороги, расположенной к северу, а вторая цифра совпадает с номером ближайшей основной дороги, расположенной к западу от данной дороги B; третья цифра представляет собой порядковый номер.

В определенные дни и периоды времени суток или при определенных природно-климатических условиях по дорогам может ограничиваться или запрещаться движение грузовых автомобильных транспортных средств с превышением установленных параметров или выполняющих некоторые виды перевозок грузов. Для расчета времени на движение приняли следующие средние технические скорости автотранспортных средств:

ь на магистральных дорогах — 70 км/ч;

ь на скоростных дорогах — 60 км/ч;

ь на обычных дорогах с усовершенствованным покрытием — 50 км/ч;

ь в населенных пунктах 24 км/ч (при грузоподъемности более 7 т или грузовместимости более 6000 л).

При движении в сложных природно-климатических условиях (горный рельеф, наличие затяжных крутых подъемов) приняли снижение скорости на 5 км/ч за счет каждого указанного отрицательного фактора.

Маршруты движения между корреспондирующими пунктами и затраты времени находятся с помощью программы AutoRouteExpress. Для этого строим не менее двух альтернативных путей. В качестве альтернативных рекомендуется принять наиболее скоростной маршрут или с максимальным предпочтением магистральных дорог. Второстепенные дороги и переправы следует запретить. Результаты расчетов времени на движение сведены в таблицы 1.1 — 1.4. При принятии окончательного решения о маршруте движения принимается во внимание известная дополнительная информация (число пограничных переходов с контролируемым проездом, наличие дорожных разрешений для проезда по территориям стран, наличие визового обеспечения водителей, размер платы и условия проезда, величина рисков, состояние транспортной инфраструктуры).

Исходные данные:

Маршруты движения:

1. Роуен, F — Оренбург, RUS

2. Псков, RUS — София, BG

3. Дзержинск, BY — Омск, RUS

4. Минск, BY — Тамбов, RUS

Маршрут 1 — Rouen — Orenburg

ь быстрый ь короткий

ь предпочтение

Таблица 1.1 — Rouen — Orenburg

Вывод: Выбираю быстрейший маршрут, поскольку на нем пересекается меньшее число границ, используется меньше платных дорог (минуем Бельгию) и минимальное время поездки.

Маршрут 2 — Pskov-Sofia

ь быстрейший кратчайший ь предпочтение Таблица 1.2 — Pskov-Sofia

Вывод: Так как время несущественно отличаются, отдаем предпочтение маршруту с кратчайшим расстоянием Маршрут 3 — Dzyarzhynsk — Orsk

ь быстрый

ь короткий

ь предпочтение

Таблица 1.3 — Dzyarzhynsk — Orsk

Вывод: Выбираю быстрейший маршрут, так он пролегает по основным магистралям и время, затрачиваемое на поездку, минимально.

Маршрут 4 — Minsk-Tambov

ь быстрый ь короткий ь предпочтение Таблица 1.4 — Minsk-Tambov

Вывод: Так как время несущественно отличаются, отдаем предпочтение маршруту с кратчайшим расстоянием Таблица 1.5 — Матрица принятых кратчайших расстояний, км

2. Выбор транспортных средств на основе анализа свойств грузов и условий перевозки

Выбор грузового автомобильного транспортного средства — один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения груза. Правильный выбор подвижного состава должен обеспечить минимум суммарных экономических издержек на перемещение грузов.

Выбор транспортного средства зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров партий, рода груза и его цены, средств и способов производимых погрузочно-разгрузочных работ, дорожных климатических условий. Во всех случаях целесообразно применение транспортного средства максимально возможной грузоподъемности.

При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются:

производительность транспортного средства;

стоимостные показател/

и;

энергоемкость перевозок.

Транспортное средство для международной перевозки определяется:

типом кузова;/

грузоподъемностью и параметрами кузова (площадь, объем, внутренние размеры)/

;

составом (одиночное/

тс, автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом);

расположением и числом/

осей.

Тип кузова определяется свойствами груза. Живые цветы требуют поддержания температурного режима и перевозки необходимо использовать рефрижератор. Остальные грузы будем перевозить в тентовом транспортном средстве.

Фургоны по сравнению с тентовыми транспортными средствами являются более дорогостоящими, но обеспечивают более высокую сохранность груза. Также они являются взаимозаменяемыми с тентовыми транспортными средствами.

Кроме того, необходимо учитывать, что при международной перевозке автомобиль должен отвечать требованиям международных соглашений и директив в отношении конструкции транспортных средств.

Наиболее универсальным вариантом является сочлененное автотранспортное средство.

Число осей транспортного средства и их взаимное расположение должно обеспечивать проезд на маршруте перевозки без превышения допустимых осевых нагрузок. Также не должны превышаться допустимые габаритные размеры и радиусы поворота.

Так перевозки осуществляются как на территории СНГ, так и EU, то транспортное средство должно удовлетворять наименьшему из допустимых параметров:

максимальная длина/

сочлененного грузового АТС: не более 16,5 м;

максимальная ширина/

все АТС — 2,55 м, для АТС-рефрижераторов: 2,6 м;

максимальная высота: /

4 м;

максимально допустима масса состава АТС с пятью осями 38 т;/

строенные оси полуприцепов с двухскатными /

колесами с расстоянием между осями от 1.3 до 1.8 м — 22,5 т.

Седельный тягач MAN TGS 19.360

Технические характеристики:

1. двигатель D2066, 360 л.с., EURO 5;

2. вместимость топливного бака — 660 литров;

3. колесная формула 4×2;

4. шины 315/70-R22.5;

5. высота кабины — 3090 мм;

6. габаритная ширина 2240 мм.

Рисунок 2.1 — Тентовый полуприцеп KOGEL SN 24

Техническая характеристика:

Допустимая нагрузка на седло 12.000 кг Технически возможная нагрузка на седло 12.000 кг Допустимая нагрузка на осевой агрегат 24.000 кг (8.000 кг на каждую ось) Технически возможная нагрузка на осевой агрегат 27.000 кг (9.000 кг на каждую ось) Допустимый общий вес 35.000 кг Технически возможный общий вес 39.000 кг Полезная нагрузка 28.495 кг Вес порожняком в данной комплектации 6.505 кг Колёсная база (A) 6.390 мм Межосевое расстояние (А1) 1.310 мм Межосевое расстояние (А2) 1.310 мм Общая длина (D) 13.950 мм Длина кузова внутри (D1) 13.620 мм Общая ширина (Е) 2.550 мм Ширина кузова (внутри) (G) 2.480 мм Погрузочная высота без груза над средней осью (Н1) 1.200 мм Погрузочная высота с грузом над средней осью (Н2) 1.170 мм Внутренняя высота (К) 2.680 мм

3. Разработка схем укладки грузов в кузове транспортного средства Разработке схемы укладки груза в кузове транспортного средства предшествует обоснование необходимых для перевозки упаковки груза и транспортного оборудования.

Груз может перевозится в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.). Требования к транспортной упаковке определяются свойствами груза (перевозимого товара), его потребительской тарой и устанавливаются условиями перевозки груза, которые определяет производитель товара (грузоотправитель).

Для ускорения процесса погрузки-выгрузки груза применяется крупногабаритная тара, пакетирование грузов и перевозка грузов в контейнерах. Пакеты грузов формируются с применением поддонов, пакетирующих кассет, строп, обвязок и подкладных листов. Наиболее часто для пакетирования применяются плоские поддоны с размером в плане 800×1200 и массой брутто 1.0 т.

Какао и продукты из него.

Какао-порошок фасуют в потребительскую тару — пачки, банки, пакеты из полимерных материалов массой нетто не более 250 г (для общественного питания до 5 кг). Внутрь пачек, банок, бумажных пакетов вкладывают пакет из пергамента.

Какао-порошок, фасованный в потребительскую тару и пакеты, упаковывают в ящики из гофрированного картона, фанерные, дощатые.

Допускаемые отклонения массы нетто упаковочной единицы при фасовании составляют в процентах, не более:

— до 125 г включительно минус 3;

— свыше 125 г до 250 г включительно минус 1,5;

— свыше 250 г минус 0,5.

На все виды потребительской тары и пакеты массой нетто не более 5 кг наносят маркировку, содержащую: товарный знак или наименование предприятия-изготовителя и его местонахождение; наименование какао-порошка; массу нетто; дату выработки; срок хранения; обозначение НТД; рекомендуемый способ приготовления (для массы нетто не более 250 г); информационные сведения о пищевой и энергетической ценности продукта (кроме пакетов массой нетто не более 5 кг).

Маркировку наносят на тару типографским способом или путем наклеивания ярлыка.

Транспортная маркировка — с нанесением манипуляционных знаков «Боится сырости», «Боится нагрева» .

На каждую единицу транспортной тары наносят следующую маркировку: товарный знак и наименование предприятия-изготовителя, его местонахождение; наименование продукта; массу нетто и брутто (количество упаковочных единиц и массу упаковочной единицы для фасованного какао-порошка); дату выработки; срок хранения; обозначение НТД.

Маркировку наносят путем наклеивания ярлыка или нанесения четкого оттиска трафаретом или штампом несмывающейся, не имеющей запаха фаской.

На ярлыке, вложенном внутри транспортной тары, указывают номер укладчика или проставляют его штемпелем с наружной стороны тары.

Транспортируют какао-порошок всеми видами транспорта. Транспортные средства должны быть сухими, чистыми, не зараженными амбарными вредителями. При перевозке, погрузке и выгрузке какао-порошок должен быть предохранен от атмосферных осадков. Не допускается использовать транспортные средства, в которых перевозились ядовитые или резко пахнущие грузы, а также транспортировать какао-порошок совместно с продуктами, обладающими специфическим запахом.

Фасованный какао-порошок упаковывают в дощатые или фанерные ящики брутто 5 кг. Размеры ящика 400×200 мм Число ящиков на поддоне:

Вычислим число поддонов в полуприцепе:

Масса брутто одного ящика с цветами 5 кг, а масса одного поддона 12 кг. Вычислим массу брутто груза:

Mбр.гр.=(n· m+mпод)·N=(12·5+12)·34= 2448 кг Общее количество перевозимого груза qф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие:

где: — технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

— масса автомобильного транспортного средства без груза;

— допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i-й страны;

— масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i-й страны;

— масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

qф = min {39 000−6505, min {38 000−16 250)}, min {2448}, 2448}

Рисунок 3.1 — Схема размещения коробок с цветами Доломит для стекольной промышленности.

Доломит выпускают марок: ДК-19- 0.05; ДК-19−0.10; ДК-18−0,25; ДК -18−0.25; ДК-18−0,4 и ДМ -20−0.10. (К — кусковой, М — молотый).

В доломите всех марок не допускается наличие посторонних примесей. Доломит принимают партиями. Партией считают количество доломита одного месторождения, одной марки, оформленное одним документом о качестве, в котором указывают: наименование предприятия-поставщика или его товарный знак; наименование и марку продукции; номер и дату выдачи документа; результаты испытаний; дату отгрузки; массу и номер партии; обозначение настоящего стандарта.

Молотый доломит должен упаковываться в четырехслойные битумироварнные мешки БМ по ГОСТ 2226–88. Маркировка транспортной тары по ГОСТ 14 192–77 с нанесением следующих дополнительных данных: марки продукции и названия месторождения; номера партии; обозначения настоящего стандарта; наименования предприятия-изготовителя; дата изготовления. Молотый доломит, упакованный в мешки, транспортируют в крытых транспортных средствах.

Доломит перевозится в мешках марки БМ — мешки битумированные. Мешки относятся к влагопрочным.

Сшитые мешки изготавливаются с фальцами. При сшивке мешка должно применяться крепированная лента из бумаги. Лента должна выступать за края мешка не менее 2.5 см. Ширина ленты должна быть для швов: трехниточного (5±0,5) см; двухниточного (6±0,5) см.

В мешках не допускаются следующие дефекты: разрывы, отверстия; прерывистость ниточных швов; отсутствие нахлеста в продольном шве.

На каждую кипу мешков наклеивают бумажный ярлык, с указанием: типа, марки, размеров, числа слоев мешков и их назначения; наименования страны-изготовителя; товарного знака и или наименования предприятия-изготовителя и его юридического адреса; число мешков в кипе; даты изготовления; обозначения настоящего стандарта; информация о способе утилизации мешков после их использования; экологические маркировки; транспортные маркировки. Мешки принимают партиями. Партией считают количество мешков одного типа, марки, размера и слойности, оформленных одним документом о качестве, содержащим: наименование продукции и ее назначение; наименование страны-изготовителя; товарный знак иили наименование предприятия-изготовителя и его юридический адрес; тип, марку, размеры и число слоев мешка; номер партии; дату изготовления; число мешков в партии; обозначение настоящего стандарта; результаты испытаний или подтверждение о соответствии качества мешков требованиям настоящего стандарта; информация о необходимости утилизации мешков.

Транспортные средства должны быть чистыми, сухими и не должны иметь острых выступающих деталей. При необходимости транспортные средства должны выстилаться бумагой или картоном. При наличии острых выступающих деталей они должны быть обернуты бумагой или другими материалами. Доломит перевозим в закрытых мешках размером 55 030 580. Масса брутто составляет 25 кг.

Мешки укладываются на 4-заходный деревянный поддон размером 1000×1200 (ГОСТ 9078−84). После штабелирования мешки оборачиваются усадочной пленкой. Вид усадочной пленки — полиэтиленовая усадочная (LDPE). Толщина пленки 120 — 140 микрон.

Основные, дополнительные и информационные надписи располагают на мешках в верхней части у шва.

Манипуляционные знаки (предупредительные надписи) наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках пакета. Так как пакеты сформированы на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверхности.

На каждую кипу мешков наклеивают ярлык с предупредительной надписью «Не бросать», а также манипуляционными знаками «Беречь от влаги» и «Крюками не брать». Допускается совмещение на одном ярлыке транспортной маркировки (в том числе предупредительных надписей и манипуляционных знаков) с маркировкой, характеризующей продукцию.

После упаковки доломит имеет вид транспортных пакетов в форме параллелепипеда из мешков, уложенных на поддоне в 6 слоев по 6 шт. К перевозке принимаем 22 поддона с массой брутто одного транспортного пакета 900 кг. Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

Рисунок 3.2 — Схема укладки поддонов с доломитом в полуприцепе

Сумки.

ГОСТ 28 631–2005 (Сумки, чемоданы, портфели, ранцы, папки, изделия мелкой кожгалантереи. Общие технические условия). Маркировка и упаковка изделий по ГОСТ 25 871 (Изделия кожгалантерейные. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение) со следующими дополнениями. Допускается маркировка изделий на ярлыках из отходов искусственной кожи, лент и тесьмы из искусственных и синтетических волокон: маркировка на бумажном ярлыке сумок из эластичных полимерных материалов, сумок хозяйственных упрощенной конструкции. Потребительская тара с изделиями должна быть оклеена бандерольной лентой.

Приемку производят партиями.

Каждое изделие должно иметь упаковку с указанием: товарного знака, наименования, подчиненности и местонахождения (наименования города) предприятия-изготовителя; артикула; наименования изделия номера модели; сорта; дата выпуска, номера контролера ОТК или личного клейма; обозначения нормативно-технической документации. Транспортная маркировка по ГОСТ 14 192–77 с нанесением манипуляционного знака «Боится сырости». Изделия упаковываются в потребительскую и транспортную тару. Потребительскую тару с упакованными в нее изделиями формируют в транспортные пакеты. Средства скрепления грузов должны соответствовать требованиям ГОСТ-21 650 — 76.

Формирование пакета производят на поддоне или без него с применением обвязочных материалов. Формирование пакета должно производиться обвязыванием, склеиванием или завертыванием.

Обвязывание в зависимости от плотности упаковки следует производить четырьмя вертикальными и двумя горизонтальными лентами. При пакетировании ряды формируются в зависимости от вида и размера потребительской тары.

Транспортирование производят в крытых транспортных средствах в потребительской таре.

Упаковочная единица из искусственной кожи и пленки, транспортирующаяся при температуре ниже 0 С, перед вскрытием должна выдержана в течение суток в помещении с температурой не ниже +10С.

Сумки упаковываются в коробки № 34 (550?220?195). Масса брутто 15 кг. На поддоне помещается 60 ящиков в 6 рядов, которые формируются в один пакет.

Автомобильный перевозчик при автомобильной перевозке промышленных товаров должен обеспечить их сохранность и защиту от атмосферных осадков.

Сумки упакованы в коробки № 34. Масса брутто 1 ящика 15 кг. К перевозке принимается 1320 ящиков. Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

Рисунок 3.3 — Схема размещения поддонов с ящиками, в которых находятся сумки

Бумага.

Грузоотправитель должен предъявлять к автомобильной перевозке бумагу (в рулонах и кипах) в упакованном виде.

При автомобильной перевозке бумаги автомобильный перевозчик должен принимать меры по предохранению ее от атмосферных осадков или повреждения острыми выступами в кузове грузового транспортного средства.

Бумагу в листах упаковывают в пачки, кипы, ящики, «рулончики» и «калачи».

При упаковывании в пачки бумагу завертывают в два слоя оберточной бумаги по ГОСТ 8273 массой бумаги площадью 1 не менее 100 г.

Количество листов в пачке должно быть кратным 50 и указываться на стандартах на конкретный вид бумаги. Масса пачки должна быть не более 15 кг.

Ящик должен быть выслан одним слоем водонепроницаемой двухслойной бумаги по ГОСТ 8828, парафированной бумаги по ГОСТ 9569 и другой нормативно-технической документации, полиэтиленовой пленки по ГОСТ 10 354 или другого водонепроницаемого материала и одним слоем оберточной бумаги по ГОСТ 8273 массой бумаги площадью 1 не менее 100 г.

Концы упаковочной бумаги должны быть загнуты на упакованную в ящик бумагу и на них должен быть положен один лист оберточной бумаги и один лист того же водонепроницаемого материала.

Клапаны и ребра ящика из гофрированного картона заклеивают по ГОСТ 9142.

Масса брутто картонного ящика — не более 72 кг.

На ящики наклеивают бумажный ярлык с транспортной маркировкой по ГОСТ 14 192 и маркировкой, характеризующей упакованную продукцию.

Маркировка должна содержать следующие данные: наименование и адрес получателя; наименование организации, в систему которой входит предприятие-изготовитель; наименование и адрес завода-изготовителя и его товарный знак; наименование и обозначение стандарта, марку, массу бумаги площадью 1 или толщину, сорт бумаги; формат листов бумаги; порядковый номер ящика; массу брутто и нетто; дату выработки; порядковый номер транспортного пакета; штамп ОТК.

На каждый ящик должны наноситься следующие манипуляционные знаки: «Крюками непосредственно не брать», «Беречь от влаги», «Не бросать».

Бумага в пачках по 500 листов массой брутто 2,5 кг упаковывается в коробки с размерами 215 300?600. Затем формируются пакеты, закрепленные на поддоны. В пакете 36 ящиков.

К перевозке принимается 792 ящика. Таким образом, масса брутто перевозимого груза составит:

Коэффициент статического использования грузоподъемности:

Рисунок 3.4 — Схема размещения поддонов с пакетами, сформированных из ящиков с бумагой При размещении грузов в кузове допускаются следующие внутренние зазоры и зазоры между частями груза:

Продольный зазор между передним бортом и грузом до 5 см, между частями груза — до 15 см;

До 15 см между грузом и боковыми бортами;

До 15 см между грузом и задним бортом.

Разработка схемы укладки груза в кузове транспортного средства.

Общее количество перевозимого груза qф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие где — технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;

— масса автомобильного транспортного средства без груза (7600 + 7060 = 14 660 кг);

mддi — допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i-й страны (38 000 кг);

qдоi — масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i-й страны;

qвммасса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

Для выбранного транспортного средства лимитирующими являются нагрузки на следующие оси: задняя тягача и полуприцепа. Для исключения превышения осевых нагрузок требуется выполнение следующих условий:

Масса груза не должна вызывать превышение осевых нагрузок:

где и — соответственно допустимая нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю опору и заднюю опору транспортного средства;

и — соответственно нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза.

где mпп — установленная нагрузка, приходящаяся на ось шкворня;

lбпрасстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства (база полуприцепа от оси шкворня до оси тележки);

lквнутренняя длина кузова;

lзс — задний свес транспортного средства (от центра задней опоры до задней точки кузова).

Рассчитаем нагрузку, приходящуюся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза.

Для рефрижератора:

Для тентового:

Масса цветов

Масса доломита

Масса сумок

Масса бумаги

Масса груза, приходящаяся на переднюю опору (ось шкворня) qпо и заднюю опору (тележку полуприцепа) qзо составит (учитывая, что сила определяется умножением массы на ускорение свободного падения g):

Рисунок 3.5 — Расчетная схема для определения осевых нагрузок транспортного средства Центр тяжести груза вдоль продольной оси должен быть на определенном отрезке, чтобы не превышались осевые нагрузки.

Укладка груза должна быть как можно более симметричной по ширине транспортного средства и не превышать нагрузок на опоры автомобильного транспортного средства. При этом укладка груза по длине транспортного средства должна быть равномерной или, если груз не занимает всю длину кузова, груз должен укладываться по возможности над осями для уменьшения изгибающихся моментов на кузов транспортного средства.

Нагрузка на переднюю и заднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен на расстоянии от передней стенки кузова на расстоянии не менее lпгmin, определенном из условия, что возможная нагрузка на данную опору, определяемая как, будет равна :

где lквнутренняя длина кузова;

lпграсстояние от передней стенки кузова до центра тяжести груза;

lбпрасстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства (база полуприцепа от оси шкворня до оси тележки);

lбабаза тягача;

lзс — задний свес транспортного средства (от центра задней опоры до задней точки кузова);

lт — смещение оси сцепного устройства тягача относительно его задней оси (оси тележки) в сторону передней оси;

qпо — масса груза, приходящаяся на переднюю опору;

qзо — масса груза, приходящаяся на заднюю опору;

qпа — масса груза, приходящаяся на переднюю ось тягача;

qза — масса груза, приходящаяся на заднюю ось (тележку) тягача;

qг — масса перевозимого груза;

g — ускорение свободного падения.

Масса груза, приходящаяся на переднюю опору (ось шкворня):

при перевозке цветов:

кг;

при перевозке доломита, сумок и бумаги:

кг.

Масса груза, приходящаяся на заднюю опору (тележку полуприцепа):

при перевозке цветов:

кг;

при перевозке доломита, сумок и бумаги:

кг.

Для цветов:

Для остальных грузов:

Для цветов:

Для остальных грузов:

Таким образом, укладка груза по длине кузова должна быть такой, чтобы центр тяжести груза находился от передней стенки кузова транспортного средства на расстоянии lпг удовлетворяющему условию:

lпгmin? lпг? lпгmax (3.11)

Для цветов:

5067? lпг1? 8013

Для остальных грузов:

5416.7? lпг2? 6194

4. Графическое представление грузопотоков Корреспонденции грузов отображаются в виде картограммы грузопотоков, представляемой эпюрами грузопотоков, наложенных на схему путей движения. На картограмме условными обозначениями показываются направления перевозок, наименования перевозимых грузов, а также указываются объемы перевозок и коэффициент статического использования грузоподъемности транспортных средств. Кроме того, грузопотоки представляются в виде ориентированного графа, с указанием на его ребрах объемов, наименований грузов и расстояний перевозок, а также коэффициента статического использования грузоподъемности.

груз кузов маршрут заправка Рисунок 4.1 — Картограмма грузопотоков

5. Маршрутизация перевозок грузов с выбором местонахождения автомобильного перевозчика Маршрутизация международных перевозок грузов состоит в формировании наборов ездок с грузом и без груза, которые позволяют наиболее рационально эксплуатировать автомобильные транспортные средства.

Основой для маршрутизации перевозок грузов являются следующие исходные данные по каждой заявке:

место /

отправления и место назначения (корреспондирующие пункты);

размер /

партии (масса и (или) объем);

свойства /

груза, его упаковка и применяемое транспортное оборудование;

временные /

окна по пункту отправления и пункту конечной доставки. Под временным окном понимается период времени от момента, раньше которого процесс не может быть начат, и до момента, не позже которого процесс должен быть завершен.

В случаях, если на маршруте для одной ездки требуется рефрижератор, а для другой тентованный, но возможна перевозка и рефрижератором, то на таком маршруте, необходимо предусмотреть работу рефрижератора.

Задачами маршрутизации перевозок называют задачи выбора рациональных или оптимальных схем перемещения грузов между конечным числом пунктов с помощью определенной совокупности транспортных средств. Рациональность и оптимальность маршрутов определяется размером затрат на перевозку, длинами маршрутов, числом достаточных транспортных средств. Причем рациональными считаются те маршруты, которые обеспечивают непревышение требуемых значений показателей, а оптимальными — те маршруты, которые обеспечивают наилучшие значения этих показателей.

Выбор маршрута движения включает принятие перевозчиком решения, по территории каких государств и по каким дорогам наиболее эффективно выполнять движение между корреспондирующими пунктами. В качестве критерия оптимальности могут быть приняты:

минимальная /

длина маршрута;

минимальное /

время на перемещение;

минимальные /

затраты на перемещение.

Самым комплексным показателем является общие затраты на перемещение, однако для оценки оптимальности маршрута по конкретному критерию необходимо большое количество входных данных.

В качестве оптимальности принимаю критерий увеличения коэффициента использования пробега (пробег с грузом к общему пробегу). Формируемые маршруты, на которых? не более 0.54 из дальнейшего рассмотрения исключаются.

где — пробег с грузом на маршруте;

общий пробег.

Таблица 5.1 — Матрица кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

Возможные варианты объединения маршрутов:

1. Держинск (BY) — Орск (RUS) & Гомель (BY) — Даугавпилс (LV);

2. Держинск (BY) — Орск (RUS) & Роуен (F) -Оренбург (RUS);

3. Держинск (BY) — Орск (RUS) & Самаков (BG) — Пенза (RUS);

4. Гомель (BY) — Даугавпилс (LV) & Роуен (F) -Оренбург (RUS);

5. Гомель (BY) — Даугавпилс (LV) & Самаков (BG) — Пенза (RUS);

6. Роуен (F) -Оренбург (RUS) & Самаков (BG) — Пенза (RUS).

Объединение данных маршрутов не целесообразно, так как на них отношение пробега с грузом к общему не более 0,54.

Местонахождение перевозчика принимается в одном из пунктов, где находится грузоотправитель, исходя из минимума нулевых пробегов по подаче автомобильных транспортных средств в пункты их загрузки.

Очевидно, что перевозчик будет находиться в пункте погрузки груза. Рассмотрим каждый пункт местонахождения грузоотправителя в качестве возможного варианта расположения автомобильного перевозчика.

Держинск (BY) — Орск (RUS)

Держинск:

Гомель:

Роуен:

Самаков: :

Гомель (BY) — Даугавпилс (LV)

Держинск:

Гомель:

Роуен:

Самаков: :

Роуен (F) -Оренбург (RUS)

Держинск:

Гомель:

Роуен:

Самаков: :

Самаков (BG) — Пенза (RUS)

Держинск:

Гомель:

Роуен:

Самаков: :

Более рационально местонахождение перевозчика принять на территории Беларуси в городе Гомеле, так минимальны суммарные нулевые пробеги и, по сравнению с Держинском, значительно больший объем перевозок.

Гомель — Держинск (BY) — Орск (RUS) — Гомель Рисунок 5.1 — Маршрут Гомель — Держинск (BY) — Орск (RUS) — Гомель Рисунок 5.2 — Схема маршрута Гомель — Держинск (BY) — Орск (RUS) — Гомель Гомель (BY) — Даугавпилс (LV)

Рисунок 5.3 — Маршрут Гомель (BY) — Даугавпилс (LV)

Рисунок 5.4 — Схема маршрута Гомель (BY) — Даугавпилс (LV)-Гомель Гомель — Руан (F) -Оренбург (RUS) — Гомель Рисунок 5.5 — Маршрут ГомельРуан (F) -Оренбург (RUS) — Гомель Рисунок 5.6 — Схема маршрута ГомельРуан (F) -Оренбург (RUS) — Гомель Гомель — Самаков (BG) — Пенза (RUS) — Гомель Рисунок 5.7 — Маршрут Гомель — Самаков (BG) — Пенза (RUS)-Гомель Рисунок 5.8 — Схема маршрута Гомель — Самаков (BG) — Пенза (RUS) — Гомель

6. Обоснование схемы работы транспортных средств и их экипажей и построение графиков работы на маршрутах Разработке графиков работы автомобильных транспортных средств и их экипажей (водителей) предшествует обоснование схем их работы.

Работа транспортных средств организована по сквозной схеме: от пункта отправления до пункта назначения перевозится на одном и том же транспортном средстве.

Работа водителей: перевозку на маршруте от пункта отправления до пункта назначения выполняют одни и те же водители.

Разработка графика работы автомобильного транспортного средства на международном маршруте производиться для следующих условий:

маршруты /

движения в соответствии с ранее принятыми решениями;

период /

движения с 1 июля по 31 августа;

температура /

воздуха не превышает 250С.

При разработке графика учитывались нормы Соглашения AETR [13, 19] и действующие ограничения движения по отдельным календарным периодам на территориях государств проезда .

График составляется в календарном времени на оборот транспортного средства на маршруте. Время, затрачиваемое на движение и простои, принимается с учетом ранее выполненных расчетов. Однако в этом случае необходимо учесть работу по календарному времени с учетом движения, задержек при пересечении границ, перерывов в управлении и отдыха (ежедневного, еженедельного) водителей. Время и день (дату) начала движения принять с учетом минимизации простоев, связанных с ограничениями на движение. Для этого следует первоначально составить предварительный вариант графика без привязки к календарному времени. Затем требуется привязать график к календарному моменту начала движения таким образом, чтобы общий календарный период времени на движение от начального до конечного пункта по возможности не изменялся или увеличился за счет учета ограничений минимально.

По графику определяется время оборота автомобильного транспортного средства на маршруте в календарных часах и сутках.

Продолжительность управления между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, именуемая ниже «ежедневная продолжительность управления», не должна превышать девяти часов. Она может быть увеличена дважды в течение любой одной недели до 10 часов.

Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством управляли по крайней мере два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха, продолжительностью не менее восьми последовательных часов.

Ограничения на движение:

Germany

воскр. и праздничные дни 0000−2200

суббота — с 1.07 — 31.08 — 700−2000

France

воскр. и праздничные дни 0000−2200

предпраздничные дни — 2200−2400

Poland

предпраздничные 1800 — 2200

воскр. и праздничные дни 0700−2200

с 25.06 — 31.08 птн. 1800−2200

суб. 700−1400

Болгария ограничения при температуре более 350С Румыния с 1 января до 31 декабря 2009 г., с понедельника до пятницы между 06.00час и 22.00час.

по субботам, воскресеньям и праздничным дням с 06.00час. до 22.00час.

7. Расчет потребного числа транспортных средств и технико-экономических показателей их работ

Необходимое число автомобильных транспортных средств для освоения заданного объема перевозок на маршруте определяется по формуле:

где — заданный объем перевозок при одной из корреспонденций груза, т/сут;

т/сут

т/сут

т/сут

т/сут

— номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

— коэффициент статического использования грузоподъемности;

— время, затрачиваемое на оборот транспортного средства, с возвратом в начальный пункт погрузки на маршруте, сут.

Время, затрачиваемое на оборот транспортного средства на маршруте, принимаем по значениям, полученным ранее при построении графика.

Необходимое число автомобильных транспортных средств для освоения заданного объема перевозок на маршруте составит:

Необходимое списочное число автомобилей составит Aсп:

где — коэффициент выпуска автомобилей на линии, как отношение числа автомобиле-дней на линии (вне предприятия) к числу автомобиле-дней по балансовому учету на предприятии.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию вычисляется по формуле:

где — коэффициент технической готовности автомобилей;

— коэффициент использования технически исправных автомобилей (0,98);

— число рабочих дней за календарный период Д (при международных перевозках грузов рекомендуется принимать Др=Д Коэффициент технической готовности автомобилей вычисляется по формуле:

где — среднесуточный пробег автомобиля, определяемый как отношение пробега автомобильного транспортного средства за оборот на маршруте ко времени

— среднее число дней целодневных простоев автомобильного транспортного средства при технических обслуживаниях и ремонтах, приходящееся на 1000 км пробега (0,2).

Следовательно, коэффициент технической готовности составит:

Коэффициент выпуска автомобилей на линию:

Необходимое списочное число автомобилей:

Явочное число водителей, выполняющих перевозки на маршруте, определяется по формуле:

где — число водителей, одновременно работающих на одном автомобильном транспортном средстве.

Необходимое списочное число водителей составляет:

где — время управления и другой работы водителя в часах за время оборота на маршруте, определяется по ранее построенному графику работы путем исключения затрат времени в часах на перерывы в управлении и отдыхи;

;

;

;

;

— среднее нормативное суточное время работы водителя, определяемое как отношение годового нормативного фонда рабочего времени с учетом дней отпусков, болезней и выполнения государственных обязанностей одного водителя Фд к числу дней в году.

Фв = (Дк — (Дв + Дп + До + Дб + Дгос)) • Тсм — (Дпп — Д’пп) • t1, ч где Дк — количество календарных дней в году (в 2009 году Дк = 365 дней);

Дп — количество праздничных в году дней, не совпадающих с выходными (в 2009 году Дп = 6 дней);

Дв — количество выходных дней в году (в 2009 году при 6-тидневной рабочей неделе Дв = 60 дней);

До — количество дней основного и дополнительного отпусков в году (основной отпуск составляет не менее 21 дня, дополнительный для водителей грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 3 т составляет 14 суток);

Дб — количество дней невыходов по болезни в году (принимаем 8 дней);

Тсм — время смены, ч (принимаем 10,98 ч);

Дпп — количество предпраздничных рабочих дней (в 2009 году Дпп = 8 дней);

Д’пп — количество предпраздничных рабочих дней, совпадающих с отпуском (принимаем равным 1 день);

Дгос — количество дней, использованных на выполнение государственных обязанностей в году (принимаем равным 1 день).

t1 — время, на которое сокращен рабочий день перед праздничными и выходными днями, ч (рабочий день в предпраздничные дни для водителей, выполняющих международные автомобильные перевозки не сокращается).

Таким образом, подставив известные величины, получаем:

Фв = (365 — (60 + 6 + 35 + 8 + 1)) • 10,98 — (8 — 1) • 0 = 2799,9 ч.

Среднее нормативное суточное время работы водителя:

ч/сут Необходимое списочное число водителей:

чел

8. Расчет технико-эксплуатационных показателей для парка транспортных средств

Средние показатели работы парка грузовых автомобильных транспортных средств Aсп при международных перевозках грузов за календарный период D могут быть определены по нижеприведенным формулам.

Коэффициент выпуска автомобильных транспортных средств на линию:

= =0.82

Количество рейсов:

где tрk — среднее время, затрачиваемое k-м автомобильным транспортным средством на выполнение одного рейса;

— длительность нахождения k-го автомобильного транспортного средства на балансе на предприятии за календарный период D=30.

Общий пробег в километрах:

где и — соответственно средний груженый пробег, и пробег без груза, приходящиеся на одни сутки работы на перевозках грузов.

км Коэффициент использования пробега:

Объем перевозок грузов (в тоннах):

где — грузоподъемность k-го автомобильного транспортного средства, т;

— средний статический коэффициент использования грузоподъемности k-го автомобильного транспортного средства

— статический коэффициент использования грузоподъемности при i-м рейсе (ездке) с грузом k-го автомобильного транспортного средства.

Средний динамический коэффициент использования грузоподъемности k-го автомобильного транспортного средства:

Средняя длина груженого рейса (ездки), выполненная k-м автомобильным транспортным средством:

км Транспортная работа (в тонно-километрах):

где — расстояние перевозки груза при i-м рейсе (ездке) с грузом k-го автомобильного транспортного средства.

9. Расчет расхода топлива и обоснование мест заправки транспортных средств на маршрутах

Расчет расхода топлива на выполнение перевозок производится по установленным нормам и в соответствии с инструкцией о порядке их применения. Норму расхода дизельного топлива на транспортную работу (100 т-км) принимаем равной 0,75 л. Расход топлива за оборот будет определяться как сумма расхода на пробег и расхода на транспортную работу.

Информация о стоимости топлива в странах (сайта IRU), по территории которых проходит маршрут и о количестве топлива, которое можно ввозить в страну беспошлинно. Начальное количество топлива в баке принимается 15% от полного объема бака, предусмотренного конструкцией завода-изготовителя. Последующие заправки должны быть назначены в количестве и на территории стран, чтобы обеспечивались следующие условия на границах между странами:

минимальный/

остаток топлива в баке не должен быть менее 5+0,1Vб, где Vбмаксимальный объем бака автомобильного транспортного средства;

номинальный /

остаток топлива при выезде из страны с более низкой ценой топлива в страну с более высокой ценой — количество топлива в баке, равное беспошлинному ввозу топлива.

Цены на дизельное топливо на территориях стран, через которые пролегают маршруты, представлены в таблице 8.1.

Таблица 8.1 — Цены на дизельное топливо, €

В комплектацию седельного тягача входят 2 дизельных топливных бака объемом:

ь правый -690л;

ь левый — 490 л.;

Таким образом, суммарный объем топливных баков составляет:

690 + 490 = 1180 л Потребность в топливе рассчитывается по следующей формуле:

где — общий пробег, км;

— пробег с грузом, км;

— масса полуприцепа, т;.

— коэффициент увеличения расхода топлива на тонну массы полуприцепа,

=0,5

— норма расхода топлива для порожнего автомобиля, л/100км;

=22,5 л/100км

— масса груза, т;

— коэффициент увеличения расхода топлива на каждые 100 ткм., =0,6

В начале рейса в баках оставалось:

0,15•1180 = 177 л.

Минимально допустимый объем топлива в баках в литрах.

Рассчитаем расход топлива на маршруте:

1. Гомель — Держинск — Орск — Гомель Рассчитаем потребность в топливе на участках:

1) ГомельГраница BY-RUS (Lуч1 = 628.3 км,? = 0,57):

2) Граница BY-RUS — Граница RUS-BY (Lуч2 = 4400,8 км,? = 0,57):

л.

3) Граница RUS-BY — Гомель (Lуч3 = 155.4 км,? = 0,57):

Заправки: Belarus — 132.9 л

Russian Federation — 1423.85 л

2. Гомель — Даугавпилс — Гомель Рассчитаем потребность в топливе на участках:

1) ГомельГраница BY-Latvia (Lуч1 = 551.2 км,? = 0,75):

2) Граница Belarus-Latvia — Граница Latvia-Belarus (Lуч2 = 71.2 км,? = 0,75):

3) Граница Latvia-Belarus — Гомель (Lуч3 = 527 км,? = 0,75):

Заправки: Belarus — 366.6 л

3. Гомель — Роуен — Оренбург — Гомель Рассчитаем потребность в топливе на участках:

1) ГомельГраница Belarus-Poland (Lуч1 = 527.6 км,? = 0,75):

2) Граница Belarus-Poland — Граница Poland-Germany (Lуч2 = 690 км,? = 0,75):

3) Граница Poland-Germany — Граница Germany — France (Lуч3 = 749.3 км,? = 0.75):

4) Граница Germany — France — Граница France — Germany (Lуч4 =1116.1 км,? = 0.75):

5) Граница France — Germany — Граница Germany — Poland (Lуч5 =733.8 км,? = 0.75):

6) Граница Germany — Poland — Граница Poland — Belarus (Lуч6 = 691 км,? = 0,75):

7) Граница Poland — Belarus — Граница BelarusRussia (Lуч7 = 597.1 км,? = 0,75):

8) Граница BelarusRussia — Граница Russia-Belarus (Lуч8 = 3921.4 км,? = 0.75):

9) Граница Russia-Belarus — Гомель (Lуч9 = 44.9 км,? = 0.75):

Заправки: Belarus — 842.2 л

Poland -438 л

France — 414 л

Russia — 1395.6 л

4. Гомель — Самаков — Пенза — Гомель Рассчитаем потребность в топливе на участках:

1) ГомельГраница Belarus-Ukraine (Lуч1 = 39.2 км,? = 0,75):

2) Граница Belarus-UkraineГраница Ukraine — Moldova (Lуч2 = 619.2 км,? = 0,75):

3) Граница Ukraine — Moldova — Граница Moldova-Romania (Lуч3 = 133.5км,? = 0.75):

4) Граница Moldova-Romania — Граница RomaniaBulgaria (Lуч4 =418.4 км,? = 0.75):

5) Граница RomaniaBulgaria — Граница Bulgaria — Romania (Lуч5 =706.6 км,? = 0.75):

6) Граница Bulgaria — Romania — Граница Romania — Moldova (Lуч6 = 417.4 км,? = 0,75):

7) Граница Romania — Moldova — Граница MoldovaUkraine (Lуч7 = 132.8 км,? = 0,75):

8) Граница MoldovaUkraine — Граница Ukraine — Russia (Lуч8 = 694.4 км,? = 0.75):

9) Граница Ukraine — Russia — Граница RussiaBelarus (Lуч9 = 1826.5 км,? = 0.75):

10) Граница RussiaBelarus — Гомель (Lуч10 = 44.9 км,? = 0.75):

Заправки: Belarus — 10.1 л

Ukraine — 902.7

Romania -92.05 л

Russia — 576.6 л В соответствии со статьями 112−116 распоряжения Совета ЕС (EWG) № 918/83 (в редакции распоряжения Совета (EWG) № 274/2008) от уплаты таможенных платежей освобождается любой объем топлива, ввозимый на территорию ЕС в конструктивно установленных топливных баках транспортных средств.

В то же время от уплаты НДС и акциза освобождается топливо, ввозимое на территорию ЕС в конструктивно установленных топливных баках транспортных средств, в соответствий со следующими количественными ограничениями:

600 литров — для грузовых автомобилей и автобусов (транспортных средств, служащих для перевозки более чем 9 лиц вместе с водителем), используемых в коммерческих целях;

200 литров — для транспортных средств специального назначения.

10. Расчет выручки от перевозок грузов

При осуществлении международных перевозок принято устанавливать оплату за перевозку за километр тарифного расстояния (груженого пробега) транспортного средства в зависимости от грузоподъемности транспортного средства, объема и специализации его кузова, а также свойств груза, устойчивости перевозок и других факторов.

Нижний уровень применяемых тарифов должен обеспечить безубыточную работу автомобильного перевозчика. Верхний уровень тарифов определяется конъюнктурой рынка.

Расчет плановой величины выручки от выполнения перевозочной деятельности проводим следующими способами:

1. По затратному методу;

2. На основе рыночных тарифов

1. Расчет по затратному методу.

Затраты на топливо составляют до 50% от общих затрат на перевозку:

где — затраты на топливо.

Налоговые отчисления (20%):

Прибыль:

где R — плановая рентабельность (равна 6 — 8%).

Доход:

Д = ЗТобщие + Н + П Д = 7090 + 567.2 + 113.44 = 7770.6 €

Тариф за 1 км:

где — пробег с грузом на маршруте.

3. На основе рыночных тарифов Фрахтовые ставки брались из журнала «Вестник коммерческого транспорта», июнь 2009.

Таблица 10.1 — Фрахтовая ставка в направлении Москва — София

Таблица 10.2 — Размер фрахтовой ставки в направлении Москва — Париж

Таблица 10.3 — Размер фрахтовой ставки в направлении Минск — Рига

Таблица 10.4 — Размер фрахтовой ставки в направлении Москва — София

Таблица 10.3 — Размер фрахтовой ставки в направлении Минск — Рига

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта были изучены и применены методы организации международных автомобильных перевозок.

В ходе работы была разработана транспортная сеть и маршруты движения с использованием программы AutoRoute. Также был разработан график работы транспортного средства и водителей.

Был произведен расчет осевых нагрузок и разработана схема укладки груза в кузове.

В соответствии с видом перевозимого груза и количества были выбраны транспортное средство и полуприцеп.

Тариф за 1 груженый километр по затратному методу составил, а на основе рыночных тарифов — .

Список использованных источников

1. Андреев, А. Я. Международные автомобильные перевозки грузов и транспортно-экспедиционная деятельность: методические указания/ А. Я. Андреев, В. Н. Седюкевич, В. С. Холупов — Минск: БНТУ, 2007 — 21 с.

2. Седюкевич, В. Н. Международные автомобильные перевозки грузов и транспортно-экспедиторская деятельность: учебно-методическое пособие/ В. Н. Седюкевич — Минск: БНТУ, 2006 — 156 с.

3. Карбанович И. К. Международные автомобильные перевозки. — Мн.2000.-240 с.

4. Постановление № 19 (09 марта 2009 г.) О введении в 2009 году временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин в отношении республиканских автомобильных дорог общего пользования

5. Постановление № 970 (30 июня 2008 г.) Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов.

6. Приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 июля 2005 г. № 210-Ц «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь»

7. Вестник коммерческого транспорта. Май/Июнь 2009

.ur