Анализ организации финансов ОсОО «Valor Air»

Содержание Введение Глава 1. Теоретические основы организации финансов транспорта.

1.1 Организация финансов транспорта: понятие, специфика.

1.2 Источники финансирования транспортных организаций Глава 2. Анализ организации финансов ОсОО Valor Air".

2.1 Общая финасовая характеристика ОсОО ValorAir".

2.2 Анализ результатов финансовой деятельности ОсОО ValorAir".

Глава 3. Проблемы и пути совершенствования организации и использования финансов транспорта.

3.1 Проблемы формирования финансов на транспортных предприятия в Кыргызской Республике.

3.2 Возможные пути повышения эффективности использования финансов транспорта в Кыргызской Республике Заключение Список литературы.

Одним из важнейших условий успешного управления финансами предприятия является анализ его финансового состояния. Финансовое состояние предприятия характеризуется совокупностью показателей, отражающих процесс формирования и использования его финансовых средств. В рыночной экономике финансовое состояние предприятия по сути дела отражает конечные результаты его деятельности. Конечные результаты деятельности предприятия интересуют не только работников самого предприятия, но и его партнеров по экономической деятельности, государственные, финансовые, налоговые органы и др.

Финансы хозяйствующих субъектов — это относительно самостоятельная сфера системы финансов государства, охватывающая широкий круг денежных отношений, связанных с формированием и использованием капитала, доходов, денежных фондов в процессе кругооборота их средств и выраженных в виде различных денежных потоков. Именно в этой сфере финансов формируется основная часть доходов хозяйствующих субъектов, которые в последующем по различным каналам перераспределяются в подхозяйственном комплексе и служат основным источником экономического и социального развития общества.

Финансовые условия хозяйствования претерпели существенные изменения, которые выразились в либерализации экономики, изменении форм собственности, проведении широкомасштабной приватизации, изменении условий государственного регулирования, введении системы налогообложения коммерческих организаций и предприятий. Все это привело к повышению роли распределительных отношений. Конечной целью предпринимательской деятельности стало извлечение прибыли при сохранении собственного капитала.

Актуальность. Управление финансами предприятия в условиях рынка является одним из основных направлений управленческой деятельности, обеспечивающих решение текущих вопросов финансирования производства и реализации продукции, а также задач выживания в конкурентной борьбе, стабилизации финансового положения, минимизации расходов и максимизации прибыли, рентабельной деятельности и увеличения объема продаж. Все это повышает стоимость самого предприятия с точки зрения инвестиционной привлекательности и перспектив развития. Денежные потоки и величина денежного оборота определяются характером деятельности предприятия и объемами производства, размерами операций с поставщиками и покупателями, бюджетными и внебюджетными фондами, банками и страховыми организациями и т. п. Экономические и организационные особенности функционирования отрасли транспорта оказывают влияние и на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы.

Цель данной работы состоит в исследовании особенностей организации финансов транспорта. Задача работы состоит из трех этапов:

— раскрыть сущность организации финансов транспортного предприятия;

— изучить особенности финансов на примере транспортного предприятия;

— определить основные направления оптимизации организации финансов транспорта с целью эффективности их деятельности.

Объектом исслдеования является авиакомпания ОсОО «ValorAir».

Предмет исследования — финансы транспортной организации.

В работе использованы научные труды ведущих ученых по вопросам управления финансами, в частности организации финансов. В ходе исследования изучены и обобщены общая и специальная литература, разработки ведущих специалистов, решающие задачи в области организации финансовой деятельности.

Данная курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования. В первой главе изучены теоретические основы организации финансов. Во второй главе проведен анализ организации финансов транспортного предприятия. В третьей главе выявлены проблемы и представлены пути совершенствования организации и использования финансов. В заключении сделаны выводы по курсовой работе.

Глава 1. Теоретические основы организации финансов транспорта.

1.1 Организация финансов транспорта: понятие, специфика.

Финансы предприятий, оказывающих рыночные услуги, представляют собой совокупность денежных отношений, связанных с образованием первичных доходов и накоплений, их распределением и использованием. Финансы предприятий составляют фундамент финансовой системы страны. Поскольку преобладающая часть финансовых ресурсов сконцентрирована у предприятий, то и стабильность финансовой системы зависит от устойчивости их финансового положения.

Организация финансов предприятий определяется их отраслевой принадлежностью и особенностями движения производимой продукции. Различаются финансы промышленных предприятий, сельскохозяйственных предприятий, строительных предприятий, транспортных предприятий, торговых предприятий и др. Особенности организации и функционирования финансов на промышленных предприятиях определяются более или менее равномерным производством и реализацией продукции, способствующим (при прочих равных условиях) стабильному кругообороту авансируемых средств. Для торговых предприятий характерна быстрая сменяемость стоимостной формы авансируемых средств и их оборачиваемость. Это позволяет привлекать в оборот значительные суммы краткосрочного кредита Финансы организаций: учебное пособие / Липчиу Н. В., Тюпакова Н. Н., Бочарова О. Ф. — Москва: Магистр, 2010. — С.206.

Радикальной экономической реформой второй половины 80-х годов обусловлены изменения в механизме функционирования предприятий. Сначала государственные предприятия переводились на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, а затем — и на арендные отношения между трудовым коллективом (организацией арендаторов) и отраслевым органом хозяйственного управления (арендодателем).В связи с разгосударствлением собственности основу организации хозяйственной деятельности и финансов приватизированных предприятий (акционерных, частных) составляет коммерческий расчет на принципах самоокупаемости, самофинансирования и самоконтроля. Появляются качественно новые явления — коммерческий и финансовый риски, экономическая несостоятельность и банкротство, — наступающие при игнорировании этих принципов.

Самоокупаемость означает, что издержки производства, коммерческие и управленческие расходы предприятия полностью возмещаются за счет выручки от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за вычетом НДС, акцизов). Выручка выступает в качестве источника возмещения материальных и приравненных к ним затрат, затрат по оплате труда, потребленной части основных средств и нематериальных активов (износа) в форме амортизации. Таким образом, выручка восстанавливает авансированные в производство оборотные средства предприятия и образует амортизационные средства, накопление которых по истечении нормативного срока службы основных средств и нематериальных активов призвано обеспечить их воспроизводство.

Если выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг превышает их себестоимость с добавлением коммерческих и управленческих расходов, то предприятие имеет прибыль и считается рентабельным. Самофинансирование предполагает, что полученная прибыль и накапливаемые амортизационные отчисления, составляющие собственные финансовые ресурсы предприятия, обеспечат его потребности по воспроизводству средств производства и рабочей силы полностью либо (при расширении производства) частично с привлечением извне средств, что возможно лишь при финансовой устойчивости предприятия. Финансы организаций: учебное пособие / Липчиу Н. В., Тюпакова Н. Н., Бочарова О. Ф. — Москва: Магистр, 2010. — С.212 Недостающие объемы финансовых ресурсов предприятия могут восполнить, получая банковские и коммерческие кредиты, размещая акции и облигационные займы, привлекая паевые взносы членов (участников) товарищества.

В числе предприятий, функционирующих на основе коммерческого расчета, даже в условиях рыночной системы хозяйствования сохраняются убыточные, не обеспечивающие реализацию принципов самоокупаемости и в связи с этим самофинансирования. Это предприятия городского пассажирского транспорта, которые, будучи муниципальными, получают субсидии и дотации из местного бюджета для возмещения затрат по предоставлению населению транспортных услуг.

Необходимость самоконтроля за финансово — хозяйственной деятельностью предприятия объективно вытекает из требований, обусловленных задачами самоокупаемости и самофинансирования. Самоконтроль на предприятии осуществляется финансовым подразделением административно-управленческого аппарата (если это АО, то контроль осуществляется его ревизионной комиссией). Самоконтроль, или внутренний аудит, основывается на анализе финансового состояния предприятия, выявлении факторов и условий, улучшающих его финансовое положение, выработке мер по преодолению негативных моментов, использованию резервов повышения рентабельности и др.

Вывод: В связи с разгосударствлением собственности основу организации хозяйственной деятельности и финансов приватизированных предприятий (акционерных, частных), в том числе предприятий транспорта, составляет коммерческий расчет на принципах самоокупаемости, самофинансирования и самоконтроля.

Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности Финансы организаций: учебное пособие / Н. В. Никитина, С. С. Старикова. — Москва: Флинта, МПСИ, 2008. — С.111:

— продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;

— транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

— цену на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

— в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;

— продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов, и должен учитывать пропускную способность на дорогах;

— транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда из формы кругооборота капитала выпадает товар в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, то есть перевозка;

— в состав средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях;

— характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (то есть наличием «сезонных пиков»).

Продукция транспорта, то есть полезный эффект перемещения товаров и людей, имеет подобно промышленности товарную стоимость, в процессе реализации которой создается прибавочный продукт трудом работников транспорта. Поэтому чем больше объем перевозок, объективно необходимый обществу, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства Финансы организаций: учебное пособие / Н. В. Никитина, С. С. Старикова. — Москва: Флинта, МПСИ, 2008. — С.113.

Как всякий производственный процесс, транспорт состоит из последовательных этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров); во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; в-третьих, выгрузка товаров из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих этапов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закрепления, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечивается безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или пересчет груза, выявление порчи или потерь груза, подготовка к выгрузке и непосредственно сама выгрузка.

Эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы подвижного состава постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Продолжительность цикла складывается из времени, затрачиваемого на выполнение всех элементов транспортного процесса. Сокращение продолжительности этого цикла является одним из факторов производительности труда на транспорте и снижения стоимости перевозок.

Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие транспортные резервы в виде резервных провозных способностей.

Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

Транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства. Поэтому, кроме транспорта общего пользования, в народном хозяйстве имеется внутрихозяйственный (ведомственный) транспорт Финансы предприятий: учебное пособие / В. М. Семенов, Р. А. Набиев, Р. С. Асейнов. — Москва: Финансы и статистика, 2011. — С.113.

Внутрипроизводственный транспорт является неотъемлемой частью технологического процесса данного предприятия. Он участвует непосредственно в производственном процессе и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрихозяйственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия, следовательно, частью себестоимости его продукции.

Внутрипроизводственный транспорт представляет собой самостоятельную отрасль транспортного производства, а является частью той отрасли, в которой он функционирует.

Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий отраслей экономики. Это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, нефтепроводного, воздушного. В данной работе объектом исследования во второй главе является предприятие воздушного транспорта Там же.

Авиационная промышленность и воздушный транспорт имеют исключительно важное значение для страны с огромной территорией и низкой плотностью наземной транспортной сети в большинстве регионов.

1.2 Источники финансирования транспортных организаций.

финансирование транспортный кыргызский анализ.

Финансовая система страны, ее динамичность и развитие зависят от устойчивости функционирования финансовых подсистем, среди которых определяющая роль принадлежит движению, формированию и использованию финансовых ресурсов предприятий. Существуют два источника формирования финансовых ресурсов предприятия: внутренний и внешний.

Внутренний источник составляют амортизационные отчисления и прибыль, которые образуют собственные финансовые ресурсы предприятия. Если этих ресурсов оказывается недостаточно для реализации инвестиционного проекта, осуществления финансовых вложений (долгосрочных, краткосрочных), то прибегают к внешнему источнику — привлеченным средствам.

Внешний источник составляют: кредиты банков, заемные средства других предприятий, кредиторская задолженность предприятиям (обычная и просроченная), долевое участие (паевые и иные взносы членов трудового коллектива, юридических и физических лиц), средства бюджетов и внебюджетных фондов, прочие каналы привлечения средств извне. Важнейшим таким каналом является финансовый рынок (рынок ценных бумаг и кредитных ресурсов), обеспечивающий перераспределение свободного финансового капитала Финансы предприятий: учебное пособие / М. Г. Лапуста, Т. Ю. Мазурина. — Москва: Альфа-Пресс, 2009. — С.98.

Финансовые ресурсы предприятия представляют собой денежные доходы и поступления, формируемые за счет внутреннего источника и привлеченных извне средств и используемые для покрытия затрат по воспроизводству и финансовых обязательств.

В настоящее время доля валовой прибыли в формировании финансовых ресурсов наиболее высокая на предприятиях промышленности и незначительная — в жилищно-коммунальном хозяйстве, связи и на транспорте из-за убыточности многих транспортных (каждое пятое) и жилищно-коммунальных (каждое третье) предприятий. В связи с этим ассигнования из бюджета и внебюджетных фондов наиболее существенны именно в жилищно-коммунальном хозяйстве, связи и на транспорте, а также в сельском хозяйстве (в форме дотаций и компенсаций).

Привлечение банковских кредитов является важнейшим каналом поступления средств для предприятий сферы обращения — снабжения и сбыта, торговли и общественного питания, где в структуре оборотного капитала традиционно высока доля кредитных средств банков и предприятий-поставщиков.

Существенную долю в структуре доходов и поступлений предприятий занимает кредиторская задолженность хозяйствующих субъектов, зачастую умышленно задерживаемая для использования в качестве оборотного капитала. Так, на конец 1998 г. просроченная задолженность покупателей предприятиям промышленности и строительства за отгруженную продукцию и выполненные работы составляла около 20% доходов и поступлений на предприятия этих отраслей.

Финансовые ресурсы предприятия представляют собой денежные доходы и накопления (собственные средства), а также денежные поступления извне (привлеченные и заемные средства), используемые им для производства и реализации товаров и услуг, воспроизводства капитала и рабочей силы. У вновь создаваемого предприятия источниками формирования финансовых ресурсов в зависимости от его организационно-правовой формы являются бюджетные средства, долевые средства учредителей (юридических лиц, физических лиц) паевые взносы членов кооперативов, средства акционеров. После регистрации предприятия финансовые ресурсы, инвестированные в его создание и функционирование, приобретают форму уставного фонда, величина которого отражает стоимость основных и оборотных средств. Финансы предприятий: учебное пособие / М. Г. Лапуста, Т. Ю. Мазурина. — Москва: Альфа-Пресс, 2009. — С. 99.

Финансовые ресурсы используются предприятием для выполнения финансовых обязательств: перед государством — платежей в бюджетную систему и внебюджетные фонды, возврата бюджетной ссуды и уплаты ссудного процента, перед кредиторами — для погашения кредиторской задолженности, уплаты процентов за пользование кредитом; перед акционерами — выплата дивидендов.

Собственные средства предприятия формируются в результате эффективной производственно-хозяйственной деятельности главным образом за счет прибыли и амортизационных отчислений.

Выручка транспортных предприятий включает доходы, полученные от перевозок, выполнения погрузо-разгрузочных операций, экспедирования, прочих работ и услуг. Основную часть доходов предприятия получают от перевозок грузов и пассажиров.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен.

В основу транспортного тарифа положены вид транспорта, класс перевозимого груза, расстояние.

Договорные цены за использование транспортных средств зависят в основном от спроса на конкретный вид подвижного состава, например, железнодорожные перевозки применяются на дальние расстояния, перевозки автомобильным транспортом — на более короткие.

В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулирующие, договорные и свободные.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы предприятия транспорта устанавливают по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (около 35% расходов).

Свободные тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Прибыль от основной деятельности транспорта включает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных операций. Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами Финансы фирмы: учебник / А. М. Ковалева, М. Г. Лапуста, Л. Г. Скамай. — Москва: ИНФРА-М, 2009. — С.102.

Налогообложение прибыли происходит в соответствии с Налоговым Кодексом Кыргызской Республики. Предприятия транспорта пользуются в налогообложении прибыли льготами, общими для всех отраслей народного хозяйства. Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных организаций, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

В себестоимости транспортных перевозок высокий удельный вес занимают заработная плата, а также затраты на топливо, электрическую энергию, амортизация, ремонт, что обусловлено спецификой транспорта, где преобладающая часть основных фондов находится в движении.

Снизить себестоимость перевозок можно в результате использования мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин, автоматизации и электрификации железных дорог, улучшения шоссейных дорог и условий судоходства, механизации погрузочно-разгрузочных работ, внедрения передовых методов организации перевозок и труда.

На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива на водном и автомобильном транспорте — соответствующие показатели использования флота и автомобилей: показатели погрузки, скорости движения, время простоев и др.

Основными показателями себестоимости перевозок являются: общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта, экономия от снижения себестоимости, себестоимость десяти приведенных тонно-километров (тонно-миль).

Расчеты себестоимости ведутся по следующим статьям затрат: заработная плата, отчисления на социальное страхование, топливо, горюче-смазочные материалы, электроэнергия, материалы, прочие затраты.

В отдельных отраслях транспорта в этот перечень дополнительно включаются следующие статьи Финансы фирмы: учебник / А. М. Ковалева, М. Г. Лапуста, Л. Г. Скамай. — Москва: ИНФРА-М, 2009. — С.104.:

— на морском и речном транспорте — расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

— на воздушном транспорте — текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

— на автомобильном транспорте — текущий ремонт и техническое обслуживание;

— на трубопроводном транспорте — потери газа и нефти в газои нефтепроводах.

Для определения плановой величины транспортных затрат используются:

— исходные данные, содержащиеся в расчетах плана перевозок, материально-технического снабжения, плана по труду и финансам;

— оценка экономической эффективности предусматриваемых в плане мероприятий по внедрению новой техники, развитию пропускной и перерабатывающей способности элементов транспортной сети, совершенствованию организации эксплуатации транспортных средств и коммуникаций и других мероприятий по совершенствованию организации транспортной работы;

— анализ зависимости между изменениями в технике, технологии и организации транспортной работы и величиной расходов на ее выполнение.

Приобретение и пополнение авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним осуществляются предприятиями воздушного транспорта за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований из бюджета. Наряду с финансовым планом на воздушном транспорте составляется план инвалютных поступлений и платежей.

Распределение прибыли предприятий железнодорожного транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности. При этом платежи в бюджет по основной деятельности железных дорог определяются централизованно.

Нормативы оборотных средств на железнодорожном транспорте, а также их нормирование осуществляется в том же порядке, что и в промышленности, за исключением расчета норматива по форменной одежде. Этот норматив определяется как произведение стоимости одежды (за вычетом скидки, предоставляемой отдельным категориям работников), которая должна быть выдана в предстоящем периоде, и среднего процента переходящей задолженности (отношение средней непогашенной задолженности за предыдущий год к среднегодовой стоимости форменной одежды за вычетом скидки).

В финансовый план железнодорожного транспорта наряду с доходами и расходами по основной деятельности включаются сметы бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог, больниц, учебных заведений и др.

Нормативы собственных оборотных средств предприятий автомобильного транспорта определяются раздельно по двум группам активов. По группе нормируемых активов, непосредственно зависящих от роста производственных затрат (горючее, смазочные материалы), нормативы устанавливаются на 1 сом затрат, исчисленных исходя из планов заданий по производственной деятельности. По группе активов, запасы которых непосредственно не связаны с ростом производственной программы, нормативы базисного года увеличиваются в относительно меньших размерах, чем рост производственных затрат (без учета заработной платы и амортизационных отчислений).

Источники финансирования прироста норматива собственных оборотных средств на автомобильном транспорте те же, что и в промышленности. В то время в составе устойчивых пассивов планируются такие статьи, как «Резерв на восстановление износа и ремонт автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы будущих отчетных периодов».

Помимо собственных средств в качестве источников формирования финансовых ресурсов используют привлеченные средства, которые состоят из: Финансы фирмы: учебник / А. М. Ковалева, М. Г. Лапуста, Л. Г. Скамай. — Москва: ИНФРА-М, 2009. — С.105.

1) заемных в форме кредита (банковский, коммерческий, бюджетная ссуда) и облигаций;

2) акционерного капитала, поступившего за счет эмиссии акций и их продажи;

3) долевых (паевых) средств участников реализации конкретного инвестиционного проекта.

Средства, остающиеся у предприятия после выполнения финансовых обязательств, могут быть использованы на накопление в форме увеличения производительного капитала (основных фондов и оборотных средств), формирование торгового капитала или ссудного капитала, предоставляемого во временное пользование на условиях возвратности и платности.

Глава 2. Анализ организации финансов ОсОО Valor Air".

2.1 Общая финасовая характеристика ОсОО ValorAir".

Совместное Кыргызско-Российское предприятие ОсОО Авиакомпания «ValorAir» сертификат эксплуатанта № 07, код ИКАО «VAC» лицензия на выполнение специальных авиационных работ № 95 ДГА КР образована в 2004 году с целью выполнения специальных авиационных работ в отраслях экономики Кыргызской Республики, восстановления и эксплуатации самолетов и вертолетов «малой авиации».

Свою деятельность Авиакомпания осуществляет под контролем Агентства Гражданской авиации КР.

ОсОО Авиакомпания «ValorAir» создано в соответствии с законом «Об обществах с ограниченной ответственностью» от 08.02.2004 г. Общество руководствуется в своей деятельности Гражданским кодексом Кыргызской Республики, законом «Об обществах с ограниченной ответственностью», а также Учредительным договором о создании Общества и Уставом предприятия.

Основой целью создания ОсОО Авиакомпания «ValorAir» является осуществление экономической деятельности для защиты сельхозкультур от вредителей и болезней, повышения урожайности и качества сельхозпродукции.

Горная местность и климатические особенности Кыргызской Республики предполагают использование авиации для решения вопросов транспортного сообщения с труднодоступными районами Кыргызской Республики.

ОсОО Авиакомпания «ValorAir» осуществляет свою деятельность на основании устава, утвержденного единственным учредителем.

Ключевой сферой деятельности общества является обработки зерновых культур.

ОсОО Авиакомпания «ValorAir» имеет офис, оборудованный всей необходимой офисной техникой, предоставляет все удобства клиентам.

Целью деятельности организации является получение прибыли.

Предметом деятельности Общества является помощь гражданам в борьбе от вредных вредителей для культурных растении.

Использование самолета Ан-2 на авиационно — химических работах (АХР) в лучшие агротехнические сроки позволяет повысить урожайность, качество сельхоз культур их защиту от болезней и вредителей.

На сегодняшний день Авиакомпания «ValorAir» эксплуатирует 6 самолетов Ан-2 для выполнения АХР и грузовых перевозок.

Авиакомпания укомплектована авиаспециалистами имеющими опыт работы в гражданской авиации более 20лет. Проводится большая работа по подготовке молодых авиа — специалистов — выпускников Кыргызского авиационного колледжа им. И. Абдраимова.

На территории Кыргызской Республики по борьбе с саранчовыми вредителями нашей Авиакомпанией в 2008;2012 годах обработано более 180 тыс. га. с высоким качеством.

В Авиакомпании освоена передовая технология обработки зерновых культур (баковая смесь), что сокращает затраты на производство сельхоз продукции и повышает урожайность зерновых культур до 30% и улучшает качество зерна — клейковины 1,5%-2%, белка до 3%.

Активы предприятия представляют собой контролируемые экономические ресурсы, сформированные за счёт инвестированного в них капитала, характеризующиеся детерминированной стоимостью, производительностью и способностью генерировать доход, постоянный оборот которых в процессе использования связан с факторами времени, риска и ликвидности.

Управление активами должно решать две основные задачи на исследуемом предприятии: 1) оптимизацию состава и структуры; 2) повышение эффективности их использования. Оптимальная обеспеченность оборотными средствами ведет к улучшению финансовых показателей, к минимизации затрат, к ритмичности и слаженности работы предприятия. Приоритетное значение внеоборотных активов определяется тем, что они являются доминирующим фактором, который определяет производственный потенциал предприятия и его способность выпускать конкурентоспособную продукцию, отвечающую растущим потребностям рынка.

Центральное место в составе отчетности занимает бухгалтерский баланс, показатели которого дают возможность проанализировать и оценить финансовое состояние организации на дату его составления.

Проведем анализ состояния и структуры активов предприятия таблица 1.

Таблица 1.

Динамика активов предприятия ОсОО Авиакомпания «ValorAir» за 2010;2012 годы (сом).

Абсолютное отклонение рассчитывается следующим образом: от суммы денежных средств за 2011 г вычитаем сумму денежных средств за 2010 г (2 820 914−4 586 304 = -1 765 390), то есть от суммы последующего года отнимаем сумму предыдущего года.

Из таблицы 1 видно, что оборотные, внеоборотные и суммарные активы уменьшаются с каждым годом. Суммарные активы снизились в 2011 г по сравнению с 2010 годом на 47%, в 2012 году снизились еще на 43% по сравнению с предыдущим годом. Оборотные активы имеют наибольший темп снижения: в 2011 г уменьшились на 43%, а 2012 г на 70%. Снижение оборотных активов вызвано в основном уменьшением вспомогательных материалов на 84% и 81%, а также снижением денежных средств в кассе. Внеоборотные активы в 2011 году уменьшились на 53% по сравнению с 2010 г, а в 2012 г снизились на 18% по сравнению с 2011 годом. Это произошло в основном за счет снижения балансовой стоимости транспортных средств, то есть самолотов. Для наглядности представим динамику активов в виде гистограммы (рис. 1.).

Рис. 1. Динамика активов предприятия ОсОО Авиакомпания «ValorAir».

Из рисунка 1. следует, что все активы снижаются ежегодно. Причина в том, что с каждым годом снижается объем выполняемых услуг, вследствие чего снизилась выручка и соответственно денежные средства, и они занимали лидирующее положение в структуре активов.

Далее рассмотрим структуру активов ОсОО Авиакомпания «ValorAir» таблица 2.

Таблица 2.

Структура активов ОсОО Авиакомпания «ValorAir» (сом).

Из таблицы 2 следует, что наибольшую долю в структуре активов в 2010;2011 годах занимали оборотные активы и соответственно составили 62 и 66%. Однако в 2012 г доля внеоборотных активов увеличилась до 59%, доля оборотных активов снизилась до 41%. Структуру активов в 2012 г. представим в виде диаграммы (рис. 2).

Рис. 2. Структура активов ОсОО Авиакомпания «ValorAir» в 2012 году.

На рисунке 2 видно, что наибольшую долю 59% занимают внеоборотные активы, то есть наименее ликвидные активы. Это объясняется тем, что организация транспортная (стоимость самолетов очень высокая), что приводит к снижению ликвидности баланса. Сумма оборотных активов составляет в 2012 г 1 376 848 сом или 41%.

В управлении активами предприятия выявлены следующие проблемы: 1) суммарные активы уменьшаются ежегодно в связи со снижением объемов продаж и соответственно выручки; 2) коэффициент обеспеченности собственными средствами находится ниже нормативного значения.

Причины увеличения или уменьшения имущества предприятия устанавливают, изучая изменения в составе источников его образования. Поступление, приобретение, создание имущества может осуществляться за счет собственных и заемных средств, характеристика которых отражена в пассиве бухгалтерского баланса.

Динамика источников средств предприятия, изменения в их составе приводится в таблице 3.

Таблица 3.

Анализ источников средств предприятия ОсОО Авиакомпания «ValorAir» (сом).

Данные таблицы 3 показывают, что в 2011 г объем собственного капитала увеличился на 1 046 648 сом или на 90%, в конце 2011 года сумма собственного капитала составила 1 977 632 сом, что на 236 767 сом. или 11% меньше, чем в 2011 году. Сумма заемного капитала или обязательств в 2011 году уменьшилась на 7 341 317 сом или на 60% и составила 4 836 076 сом, а уже в 2012 году снизилась еще на 3 480 650 сом или на 72% и составила 1 355 426 сом. Представим для наглядности динамику пассивов в виде гистограммы (рис. 3).

Рис. 3. Динамика пассивов ОсОО Авиакомпания «ValorAir».

Из рисунка 3. следует, что пассивы предприятия или источники финансирования снижаются в течение исследуемого периода в основном за счет снижения обязательств. В 2011 г объем собственного капитала увеличился и составил 22 114 399 сом, в 2012 г произошло его уменьшение и сумма собственного капитала составила 1 977 632 сом. Сумма заемного капитала или обязательств в 2011 году уменьшилась и составила 4 836 076 сом, а в 2012 году снизилась и составила 1 355 426 сом. Суммарные пассивы ежегодно снижаются примерно на 50%.

По данным бухгалтерского баланса ОсОО «ValorAir» рассчитаем показатели финансовой устойчивости, оценим их динамику.

Таблица 4.

Динамика показателей финансовой устойчивости предприятия.

Коэффициент автономии в 2011 году увеличился по сравнению с 2010 годом на 0,23 и составил 0,31, это означает, что только 31% капитала является собственным и предприятие зависит от внешних источников финансирования. Нормативное значение более 0,5. В 2012 году этот показатель вырос еще на 0,28 и составил 0,59, то есть 59% капитала является собственным и показатель предприятия соответствует нормативному значению. Коэффициент финансовой устойчивости (нормативное значение более 0,6) имеет такую же тенденцию, как и коэффициент автономии, так как долгосрочные обязательства отсутствуют. Однако данный коэффициент ниже нормативного значения и предприятие является финансово неустойчивым. Коэффициент соотношения заемного и собственного капиталахарактеризует степень зависимости организации от внешних займов (кредитов):

Ксоотн = ЗК / СК Он показывает, сколько заемных средств приходится на 1 сом собственных. В 2010 г. значение коэффициента составляет 10,43, а в 2011 г. 2,18, то есть уменьшилась на 8,24 или на почти на 80%, следовательно в отчетном году на 1 сом собственных средств приходится 10,43 сома заемного капитала. Чем выше этот коэффициент, тем больше займов у компании и тем рискованнее ситуация, которая может привести в конечном итоге к банкротству. Высокий уровень коэффициента отражает также потенциальную опасность возникновения в организации дефицита денежных средств. В 2012 г произошло дальнейшее уменьшение данного коэффициента до 0,68, что является положительным моментом. Представим динамику данного коэффициента в виде графика (рис.4).

Рис. 4. Динамика коэффициентасоотношения заемного и собственного капитала На рисунке 4 прослеживается снижение коэффициента соотношения заемного и собственного капитала. В 2011 г данный коэффициент снизился на 8,24 и составил 2,18. В 2012 г он снизился еще на 1,5 и составил 0,68 и стал оптимальным.

Анализ платежеспособности и ликвидности предприятия Главной целью анализа является своевременное выявление и устранение недостатков в финансовой деятельности и нахождении резервов улучшения финансового состояния предприятия и его платёжеспособности.

Рассчитаем коэффициенты быстрой ликвидности, текущей ликвидности, абсолютной ликвидности ОсОО «ValorAir"за 2010;2012 гг. (таблица 5).

Таблица 5.

Показатели ликвидности баланса.

Формулы для расчета:

Кбл = (А1 + А2)/(П1 + П2).

Ктл = (А1 + А2 + А3) / (П1 + П2).

Кал = А1 / (П1 + П2).

Коэффициенты быстрой ликвидности показатель определяют, какая доля кредиторской задолженности может быть погашена за счет наиболее ликвидных активов, т. е. показывает, какая часть краткосрочных обязательств предприятия может быть немедленно погашена за счет средств на различных счетах, в краткосрочных ценных бумагах, а также поступлений по расчетам. Данный показатель улучшается из года вы год и последние два года лежит в пределах нормы.

Коэффициенты текущей ликвидности ОсОО «ValorAir».

В мировой практике значение этого коэффициента должно находиться в диапазоне 1−2. Естественно, существуют обстоятельства, при которых значение этого показателя может быть и больше, однако, если коэффициент текущей ликвидности более 2−3, это, как правило, говорит о нерациональном использовании средств предприятия. Значение коэффициента текущей ликвидности ниже единицы говорит о неплатежеспособности предприятия. Для исследуемого предприятия данный коэффициент также улучшился и в 2011;2012 г. г. он находится в пределах нормы.

Значение коэффициента текущей ликвидности в ОсОО «ValorAir» за период с 2010;2012 находится в промежутке от 2−3, это говорит о том, что на предприятии нерационально используются средства.

Рассчитаем коэффициенты абсолютной ликвидности.

Кал = А1 / (П1 + П2).

Кал2010 = 1063/(90 861+242140) = 0,003.

Кал2011 = 6268/(121 787+201600) = 0,019.

Кал2012 = 2547/(111 348+200500) = 0,008.

Значение данного показателя не должно опускаться ниже 0,2. На рассматриваемом предприятии данный показатель ниже нормы.

Таким образом, в процессе анализа пассивов предприятия выявлены следующие проблемы: 1) коэффициенты абсолютной ликвидности находятся ниже нормативного значения, то есть перспективная ликвидность ухудшается, что является неблагоприятным моментом; 2) коэффициент финансовой устойчивости (нормативное значение более 0,6) имеет значение за все три года ниже нормативного значения и предприятие является финансово неустойчивым.

2.2 Анализ результатов финансовой деятельности ОсОО ValorAir".

Отчет о прибылях и убытках характеризует финансовые результаты деятельности организации за отчетный период. Отчет о прибылях и убытках вместе с балансом является важным источником информации для всестороннего анализа получения прибыли.

Проведем анализ финансовых результатов деятельности предприятия (таблица 6).

Таблица 6.

Анализ отчета о прибылях и убытках ОсОО Авиакомпания.

«Valor Air» за 2010;2012 годы (сом).

Из таблицы 6 следует, что выручка за 2010;2012 годы имеет тенденцию снижения. В 2011 г она снизилась на 3 835 155 сомов или на 24,5% по сравнению с 2010 годом и составила 11 792 466 сомов. В 2012 г. произошло дальнейшее снижение выручки еще на 4 126 042 сомов или на 35% и составила 7 666 424 сомов. Выручка снизилась из — за отсутствия заказов на обработку земли.

Чистая прибыль предприятия в 2010 г имела отрицательное значение, то есть предприятие получило убыток в размере 88 467 сомов. В 2011 г получено прибыль в размере 1 046 648 сомов. Однако в 2012 г у предприятия имеется убыток вы размере 236 766 сомов.

Для наглядности представим динамику выручки и прибыли в виде гистограммы (рис. 5.).

Рис. 5. Динамика выручки, административных расходов и чистой прибыли.

На рисунке четко видно поведение рассматриваемых показателей и можно сделать вывод что управление на предприятии является не эффективным.

Глава 3. Проблемы и пути совершенствования организации и использования финансов транспорта.

3.1 Проблемы формирования финансов на транспортных предприятия в Кыргызской Республике.

Основные проблемы:

— одной из важнейщих проблем деятельности транспортных предприятийэто формирование тарифной политики. Вопросом формирование тарифной политики на предприятиях транспортав рыночных условиях уделяется недостаточно внимания;

— активно формируются теоритические основы логистического и реинжиннирингового подходов в формировании новой парадигмы управление транспортом. При этом теория финансого планирования применительно к деятельности предприятий транспорта в условиях рыночных отношений, характеризующих высоким уровнем нестабильности внешней для предприятия среды, слабо разработана;

— разработанные методы финансового поланирование носят общеэкономический характер и практически не адаптированы к специфике современного этапа развития рынка автотранспортных услуг в КР;

— отсутствует систематизированный понятийный аппарат финансового планирования деятельности предприятий транспорта, что и определает необходимость разработки методических положений и рекомендации по финансовому планированию на предприятиях автотранспорта;

Основными элементами затрат ОсОО Авиакомпания «ValorAir» являются парк воздушных судов собственных и арендованных, персонал авиакомпании, система управления авиакомпании, услуги по химизации полей и тарифы.

Одной из проблем, возникающих в отрасли на этапе решения основных задач реформирования экономики авиакомпаний, является отсутствие комплексной системы оценки управления затратами, позволяющей охватить все уровни формирования затрат, которая базировалась бы на самых современных разработках в области управленческого учета. Несмотря на то, что более десяти лет среди ученых-экономистов публично обсуждаются вопросы управленческого учета, анализ учетной работы авиакомпании показывает, что в данной среде он практически не нашел своего применения Султанова Э. Ф. Проблемы организации управленческого учета // Бухгалтер Татарстана — 2006 г. — № 7, с.48−50. Как известно, вопросы ведения управленческого учета в организациях государством не регламентированы. Предприятия самостоятельно решают вопрос о целесообразности его ведения.

Организация управленческого учета требует соответствующей квалификации учетных работников, поэтому, не смотря на распространенное среди руководителей мнение о возможности передачи ведения управленческого учета в финансовую бухгалтерию, решению подобного вопроса должно быть принято с разумной долей осторожности и индивидуально для каждой организации. Это связано с тем, что организация управленческого учета неразрывно связана с особенностями производственного процесса, для формирования управленческой информации недостаточно простой констатации фактов, необходим всесторонний ее анализ на основе связи с процессом осуществления основной деятельности.

Центральная роль в управленческом учете авиакомпаний принадлежит управленческому учету, контролю и анализу эксплуатационных затрат, так как его ведение позволяет выявить резервы снижения уровня затрат, подготовить информацию для текущего и стратегического прогнозирования, принять грамотное и эффективное управленческое решение.

В авиационном транспорте отсутствуют серьезные исследования, посвященные управленческому учету, контролю и анализу эксплуатационных затрат.

Таким образом, можно выделить следующие основные проблемы в ОсОО «ValorAir»:

1) ухудшились финансовые показатели предприятия;

2) существенным недостатком в работе, на который следует обратить внимание — это отсутствие на предприятии финансового отдела;

3) отсутствие высококвалифицированных специалистов по финансам;

4) отсутствует прогнозирование и планирование затрат на предприятии;

5) не проводится анализ затрат за предыдущие периоды.

3.2 Возможные пути повышения эффективности использования финансов транспорта в Кыргызской Республике.

Финансовое планирование в системе управление предприятиям транспорта играет ведущую роль. Это давно проверенная на практике в развитих странах аксиома. Однако Н: в результате рыночных преобразовании экономики России планирование как институт был практически ликвидирован на всех уровнях управления. Но жизнь показала, что это одна из стратегических ошибок реформирования. И сегодня вопрос о планирование остро встал на всех уровнях управления.

Восстановление и развития финансового планирования на предприятих транспорта происходят с различной степенью интенсивности. Формирование новых систем планирование зависит от многих факторов, которые оказывают влияние на уровень плановой работы. Первая группа факторов: тяжелое финансовое состояние предприятия, низкая квалификация персонала, компьютерная не грамотность работников, не эффективные системы мотивации-отрицательное влияние. Вторая противопаложная группа факторов: заинтересованность руководства, иновационность персонала, эффективная маркетинговая деятельностьположительное влияние.

Зависимоть качества планов предприятий от множества факторов доказывает сложность выбора оптимального направления развития планирования. Более того, опыт работы предприятий показывает, что изменения касающиеся только технологий планирования, наблюдавшиеся в ходе реформирования экономики в России, могут только снизить расхождения плановых и фактических сначений показателей, что конечно фактуально в условиях не стабильности внешней среды. Необходимо использовать приципиально новые подходы к планированию. Более того, эти подходы должны учитивать специфику отрасли.

Высокий удельный вес себестоимости предприятий транспорта занимает заработная плата, затраты на топливо, электрическую энергию, амортизация, ремонт, что обусловлено постоянным движением транспортных средств.

К снижению себестоимости приводит:

— использование мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин.

— автоматизация и электрофикация железных дорог.

— улучшение состояние шоссейных дорог и условий судоходства;

— механизация по грузочно-разгрузочных работ;

— внедрение передовых методов организации перевозок и труда.

Основными показателями себестоимости перевозок являются:

— общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта;

— экономия от снижения себестоимости.

— себестоимости от 10 приведенных тоннакилометров (танна миль).

Расчеты осуществляюшиеся по статьям затрат, аналогичным затратам промышленным предприятиям, на дополнительно включается следуюшие статьи:

— на морском и речном транспортерасходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалюдным расходам;

— на воздушном — текущий ремонт самолетного парка, аэрпортовые расходы;

— на автомобильномтекущий ремонт и техническое обслужевание;

— на трубопроводномпотери газа и нефтивых проводах;

Для создания эффективно действующей системы использования финансов в авиакомпаниях необходимо использовать экономически обоснованную классификацию затрат по определенным признакам. При этом для исчисления себестоимости авиаперевозок особо важное значение имеет научно обоснованная единая группировка затрат как для целей учета и контроля за поведением затрат, так и для планирования. Наличие единой группировки позволит построить систему учета затрат, способствующую достижению стратегических целей авиакомпаний, а ее единообразие — сопоставимость плановых и учетных показателей. Традиционно используемая классификация по статьям и элементам затрат для целей управления не всегда позволяет раскрыть существующую картину влияния различных экономических факторов на динамику затрат. Результативно действующая система должна быть основа на экономически обоснованной классификации затрат, отражающей особенности производства, что в результате повлияет на принятие верного решения.

CVP-анализ («CVP-анализ (costs, volume, profit — анализ „затраты-объем-прибыль“)») в авиакомпании должен быть ключевым при принятии решений об установлении тарифа на услуги, выборе наиболее оптимальной, наиболее эффективном использовании воздушных судов и авиадвигателей, при разработке маркетинговой стратегии на предстоящий период. Используя достаточно широкие возможности применения CVP-анализа в авиакомпаниях, руководство будет располагать инструментом для обнаружения скрытого потенциала прибыльности, который невозможно обнаружить, применяя традиционную методику анализа хозяйственной деятельности.

Использование методики CVP-анализа позволит улучшить контроль над эксплуатационными затратами авиакомпаний, обеспечит возможность оперативного управления соотношением фактов, влияющих на формирование прибыли, в меняющихся условиях деятельности авиакомпаний, позволит менеджерам изучить взаимное влияние объема перевозок, прибыли, затрат, уровня тарифов. Для этого необходимо делить затраты на переменные и постоянные.

Целесообразно в ОсОО Авиакомпания «ValorAir», выделить группировку по местам и центрам затрат, так как в этом разрезе можно организовать нормирование, планирование, учет и контроль использования ресурсов, провести анализ отклонений от плана (норм), определить ответственного за расходы.

Необходимо создать финансовый отдел и пргласить квалифицированных специалистов по финансам.

Заключение

.

Организация финансов транспорта имеет следующие особенности: — продукция не имеет вещественной формы; транспорту не принадлежит предмет его труда; цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки; продукцию транспорта нельзя накопить; транспорт не создает и не добавляет ничего существенного к перевозимому товару; в составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях; неравномерность использования в течение года транспортных средств.

Основными показателями себестоимости перевозок служат: общая сумма расходов по основным видам затрат на вес объема перевозок по видам транспорта, экономия от снижения себестоимости, себестоимость десяти приведенных тоннокилометров.

На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузои пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т. д. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

В курсовой работе исследована деятельность ОсОО Авиакомпания «ValorAir», которая осуществляет свою деятельность на основании устава, утвержденного единственным учредителем. Ключевой сферой деятельности общества является обработки зерновых культур. ОсОО Авиакомпания «ValorAir» имеет офис, оборудованный всей необходимой офисной техникой, предоставляет все удобства клиентам.

Целью деятельности организации является получение прибыли.

Предметом деятельности Общества является помощь гражданам в борьбе от вредных вредителей для культурных растении.

В управлении активами предприятия выявлены следующие проблемы: 1) суммарные активы уменьшаются ежегодно в связи со снижением объемов продаж и соответственно выручки; 2) коэффициент обеспеченности собственными средствами находится ниже нормативного значения.

В процессе анализа пассивов предприятия выявлены следующие проблемы: 1) ухудшились финансовые показатели предприятия; 2) существенным недостатком в работе, на который следует обратить внимание — это отсутствие на предприятии финансового отдела; 3) отсутствие высококвалифицированных специалистов по финансам; 4) отсутствует прогнозирование и планирование затрат на предприятии; 5) не проводится анализ затрат за предыдущие периоды.

В результате проведенных исследований в ОсОО Авиакомпания «ValorAir» можно сделать следующие выводы: 1) на предприятии проводится учет затрат и калькулирование себестоимости оказываемых услуг; 2) планирование затрат осуществляется на основе группировки затрат по элементам; 3) калькуляция затрат проводится на основе рыночных цен и нормативных значений;4) прибыль предприятия планируется в сумме равным 20% от полных расходов, это возможно так как у предприятия нет конкурентов; 5) контроль, анализ себестоимости и финансовых результатов на предприятии не проводится; 6) функции управленческого учета осуществляются в неполной мере.

С целью повышения качества учетной информации, усиления ее контрольных функций, устранения дублирования в получении экономических показателей предлагается на предприятии формирование интегрированной системы учета, базирующейся на взаимосвязи финансового, налогового, управленческого видов учета.

Целесообразно в ОсОО Авиакомпания «ValorAir», выделить группировку по местам и центрам затрат, так как в этом разрезе можно организовать нормирование, планирование, учет и контроль использования ресурсов, провести анализ отклонений от плана (норм), определить ответственного за расходы.

Необходимо создать финансовый отдел и пргласить квалифицированных специалистов по финансам.

1.Налоговый Кодекс Кыргызской Республики от 17 октября 2008 года № 230 (с изменениями и дополнениями по состоянию на 18.01.2014 г.).

2.Конституция Кыргызской Республики «Принята Референдумом» (всенародным голосованием) 27-июня 2010 г.

3.Закон Кыргызской Республики «О транспорте» от 8 июля 1998 г № 89.

4.Положение Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, Постановление Правительство Кыргызской Республики от 10 мая 2007 г № 157.

5. Абашина А. М. Бухгалтерская отчетность предприятия. — М.: СТК-Ниор, 2007. — 235 с.

6.Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. — М.: Финансы и статистика, 2008.

7.Бернстайн Л. А. Анализ финансовой отчетности: теория, практика и интерпретация. — М.: Финансы и статистика, 2006.

8. Бланк И. А. Финансовый менеджмент: Учебный курс. — Киев: Ника-Центр, 2007.

9. Грекова, З. Н. Финансовые результаты: правовые, бухгалтерские и налоговые аспекты: учеб.пособие. — Кемерово: Кемеровский институт (филиал) ГОУ ВПО «РГТЭУ», 2009. — 428 с.

10. Ковалев В. В.

Введение

в финансовый менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 2008.

11. Кондраков Н. П. Бухгалтерский управленческий учет. М.; Инфра-М.2003. -368 с.

12. Кондратова И. Г. 'Основы управленческого учета. — М.: Финансы и статистика,;2004 г. 312 с.

13.Крейнина М. Н. Финансовый менеджмент: учебное пособие. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2008.

14.Кукукина И. Г. Финансовый менеджмент: Учеб.пособие. — М.: Юристъ, 2008.

15.Николаева Т. П. Финансы предприятий. — М.: Издательство: ЕАОИ, 2009 — 311 с.

16.Финансовая отчетность предприятия «ValorAir».

17. Финансы организаций: учебное пособие / Липчиу Н. В., Тюпакова Н. Н., Бочарова О. Ф. — М.: Магистр, 2010. — 253 с.

18. Финансы организаций: учебное пособие / Н. В. Никитина, С. С. Старикова. — М.: Флинта, МПСИ, 2008. — 365 с.

19.Финансы предприятий: менеджмент и анализ: учебное пособие / А. Д. Шеремет, А. Ф. Ионова. — М.: Инфра-М, 2009. — 478 с.

20.Финансы предприятий: учебное пособие / В. М. Семенов, Р. А. Набиев, Р. С. Асейнов. — М.: Финансы и статистика, 2011. — 238 с.

21.Финансы предприятий: учебное пособие / М. Г. Лапуста, Т. Ю. Мазурина. — М.: Альфа-Пресс, 2009. — 638 с.

22.Финансы фирмы: учебник / А. М. Ковалева, М. Г. Лапуста, Л. Г. Скамай. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 520 c.

23.Финансы: учебник / [Г. Б. Поляк и др.]. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2011. — 735 с.

24.Финансы организаций: учебное пособие / Липчиу Н. В., Тюпакова Н. Н., Бочарова О. Ф. — М.: Магистр, 2010. — 253 с.

25.Финансы организаций: учебное пособие / Н. В. Никитина, С. С. Старикова. — М.: Флинта, МПСИ, 2008. — 365 с.

26.Финансы предприятий: менеджмент и анализ: учебное пособие / А. Д. Шеремет, А. Ф. Ионова. — М.: Инфра-М, 2009. — 478 с.

27.Финансы предприятий: учебное пособие / В. М. Семенов, Р. А. Набиев, Р. С. Асейнов. — М.: Финансы и статистика, 2011. — 238 с.

28.Финансы предприятий: учебное пособие / М. Г. Лапуста, Т. Ю. Мазурина. — М.: Альфа-Пресс, 2009. — 638 с.

29.Финансы фирмы: учебник / А. М. Ковалева, М. Г. Лапуста, Л. Г. Скамай. — М.: ИНФРА-М, 2009. — 520 c.

30.Финансы: учебник / [Г. Б. Поляк и др.]. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2011. — 735 с.