Деятельность инженера и ученого Н. А. Белелюбского

Содержание Введение

1.Биография

1.1 Образование

1.2 Начало инженерной деятельности

2. Проектирование мостов

2.1 Мост через Волгу около Сызрани

2.2 Мост через Днепр

2.3 Мост через р. Ингулец

2.4 Мост через р. Волгу на Октябрьской железной дороге

2.5 Мост через Бузан

2.6 Пролетные строения

3. Научно-просветительская деятельность

4. Публикации Выводы Список литературы Введение

Цель: изучение деятельности инженера и ученого Н. А. Белелюбского, рассмотрение его вклада в русскую науку XIX века Задачи: Изучить исторические источники, связанные с деятельностью Н. А. Белелюбского; изучить литературу, связанную с жизнью и деятельностью Н. А. Белелюбского.

Белелюбский, Николай Аполлонович (1845—1922) — профессор строительной механики в Петербургском ин-те инженеров путей сообщения. 19-ти лет был выпущен инженером, в 25 лет был уже профессором. Получил широкую известность в России и за границей как автор проектов ряда больших мостов (Сызранский и Свияжский через р. Волгу, Днепровский в Екатеринославе и мн. др.). Создал первую в России лабораторию по испытанию строительных материалов. Впервые ввел применение литого железа в мостостроительстве в России, ранее чем оно начало применяться в других странах. По его инициативе и при активном участии создан русский метрический сортамент прокатного железа. В течение 55-летней учено-технической деятельности Б. выпустил свыше 50 научных трудов. Главнейшие из них — «Курс строительной механики» (1886), «Мостовые этюды» и др. — до сего времени не утратили научного интереса и практического значения. Б. являлся одним из наиболее энергичных пионеров в деле создания международной связи техников-строителей и ярым поборником и активным деятелем в насаждении в России женского высшего технического образования.

1. Биография Николай Апполонович Белелюбский — выдающийся инженер, проектировщик и строитель мостов — родился 1 марта 1845 года в Харькове в семье инженера путей сообщения. Начальное образование он получил дома. Отец его, воспитывая сыновей, подчёркивал, что всякий работник не должен забывать, что живёт среди народа, интересы которого должны быть ему близки. Под влиянием этого воспитания у Н. А. Белелюбского выработался добрый и отзывчивый характер. В последующие годы это сказалось, например, в том, что благодаря энергии Н. А. Белелюбского и при непосредственном его участии в Петербурге был основан ряд обществ вспомоществования студентам. Столь же отзывчиво откликался Н. А. Белелюбский на запросы молодых инженеров, обращавшихся к нему за разрешением технических вопросов и за рекомендацией. Н. А. Белелюбский был убеждённым сторонником высшего женского образования во всех отраслях и был одним из энергичных участников учреждения в 1906 г. Петербургских женских политехнических курсов.

В 1862 г. Н. А. Белелюбский окончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию и в том же году поступил в Институт путей сообщения в Петербурге. Н. А. Белелюбский проявил большой интерес не только к изучению специальных инженерных наук, но и к изучению общеобразовательных дисциплин. С живым интересом следил он за развитием вопросов общей культуры. В 1867 г. Н. А. Белелюбский блестяще закончил Институт инженеров путей сообщения. Его имя, как лучшего по выпуску, было занесено на мраморную доску института. Диплом гражданского инженера путей сообщения с правом производства строительных работ открывал молодому инженеру огромные перспективы как научной, так и практической деятельности.

Основной сферой его деятельности становятся мосты и строительная механика. В 1869 г. Николая Аполлоновича приглашают в Главное общество железных дорог. Молодому 24-летнему инженеру поручается составление проектов реконструкции всех деревянных мостов на железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. В течение трех лет (1869 — 1872 гг.) он разработал 60 проектов металлических мостов, а также составил специальные проекты по производству работ. В целях сокращения сроков строительства Н. А. Белелюбский максимально унифицировал не только схемы мостов, но и конструктивные детали пролетных строений, разделив все мосты на 6 серий и разработав для каждой серии общие чертежи. Реконструкция мостов без прекращения движения по С.-Петербургско-Московской железной дороге продолжалась в течение 11 лет (с 1869 по 1880 гг.). С огромной по объему работой Николай Аполлонович справился блестяще, показал себя как талантливый проектировщик и умелый организатор.

В его обязанности входила не только разработка проектов, но и осуществление надзора за изготовлением конструкций на заводах и установка их на место. Проявив незаурядную изобретательность, Н. А. Белелюбский внес много новшеств в мостостроение того периода. Расчетно-конструктивные и производственно-организационные работы по реконструкции деревянных мостов С.-Петербургско-Московской магистрали принесли автору всероссийское признание. Начало практической деятельности Н. А. Белелюбского совпало с очередным подъемом в строительстве железных дорог. В начале 1870-х годов ежегодно строилось свыше 2 тыс. км новых железных дорог, сооружение которых сопровождалось возведением мостов, в том числе через крупные реки Волгу, Днепр, Дон, Енисей, Иртыш. Во второй половине XIX в. на смену дереву в мостостроение приходит металл. Именно в области строительства металлических мостов проявился талант Н. А. Белелюбского как инженера-новатора. По его проектам было построено более 100 мостов общей протяженностью более 17 км. Русская школа мостостроения, которую 20 лет возглавлял профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский, занимала одно из ведущих мест в мире.

1.2 Начало преподавательской и инженерной деятельности Начало преподавательской и инженерной деятельности Н. А. Белелюбского совпало с началом развития во всём мире строительства больших мостов с металлическими пролётными строениями, которое, естественно, было связано с теоретическим изучением ферм и исследованием свойств всех строительных материалов. Всем этим был увлечён и Н. А. Белелюбский, посвятивший делу мостостроения всю свою последующую жизнь. Он работал над вопросами мостостроения не только теоретически, но был также энтузиастом внедрения новых вопросов теории в производство, участвуя в проектировании мостов, в их постройке и изучая свойства материалов, применявшихся на строительствах. Благодаря своим глубоким познаниям и неослабной энергии Белелюбский стал во главе развития мостового дела в России и сохранил это положение до конца своей жизни.

Ещё будучи студентом последнего курса института, Н. А. Белелюбский понял недостаточность русской технической литературы по мостам и начал перевод на русский язык книги Лессли и Щюблера «Расчёт ферм железных мостов» (ч. I и II), изданием которой (1870 г.) открылась его инженерная деятельность. В своём предисловии ко второй части этой книги Н. А. Белелюбский указал на настоятельную необходимость принятия «рациональных коэффициентов прочности» и на «тщательное проектирование и выбор целесообразных соединений». Эти мысли явились как бы основой всей последующей работы его в области проектирования пролётных строений мостов.

2. Проектирование мостов Свою деятельность в качестве проектировщика мостов Н. А. Белелюбский начал участием в перестройке деревянных мостов Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги (1868−1872 гг.). Трудности этой проектировки заключались в требовании весьма быстрой замены деревянных мостов металлическими пролётными строениями без перерыва движения. Для перестройки 48 мостов потребовалось составить 26 проектов пролётных строений. За полувековую деятельность число проектов мостов и пролётных строений, разработанных непосредственно Н. А. Белелюбским или при его ближайшем руководстве, превысило пятьдесят. Вот некоторые из них.

2.1 Мост через р. Волгу Мост через р. Волгу около Сызрани (1875−1881 гг.) (рис.2) содержит 13 пролётов по 111 метров. В то время этот мост по своей длине занимал первое место в Европе. Весь проект этого первого моста через р. Волгу и данные по расчёту его отверстия были выполнены Н. А. Белелюбским лично.

Н.А. Белелюбский не оставлял своим вниманием этот мост на протяжении всей своей жизни. Он был председателем Комиссии по регулярному осмотру Александровского моста и лично принимал участие в его осмотре в разные годы (1909;1914), проводил испытания металлических частей моста на прочность.

Мост в последующем не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. Во время Гражданской войны (1918) два из его пролетов были взорваны, а затем восстановлены. После этого мост стал называться «Красно-Сызрзнский».

При восстановлении моста, разрушенные пролетные строения были заменены новыми, расчетных норм 1907 года, проектировки профессора Проскурякова Л.Д.В 1948 году начата реконструкция моста. 6 декабря 1980 года в опору № 7 врезается танкер «Волгонефть-268». Разрушены угол третьего ж.б. пояса опоры с повреждением арматуры и облицовочные камни шести горизонтальных рядов в подвижной части опоры, глубиной до 120 мм. Также повреждения и в облицовке надводной части опоры по высоте корпуса танкера. В 2003; 2004 годах силами УФСК «Мост» была произведена замена пролетных строений (11 и 12). Старые пролеты были доставлены на берег и демонтированы.

Рис. 2. Сызранский мост через р. Волгу Рис. 3. Сызранский мост в настоящее время

2.2 Романовский мост Вершиной и финалом деятельности ученого стал Романовский мост (после Октябрьской революции переименованный в Красный мост — Н.К.) на перегоне Свияжск — Зелёный Дол.

Ажурные овальные решетчатые пролеты составили 75 сажен. За счет их удлинения сокращено количество (шесть и два малых). 11 июля 1913 г. мост был торжественно открыт и исправно служит людям до сих пор. Образец свияжского моста применен в Симбирске и на Каме. Много внимания уделял Николай Аполлонович внешнему виду сооружений, особенно городских (возвышенные арки с затяжкой — Русановский в Киеве, Невский в Петербурге). То же самое он хотел применить в свияжском варианте (был бы красавец еще краше), но Акционерное общество МКЖД не пошло на дополнительные расходы. C сентября 2005 года УФСК «Мост» проводила работы по капитальному ремонту моста, построенного в 1913 году, с заменой пролётных строений; в мае 2011 года реконструкция была завершена.

Рис. 4. Романовский мост

2.2 Мост через р. Днепр В 1881 г. начинается строительство совмещенного моста через Днепр в Екатеринославле на Екатеринославской железной дороге, автором проекта которого был Н. А. Белелюбский. Этот двухъярусный мост (15Ч83,1 = 1246 м) — первый через Днепр на всем его протяжении от Херсона до Киева. Верхний ярус был приспособлен для езды экипажей, движение поездов происходило по нижнему ярусу. Мост был открыт для движения в 1884 г.

Рис. 5. Мост через р. Днепр

2.3 Мост через р. Ингулец Мост через р. Ингулец на Екатерининской железной дороге (рис.6) сооружён в 1882 — 1884 годах по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского; металлические части приготовлены на заводе Брянского Общества; постройка моста обошлась около 900 т. руб. Мост имеет в длину 151,98 саженей и в отверстии 145 саж., состоит из 5 пролетов, из которых один, находящийся над рекой, полупараболический, имеет в отверстии 45 саж., остальные четыре решётчатые, по 25 саж. каждый. Опоры моста, состоящие из двух устоев и четырех быков, все основаны на скалах кварцита, залегающего на разных глубинах. Высота моста над горизонтом низких вод составляет 23,18 саж. Мост не сохранился в прежнем виде. Был разрушен в годы Второй мировой войны, затем восстановлен.

Рис. 6.Мост через р. Ингулец Рис. 7. Мост через р. Ингулец в настоящее время

2.4 Мост через р. Белую Мост через р. Волгу на Октябрьской железной дороге (1888 г.). На этом мосту Н. А. Белелюбским впервые было запроектировано свободное опирание поперечных балок на балансиры; модель этого Шарнирного опирания поперечных балок была удостоена медали на Эдинбургской выставке в 1896 г.

2.5 Мост через Бузан Мост через Бузан (проток в дельте р. Волги), (рис.8) с консольным пролётным строением, позволившим достигнуть перекрытия пролётов в 153 метра с криволинейным очертанием верхнего пояса. В этом месте глубина заложения кессонов наибольшая из всех мостов в России того времени и достигает 32 метров. Строительство моста с установкой ферм было закончено в 1909 году. 15 декабря 1909 года (по старому стилю) для движения был открыт участок Бузан — Астрахань, этот участок завершил строительство Астраханской линии Рязано-Уральской железной дороги. Эта дорога, вот уже более 90 лет, исправно служит интересам России. В годы Великой Отечественной войны была построена линия Астрахань — Кизляр, Астраханская линия перестала быть тупиковой, по дороге пошел большой грузопоток. В начале 1990;х годов для пригородного движения был электрифицирован Астраханский узел и участок до станции Аксарайская (новая станция построенная между станциями РУЖД Бузан и Досанг), по конструкциям моста протянулась контактная сеть.

Долгое время мост оставался разводным, однако после 1960;х годов эту способность он утратил. Кроме того, по заключению специалистов, в последнее время в конструкциях моста стали накапливаться усталостные явления. В 2000 году было принято решение о строительстве рядом со старым мостом через реку Бузан нового моста. Новый мост через реку Бузан длинной 728 метров (старый мост был длинною 612 метров). Учитывая существующие размеры движения мост строился однопутным, однако быки моста позволят установить пролетные строения для второго пути. На август 2001 года были готовы береговые устои строящегося моста. Установка 8 быков моста были произведены в течение 2002;2003 года. Завершение строительства и открытие движения по мосту началось в 2004 году. Остается неясной судьба старого моста. Будет ли он оставлен на месте пока не ясно.5 февраля 2002 года газета «Железнодорожник Поволжья» опубликовала заметку «Мосту Быть!». В этой заметке отмечено, что готовы уже береговые устои и по одной русловой опоре с каждого берега.

Рис. 8. Мост через р. Бузан

2.6 Пролетные строения Пролётные строения для мостов через р. Волгу со Свияжска и Ульяновска с пролётом в 153 метра (1911 г.).

Пролётные строения с фермами в виде возвышенных арок: без затяжки шоссейный мост через р. Мету в Боровичах пролётом 107 метров и с затяжкой — шоссейный мост через Русановский проток р. Днепра около Киева пролётом 2Х101,18 метра и др.

Проектировку металлических пролётных строений Н. А. Белелюбский начал с применения многорешётчатых ферм с параллельными поясами, взяв этот вид ферм из заграничной практики как наиболее обработанный к началу семидесятых годов прошлого века. Но уже после первых проектировок он счёл целесообразным перейти на двухраскосную систему, внеся в проектировку её существенные улучшения, повышающие жёсткость как самих ферм, так и всего пролётного строения. Позднее эти улучшения в конструкциях пролётных строений стали применяться за границей.

Для снижения дополнительных деформаций в пролётных строениях, вызываемых жёстким прикреплением поперечных балок к стойкам ферм, Н. А. Белелюбский разработал (1888 г.) свободно опирающиеся поперечные балки с устройством при них в горизонтальных связях особых поперечных распорок или жёстких, трубчатого сечения, диагоналей. Прикрепление поперечных балок этим способом стало применяться за границей под названием «русского способа». Приоритет на конструкцию этого вида оспаривался немецким заводом Esslinger, но международное жюри решило вопрос в пользу Н. А. Белелюбского.

Введение

свободно опёртых поперечных балок дало Н. А. Белелюбскому повод поставить вопрос о целесообразности проектирования чисто решётчатых ферм без стоек, основным назначением которых было служить для прикрепления поперечных балок. Под влиянием этих мыслей Н. А. Белелюбским были спроектированы два вида ферм. Один из них — ферма с двумя перекрещивающимися системами раскосов и с одной только стойкой по середине пролёта, обеспечивающей неизменяемость системы. Такая ферма была предложена им для моста через р. Волгу около Твери (1888 г.), но не была допущена Техническим комитетом. Во всяком случае, она была предложена Н. А. Белелюбским задолго до того, как стала известна разработанная в Германии ферма Дитца, вполне аналогичная предложенной Белелюбским. Другой вид решётчатой фермы, состоящей только из равнобедренных треугольников, был предложен Н. А. Белелюбским для шоссейного моста (1890 г.) через р. Неман у м. Олита. Как раз к концу составления этого проекта случилась катастрофа с Мюнхенштейнским мостом в Швейцарии, построенным с фермами той же системы. Сопоставление обоих проектов и подробное изучение их деталей обнаружили ряд недостатков Мюнхенштейнского моста, но не дали повода Н. А. Белелюбскому вносить изменения конструкций, предложенных им в его проекте.

3. Научно-просветительская деятельность Н. А. Белелюбский интересовался не только проектированием мостов, но и всеми вопросами, связанными с мостостроением. Так, он работал над вопросом определения отверстия мостов, т. е. определения свободной длины моста между опорами, необходимой для безопасного пропуска воды под мостом. Вопрос этот был мало разработан в то время. Н. А. Белелюбский взял на себя руководство изысканиями по определению отверстий для мостов через р. Волгу около Сызрани и через р. Днепр около Днепропетровска (1875−1880 гг.). Он предложил особый метод определения отверстия моста, который получил широкое распространение у нас и за границей.

Н. А. Белелюбский, изучая производство работ по изготовлению мостов, внёс в технические условия требования, улучшающие качество работ по изготовлению мостовой стали и её обработке. Он первый поднял вопрос (1882 г.) о целесообразности применения литого железа в пролётных строениях мостов (об этом упоминает в своей книге В. Ф. Иванов «История строительной техники»). Это его предложение не встретило сразу поддержки со стороны Министерства путей сообщения, очевидно, потому, что литое железо в мостах не применялось ещё за границей. Н. А. Белелюбский провёл подробное изучение механических свойств этого железа и особенностей его обработки. Он широко пропагандировал целесообразность применения этого железа в мостах и добился того, что в период 1883—1887 гг. литое железо русских заводов было применено для мостов на четырёх железных дорогах, тогда как в это время в Австрии литое железо ещё не применялось, а в немецких технических условиях упоминалось с оговоркой «осторожно». Неудивительно, что когда в Румынии Особая международная комиссия решала вопрос о применении литого железа в мосту через Дунай около Черноводска, то были запрошены данные о литом железе из России и на основе этих данных, сообщённых Н. А. Белелюбским, литое железо было допущено для указанного моста. Таким образом, технические условия на литое железо, разработанные Н. А. Белелюбским, легли в основу технических условий, разрабатывавшихся позднее за границей.

Оставаясь бессменным председателем Мостовой комиссии при Министерстве путей сообщения, Н. А. Белелюбский очень много сделал для разработки технических условий и норм по мостам. При его ближайшем участии был разработан особый метод определения загружения мостов поездами. Он был признан всеми специалистами как наиболее совершенный. В особую заслугу надо поставить Н. А. Белелюбскому его работу и руководство в комиссии по выработке «Нормального русского метрического сортамента». Эта работа привела в стройный порядок разрозненные сортаменты разных русских заводов.

Н. А. Белелюбский проделал большую работу по изучению механических и физических (выветриваемость) свойств строительных материалов. Преследуя цель разумного назначения коэффициентов запаса прочности, Н. А. Белелюбский широко пропагандировал и настаивал на необходимости испытаний всех каменных пород, применявшихся на строительствах. Он организовал испытание их в заведываемой им лаборатории Института путей сообщения; это позволило ему создать громадную коллекцию каменных материалов со всей страны с характеристикой их механических свойств.

Ещё большее значение имеют работы Н. А. Белелюбского по изучению цементов нашей страны. Н. А. Белелюбский не мог мириться с тем, что в тогдашнем техническом мире существовало недоверие к цементу отечественного производства; тогда считали возможным вести ответственные постройки только на цементе английского производства. По собственной инициативе Н. А. Белелюбский предпринял изучение цементов русских заводов и доказал, что по своему качеству они не уступают английским цементам. В 1879 г. была организована комиссия под председательством Н. А. Белелюбского для выработки норм и технических условий по приёмке и испытанию цементов. Эти нормы, разработанные при его непосредственном участии и на основе проведённых им испытаний, существенно отличались от существовавших тогда заграничных; в отличие от последних в них было установлено испытание цементов только, на разрыв, что значительно облегчало проведение испытаний на производстве; в них была установлена 7-дневная проба, что без ущерба для дела позволяло ускорить получение результатов испытания; они требовали введения двухситного нормального песка. Н. А. Белелюбский много поработал над выбором нормального песка, что было важно для достижения международной сравнимости результатов испытаний. В последующем он принял активное участие в выработке номенклатуры вяжущих веществ, исследовании шлаковых цементов и русской пуццоланы. Инженер С. И. Лебедев в статье, посвященной 50-летию научной деятельности ученого, писал: «Деятельность Николая Аполлоновича Белелюбского в области цемента — это сама история русского цемента, и никто не мог бы оспаривать звание „отца“ русского цемента. Николай Аполлонович столь же среди нас, сколько в истории его любимого цементного дела».

Николай Апполонович Белелюбский принимал активное участие в работах «Цементных совещаний», а потом «Съездов русских техников и заводчиков по цементному, бетонному и железобетонному делу» сначала в качестве вице-председателя, а затем председателя бюро этих съездов.

Позднее, в начале девяностых годов, когда в строительстве появился новый материал — железобетон, Н. А. Белелюбский сразу понял его значение, стал изучать его и сделался пропагандистом применения железобетона в нашем отечестве. В 1905 г. была организована комиссия под председательством Н. А. Белелюбского, которая приступила к выработке технических условий для железобетонных работ на основе опыта отечественного строительства. Эти первые нормы были утверждены в 1908 г. Н. А. Белелюбский много консультировал по проектированию и постройке железобетонных сооружений (маяк в г. Николаеве, виадук на Иерусалимской аллее в г. Варшаве, мост через р. Десну около г. Чернигова и т. д.).

Особо надо сказать о работе Н. А. Белелюбского в механической лаборатории Института инженеров путей сообщения, которая перешла в его ведение в 1873 г. В это время оборудование лаборатории было незначительным, и она служила главным образом для учебных занятий со студентами. Никакого специального научного персонала для производства исследований и испытаний материалов лаборатория не имела, и все работы в ней проводились непосредственно Н. А. Белелюбским и его сотрудником — репетитором кафедры. В это время лаборатория была единственной в стране, обслуживающей нужды быстро развивающегося строительства железных дорог. Можно только удивляться энергии Н. А. Белелюбского, с которой он удовлетворял весьма многочисленные запросы строительства по испытанию разнообразных материалов. Он смог организовать обширное научное исследование портланд-цементов, литой стали, рельсовой стали, испытание камней на замораживание и флюатирование их и т. д. Благодаря этим работам Н. А. Белелюбского лаборатория превратилась в испытательную станцию, занявшую видное место среди таких же лабораторий за границей. Таким образом, она являлась первой в России лабораторией по испытанию сопротивления материалов. Работы, проводимые Н. А. Белелюбским в этой лаборатории, неоднократно были предметом обсуждений на международных конгрессах по испытанию материалов и учитывались в комиссиях этих конгрессов для выработки норм однообразных испытаний строительных материалов, рельсов и т. д. Как профессор Института инженеров путей сообщения (с 1870 г.) и других высших учебных заведений Н. А. Белелюбский стяжал себе славу первоклассного преподавателя и воспитателя молодых инженеров. Он не только сам интересовался новостями техники, но ставил себе задачей популяризацию всего нового и интересного среди инженеров. С этой целью он постоянно выступал с докладами и научными сообщениями на заседаниях Русского технического общества, на собраниях инженеров путей сообщения, на съездах инженеров службы пути, общества архитекторов и т. д.

Н. А. Белелюбский проводил большую работу по ознакомлению иностранцев с достижениями русской техники. С образованием в 1895 г. Международного общества испытания материалов Н. А. Белелюбский вошёл в состав бюро этого общества, а в 1912 г. был выбран его президентом. На конференциях Н. А. Белелюбский выступал с рядом докладов, освещая достижения русских инженеров. Он принимал участие во всех заседаниях Международной ассоциации железнодорожных конгрессов как лучший знаток русского мостостроения, выступая на них с рядом докладов. На конгрессах 1895 и 1900 гг. Н. А. Белелюбский выступил с речами в защиту приоритета покойного инженера Д. И. Журавского в теории расчёта раскосных ферм и вывода формулы на скалывание.

Н. А. Белелюбский не раз выступал на международных выставках, знакомя иностранцев со своими трудами и достижениями русской техники в мостовом деле. На выставке в Эдинбурге (1890 г.) ему присуждена золотая медаль, на выставке в Париже (1900 г.) — почётный диплом.

Н. А. Белелюбский приобрёл известность и уважение в широких технических кругах за границей.

Н.А. Белелюбский скончался в Ленинграде 4 августа 1922 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище. Надгробие Н. А. Белелюбского не сохранилось, гранитный обелиск на его могиле был восстановлен в 1958 году С именем Н. А. Белелюбского связывается представление о русском труженике, стремящемся подметить, отыскать и выявить к жизни всё русское, поднять его и укрепить. Он считал своим долгом в своих устных и письменных выступлениях говорить о тех, кто своими трудами содействовал развитию русской техники.

Н. А. Белелюбский своей деятельностью, особенно в области мостостроения, стяжал себе мировую известность. Такая слава редко выпадает на долю инженера и даром она не даётся. Нужно родиться с талантами и задатками такой колоссальной энергии, какими обладал Н. А. Белелюбский. Нужно направить эту энергию на большое общественное дело, нужно суметь его довести до успешного конца, и тогда слава приходит как дань благодарности современников и последующих поколений людей.

4. Публикации Главнейшие труды Н. А. Белелюбского: Внешние силы, действующие на мостовые сооружения, «Журн. Мин. пут. сообщ.», 1868; Литое железо, там же, 1885; Курс строительной механики, Спб., 1885 (Первый полный русский курс); Механическая лаборатория Института инженеров путей сообщения (Отчёт за 1875−1886), «Сборник Института инж. пут. сообщ.», Спб., 1886, в. VII;To же (Отчёт за 1885−1900), там же, 1903, в. LX; Расчёт сооружений, подвергающихся действию переменных нагрузок, там же, в. V; Из мостовой практики (Свободная проезжая часть; жёсткость пролётного строения), «Инженер», Киев, 1888; Напряжения в балках и усиление мостов, «Известия собр. инж. пут. сообщ.», Спб., 1890; Цементная промышленность в России; Облицовочный материал и флюатирование — сохранение каменных сооружений (доклад на 2-м съезде зодчих в 1895 г.); Усиление мостов (доклад на Бернском конгрессе в 1910 г.); Мостовые этюды: I. Значение косых напряжений в балках с сплошною стенкою, «Журн. Мин. пут. сообщ.», 1890, май; II. Что знают за границей о русских мостах (отд. изд.), Спб., 1911; За русских инженеров, «Известия собр. инж. пут. сообщ.», 1917, № 10.

О Н. А. Белелюбском: По поводу двадцатипятилетия инженерной и педагогической деятельности Н. А. Белелюбского, «Известия собр. инж. пут. сообщ.», 1892, № 5; Пятидесятилетний юбилей деятельности Н. А. Белелюбского, там же, 1917, № 6; Николай Апполонович Белелюбский (некролог), «XXXIII совещательный съезд инженеров службы пути русских железных дорог, происходивший в Москве 26 XI-5 XII 1922 г.»; Памяти проф. Николая Апполоновича Белелюбского, М., 1923.

Выводы Жизнь и деятельность Белелюбского можно с полной уверенностью назвать исключительно плодотворной: в течение нескольких десятилетий он стоял во главе мостостроения в России, ему удалось осуществить на практике большинство из своих проектов и идей, многое сделать для развития в стране политехнического образования, а также для пропаганды русской инженерной школы за рубежом.

Будучи с 1873 по 1922 год профессором Петербургского института инженеров путей сообщения, он многое сделал для подготовки квалифицированных железнодорожных кадров. А его знаменитый «Курс строительной механики», изданный в 1885 году, долгое время был настольной книгой каждого русского инженера.

Как член Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, Николай Аполлонович принимал участие во всех его заседаниях, проходивших в Лондоне, Брюсселе, Милане, Париже, Вашингтоне и Берне, выступая с докладами или председательствуя на них. Он также участвовал во многих международных выставках, где демонстрировал достижения науки в мостостроении и исследованиях материалов. Не случайно современники говорили о нем: «Николай Аполлонович — не человек. Это — целое министерство, а то и два…»

За полувековую деятельность Н. А. Белелюбского лично им или при его ближайшем руководстве было спроектировано более ста железнодорожных и шоссейных мостов и тоннелей. Наиболее известные среди них — сызранский (в то время самый длинный в Европе) и свияжский мосты через Волгу, мост через Днепр около Екатеринослава (ныне Днепропетровск), мосты через Обь и Ингулец и т. д.

Большое значение имеют работы Белелюбского по изучению и введению в строительную практику новых материалов. Так, он первый поднял вопрос о целесообразности применения литого железа в пролетных строениях мостов и добился того, что в 1883—1887 гг. литое железо отечественного производства было применено для мостов на четырех железных дорогах. Поскольку среди российских инженеров и строителей существовало недоверие к отечественному цементу и считалось возможным использовать для наиболее ответственных построек только английский цемент, ученый провел исследование свойств цементов русских заводов и доказал, что по своему качеству они не уступают английским. В начале 1890-х гг., когда в строительстве появился новый материал — железобетон, он многое сделал для его изучения и применения.

Отдавая дань уважения замечательному инженеру и ученому, академик Г. П. Передерий в речи памяти Н. А. Белелюбского сказал: «Н. А. Белелюбский своей деятельностью, особенно в области мостостроения, стяжал себе мировую известность. Такая слава редко выпадает на долю инженера, и даром она не дается. Нужно родиться с талантами и задатками, с такой колоссальной энергией, какими обладал Н. А. Белелюбский. Нужно направить эту энергию на большое общественное дело, нужно суметь его довести до успешного конца, и тогда слава приходит как дань благодарности современников и последующих поколений людей» .

Список литературы

белелюбский проектировщик мост Белелюбский Николай Аполлонович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.

Пятидесятилетний юбилей деятельности Н. А. Белелюбского /Изв. собрания инженеров путей сообщения, № 6, 1917.

http://ruzgd.ru/person/belelubskiy.shtml (Николай Аполлонович Белелюбский)

http://www.pgups.ru/nash_univer/history/rectors/belelyubsky.php

Сергеева О. П. Николай Аполлонович Белелюбский (1845−1922). М., 1951.

В. Ф. Иванов История строительной техники. М., 1962.

Косова, Н. Е. Николай Апполонович Белелюбский, его научное и инженерное наследие (1845?1922) // Проблемы культурного наследия в области инженерной деятельности: сб.ст. — Вып.3. — М., 2001. — С.29?54.