Экономическое обоснование схемы доставки груза

Введение

перевозка транспортировка маршрут В данной курсовой работе решается задача обоснования маршрута транспортировки груза между определенными пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, прямом водном и смешанном сообщениях, с выбором оптимального из них по экономическим показателям. Подобные задачи актуальны в тех случаях, когда при выборе вариантов маршрутов следования груза невозможно ориентироваться на сложившиеся уровни тарифных и фрахтовых ставок. Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбора месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

В качестве критерия оптимальности при выборе маршрутов следования принят показатель издержки транспорта, получаемый путем добавления к суммарным текущим издержкам на транспортировку (Э) приведенных к ним (путем умножения на нормативный коэффициент эффективности (Ен) капитальных вложений (К):

перевозка транспортировка маршрут

3 = Э + Ен * К.

В курсовом проекте необходимо:

Разработать и обосновать расчетные варианты схемы доставки груза.

Рассчитать издержки перевозки грузов на железнодорожных участках пути следования.

Рассчитать издержки перевозки грузов на водных участках пути следования.

Рассчитать сводные экономические показатели по вариантам доставки грузов с выбором оптимального из них.

Выбрать оптимальную схему доставки грузов.

По предоставленному заданию необходимо перевезти 20 тыс. тонн зерна из Волгограда в Санкт-Петербург, выбрать и обосновать оптимальный маршрут перевозки.

1. Анализ задания на разработку курсовой работы и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью данной работы, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят его результаты.

1.1 Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств Для выбора оптимальной схемы доставки груза, важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от физико-химических и транспортных особенностей груза. В этом плане важно определить, к какой категории грузов относится рассматриваемый груз, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки различных типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам партионности отправок и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений (т.е. удельно-погрузочный объем груза, удельная нагрузка на единицу площади и т. п.).

Зерновые грузы — пищевые продукты, используются для получения крупы, муки и пр., а также как корм для с/х животных. Находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средойдышат и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше температура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс; при этом выделяется углекислый газ, вода, спирт и другие вещества, с одновременным поглощением кислорода. Концентрация углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опасных для человека величин, что следует учитывать при посещении трюмов. Обладают гигроскопичностью — способны к поглощению и выделению влаги, в том числе и паров воды из окружающего воздуха. Увлажнение зерна приводит к появлению затхлого запаха, плесневению и порче груза. Пылящие, пылеемкие. Восприимчивы к посторонним запахам. Увеличивают объем (набухают) при увлажнении. Могут быть заражены насекомыми и вредителями. Подвержены естественной убыли. Грузы требуют карантинного контроля. Склонны к самосогреванию и самовозгоранию, однако при перевозке кондиционного зерна — процесс довольно редкий. Отдельные случаи самовозгорания в мировой практике зарегистрированы только при перевозке кукурузы (предположительно из-за наличия в грузовых помещениях остатков промасленной тары). Кондиционным считается зерно, имеющее на момент погрузки: — влагосодержание, не более значений, указанных в нормативных документах (РД 31.11.25.25−96);- содержание сорных примесей — не более 2%;- содержание зерновых примесей — не более 3%;- температуру, не превышающую более, чем на 5 °C среднесуточную наружного воздуха в порту погрузки. Повышение указанных параметров способствует активизации процесса самосогревания груза, в котором главенствующую роль играют микроорганизмы, второстепенную — дыхание зерна. Под воздействием света, температуры и относительной влажности воздуха со временем химический состав и качество зерна могут меняться. Зерновые грузы обладают рядом свойств, которые в какой-то мере определяют качественное состояние зерна. Органолептической оценкой, определяющей хорошее состояние зерна, является его свежесть, которую определяют сравнением со свежим по запаху, вкусу и цвету поступающего на борт груза. Некондиционное зерно может быть принято к перевозке в исключительных случаях, по согласованию с перевозчиком, исходя из конкретных условий (климатических) предстоящего морского перехода. При этом следует иметь в виду, что такой груз более склонен к самосогреванию, вероятность которого зависит от многих, определяющих конкретный рейс, факторов, основные из которых следующие: — длительность морского перехода;- температура груза и окружающего воздуха;- перепад температуры во время морского перехода (разница температур наружного воздуха в портах погрузки и выгрузки во время нахождения там судна);- размеры грузовых помещений. Зерновые грузы предъявляются к перевозке, как правило, насыпью, реже — в льноджутовых мешках. УПО в м3/тонну составляет: пшеница- 1,27−1,50 рис (обрушенный) — 1,22−1,56 рожь — 1,40 — 1,56 рис (необрушенный) — 1,90 — 2,00ячмень — 1,70 — 2,06 овес очищенный — 1,80 — 2,12просо — 1,36 — 1,47 овес неочищенный — 2,38 — 2,45 кукуруза -1,42 — 1,64 гречиха — 1,82 -1,90 УПО приведен при погрузке в льноджутовых мешках, при погрузке насыпью — на 10% меньше, при погрузке в мешках в пакетированном видена 8−10% больше. Оптимальный режим хранения зерновых культур: температура 5−10 «С при относительной влажности 60−75% (в зависимости от вида). Если температура груза во время перевозки превышает 35−50 «С (в зависимости от вида), зерно может быть испорчено.

Результаты анализа вышеперечисленных факторов излагаются в пояснительной записке.

2. Пояснительная записка Таблица 1

2.1 Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза Для выбора оптимальной схемы доставки груза необходимо рассмотреть возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием железнодорожного и водного транспорта, «отбраковать» все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута доставки, произвести экономические расчеты.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления (г.Волгоград) и пункта назначения (г.Санкт-Петербург) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям.

Оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы, как на сеть магистральных железных дорог, так и на соответствующую систему водных путей. Поэтому анализу подлежат несколько вариантов прямого железнодорожного маршрута, один вариант водного маршрута и несколько смешанных железнодорожно-водных сообщений, поскольку за счет переключения груза по части пути следования с железной дороги на водные пути возможно существенно сократить суммарный пробег груза; использовать более благоприятные по судоходным условиям участки водного пути; за счет передачи на часть общего пробега груза с воды на железную дорогу существенно сократить суммарную дальность перевозки.

В курсовом проекте рассматривается 3 прямых железнодорожных сообщения, 1 прямое водное сообщение, 2 смешанных сообщения. Из этих вариантов отбираются 3 наиболее эффективных: один прямой железнодорожный, один смешанный железнодорожно-водный и прямой водный путь, которые вносятся в форму 1-к, и по которым будут производиться расчеты.

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямых и смешанном сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветроволновому режиму.

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп =1,0 для участков перевозки в груженном и равнозагруженном направлениях и Кудп = 0,15 для участков порожнего направления.

Для водных участков маршрутов прямого и смешанного железнодорожно-водного сообщений (глубина на всех участках внутренних водных путей > 3м) величина коэффициентов Кудп принята в размерах: при перевозке в груженом направлении — 0,60; равнозагруженном — 0,35; порожнем — 0,10.

Для водных участков УДП увеличивается на величину 20 км на каждую шлюзовую камеру в пути следования в груженом направлении и на 10 км — при равнозагруженном варианте (при порожних направлениях УДП не учитывается).

При вариантах перевозки в смешанных железнодорожно-водных сообщениях величина УДП увеличивается в расчете на каждый пункт перевалки на 150 км.

В таблице 2 приведены 3 рассмотренных варианта перевозки железнодорожным транспортом:

Таблица 2

Самым коротким является первый вариант с протяженностью 1909 км (с учетом УДП тоже 1909 км).

Вариант водного маршрута в таблице 3.

Таблица 3.

По прямому водному варианту расстояние составляет 3064 км (с учетом УДП 1856,15 км). Данный вариант войдет в форму 1-к.

Варианты смешанного железнодорожно-водного сообщения в таблице 4.

Таблица 4.

Из смешанных вариантов выгоднее оказался вариант с перегрузкой в Череповце, расстояние 2651 км (с учетом УДП 1736,75 км).

Три оптимальных варианта доставки груза представлены в Форме 1-к.

2.2 Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов

2.2.1 Характеристика водных путей При доставке зерна в прямом водном сообщении судно с грузом сначала идет по р. Волге, затем по р. Вытегра, р. Свирь, р.Нева. В перевозке же в смешанном водно-железнодорожном сообщении задействована лишь р. Волга.

Волга — самая большая река Европы. Ее длина — 3690 км, падение — 255 м. На пути прохождения судна по Волге встречается один лимитирующий участок: Городец — Нижний Новгород (22км). Волга — одна из крупнейших рек в Европе, протекающая через несколько климатических поясов. Начинается на Валдайской возвышенности и в верхнем течении проходит через цепь озер. Для улучшения судоходства на Волге построено 9 гидроузлов (Верхневолжский, Волгоградский, Саратовский, Самарский Верхнекамский, Чебоксарский, Городецкий, Рыбинский, Угличский) и она представляет собой каскад водохранилищ и зарегулированных свободных участков. Все гидроузлы обеспечены шлюзами с однотипными размерами шлюзовых камер: 290×30м, что позволяет обслуживать все виды судов. Высокая автоматизация шлюзов позволяет осуществлять процесс наполнения или опорожнения камер за 8−13мин. Однако из-за интенсивности движения имеют место простои судов в ожидании шлюзования.

От г. Тверь р. Волга входит в ЕГС. Гарантированная минимальная глубина судового хода 4 м, за исключением лимитирующих участков, где она равна 3,6 м. Гарантированная минимальная ширина судового хода на всем протяжении водного пути 80 м, наименьший радиус закругления 1000 м.

Волга имеет исключительно важное транспортное значение. На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным.

В 2010 году исполнилось 58 лет с того дня, когда в СССР была закончена грандиозная стройка Волго-Донского судоходного канала (глубина — не менее 3,5 м.), позволившего соединить внутренними водными путями пять морей — Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное. 27 июля 1952 г. канал был торжественно открыт, что стало толчком для очередного этапа развития Волгограда. Волгоград стал портом пяти морей.

Средняя продолжительность навигации на Волгодонском канале составляет 211 суток. Проходят за это время — до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн. т грузов в год. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.

Одним из главных транспортных узлов Юга России стал город Волгоград. Здесь сходятся водный, железнодорожный, автомобильный и воздушный пути. Расположение города в зоне международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Дунай-Волга», наличие на Волге наших 4-х портов: Камышинского, Волжского, Волгоградского грузового и пассажирского речного порта, делают Волгоград уникальным местом. Его связь с Приволжской железной дорогой и федеральными автомагистралями, выгодное географическое положение позволяют по водным артериям рек Волги, Дона и Камы осуществлять доставку грузов во все регионы России, ближнего и дальнего зарубежья.

Бассейн Северо-запада. Его территория расположена в зоне таежных ландшафтов, в районе последнего оледенения со слабодренированной территорией с множеством озер с протоками и слабо сформированными долинами рек. На обширной площади открытой части Ладожского и Онежского озер развиваются высокие ветровые волны, поэтому условия судоходства приближаются к морским. Р. Свирь многоводна. Гидроузлы, построенные на ней значительно улучшили условия судоходства.

Волго-Балтийский водный путь соединяет Балтийское море с морями Северного Ледовитого океана и южными морями. На всем его протяжении гарантированная глубина 4 м. В бассейне Северо-запада ледовый период на всех озерах и реках довольно продолжителен. Физическая навигация в среднем длится 188 суток. Навигация в ледовых условиях обеспечивается ледоколами и ледокольными буксирами.

Отбор схемы водной перевозки и типов судов целесообразно начать с анализа судоходных условий в пути следования груза.

На всех участках пути следования обеспечивается глубина — 4 м, за исключением участка: Городецкий шлюз-Н.Новгород, где обеспечивается глубина равная 3,6 м. Также необходимо проанализировать габаритные ограничения проходимых шлюзовых систем.

Таблица 5 Характеристика шлюзовых комплексов

При выборе расчетных типов грузовых судов нужно учитывать лимитирующие размеры грузовых камер.

2.2.2 Выбор расчетных типов грузовых судов

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих условиям перевозки и путевому режиму на водном маршруте следования.

При выборе судов необходимо учитывать:

класс регистра. В моем случае должен быть «О», т.к. судно проходит крупные водохранилища;

соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины и осадки судна:

h?Tp+?hз,

где (h-глубина водного пути, Тр-осадка судна и? hз — запас воды под днищем). Запас воды под днищем должен быть не менее 20 см.

ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер шириной свыше 18 м = 2×0,5 м — для смешанного сообщения и для прямого водного запас = 2×0,4, ширина шлюзов равна 18 м.

Нормы запаса длины шлюзовых камер:

1. для шлюзов длиной свыше 210 м = 10 м. (в смешанном сообщении);

2. для шлюзов длиной от 151 до 210 м. = 6,0 м. (в прямом сообщении).

Длина судна для первого варианта не должна превышать 280 м, а ширина 29 м.; для второго варианта — длина не превышает 141 м., ширина — 17,2 м.

Учитывая данные ограничения (а также коэффициент использования грузоподъемности 1) для перевозки зерна на водных участках пути следования из Волгограда в Санкт-Петербург были выбраны следующие самоходные грузовые суда:

1. В прямом водном сообщении

1.1. Трюмный теплоход с люковыми закрытиями ССП-2000 (по типу Волго-Балтийский), пр. 613. Грузоподъемность 2000 т

1.2. Трюмный теплоход с люковым закрытием СО -2000 «VI пятилетка» пр 576, Грузоподъемность 2000 т.

2. В смешанном сообщении на водном участке пути

2.1. Трюмный теплоход с люковыми закрытиями ССП-2000 (по типу Волго-Балтийский), пр.613; Баржа НСО (т)-1000−1500.

2.2. Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Р33лтм. Баржа НСО (т)-1000−1500, пр. Р-137 (3 штуки).

2.2.3 Выбор расчетных типов буксиров-толкачей

При выборе буксира-толкача, необходимо смотреть на мощность его двигателей. Выбор мощности двигателей буксиров-толкачей требует учета не только условий минимизации издержек перевозок, но и условий обеспечения безопасности судоходства, поскольку создаваемые СЭУ судов тяговые усилия являются важнейшим фактором управляемости. Для обеспечения управляемости в общем случае необходима несколько большая мощность главных двигателей в сравнении с уровнем, при котором достигаются наименьшие транспортные издержки. Выбирая буксир-толкач, необходимо примерное соблюдение соотношения между грузоподъемностью состава и мощностью буксира-толкача по условиям управляемости.

УQc:Nбт<8,0−9,0 т/кВт (6,0−6,6 т/лс)

Необходимо также проверить соотношение размеров по ширине и осадке несамоходных судов и буксиров-толкачей, т.к. оптимальные условия для работы движительно-рулевого комплекса толкачей обеспечиваются, если ширина и осадка толкача несколько меньше ширины и осадки толкаемых несамоходных судов (при толкании порожних барж это условие в отношении осадки в большинстве случаев не обеспечивается).

При выборе расчетных габаритов толкаемых составов необходимо учитывать:

— для свободных участков рек — условия расхождения составов при встречном их движении по участкам (с учетом необходимых запасов ширины между расходящимися составами); а также условия «вписываемости» составов в закруглении судоходных трасс;

— для шлюзованных участков рек и каналов — условия размещения судов в камере шлюзов с учетом необходимых запасов по ширине и длине.

Учитывая данные ограничения (а также коэффициент использования грузоподъемности) для перевозки зерна из Волгограда в Санкт-Петербург был выбран при смешанном варианте на водном участке пути толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А;. и баржа НСО (т)-1000−1500, пр. Р-137 (3 штуки)

Выбранные суда приведены в Форме 2-к., по ним будут производиться расчеты экономических показателей.

3. Расчеты издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования

Задача расчета издержек железнодорожного транспорта в курсовой работе относится к вариантам, где железнодорожный транспорт выполняет перевозки на всем пути его следования, а также к вариантам смешанных сообщений с участием как железнодорожного, так и водного транспорта. В последнем случае железнодорожный транспорт выполняет перевозки от пункта отправления груза до пункта его передачи на водный транспорт или (и) от пункта приема груза с водного транспорта до пункта назначения.

Обязательным элементом издержек доставки грузов в прямых железнодорожных и смешанных железнодорожно-водных и водно-железнодорожных сообщениях являются издержки по продвижению по железнодорожным участкам пути следования и по операциям в начальном и конечном пунктах каждого железнодорожного маршрута. Общая величина издержек железнодорожной перевозки по каждому железнодорожному маршруту при этом может быть определена по формуле:

И_ждi=УИ_жд двij+И_ждн-кi

И_ждi — средние (удельные) издержки железнодорожной перевозки на рассматриваемом (i-том) маршруте (руб./т);

УИ_жд двij — суммарные издержки по движенческим операциям по каждому из j-ых участков следования по рассматриваемому (i-тому) маршруту;

И_ждн-кi — издержки по операциям в начальном и конечном пунктах i-того маршрута.

Издержки перевозки грузов железнодорожным транспортом по движенческим операциям (по участкам) и начально-конечным операциям (по соответствующим станциям и узлам) определяются по следующей схеме приведенных затрат:

З=Э+Ен*К,

где

Э — суммарные текущие (эксплуатационные) издержки перевозки (кроме % на капитал);

Красчетные капитальные вложения, выражающие размеры авансированного в перевозочном процессе капитала;

Ен — нормативный коэффициент эффективности, характеризующий норму % на капитал.

Исчисление издержек по движенческим операциям производится на основе поучастковой расценки железнодорожной сети с установлением для каждого участка этой сети базовых нормативов издержек (текущих эксплуатационных затрат и капитальных вложений) с последующей корректировкой базовых величин поправочными коэффициентами, учитывающими специфические условия конкретной перевозки. Соответственно для исчисления издержек по стояночным операциям определены базовые ставки текущих (эксплуатационных) затрат и капитальных вложений, типовые и для железнодорожных узлов и станций, а также поправочные коэффициенты, учитывающие условия выполнения начально-конечных операций с отдельными грузами.

Система поправочных коэффициентов учитывает условия использования грузоподъемности вагонов при их загрузке отдельными грузами и дополнительные издержки, обусловленные видом и партионностью грузовых отправок и некоторыми другими условиями транспортировки.

3.1 Порядок расчета издержек по движенческим операциям

1. Определение перечня участков следования груза по маршруту и занесение данных в расчетную форму (ф.1-п) с фиксацией начального и конечного пункта каждого участка и его протяженности.

2. Внесение в расчетную форму данных о базовых ставках эксплуатационных расходов и капитальных вложений по каждому участку в части подвижного состава и постоянных устройств, а также о направлении перевозки анализируемого груза по отношению к преобладающему направлению перевозок.

3. Определение базовых ставок издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям на отдельных участках с использованием внесенных в расчетную форму нормативов по формулам:

— при перевозке в груженом и равнозагруженном направлениях

З_жд.дв.ij^гр=Э_псб+Э_пуб+Е_н*(К_псб+К_пуб) (руб./т)

— при перевозке в направлении движения порожнего подвижного состава

З_жд.дв.ij^пор=0,25*(Э_псб+Е_н*К_псб) (руб./т),

где:

Э_псб — текущие (эксплуатационные) издержки по подвижному составу;

Э_пуб — то же по постоянным устройствам;

К_псб — капитальные вложения в подвижной состав;

К_пуб — то же по постоянным устройствам;

Е_н — нормативный коэффициент эффективности (Е_н=0,12).

4. Определение базовых ставок издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям на маршрутах от пункта отправления до пункта назначения путем суммирования поучастковых затрат по всем соответствующим участкам согласно карто-схеме железных дорог (с учетом направлений перевозок груза).

З_жд.дв.ij=У З_{жд.дв.ijб}

5. Определение издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям с учетом особенностей груза и условий перевозки:

З_жд.дв.=З_{жд.дв.ij*}К_зв*К_впо

К_зв — коэффициент, учитывающий возможную загрузку вагона соответствующим грузом (К_зв = 1,37);

К_впо— коэффициент, учитывающий дополнительные затраты в пути следования для различных видов и партийности отправок маршрутами, повагонно, сборными партиями (равен 1,00).

При перевозке грузов между пунктами действующей железнодорожной сети, несовпадающими с границами участков (т.е. расположенными внутри участка), поучастковые базовые ставки корректируются пропорционально отношению дальности пути следования груза по данному участку к его длине. В данном курсовом проекте таким участком является промежуток от г. Череповец до п. Волховстрой (расстояние 275 км), он расположен внутри участка Вологда — Волховстрой (расстояние 475 км). Для определения текущих и капитальных затрат по постоянным устройствам и подвижному составу на участке Череповец до п. Волховстрой используются данные участка Вологда — Волховстрой (приведенные в методическом пособии), умноженные на коэффициент равный 275:475 = 0,58.

Таблица 6

3.2 Порядок расчета издержек по начально-конечным операциям

1. Определение базовых ставок издержек по начально-конечным операциям в отдельных узлах и станциях:

З_{жд.нк.iб}=(Э_нiб+Э_кiб)/2+ Е_н*(К_нiб+К_кiб)/2 (руб./т) З_{жд.нк.iб} — базовые ставки издержек по начально-конечным операциям по i-тому маршруту железнодорожной перевозки;

Э_нiб, Э_кiб — базовые ставки издержек начально-конечной операции соответственно в начальном и конечном пунктах i-того маршрута;

К_нiб, К_кiб — базовые ставки капитальных вложений соответственно по начальному и конечному пунктам маршрута.

2. Исчисление расчетных ставок начально-конечных операций с учетом норм загрузки вагонов, а также вида и партионности отправки:

З_жд.нк.i=З_{жд.нк.iб}*К_зв*К_впо (руб./т) Суммарные издержки железнодорожной перевозки на заданном маршруте следования определяются суммированием движенческих затрат по участкам следования и затрат по начально-конечным операциям.

Базовые нормативы удельных затрат железнодорожного транспорта по начально-конечным операциям (руб./т) Таблица 7

К_зв при перевозке зерна равен:1,06 (для текущих издержек); 1,08 (для капитальных вложений); 1,07 (для приведенных затрат).

Т.к. груз отправляем маршрутными отправками, следовательно, К_{впо (дв)}=1,00, а

К_{впо (нко)} =1,10

С учетом поправочных коэффициентов к затратам, величины базовых ставок для получения издержек по перевозке лесных грузов определяются так:

Для прямого железнодорожного сообщения (Волгоград — Санкт-Петербург):

— движ. операции:

Э_жд.дв=63,72*1,06*1,00=67,54 руб./т К_жд.дв=411,3*1,08*1,00=444,2 руб./т З_жд.дв=113,08*1,07*1,00=120,99 руб./т

— начально-конечные операции:

Э_нко=(7,83+7,6)/2*1,06*1,1=9 руб./т К_нко=(35+32,7)/2*1,08*1,1=40,21 руб./т З_нко==((7,83+7,6)+0,12*(35+32,7))/2*1,07*1,10=13,86 руб./т Для смешанного железнодорожно-водного сообщения (Череповец — Санкт-Петербург):

— движ. операции:

Э_жд.дв=15,11*1,06*1,00=16,02 руб./т К_жд.дв=99,72*1,08*1,00=107,7 руб./т З_жд.дв. =27,08*1,07*1,00=28,97 руб./т

— начально-конечные операции:

Э_нко=(4,2+7,6)/2*1,06*1,1=6,88 руб./т К_нко=(45+32,7)/2*1,08*1,1=46,15 руб./т З_нко=((4,2+7,6)+0,12*(45+32,7))/2*1,07*1,10=12,43 руб./т Суммарные издержки железнодорожной перевозки на заданном маршруте следования определяются суммированием движенческих затрат и затрат по начально-конечным операциям и равны:

Для прямого железнодорожного сообщения (Волгоград — Санкт-Петербург):

— текущие (эксплуатационные) издержки:

И_ждi=67,54+9=76,54 руб./т

— капитальные вложения:

И_ждi=444,2+40,21=484,42 руб./т

— приведенные затраты:

И_ждi=120,99+13,86=134,85 руб./т Для смешанного железнодорожно-водного сообщения (Череповец — Санкт-Петербург):

— текущие (эксплуатационные) издержки:

И_ждi=16,02+6,88=22,9 руб./т

— капитальные вложения:

И_ждi=107,7+46,15=153,85 руб./т

— приведенные затраты:

И_ждi=28,97+12,43=41,4 руб./т Результаты расчетов сведены в Форму 3-к.

4. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования Согласно сложившимся в теории отраслевой экономики положениям на водном транспорте применяются различные способы определения издержек по перевозкам, из которых наибольшее распространение получили методы, основанные на расчетной калькуляции издержек на соответствующие единицы основного вида капитального ресурса водного транспорта — транспортного флота. Производственные затраты воднотранспортных предприятий как капитальные, так и текущие эксплуатационные, а также затраты, относимые на перевозки по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс, калькулируются в расчете либо на транспортное судно, либо на единицу его дедвейта, грузоподъемности или мощности главных двигателей.

В данной курсовой работе, учитывая задачу определения издержек водных перевозок на 1 т перевозимого на соответствующем водном маршруте груза, в качестве расчетной единицы производственной мощности транспортного флота принято типовое грузовое судно, к которому «привязываются» как потребные для осуществления перевозочного процесса капитальные и текущие транспортные затраты, так и тот объем перевозки, который этим судном может быть выполнен.

С точки зрения техники выполнения расчетов издержек водных перевозок определенной спецификой характеризуются расчеты издержек по движенческим операциям, маневрово-стояночным операциям в пути (шлюзование и др.) и начально-конечным операциям.

Принятая в настоящей работе методическая схема расчетов издержек водной перевозки включает:

— подготовку исходной справочной и нормативной информации для расчетов;

— определение расчетных показателей затрат, приходящихся на типовое грузовое судно за эксплуатационный период или судо-сутки этого периода (иначе — экономических характеристик судна);

— установление эксплуатационно-технических показателей использования судов (т.е. производительности в перевозочном процессе);

— расчеты затрат по перевозкам по движенческим, маневровым и стояночным операциям;

— формирование сводных показателей издержек перевозок.

Разработки всех материалов и расчёты по разделу выполняются применительно к перечню вариантов водных маршрутов и схем перевозки, приведенных в формах 1-к и 2-к.

4.1 Определение экономических характеристик судов расчетных типов Экономические характеристики судна — это стоимостная оценка его как капитального ресурса водного транспорта и расходы по его эксплуатационному содержанию на навигацию за определенный период — навигацию в целом или в расчете на эксплуатационные сутки.

4.1.1 Определение оценки стоимости судов Стоимостная оценка транспортного судна как капитального ресурса воднотранспортного производства является важнейшим элементом удельных капитальных вложений по водным перевозкам грузов. Издержки этого капитального ресурса в виде отчислений в амортизационный и ремонтные фонды составляют существенную долю расходов по эксплуатации судна.

В практике транспортно-экономических обоснований в качестве показателя оценки капитальных ресурсов обычно используют показатель строительной стоимости.

Строительная стоимость характеризует затраты материальных и трудовых ресурсов, необходимых для изготовления судна. На баланс судоходных компаний суда поступают по стоимости приобретения их у судостроительных предприятий, т. е. по так называемой первоначальной стоимости. В процессе эксплуатационного использования суда подвергаются износу, который в определенной мере возмещается амортизационными отчислениями из доходов от его использования. В каждый конкретный момент в перевозках участвуют суда разного возраста, с разной степенью износа. Таким образом, средняя оценка капитального ресурса — транспортного флота, определяющая реальную стоимость капитала судоходной компании существенно ниже той, по которой эта судоходная компания оплачивает вновь поставляемый судостроительной промышленностью флот. В результате средняя оценка судов, участвующих в перевозках неизбежно (в среднем на 40−45%) ниже строительной стоимости вновь поставляемых судов. Это обстоятельство и учтено при нормировании показателей оценки судов расчетных типов в настоящем проекте.

Логическая цепочка определения оценки судов включает, таким образом, установление нормативной строительной стоимости с последующей ее корректировкой на коэффициент с согласно формуле:

Ссо = Снс ^. с,

где Ссо и Снс — соответственно стоимостная оценка судна как капитального ресурса с учетом износа и его нормативная строительная стоимость.

В данной курсовой работе используется укрупненный способ определения строительной стоимости вводимых в расчеты судов путем пересчета по близкому прототипному судну. Согласно предлагаемому методу строительная стоимость соответствующих расчетных судов определяется по формуле:

Снсi = Снсо ^. г,

где Снсi — расчетная нормативная стоимость анализируемого судна;

Снсо — нормативная строительная стоимость судна принятого в качестве базового прототипа для соответствующего вида флота;

г — коэффициент пересчета, получаемый как соотношение расчетных эксплуатационно-технических показателей (модулей) соответственно для анализируемого и прототипного судна.

Для каждого из вышеуказанных прототипных судов рассчитаны значения нормативной, остаточной и балансовой стоимости постройки. Для тех судов, которые используются в этой работе для перевозки груза, нормативная строительная стоимость определяется с учетом поправочных коэффициентов г:

— для самоходных грузовых судов г с=(L^4/3(B+H) / L₀^4/3 (B₀+H₀)) ^. (V_p/V_p0)^{2 .} K_мод ^. К_рс

— для несамоходных грузовых судов г н= (LBH / L₀B₀H₀) ^. K_мод ^. К_рс

— для буксиров-толкачей г б-т=(LBH / L₀B₀H₀) ^. (N_гд/ N_гд0)^{2/3 .} К_рс

где: L, В, Н (и соответственно L_o, В_о, Н_о) — длина, ширина и высота борта соответственно расчетного и прототипного судна;

V_p и V_p0 — расчетная скорость движения этих судов относительно воды;

N_гд и N_гд0 — мощность главных двигателей расчетного и прототипного буксиров-толкачей.

K_мод — коэффициент, учитывающий модификационные отличия расчетного судна от прототипного

К_рс — коэффициент, учитывающий район постройки судна (для судов смешанного плавания и внутреннего плавания постройки) в европейских бассейнах РФ К_рс =1,0, для судов внутреннего плавания постройки в Сибири и на Дальнем Востоке К_рс=1,5.

Исходные данные по прототипным судам.

Таблица 8

По расчетным судам.

Таблица 9

Поправочный коэффициент для ССП-2000: г с=(7,68/9,79)*(19,7/19,2)²*1*1 = 0,83

для СО-2000: г с=(7,18/15,24)*(17,4/19,3)²*1*1 = 0,38

для НСО (т)-1000−1500 г н=3,17/5,33*1*1 = 0,59

Буксир-толкач, модифицируется из класса «Р» в класс «О», что влечет увеличение стоимости толкача на 7%.

Таблица 10. Стоимость расчетных судов с учетом коэффициентов.

В ставках капитальных вложений помимо капитальных вложений по судам, учитываются капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки. В расчете на судо-сутки периода эксплуатации капитальные вложения по перевозкам составляют:

К_с-с= С_нсi(1+К_бер)(1+К_нос) / t_э

где: К_бер — коэффициент, учитывающий капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки (в расчете рекомендуется принимать К_бер=0,08).

К_нос — коэффициент, учитывающий вложения в нормируемые оборотные средства (К_нос =0,04)

t_э — период эксплуатации судов Рассчитаем К_с-с для вариантов судов:

ССП-2000: K_с-с = (15 031 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/345 = 48,93 тыс. руб.

СО-2000: K_с-с = (6 625 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/210 = 35,43 тыс. руб.

НСО (т)-1000−1500: K_с-с = (1 439* (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/200 = 8, 08 тыс. руб (при смешанной перевозке используется 3 баржи К_с-с = 24,25 тыс. руб.

ТБР₄₄₀/600: K_с-с = (3 360* (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/210 = 17,97 тыс. руб.

4.1.2 Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки, включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, выступающие в качестве распределяемых затрат.

В данной работе принята схема исчисления себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки эксплуатационного периода дифференцировано по видам операций — в ходу, на маневрах (при выполнении технических операций и при шлюзовании) и на стоянках (перегрузочные операции и технологические ожидания).

Для исчисления затрат принято объединение элементов затрат по содержанию судов на 3 группы: первая включает а) расходы на оплату труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорциональные этим затратам (Э₁);

б) текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т. е. расходы по амортизации, всем видам ремонта и некоторые другие виды затрат (Э₂);

в) расходы на топливо и смазочные материалы, которые непосредственно определяют дифференциацию расходов по видам операций — в расчете на судосутки в ходу, на маневрах и стоянках соответственно Э_тсх, Э_тсм и Э_тсс.

Расчетные формулы для определения себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки имеют вид:

1) для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

— в ходу

S_ссх= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсх

— на маневрах

S_ссм= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсм

— на стоянке

S_сос= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсс

2) для несамоходных судов (независимо от режима работы):

S_сс= (Э₁+Э₂) / t_э

По несамоходным судам с прикрепленными тяговыми средствами величина Э₁ не определяется.

В качестве измерителя затрат 1-ой группы (Э₁) наиболее целесообразно использовать нормативный месячный фонд заработной платы судовых экипажей (Ф_зп^мес); 2-ой группы (Э₂) — балансовую стоимостную оценку судна (С_с); расходов на топливо и смазочные материалы — мощность главных двигателей (N_гд).

При расчете годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда судовых экипажей (Э₁), кроме оплаты труда по должностным окладам за соответствующее количество месяцев, следует учесть все другие выплаты из фонда заработной платы (оплата отпусков и выходных пособий, доплаты за особые условия работы, премии и т. п.), а также пропорциональные ФЗП отчисления средств в социальные фонды.

С учетом вышесказанного можно записать следующую формулу:

Э₁= Ф_зп^{мес .} Н_зп ^. К_рзп

где Н_зп — расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга Европейской части РФ);

К_рзп — коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличием районных коэффициентов и надбавок.

По несамоходным судам с прикрепленными тяговыми средствами величина Э₁ не определяется. Такими несамоходными судами в данной курсовой работе является НСО (т)-1000−1500.

Расчетные значения величин Н_зп и К_рзп в данной работе рекомендуется принимать равными: при периоде эксплуатации судов 200 сут.- Н_зп=19,4, а при периоде эксплуатации 210 сут. — Н_зп=20,0.

В связи с изложенным, величина определения эксплуатационных расходов, пропорциональных стоимостной оценке капитальных ресурсов по флоту (Э₂), при разработке рассматриваемого курсового проекта рекомендуется осуществлять по формуле:

Э₂=(Н_аф+Н_рф+Н_спр) ^. Снбi_.

где Н_аф — норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Н_рф — средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущих средних и капитального ремонта судна (из анализа отчетных данных);

Н_спр — норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судов.

Определение затрат на топливо и смазочные материалы основывается на использовании норм расхода топлива и смазочных материалов на единицу мощности главных двигателей с дифференциацией в зависимости от режима их работы, т. е. в ходу и на маневрах; (на стоянке расход топлива и смазочных материалов осуществляется вспомогательными двигателями и энергоагрегатами).

Затраты на топливо и смазочные материалы в расчете на судо-сутки хода могут быть определены по выражению:

Э_тсх=24 ^. 10^{-6 .} b_тх ^. N_гд ^. Ц_т ^. д ^. (1+3"всп)+24 ^. 10^{-6 .} b_сх ^. N_гд ^. Ц_см*(1+3'всп) или, при выражении затрат на смазочные материалы — в доле от затрат на топливо:

Э_тсх=24 ^. 10^{-6 .} b_тх ^. N_гд ^. Ц_т ^. д ^. (1+3'всп) ^. (1+л_см)

где: b_тх, b_сх — норма расходов в ходу соответственно топлива и смазочных материалов в ч/кВт-ч мощности главных двигателей (в современных СЭУb_тх =215 230 кВт-ч), b_сх =(0,030,04)*b_тх

Ц_т, Ц_см, — стоимость (цена) соответственно топлива и смазочных материалов (в современных условиях цена дизельного топлива составляет в среднем около 1,2 тыс. р/т; стоимость смеси моторного и дизельного топлива, пригодного для использования в судовых СЭУ с малооборотными главными двигателями в среднем на 12−15% ниже; стоимость смазочных материалов в 3−3,5 раза выше стоимости топлива);

д — коэффициент использования мощности в рейсе (принимается в среднем д=0,75−0,80);

3'всп, 3"всп — затраты соответственно топлива и смазки вспомогательными двигателями (соответственно 5−7% от расходов на топливо и 10−12% от расходов смазочных материалов для главных двигателей);

л_см — затраты на смазочные материалы в доле от затрат на топливо в ходу.

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режимах принято ориентировочно определять в доле от суммы этих затрат в ходу; при выполнении расчетов себестоимости эксплуатационного содержания в настоящем проекте рекомендуется принимать затраты на топливо и смазочные материалы при маневрах в размере Э_тсм=0,55 ^. Э_тсх и на стоянках Э_тс=0,07 ^. Э_тсх.

Помимо прямых расходов по эксплуатации судов в расчетах учитываются посредством корректировки на поправочные коэффициенты, как распределяемые затраты на содержание специальных служб и подразделений, обеспечивающих техническую эксплуатацию флота, его комплексное и информационное обслуживание, содержание средств связи, аппарата управления судоходных компаний, и оплату других необходимых для перевозочного процесса работ. С учетом распределяемых затрат вышеуказанные формулы примут вид:

— для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

S_ccx=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсх] ^. ш

S_ccм=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсм] ^. ш

S_ccс=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсс] ^. ш

— для несамоходных судов

S_cс=[(Э₁+Э₂)/t_э] ^. ш Таблица 11. Исходные данные

Поправочный коэффициент для учета распределяемых затрат равен: Единая глубоководная система — 1,10.

Таблица 12. Расчеты показателей по рассмотренным ранее формулам:

Методика расчета на примере ССП-2000:

Э₁ = 24,65 * 28,1 * 1*1000 = 692 665 руб.

Э₂ = (0,062)*26 221 *22 298/26 221*1000 = 1 382 496, 3 руб.

расход на топливо и смазочные материалы

Этсх = 24 * 10^-6 * 220 * 970* 1080 * 0,75 * (1+0,06)*(1+0,1) = 4 837,15 руб./сут.

Этсм =0,55*4 837,15 = 2 660,43 руб./сут.

Этсс = 0,07*4 837,15 = 338,60 руб./сут.

себестоимость эксплуатационного содержания на судо-сутки эксплуатации

Sссх = ((692 665+1 382 496, 3)/345 + 4 837,15) * 1,1 =11 937,32.руб./судо-сут.

Sссм = ((692 665+1 382 496, 3)/345 +2 660,43) * 1,1 =.9 542,93 руб./судо-сут.

Sссс = ((692 665+1 382 496, 3)/345 + 338,6) * 1,1 =.6 988,92 руб./судо-сут.

Для несамоходного судна ( Баржа НСО (т)-1000−1500.пр. Р-137)

Sссх =(104 378,05/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Sссм = (104 378,05)/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Sссс = (104 378,05)/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Так как в варианте с буксиром будет использоваться 3 баржи, данные расходы в дальнейшем будут умножаться на 3, и составят 574, 08*3=1 722 руб/судо-сут.

Результаты расчетов экономических характеристик судов приведены в Форме 4-к.

4.2 Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов

4.2.1 Определение технических скоростей и времени движения судов и составов по участкам водных путей Затраты времени на проследование судами и составами участков водных путей определяются протяженностью этих участков и скоростью, с которой проходят их суда и составы, т. е. технической скоростью (U). От скорости движения судов (составов) в глубоководной спокойной водной среде (относительной скорости V_o) техническая скорость отклоняется под воздействием ветроволновых процессов, вызывающих в реальных условиях судоходства возрастание сопротивления водной среды движению судов и составов и соответствующее уменьшение скорости К_В, а также под воздействием течения — приращение технической скорости Wⁱ _{Т (n)}на данном участке водного пути по сравнению со скоростью относительно воды при движении в направлении течения и ее уменьшение при движении в обратном направлении.

U= К_В ^. V_о Wⁱ _{Т (n)}

Значение коэффициента К_В можно принимать для всех участков водных путей при движении самоходных судов равным 0,90, а составов — 0,87. Для самоходных судов и толкачей значения V_о приведены в «Справочнике».

Значения приращений и потерь относительной скорости в связи с наличием течения на свободных участках рек приведены ниже. Учитывая особенности данной работы, расчеты технической скорости и времени движения судов и составов осуществляются по участкам пути следования, зафиксированным в составе расчетных вариантов (по ф.1-к).

Время движения судов и составов на данном участке водного пути t_gbi определяется по формуле:

t_gbi =

Суммарное время движения судов и составов по водному пути следования t будет равно:

t= t_gbi

где n — число участков по водному пути следования.

Расчет технических скоростей движения и времени движения судов по участкам водных путей представлен в таблице.

Таблица 13

Задержки в пути принимаются в % от t хода в сут.

3,5%-при движении в самоходных судах при прохождении шлюзовых комплексов

2,5%-при движении в самоходных судах при движении по свободным участкам рек

3,5%- при движении в составных судах, секционных и баржевых составах при прохождении шлюзовых комплексов 6,0%-при движении в составных судах, секционных и баржевых составах при движении по свободным участкам рек.

Задержки в пути отражаются далее вместе с движенческими операциями, т. е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков. При перевозке в прямом водном направлении судно ССП- 2000, затрачивает меньше времени (7,67 сут.), чем СО-2000, который затрачивает 7, 87 сут. При перевозке в смешанном сообщении сухогрузное судно с закрепленной баржей идет быстрее, и проходит отрезок пути Волгоград-Череповец за 8,33 сут., а буксир с тремя закрепленными баржами за 13,34 сут. Из-за меньшей скорости составов, получается, что груз в смешанном сообщении, доставляется дольше. Результаты расчетов сведены в Форму 5-к.

4.2.2 Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций:

шлюзование (включая ожидание шлюзования);

перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций;

технические операции в начально-конечных пунктах;

— технологические операции (затраты времени на операции, связанные с согласованием работы грузоперевозочных и тяговых средств и другие).

Издержки же по операциям остановок и задержек в пути в последующем будут отражаться вместе с движенческими операциями, т. е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков.

Операции шлюзования.

Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выводу из шлюза, отстою в камерах при наливе и сливе воды, а также ожидание шлюзования.

Ниже представлены нормативы времени прохождения судами и составами шлюзовых комплексов, которые проходят суда и составы, взятые для транспортировки лесного груза из Ростова-на-Дону в Кострому в прямом и смешанном железнодорожно-водном сообщениях.

Таблица 14. Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов

Перегрузочные операции и их ожидание.

Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из судна в железнодорожный состав.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций.

t_перег=К_{исп г/п}*Q/Н_{пог-выг}

где: К_{исп г/п} — коэффициент использования грузоподъемности (составляет 1,0 при перевозке зерна);

Q — максимальная грузоподъемность судна;

Н_{пог-выг}— нормы погрузки и выгрузки судов.

Нормы погрузки и выгрузки, приведенные ниже. Затраты времени на ожидание перегрузочных операций определяются в доле от продолжительности этих операций, учитывая при этом условия загрузки перегрузочных причалов по времени, также приведены ниже. Для случая закрепления за буксиром-толкачом двух одинаковых барж, осуществление перегрузочных операций по ним совмещено по времени, т. е. погрузка и выгрузка производятся одновременно! Для случая перевозки в составных судах (с несамоходными баржами-приставками) при выполнении настоящего проекта предполагается осуществление перегрузочных операций по самоходной и несамоходной секциям параллельно на двух причалах, т. е. совмещено по времени!

Таблица 15 Продолжительность перегрузочных операций

Затраты времени на ожидание перегрузочных операций принято определять в доле от продолжительности этих операций — 30% от продолжительности перегрузочных работ.

Таблица 16. Расчет затрат времени на ожидание перегрузочных операций

При смешанном варианте ССП-2000+ НСО (т)-1000−1500 суда будут разгружаться одновременно, поэтому будет учитываться большее время, нужное для погрузки ССП-2000, т. е. 2,26 сут.

Технические операции в начально-конечных пунктах и пунктах перегрузки. К техническим операциям относят пробеги самоходных грузовых судов по акваториям портов к грузовым причалам, операции по установке на причалах и рейдах, операции по постановке составов на рейде, по формированию и расформированию составов, операции по переводу судов с рейдов к причалам и обратно и т. п.

В данной работе учитываются следующие комплексы технических операций:

— на рейдах портов, связанные с завершением предыдущего рейса и подготовкой к выполнению следующего;

— по формированию и расформированию составов на рейдах портов и пунктов переформирования составов (для несамоходных судов, транспортных и рейдово-маневровых буксиров-толкачей, осуществляющих и обслуживающих перевозки в сборных составах);

— операции по постановке грузовых судов (составов) к грузовым причалам в начально-конечных пунктах, в которых осуществляются операции по перегрузке. Расчетные нормативы затрат времени на технические операции приводятся в таблице.

Таблица 17

Затраты времени на технические операции за цикл перевозки корректируются на коэффициенты:

— 1,6 — для перевозки в груженом сообщении

— 1,0 — для перевозки в р/з сообщении

— 0,4 — для перевозки в порожнем направлении Таблица 18

Технологические ожидания.

Помимо операций по ожиданию шлюзования и перегрузочных работ осуществление перевозок грузов связано с затратами времени судами, определяемыми условиями согласования работы грузоперевозочных и тяговых средств, движения флота с различными звеньями воднотранспортного процесса — со средствами технического обслуживания; снабжения топливом, материалами и продовольствием; с береговыми службами, обеспечивающими перевозочный процесс; с отправителями и получателями грузов звеньями и службами смежных видов транспорта. Необходимы также и определенные резервы времени для компенсации возможных (и неизбежных) отклонений в практической реализации расчетного режима осуществления транспортного процесса.

Технологические ожидания реализуются в условиях стояночного режима работы самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей.

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции определяются в расчете за цикл перевозки груза на соответствующем маршруте следования по водным путям. В расчетах учитываются все элементы маневрово-стояночных операций, кроме задержек в пути, пропорциональных времени хода (этот вид операций учитывается коэффициентом ко времени хода судов по участкам).

Время всех операций шлюзования перегрузочные работы и их ожидание, технические и технологические операции в начально-конечном и промежуточном пунктах) определяются для каждого типа судна, участвующего в перевозках по каждому маршруту. Для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей к маневровым операциям относятся шлюзование и технические операции; к стояночным — перегрузочные операции и их ожидание и технологические операции.

Таблица 19

Таблица 20. Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции по водным маршрутам перевозок зерна из Волгограда в Санкт-Петербург.

Затраты на маневрово-стояночные операции по прямому водному сообщению у судов ССП-2000 и СО-2000 одинаковые. В смешанном сообщении меньше затраты у буксира-толкача с тремя баржами, многим из-за того, что баржи будут перегружаться одновременно.

Результаты расчетов сведены в Форму 6-к.

4.3 Определение издержек перевозок грузов водным транспортом по движенческим, маневровым и стояночным операциям Определение экономических характеристик судов — их стоимости и себестоимости содержания судов в эксплуатации по видам работы СЭУ, а также показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневрово-стояночные операции позволяет перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих (эксплуатационных) расходов и капитальных вложений.

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты на движенческие операции при выполнении перевозок на соответствующем маршруте в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Э_двi=(S_cxi ^. t_gbi ^. (1+г_gbi)) / Q_i ^. е

К_двi=(К_с-сi ^. t_gbi ^. (1+г_gbi)) / Q_i ^. е

З_двi=Э_двi+ЕК_двi

где S_cxi — суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-ого варианта транспортного средства за сутки хода (для случая перевозки в самоходном грузовом судне значение S_cxi соответствует расходам по эксплуатации суточного содержания этого судна (форма 4-к);

К_с-сi — суммарная стоимость капитальных ресурсов в расчете на судо-сутки эксплуатации по i-ому варианту транспортного средства;

t_gbi — время нахождения транспортного судна в движении в течение рейса; при расчете времени использовать значения технических скоростей движения по данным таблицы формы 5-к;

г_двi — коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте; для танкеров г_т=0,85, сухогрузов г_с/х=0,15; буксиров-толкачей г_б/т=0,15; для составов: самоходное сухогрузное судно и н/с приставка г_сост.=0,15; танкер и н/с нефтеналивное судно — 0,85.

е — коэффициент использования грузоподъемности судна.

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по маневровым операциям по анализируемым вариантам доставки груза в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Э_мi=(S_мi ^. t_мi ^. (1+г_i)) / Q_i ^. е

К_мi=(K_c-ci ^. t_мi ^. (1+г_i)) / Q_i ^. е

З_мi=Э_мi+Е ^. К_мi

где S_мi — суммарная величина по эксплуатации содержания i-ого варианта транспортного средства на маневровых операциях за сутки хода (форма 4-к); определяется в отношении самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей;

t_мi — время маневровых операций за перевозочный цикл в пунктах шлюзования и прочие операции (форма 6-к);

г_i — коэффициент, учитывающий затраты на маневровые операции при шлюзовании и в портах отправления и прибытия (для танкеров — 0,85; для сухогрузов, составов — 0,2).

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по стояночным операциям определяются исходя из расходов по эксплуатации самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей (S_стi) по форме 4-к и затратах времени (t_ci) за перевозочный цикл на соответствующие операции (погрузо-разгрузочные работы и пр.) по форме 6-к.

Э_сi=(S_сi ^. t_сi ^. (1+г)) / Q_i ^. е

К_сi=(K_c-c ^. t_м ^. (1+г)) / Q_i ^. е

З_ci=Э_ci+ЕК_ci

Значения коэффициента г_сi принимается также, как на маневровых работах. Сводные результаты расчетов издержек водной перевозки получают суммированием затрат по каждому типу судна по формуле:

З_i= З_двi+З_мi+З_сi

4.3.1 Определение издержек по движенческим операциям Таблица 21

Методика расчета Э_двi, К_двi З_двi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_двi = (11 937,32*7,67*(1+0,15))/2000*1=52,64 руб/т К_двi =(48 934,81*7,67*(1+0,15))/2000*1=215,79 руб/т З_двi =52,64+0,12*215,79=78,54 руб/т

4.3.2 Определение издержек по маневровым операциям Таблица 22

Методика расчета Э_mi, К_mi З_mi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_mi = (11 937,32*1,88*(1+0,2))/2000*1=10,76 руб/т К_mi =(48 934,81*1,88*(1+0,2))/2000*1=55,17 руб/т З_mi =10,76+0,12*55,17=17,38 руб/т

4.3.3 Определение издержек по стояночным операциям Таблица 23

Методика расчета Э_стi, К_стi З_стi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_cтi = (11 937,32*2,36*(1+0,2))/2000*1=9,9 руб/т К_cтi =(48 934,81*2,36*(1+0,2))/2000*1=69,32 руб/т З_cтi =9,9+0,12*69,32=18,22 руб/т Результаты расчетов приведены в Форме 7-к.

5. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, выбор оптимального варианта и анализ результатов расчетов

5.1 Порядок и способы определения показателей издержек по доставке груза В составе показателей издержек по доставке грузов помимо издержек собственно перевозок железнодорожным и водным видами транспорта необходимо учитывать:

1. издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по погрузочно-разгрузочным операциям в транспортных узлах начально-конечных пунктов следования (т.е. в речных и морских портах, на грузовых дворах железных дорог или в погрузочно-разгрузочных пунктах отправителей и получателей грузов), при передаче его с одного вида транспорта на другой (или при перегрузке, догрузке или отгрузке на водном маршруте следования);

2. издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по операциям железнодорожного подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий отправителей и получателей, примыкающим к железнодорожным станциям отправления (т.е. по т.н. внутриузловым операциям) и (или) издержки по подвозу груза со склада грузоотправителя на грузовые дворы железных дорог, в морские или речные порты средствами автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта или иными транспортными средствами;

3. издержки на образование транспортных запасов (иначе — грузовой массы) перевозимого продукта в форме капитальных вложений в оборотные средства соответствующих структур общественного производства в связи с отвлечением части этого продукта из производительного использования за время его доставки.

Помимо перечисленных выше элементов издержек, при доставке грузов в прямых водных и смешанных водно-железнодорожных сообщениях в целях достижения более полной сопоставимости с железнодорожным транспортом следует учитывать издержки по путевому хозяйству водного транспорта, которые согласно сложившейся практике не находят отражения непосредственно в издержках, водной перевозки, поскольку путевое хозяйство внутреннего водного транспорта финансируется из госбюджета.

С учетом изложенного удельные эксплуатационные расходы, капитальные вложения и совокупные экономические издержки (приведенные затраты) по вводимым в расчеты вариантам доставки в прямых водных, прямых железнодорожных и смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях в общем виде можно определить по выражению:

Ид_i=Иперев_i+Иперег_i+Иузл_i+Игм_i+Ивп_i

где: Ид_i — совокупные издержки по доставке груза по i-ому варианту;

Иперев_i — сумма издержек непосредственно по перевозке на всех железнодорожных и водных участках пути следования;

Иперег_i — сумма издержек на выполнение перегрузочных работ в начально-конечных пунктах, в пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой и с одного транспортного средства на другое;

Иузл_i — сумма издержек по подвозу от отправителя до станции (порта) назначения на склад получателя (т.е. по внутриузловым операциям в указанных пунктах);

Игм_i — издержки (капитальные вложения и приведенные затраты) по образованию грузовой массы за время доставки груза от отправителя получателю;

Ивп_i — дополнительные издержки по путевой составляющей водной доставки.

В расчетах по рассматриваемому курсовому проекту значения показателей издержек (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат) по перевозке грузов принимаются по результатам выполнения соответственно 2 и 3 разделов данной работы, приведенным в сводных таблицах (ф.3-к и 7-к).

Для определения издержек по перегрузочным и внутриузловым операциям процесса доставки используются данные приведенные ниже.

Нормативы затрат на перегрузочные операции (И_перег) для зерна (руб./т).

Таблица 24

Поправочные коэффициенты к затратам на перегрузочные операции в зависимости от длительности периода осуществления этих операций в течение года: для 360 суток(для железной дороги) Э = 0,68, К = 0,59; для 190 суток (порт Санкт-Петербург и Волгоград ) Э=1,04, К=1,05.

Нормативы затрат на внутриузловые (И_узл) операции для зерна (руб./т):

Э = 3 руб./т; К = 18 руб./т.

Поправочный коэффициент для эксплуатационных расходов и капитальных вложений равняется: для центральных и южных районов Э = 1,0 для К = 1,0.

Расчет перегрузочных операций (руб./т) (И_перег)

Для прямого железнодорожного сообщения Волгоград — Санкт-Петербург:

Э=6*2*0,69=8,28 руб./т

К=50*2*0,56=56 руб./т

З=Э+0,12*К=8,28+0,12*56=15 руб./т Внутриузловые операции Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т Для прямого водного сообщения Волгоград — Санкт-Петербург:

Э = (6+6)*1,04 = 12,48 руб./т

К = (50 + 50)* 1,05 =105 руб./т

З= 12,48 + 0,12*105 = 25,08 руб./т Внутриузловые операции Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т Для смешанного железнодорожно-водного сообщения Волгоград — Санкт-Петербург с перевалкой в Череповце:

Э = (6+6+6)*1,04 = 18,72 руб./т

К = (50 + 50 + 50)*1,05 = 157,5 руб./т

3 = 18,72+0,12*157,5=37,62 руб./т Внутриузловые операции Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т

5.2 Определение показателя «срок доставки груза» и ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки Издержки, связанные с образованием грузовой массы за время нахождения перевозимого продукта в процессе доставки, в данной работе рассчитывается в расчете на единицу перевозимого продукта по следующей формуле:

Ф_g= Ц ^. t_дг / 365 (руб./т.)

В расчетах экономических издержек по доставке (приведенных затрат) стоимость грузовой массы в процессе доставки приводится к текущим издержкам посредством нормативного коэффициента эффективности применительно к выражению:

Зд=Эд+Ен*(Кд+ Ф_g)

При определении срока доставки груза t_дг необходимо учитывать продолжительность всех операций процесса доставки с момента предъявления груза к перевозке до момента выдачи получателю (поступления на склад получателя).

При исчислении срока доставки грузов, учитываются затраты времени:

1. при прямой железнодорожной перевозке:

— на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от расчетной схемы перевозки) железнодорожного маршрута, группы вагонов или отдельного вагона (t_нг^жд);

— погрузки груза в вагоны (t_п^жд);

— начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления (t_н^жд);

— на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения (t_дв^жд=(1_у/V_у)), где время прохождения каждого участка представляет отношение его протяженности 1_у к участковой скорости V;

— на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования (t_пс^жд);

— на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле или на станции назначения) (t_к^жд);

— выгрузки грузов из вагонов (t_в^жд);

2. при прямой водной перевозке:

— на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава (t_нг^в);

— погрузки груза в суда (t_п^в);

— начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления (t_нг^в);

— на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в;

— шлюзования груженого судна (состава) в пути следования (t_шг^в);

— переформирования составов и смены тяги (при вождении составов в пределах отдельных участков разными буксирами-толкачами) (t_пс.ст^в);

— конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения (t_кг^в);

— выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции) (t_в^о).

При перевозках в смешанных железнодорожно-водных или водно-железнодорожных сообщениях время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий). Следует иметь в виду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категорий относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например, зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависит от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует. Учитывая это, факт издержки на образование грузовой массы для зерна рассчитываться не будут.

Расчет срока доставки В прямом железнодорожном сообщении Волгоград — Санкт-Петербург:

L_жд = 1909 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_{дв (жд)} = 1909/200 = 9,5 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Череповец — Санкт-Петербург (железнодорожный участок):

L_жд = 396 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_{дв (жд)} = 396/200 = 1,98 сут.

В прямом водном сообщении Волгоград — Санкт-Петербург

Время на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в, — иными словами срок доставки по воде складывается из времени на все маневровые, стояночные операции и общего времени хода с грузом, с учетом коэффициента задержек в пути:

Для ССП-2000: Т_{дв (вод.)}=7,67+4,24=11,9 сут.

Для СО-2000: Т_{дв (вод.)}=7,87+4,24=12,1 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Волгоград — Череповец:

Для ССП-2000+Баржа НСО (т)-1000−1500: Т_{дв (вод.)}=8,33+3,55=11,9 сут.

Для ТБР 440/600+Баржа НСО (т)-1000−1500.: Т_{дв (вод.)}=13,33+3,27=16,6 сут.

Смешанное сообщение при перевозке составом ССП-2000+Баржа НСО (т)-1000−1500:

Т_дг= Т_{дв (жд)}+Т_{дв (вод.)}=1,98+11,9=13,9 сут.

при перевозке составом ТБР 440/600+Баржа НСО (т)-1000−1500:

Т_дг=16,6+1,98 = 18,6 сут.

5.3 Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях), что призвано обеспечивать более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

В данной работе рекомендуется определять путевую составляющую затрат по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на участках глубоководных путей Европейской России — в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям; на остальных водных путях — 6% по эксплуатационным расходам и 4% по капитальным вложениям.

Таблица 25 Определение дополнительных издержек по путевой составляющей водной доставки груза, руб/т

Методика расчета И_вп на примере ССП-2000.

Э = 0,07*(52,64+10,76)=4,44 руб./т К=0,1*(215,79+55,17)=27,1 руб./т

И_вп =З=Э + 0,12*К = 4,44 + 0,12*27,1 = 7,69 руб./т Итоговые издержки по перевозки 1 т груза различными вариантами доставки приведены в Форме 8-к.

Учитывая годовой объем перевозки (20 тыс. т) и издержки по доставке руб/т, можно посчитать стоимость доставки всего объема груза:

Таблица 26

Прямое железнодорожное сообщение:

20*159,99 = 3 199,78 тыс. руб.

Прямое водное (сухогруз ССП-2000): 20*157,23 = 3 144,54 тыс. руб.

сухогруз СО-2000: 20*115,48 тыс. руб.

Смешанное железнодорожно-водное сообщение (сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО (т)-1000−1500): 20*173,89 = 3 477,86 тыс. руб.

Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Баржа НСО (т)-1000−1500, пр. Р-137 (3 штуки): 20*171,69 = 3 433,73 тыс. руб.

Заключение

Задача курсовой работы — экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза, в моем задании — 20 тыс. т зерна, из Волгограда в Санкт-Петербург.

Для оценки наиболее эффективного варианта перевозки зерна из Волгограда с Санкт-Петербург, необходимо сопоставить выбранные маршруты по экономическим показателям (в данном курсовом проекте использовался показатель приведенных затрат, который показывает сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения).

В начале работы были рассмотрены шесть вариантов доставки груза, из которых выбрано три варианта прямой железнодорожный, прямой водный и смешанный железнодорожно-водный (с перевалкой с водного транспорта на железнодорожный в г. Череповец) с наименьшей условной дальностью перевозок (УДП). Далее на водном пути были оценены судоходные условия, рассмотрены свойства груза, влияющие на его транспортировку, и выбраны подходящие суда. Для прямого водного варианты били выбраны сухогрузные суда: смешанного река-море плавания ССП-2000 (по типу Балтийский) и внутреннего плавания СО-2000 (VI пятилетка). Для смешанного варианта были выбраны составы: самоходное судно ССП-2000 (по типу Балтийский) с приставкой баржей НСО (т)-1000−1500 и толкач-буксир ТБР 440/600 с тремя баржами НСО (т)-1000−1500.

Далее проводились расчеты издержек по перевозкам на железнодорожных участках пути следования. Из методического пособия были взяты базовые ставки удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческим операциям. Они делятся на эксплуатационные расходы и на капитальные вложения. Также для каждого груза существуют поправочные коэффициенты к базовым издержкам железнодорожных перевозок в зависимости от типа и партионности грузовых отправок. Так как зерно является массовым насыпным грузом по движенческим затратам этот коэффициент равнялся 1, а для начально-конечных 1,1. Также были учтены еще коэффициенты, учитывающие норму загрузки вагонов. С помощью этих данных подсчитаны издержки перевозки зерна по железной дороге, для прямого железнодорожного варианта приведенные издержки по движенческим операциям получились 134,85 руб/т; для участка пути смешанного сообщения — 41,4 руб/т. (Форма-3-к) При расчете приведенных затрат по водной перевозке, сначала был определена стоимость судов, а потом рассчитана ставка капитальных вложений по перевозкам в расчете на судо-сутки. Далее шел расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов, включающий расходы на оплату труда, текущие издержки флота, расходы на топливо, смазочные материалы. Капитальные вложения на судо-сутки эксплуатационного периода, расходы по эксплуатации (с учетом распределяемых), руб./судо-сутки (в ходу, на маневрах, на стоянке) отражены в Форме 4-к.

Следующий этапом было определение технической скорости и времени движения судов и составов по участкам водных путей. Получилось, что по пути Волгоград — Санкт-Петербург судно ССУ-2000 идет 7,67 суток; судно СО-2000 — 7,87 суток. Составы по пути Волгоград-Череповец идут: ССП-2000+Баржа НСО (т)-1000−1500 — 8,33, ТБР 440/600+Баржа НСО (т)-1000−1500 — 13,34 сутки (Форма — 5).

В Форме-6-к подчитаны затраты времени на маневровые и стояночные операции (шлюзование, прохождение мостов, перегрузка, ожидание перегрузки).

После определения экономических характеристик судов и показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневро-стояночные операции можно было перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих расходов и капитальных вложений. Эксплуатационные расходы, капитальные вложения по движенческим затратам, маневровым и стояночным операциям внесены в Форму 7-к. Совокупные экономические издержки руб/т в прямом водном сообщении получились меньше у СО-2000 — 74,89 руб/т, против 114,14 руб/т у ССП-2000. В смешанном сообщении у состава: толкач ТБР 440/600+3 баржи НСО (т)-1000−1500 — 76,45 руб/т, у состава: сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО (т)-1000−1500 — 79,18 руб/т.

После сведения всех подсчетов в Форму 8-к, видны конечные издержки при перевозки тонны груза. Самым выгодным вариантом перевозки является прямая водная с помощью судна СО-2000 (115,5 руб за перевозку тонны груза и, следовательно, 2 309,52 тыс. руб. за перевозку всего объема груза). Следующим по выгодности вариантом является перевозка груза также прямым водным вариантом, судном ССП-2000 (157,2 руб/т и 3 144,54 тыс. руб. за перевозку 20 тыс. тонн груза). При доставке прямым железнодорожным маршрутом затраты на перевозку 1 т. составляют 160 руб, а за весь объем — 3 199,78 тыс. руб. Самым затратным является смешанный варрант. Это получилось, во многом вследствие больших затрат на перегрузку груза с водного транспорта на железнодорожный. Состав сухогрузное судно и баржа перевезет весь объем груза за 3 477,86 тыс. руб., а состав толкач и баржа за 3 433,73 тыс. руб.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбора месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

Срок доставки груза также является одним из критериев, по которым определяют оптимальность выбранного маршрута. Быстрее всего груз доставляется железнодорожным транспортом 9,5 сут. При прямом водном сообщении при перевозке судном ССП-2000 срок доставки составляет 11,9 сут, ненамного больше при перевозке судном СО-2000. При перевозке в смешанном сообщении составом из самоходного и несамоходного судна груз доставляется больше — 13,9 сут. Дольше всего груз доставляется в смешанном сообщении при использовании буксира-толкача и трех барж — 18,6 сут.

На основании вышеизложенного можно сказать о том, что наиболее оптимальным вариантом является перевозка зерна из Волгограда в Санкт-Петербург судном СО-2000 (VI пятилетка). Перевозка на нем значительно дешевле и срок доставки превышает срок доставки железнодорожным транспортом всего на 2 суток.

1.Правила перевозки грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом (часть 2-ая). — М.: Мин-во транспорта РФ, 1 января 1994 г. (НЦПИ)

2.Правила перевозок грузов: В 2-х частях. — М.: Транспорт, 1997. -188с.

3.Краев И. С., Завитаев Е. Ф. Грузоведение и коммерческая эксплуатация речного транспорта: Учебник для речных училищ и техникумов. М., «Транспорт», 1976, 349 с.

4.Олешенко Е. М. Основы грузоведения: Учеб. Пособие для студ. Вые. учеб. заведений / Е. М. Олещенко, А. Э. Горев.- М.: Издательство центр «Академия», 2005. 288с.

5.Арсеньев СП. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика водного транспорта». Второе издание, исправленное и дополненное. М.: Изд-во «Альтаир» — МГАВТ, 2006 г.

6. http://www.transrussia.net/

7. http://ru.wikipedia.org/wiki/Волго-Донской_канал#

8. http://ru.wikipedia.org/wiki/