Военная реформа. 
Россия в период реформ во второй половине XIX века

В конце 1861 г. военным министром был назначен генерал Дмитрий Алексеевич Милютин (1816−1912), старший из братьев Милютиных, один из которых был крестьянским реформатором, а другой петрашевцем. Учитывая уроки Крымской войны, министр провел ряд важных реформ. Они имели целью создание крупных обученных резервов при ограниченной численности армии в мирное время. На завершающем этапе этих реформ следовало совершить переход от рекрутчины к всеобщей воинской повинности. 1 января 1874 г. был принят закон, отменивший рекрутчину и распространивший обязанность служить в рами мужчин всех сословий, достигших 20 лет и годных по здоровью. В пехоте срок службы устанавливался в 6 лет, на флоте — 7 лет. Для окончивших высшее учебное заведение срок сокращался до 6 месяцев, для имевших гимназическое образование — до полутора лет. Эти льготы стали дополнительным стимулом для распространения образованности. Военная реформа 1874 г. ускорила ломку сословного строя, хотя офицерский состав, как раньше, в основном пополнялся дворянской молодежью, которой отдавалось предпочтение при приеме в военные гимназии, в юнкерские и военные училища. Тем не менее отмена рекрутчины (наряду с отменой крепостного права) увеличила популярность Александра II среди крестьянства.

1 января 1874 г. явился центральным элементом военной реформы 70-х годов XIX в. Ознаменовали переход от принципа рекрутского набора в армию к всесословной воинской повинности.

Транспортная реформа

Непременным условием перестройки народного хозяйства на рыночных отношениях было создание соответствующей инфраструктуры. Так называется комплекс вспомогательных отраслей хозяйства (шоссейные и железные дороги, каналы, порты, склады, средства связи). В такой огромной стране, как Россия, особо остро стоял вопрос о сухопутных путях сообщения. В 60-е гг. железнодорожное строительство ускорилось. Если первая стальная магистраль строилась на казенные средства, то теперь широко привлекался частный капитал, в том числе иностранный. Центром железнодорожной сети стала Москва. Особое значение имело строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. 1 августа 1862 г. из Нижнего в Москву торжественно ушел первый поезд. Эта дорога связала обе столицы и заграничный рынок с нижегородской ярмаркой и Волгой — основной транспортной магистралью того времени. В 1869 г. вошла в строй дорога, соединившая Москву с южными хлебородными губерниями (Москва — Рязань — Козлов — Воронеж). От Рязани линия была продолжена до Самары, а затем — до Урала. Железная дорога вышла к воротам Сибири.

К началу 80-х гг. Российские железные дороги в основном находились в частном владении. На разных дорогах существовали неодинаковые порядки. Правительство издало Устав российских железных дорог, в котором упорядочило правила ведения железнодорожного хозяйства. Затем начался выкуп некоторых частных дорог в казну.

Новый этап усиленного железнодорожного строительства начался в 90-е гг. Теперь оно велось в основном за казенный счет. Министр финансов С. Ю. Витте придавал особое значение железнодорожному строительству. В 1891 г. началось осуществление грандиозного проекта Транссибирской магистрали. Строительство велось одновременно из Челябинска и Владивостока. Оно потребовало огромного напряжения государственных финансов. Магистраль строили тысячи рабочих из Европейской России и Сибири, а также ссыльные, каторжные, солдаты, иностранные рабочие (китайцы корейцы, японцы). К 1904 г. строительство в основном было закончено. Но прочному соединению двух линий в одну препятствовал Байкал. Зимой рельсы прокладывали по льду, а летом приходилось пользоваться паромом. Дорога вокруг Байкала строилась с 1900 по 1905 г. Потребовалось соорудить 33 тоннеля.

Восточный участок Транссибирской магистрали первоначально проходил по территории Манчжурии. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) соединила Сибирь с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. После русско-японской войны 1904;1905 гг. встал вопрос о прокладке линии по русской территории. Дело это требовало больших затрат, и многие государственные деятели, в том числе Витте, были настроены против. Но председатель Совета министров П. А. Столыпин настоял на строительстве Амурской дороги, которое завершилось в 1916 г., накануне революции и гражданской войны. Без этой дороги Дальний восток, с немногочисленным тогда русским населением, действительно мог быть потерян и колонизован другими странами.

Строительство великой магистрали от Петербурга до Владивостока продолжалось без малого 80 лет. Культурные достижения Европейской России стали быстрее распространяться в Сибири. В то же время дух сибирской жизни, более свободный, неотягощенный пережитками крепостничества, богатство воздействовало на коренную Россию.