Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Повышение надежности бронзовых облицовок гребных валов, работающих в паре трения скольжения с капролоновыми дейдвудными подшипниками

Диссертация: Повышение надежности бронзовых облицовок гребных валов, работающих в паре трения скольжения с капролоновыми дейдвудными подшипниками
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Учитывая по данным М. О. Гипрорыбфлота только суточные эксплуатационные расходы судовладельцев, связанные с содержанием судна в ремонте и оплатой стоимости стоянки его в доке, при средней продолжительности аварийного ремонта судна в 15 дней, затраты на ремонт БМИ типа «Пушкин» составляют не менее 32 тыс. руб.- а РТМ типа «Атлантик» или «Тропик» — не менее 19 тыс. руб. Убытки от простоя судов… Читать ещё >

Содержание

  • ВВЕДЕНИЕ!
  • ГЛАВА I. ИССЛЕДОВАНИЕ НАДЁЖНОСТИ ДЕЙДВУДНЫХ УСТРОЙСТВ СУДОВ FTM ТИПОВ «ТРОПИК» И «АТЛАНТИК»
    • 1. 1. Анализ условий эксплуатации и долговечности отдельных узлов дейдвудных устройств
      • 1. 1. 1. Требования к материалам и конструкциям подшипников гребных валов с неметаллическими вкладышами
      • 1. 1. 2. Наиболее характерные виды повреждений облицовок гребных валов
      • 1. 1. 3. Кавитационное разрушение
    • 1. 2. Исследование надёжности дейдвудных устройств судов FTM типов «Тропик» и «Атлантик» при работе их на резино-металлических и капролоновых подшипниках
    • 1. 3. Определение точечных оценок показателей надёжности капролоновых дейдвудных подшипников судов РТМ типов «Тропик» и «Атлантик»
      • 1. 3. 1. Выбор данных для расчета
      • 1. 3. 2. Оценка параметров закона распределения Вейбулла
      • 1. 3. 3. Определение доверительных границ для параметров закона распределения Вейбулла
      • 1. 3. 4. Определение точечных оценок показателей надёжности
      • 1. 3. 5. Выводы

Повышение надежности бронзовых облицовок гребных валов, работающих в паре трения скольжения с капролоновыми дейдвудными подшипниками (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

26 съезд партии поставил перед рыбной промышленностью одной из главных задач необходимость лучшего использования рыбопромыслового флота за счет технического перевооружения судов и сокращения сроков ремонта и обработки судов в портах. Основной прирост производства должен идти по пути повышения производительности труда[4],.

За последнее десятилетие на судах с дейдвудами на водяной смазке всё шире находят применение капролояовые подшипники. На ряде предприятий (в г. г. Улан-Удэ, Находке, Мурманске, Одессе) организованы и действуют участки капролонового литья, что позволило частично удовлетворять потребность в капролоне судостроительной и судоремонтной программы транспортногорыбопромыслового и вспомогательного флотов. Ведутся дальнейшие научно-исследовательские работы по улучшению свойств капролона путем его наполнения и создания новых полиамидов блочной полимеризации, по совершенствованию технологического процесса, созданию более совершенного технологического оборудования, средств и методов контроля для участков капролонового литья с объемом производства до 450 т/год и более. Если в 1975 г. объем применения капролона в судостроении и судоремонте составил около 160 т, то к 1990 г. в связи с расширением номенклатуры и объемов производства изделий судового назначения из капролона потребности в нем значительно возрастут и составят 1,5−2,0 тыс. тонн в год.

На 1982 год дейдвудные подшипники из капролона установлены, примерно, на 5000 судах с диаметрами гребных валов от 30 до 750 мм (свыше 500 мм только на судах ММФ). Поэтому обеспечение высокой эксплуатационной надёжности капролоновых подшипников приобретает первостепенное значение [.72,74].

Опыт эксплуатации дейдвудов с капролоновыми подшипниками на различных типах судов подтверждает их высокую надёжность и экономическую эффективность по сравнению с другими используемыми для этих целей материалами.

На ряде судов Северного, Дальневосточного и Западного бассейнов наработка кацролоновых подшипников достигла 30−45 тыс. ч, а в отдельных случаях составляет 50 тыс. ч и более.

В настоящее время практически на всех серийно строящихся промысловых судах с диаметрами гребных валов до 450 мм устанавливаются капролоновые дейдвудные подшипники по 0CT5.4I83−76 «Подшипники гребных и дейдвудных валов капролоновые. Общие технические условия» .

Однако на некоторых бассейнах в разное время применение кап-ролона в дейдвудных устройствах отмечалось обратившими на себя внимание выходами его из строя по разным причинам: из-за увеличения зазоров в подшипниках выше предельно-допустимых, ввиду повышенных эрозионно-коррозионных повреждений облицовок гребных валов, из-за нарушений центровки валопровода и т. д.(например, повышенная аварийность дейдвудных устройств за период 1977;81 г. г. на судах РТМ типов «Тропик» и «Атлантик» по Западному бассейну).

В результате исследований обширной информации, собранной по материалам инспекций Регистра СССР, механико-судовых служб флотов, судоремонтных предприятий было установлено, что одной из причин повышенных износов капролоновых дейдвудных подшипников являются эрозионные повревдения облицовок гребных валов. Очень часто подобные дефекты облицовок встречаются на гребных валах судов РТМ типов «Тропик», «Атлантик» и БМРТ проекта 394. Причем для дейдвудных устройств с капролоновыми дейдвудными подшипниками, работающими в паре с бронзовыми облицовками марки.

БрОЮЦ2, до настоящего времени не предпринималось эффективных мер по борьбе с этими явлениями, порой приводящими к выходу из строя всего гребного устройства. Это особенно опасно для судна, находящегося в открытом море при значительном волнении или обледенении, что может привести к серьезным последствиям, т.к. судно становится неуправляемым. В лучшем случае оно выводится на длительный период из эксплуатации для проведения значительных ремонтных работ, а это в свою очередь вызывает дополнительные расходы, связанные с оплатой буксира, потерей эксплуатационного времени и прибыли, а также убытки от простоя.

Учитывая по данным М. О. Гипрорыбфлота только суточные эксплуатационные расходы судовладельцев, связанные с содержанием судна в ремонте и оплатой стоимости стоянки его в доке, при средней продолжительности аварийного ремонта судна в 15 дней, затраты на ремонт БМИ типа «Пушкин» составляют не менее 32 тыс. руб.- а РТМ типа «Атлантик» или «Тропик» — не менее 19 тыс. руб. Убытки от простоя судов составляют соответственно от 30 до 20 тыс.рублей.Поэтому повышение надёжности дейдзудного устройства (в данном конкретном случае за счет снижения эрозионных повревдений на облицовках гребных валов и уменьшения в результате этого износа капроло-новых дейдвудных подшипников) является необходимым условием более эффективного использования судов.

ВЫВОДЫ.

По результатам теоретических и экспериментальных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Проведено исследование надёжности дейдвудных устройств судов РТМ типов «Тропик» и «Атлантик» при работе их на капролоновых и резино-металлических подшипникахопределены точечные оценки показателей надёжности капролоновых дейдвудных подшипников для судов этих типов.

2. Проведено исследование по выявлению причин, вызывающих возникновение эрозионных повреждений облицовок гребных валов-разработано теоретическое обоснование природы их образования.

3. Для уменьшения эрозионных повреждений облицовок гребных валов от действия высокоскоростного потока охлаждающей воды и возникающей при этих скоростях кавитации разработана новая конструкция капролонового дейдвудного подшипника с кольцевыми зонами через 300−400 мм, являющимися аккумуляторами для восстановления сплошности потока и снижающими скорость охлаждающей водыв конструкции подшипника, кроме того, применены продольные канавки.

Спреимущественно в нижней его части) для улучшения теплоотдачи в районе зоны трения и для лучшей прокачки различного рода абразивных включений, попадающих в дейдвудное устройство вместе с охлаждающей водой.

4. Выполнен расчет по определению удельных давлений, действующих на подшипник новой конструкции.

5. Разработана новая конструкция надёжного регистрирующего устройства для измерения просадки гребного вала. Представленное в диссертации такое устройство имеет менее сложную конструкцию по сравнению с зарубежными аналогами (патент ФРГ), технологично в изготовлении, удобно в обслуживании. Конструкция его предусматривает надежность регистрации показании зазоров в дейдвудных подшипниках в процессе эксплуатации.

6. Предложен способ получения диффузионного титанового покрытия на высокооловянных бронзах.

Бронза марки Бр010Ц2 нашла широкое применение при изготовлении таких ответственных деталей, работающих в морской воде, как: крылатки, корпусы, крышки насосов, а также детали узлов трения, главным образом валы водяных насосов и облицовки гребных валов, Разработанный способ диффузионного титанирования для высокооловянных бронз может быть применен для восстановления этих деталей, подвергшихся в процессе эксплутации изнашиванию. Сказанное выше в полной мере можно отнести к деталям, изготовленным из бронз марок БрОЗЦ7С5Н1, Бр08Ц4 и особенно БрОКЖ, предназначенной для изготовления деталей особо ответственного назначения, работающих при высокий удельных нагрузках Р, скоростях скольжения V и напряженности работы PV: подшипниковых втулок и вкладышей, червячных шестерен, фрикционных и зубчатых колес, рубашек поршней паровых машин, компрессоров, рулевых устройств.

7. Установлены оптимальная температура и продолжительность процесса получения диффузионного покрытия в промышленных условиях на деталях, изготовленных из бронз.

8. Установлено, что разработанная технология диффузионного насыщения позволяет получить на поверхности бронз диффузионное покрытие большой толщины (от 0,5 до 4 мм и более).

9. Показана высокая стойкость диффузионных покрытий на бронзах против коррозии и эрозии.

10. Показано, что диффузионное титанирование можно применять как для упрочнения поверхностей новых деталей, изготовленных из бронз, так и для восстановления изношенных деталей.

11. На основе метода диффузионного титанирования бронз разработана новая технология ремонта облицовок гребных валов в районе сальника — предварительное диффузионное титанирование облицовочной втулки перед напрессовкой ее на гребной вал.

12. Результаты исследований подтверждают предположение, что в дальнейшем возможно будет применение для изготовления облицовок гребных валов вместо высокооловянных бронз — малооловянных и даже безоловянных. Это подтверждается тем, что химико-термическая обработка снижает коэффициент трения титана и одновременно значительно повышает эрозионную и коррозионную стойкость облицовок.

13. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения данных разработок на предприятиях Министерства рыбного хозяйства СССР в расчете на одно судно составит около 5000 руб.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.с. № I965I3. Способ диффузионного титанирования стальных изделий.
  2. А.с. № 621 195. Порошковая смесь для диффузионного насыщения алюминия и его сплавов.
  3. А.с. В. 454 282. БИ В 47, 1974.
  4. А.с. 962 099. Судовой опорный подшипник дейдвудного вала. Опубликовано 30.09.82. Бюллетень № 36 .
  5. .А., Кулапин А. В. Судовые подшипники из неметаллических материалов. Л., Судостроение, 1969, 263с.
  6. Л.Т. Ремонт гребных валов. Одесса. Маяк, 1970, 58с.
  7. Л.Т. Коррозионно-усталоетные повреждения гребных валов транспортных крупнотоннажных судов. Физико-химическая механика материалов, 1978, № 5, с.83−87.
  8. Л.Т. Увеличение долговечности судовых гребных валов. Судостроение, 1976, № 6, с.29−30.
  9. Л.Т., Бегагоен Т. Н. Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов. М., Транспорт, 1975, 159с.
  10. Л.Т., Филимонов Г. Н., Саламешенко А. Г. Некоторые мероприятия по увеличению долговечности судовых гребных валов. Судостроение за рубежом, 1970, № 6 (42), с.26−50.
  11. Л.Т., Филимонов Г. Н., Кобзарук А. В. Дейдвудное устройство. Авторское свидетельство? 289 015 (Официальный бюллетень Государственного Комитета СССР по делам изобретений и открытий, 1971, № I).
  12. Г. Ю. Основы технологии судового машиностроения. Л., Судостроение, 1972.
  13. Я.И., Старосельский А. А. Дейдвудные подшипники морских судов. М., Морской транспорт, 1955.
  14. И.С. Справочник технолога механосборочного цеха судоремонтного завода. М., Транспорт, 1979. 703с.
  15. Валопроводы. Правила, нормы проектирования и методика расчета. OCT В5. 4010−70.
  16. И.В., Ляшенко А. Б., Орехов А. В. и др. Микрогеометрия облицовки гребного вала и износ дейдвудных подшипников. Тезисы докладов ЦП НТО им. акад. А. Н. Крылова, Л., Судостроение, 1981, с.156−158.
  17. Временные технические указания и расчет центровки валопровода по нагрузкам на подшипниках БМРТ типа «Лесков».
  18. Док.133−12.994−001. ЦПКГБ, Мурманск, 1970.
  19. М.П. и Новиков Н.И. Техническая термодинамика. Госэнергоиздат, 1963.
  20. Ю.А. и др. Диагностика зазоров в дейдвудных подшипниках судового валопровода. «Рыбное хозяйство», 1977, № 5,с.41.
  21. Н.Б., Кордонский Х. Б. Модели отказов. М., Советское радио, 1965.
  22. В.Н. Титан и его сплавы. Изд. АН УССР, 1955.
  23. Л.В. Практика инженерного анализа надежности судовой техники. Л., Судостроение, 1980. 175с.
  24. Л.В. Методы расчетов параметров распределения Вейбул-ла при исследовании надежности судового оборудования. ОИ ЦНИИТЭИРХ, серия II, вып.12, 1975, с.9−15.
  25. Заключение по предлагаемой Мурманским отделением Гипрорыб-флот конструкции капролонового дейдвудного подшипника. Письмо КТИРПиХ В 39−3.3−1562.К., 1980.
  26. Заявка № 3 420 805/02 (27 228). Способ получения композитного материала из медных сплавов и реакционная смесь для его осуществления. Решение о выдаче а.с. от 22.02.83.
  27. Заявка № 3 459 254−37−11. Устройство для измерения просадки гребного вала. А.с. 1 049 732. Опубликовано 23.10.83. Бюллетень № 39.
  28. Г. Б. Химико-термическая обработка латуней. Б сб. химико-термическая обработка металлов и сплавов. Минск, 1981, с.216−217.
  29. Износостойкие материалы в химическом машиностроении. Справочник. Под редакцией д.т.н. Ю. М. Виноградова. Л., Машиностроение, 1977, 252с.
  30. Испытание подшипников скольжения из полимерных материалов. Перевод № 39 052/4 с японского языка статьи Г. Токи и др., помещенной в журнале «Кагаку то когё», 1962, т.36, •№ 12, стр. 528−530. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1964, 9с.
  31. Исследование и разработка способа диффузионного титанирования деталей судовых механизмов. Труды МВИМУ. Копия отчета
  32. О НИР. М., 1978. (ВНТИЦ), 160с.
  33. В.А., Шифран А. Ш. Повышение долговечности гребных валов методом обкатки. Технология судостроения, 1967, № 5, с.40−45.
  34. В.И. Металлические противокоррозионные покрытия. Перевод с английского Г. Н. Носовой. Л., Судостроение, 1980, 167с.
  35. С.П. Гидроабразивный износ металлов при кавитации. «Машиностроение11, 1964.
  36. С.П. Метода испытаний подшипниковых материалов на эрозионный износ. Сборник «Методы испытания и оценки служебных свойств материалов, для подшипников скольжения. «Наука».1. М., 1972, с.30−36.
  37. Конструирование подшипников из пластмассы. Перевод № 52 581 с английского языка статьи, помещенной в журнале «Бритиш Плэстикс», 1964, т.37, № II, стр.616−619. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1965, 15с.
  38. Коррозия. Справочник. Под редакцией Л. Л. Шрайера. Сокращенный перевод с английского под редакцией докт.техн.наук В. С. Синявского. М., Металлургия, 1981, 632с.
  39. Н.М., Друт В. И. Ремонт валопроводов морских судов. М., Транспорт, 1980, 238с.
  40. B.C. Монтаж судовых энергетических установок. Л., Судостроение, 1975, 255с.
  41. А.И. Надежность в машиностроении. Издательство стандартов, М., 1977, 262с.
  42. Н.К., Немков П. П., Сумеркин Ю. В. Технология судоремонта. М., Транспорт, 1981.
  43. В.Н., Лавринов А. Б., Федоров И. П. Причины интенсивного износа капролоновых дейдвудных подшипников (в порядке обсуждения). Рыбное хозяйство, № I, 1982, с.39−41.
  44. А.Д. и Макквиллэн М.К. Титан. Металлургиздат, М., 1958.
  45. O.K., Турлак А. А. Механическое упрочнение поверхностного слоя гребных валов. Технико-экономическая информация. Серия «Судоремонт», 1971, № 30(253), 4с., (ЦБНТИ ММФ).
  46. В.А., Пасуманский Е. М. Обеспечение надежности гребных валов транспортных судов. Л., Судостроение, 1978.
  47. Методы испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения. «Наука», М., 1972, 182с.
  48. Механическая обработка дейдвудных подшипников из капролона.
  49. Инструкция. Док. 742. 62−300−73. ЦНИИТС, Хабаровский филиал.
  50. А.Н. Химико-термическая обработка металлов и сплавов. М., Машиностроение, IS65, 490с.
  51. А.Н. Химико-термическая обработка. Справочник «Металловедение и термическая обработка». М., Металлургиздат, т. II, 1962.
  52. А.Н. и Гвоздев А.Г. Титанирование стали в расплавленной соляной ванне. «Известия высших учебных заведений».
  53. В.А. Новая конструкция капролонового дейдвудного подшипника. Судорем. фл. рыбн. пром-сти, 1982, № 50, с.36−37.
  54. В.А. Определение точечных оценок показателей надежности капролоновых дейдвудных подшипников. Судорем. фл. рыбн. пром-сти, 1982, № 50, с.8−9.
  55. А.Г., Горбунов Н. С., Медко Е. К. Диффузионное титано-железистое покрытие на меди и её сплавах. Защитные покрытия на металлах, вып.8. Киев, Наукова думка, 1974, с.97−99.
  56. А.Г., Горбунов Н. С., Медко Е. К. Окалиносгойкие покрытия на меди. В кн.: Неорганические и органосиликатные покрытия. Д., Наука, 1975, с.216−219.
  57. А.Г. и др. Возможность повышения долговечности деталей насосов, изготовленных из медных сплавов и работающих в условиях гидроэрозии, коррозии, износа методами диффузионного насыщения. Труды МВИМУ. Мурманск, 1979, 64с.
  58. А.Г. и др. Диффузионное ферротитанирование деталей насосов. Судоремонт флота рыбной промышленности № 46, Д., 198I, с.20−21.
  59. А.Г. Термодиффузионное насыщение титаном поверхностей стальных и чугунных деталей. Защитные покрытия на металлах. Киев, Наукова думка, 1971, вып.4, с.176−179.
  60. Научно-технический отчет «Исследование возможности повышения долговечности и надежности поршней ЛВС из алюминиевых сплавов методом диффузионного насыщения». Гос.per. $ 75 019 729, Мурманск, 1976.
  61. Научно-технический отчет «Исследование возможности повышения долговечности цилиндровых втулок из чугуна методом диффузионной обработки». Гос.per. }? 75 019 727, Мурманск, 1976.
  62. Никитушев В. Б! Анализ и диагностирование технического состояния децдвудных устройств. Судоремонт флота рыбной промышленности № 43, Л., 1980, с.19−21.
  63. F.H. Азотирование титановых сплавов при пониженном давлении. Металловедение титана. Труды пятого совещания по металлургии, металловедению и применение титана и его сплавов. Изд-во «Наука», 1964.
  64. Т.А. Исследование теплонапряженности неметаллических дейдвудных подшипников. Автореферат, ЛЕИ. Л., 197 263. Нунупаров С. М., Холост А. Б! Вместо бакаута капролон. Морской флот, 1978, Л 9, с.48−49.
  65. Об использовании пластических материалов, в особенности полиамидов, в конструкциях подшипников скольжения. Перевод
  66. J6 40 015/4 с румынского языка статьи проф. Г. Маня и Д.Тудор. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1964, 31с.
  67. Определение причин появления трещин на гребных валах судов типа «Тропик». Технический отчет Гипрорыбфлота. Док.004−141. 345. Л., 1972.
  68. Л.И., Огородников В. А. Методика оценки износостойкости материалов при абразивном изнашивании по обобщенному критерию. Респ. межвед. научн.-техн. сб. «Проблемы трения и изнашивания», Киев, Техника, 1979. Выпуск 15, с.18−25.
  69. Подшипники скольжения из нейлона. Часть 1,2,3. Перевод
  70. JS 49 355/5 с японского языка статьи К. Накасима, помещенной в журнале «Кикайно кэнкю», 1962, т.14, № 2,3,5, стр.299−303, 4II-4I6, 535−538. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1966, 50с.
  71. Подшипники из пластмасс. Перевод № 49 357/5 с японского языка статьи К. Кавасаки, помещенной в журнале «Пурасутикусу», 1962, т.13, J? 4, стр.1−7. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1965, 22с.
  72. Полиамиды как материал для подшипников скольжения. Перевод № 49 354/5 с немецкого языка статьи Хакмана и Штрикле. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1965, 29с.
  73. Я.Н. и др. Доковой ремонт судов. М., Транспорт. 1969, 232с.
  74. Правила классификации и постройки морских судов. Регистр СССР. Л., Транспорт, 1981, 960с.
  75. Проблемы проектирования, изготовления, монтажа, эксплуатации судовых валопроводов. НТО СП им. акад.А. Н. Крылова, вып.188, I., Судостроение, 1972. Под ред. д.т.н. П. А. Дорошенко.
  76. Проектирование и монтаж дейдвудных устройств с дренажными отверстиями. Док.742−3402−534−80. Хабаровск, ц/я В-2330, 1980.
  77. Проектирование подшипников скольжения из капролона для гребных и дейдвудных валов диаметром свыше 300 мм. Инструкция. Док.742. 51−486−74, ЦНИИТС, Хабаровский филиал.
  78. А.Г. Конические прессовые посадки гребных винтов и муфт. Л., Судпромгиз, I960, 92с.
  79. Руководство по техническому надзору за судами, находящимися в эксплуатации. Л., Транспорт, 1977, 246с.
  80. И.И., РыскинаЕ.В., Пащенко С. В. и др. Упрочнение поверхности деталей из сплавов на основе титана методом азотирования. Научные доклады высшей школы. Сер. «Машиностроение и приборостроение», 1959, № 2.
  81. .И. Влияние температуры и влагосодержания на механические свойства капролона. Судостроение, 1978, № 2, с.52−54.
  82. .И. Характер изменения размеров капролоновых втулок в воде. Судостроение, 1978, № 6, с.25−28.
  83. А.А. К расчету облицовок гребных валов. Судоремонт и судостроение. 1967, вып.1, с.137−143 (Научно-технический сборник ОИИМФ).
  84. А.А., Балацкий Л. Т. Прочность валов и осей при прессовых посадках. Вестник машиностроения, 1970, 'JS 7, с.7−9.
  85. А.А., Гаркунов Д. Н. Долговечность трущихся деталей машин. М., Машиностроение, 1967, 395с.
  86. Судовой опорный подшипник дейдвудного вала. Заявка 3 214 796/14 от 08.12.80 с решением о выдаче авторского свидетельства от 03.08.81.
  87. Танкер «Дарница» (типа «Певек»). Центровка валопровода по нагрузкам на подшипниках. Технические указания. Док. № 175−13. 994−001. ЦПКГБ, Мурманск, 1978.
  88. В.П. Крутильные колебания валопровода силовых установок. В 4 томах. Л., Судостроение, I969-I97I.
  89. Усовершенствование пластмассовых подшипников. Перевод44III/4 с английского языка патента № 899 734, кл.12/1/, А/6А1:24/ и 78/1/, А4, выданного Патентным управлением, Лондон, на изобретение пластмассовых подшипников. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1965, 9с.
  90. Устройство для измерения износа. Патент ФРГ А^ 2 750 445- 01 В 7/06. Опубликовано 1.06.78.
  91. В.В. Гидроэрозия металлов. М., Машиностроение, 1966, 290с.
  92. В.В. Диффузионное покрытие титаном лопастей гребных винтов и деталей рулевого устройства. Защитные покрытия на металлах. Киев, Наукова думка, 1971, вып.4, с.176−179.
  93. Формованный антифрикционный подшипник. Перевод $ 44II7/4 с английского языка патента № 2 983 561, кл.308−238, Патентное бюро США от 20 февраля 1958 года. Бюро переводов ВИНИТИ. М., 1964, 6с.
  94. О.Дж., Нейферт Г. Р. Контактная коррозия валов большого диаметра в связи с влиянием обработки поверхности. В кн. Усталость металлов. М., 1961, с.169−179.
  95. Н.Н. Принципы лабораторных испытаний материалов для подшипников скольжения. Сборник «Методы испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения». «Наука». М., 1972, с.5-Ю.
  96. Я.Д. Усталостная прочность титана. Сб. докладов «Современные сплавы и их термическая обработка», МДНТП, М., Маш-гиз, 1958.
  97. О.В. Основы теплотехники и гидравлики. М., Высшая школа. 1974, 288с.
  98. Ю.А. Исследование главнейших факторов, влияющих на работу судовых валопроводов. Сборник статей по судостроению.1. JI., Судпромгиз, 1954.
  99. Шор Я.Б., Кузьмин Ф. И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М., Советское радио, 1968.
  100. Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М., Советское радио, 1968 г.
  101. Эрозия. Под редакцией К.Прис. М., Мир, 1982, 458с.
  102. B.C. Эксплуатация судовых валопроводов. М., Транспорт, 1968. 168с.
  103. Bohm Dieter, Willert Horst. Einfluss der Betriebsbedingungen auf die Kontaktkorrosion yon teuerverzinktem und unverzl nktem Stahlin Meerwasser (Teil 1).Seewirtschaft, 1978, IT4.
  104. B.Vedeler.Qn stresses and failures in propeller shafts of single seren vessels,"European Shipbuilding», 1962.
  105. Foltyn., V, StrоQ ir ens t vi, v2, p. 402, Min• of Supply Translation, TIB/T.4156,1952 .
  106. Qodfrey, D.J., Chem. and Ind. (Rev.), 1959, v.23,p686
  107. Herbsleb Gunther, Schwehk Wilhelm. Ist nichtrostender Stahl nur in sauerstoffhaltingen Wassern korrosionsbestandig? GWF-Wasser/1. Abwasser, 1978, H2.. .
  108. Kerr, S, L. and Leith, W. C, Paper at the Milwaukee Cavitation Com. mittee Meeting of Amer.Soc.Mech.Engrs, 1965.
  109. Kretzschmar Eberhard. Eeue Erkenntnisse auf dem Gebiet Thermi-sches Spritzen. Auswertung der «8Internationalen Thermischen
  110. Sprit zkonferenz». «Schweisstechnik» (DDR), 19 77"№ 7109.Eristallisation.
  111. Kristallisation von Metallen aus dem Schm. elzfluss, der Gasphase, und durch elektrolytische Abscheidung, Leipzig, 1969
  112. Mousson, J, M, Trans, Amey.Soc.Mech.Engr, 1937, p.399.,. ,
  113. Parsons, C. A, and Cook, S.S.Engineering, bond., 1919"v.107,p.501−515.
  114. Petracchi, Gt, Engrs, Dig., 1949, v.10,p.314 .113. -Rasmussen, R.E.H., Trans. Danish Acad.Techn.Sci., 1949, v.1, p, 45.
  115. Raven, P.A., Peiler, A.M.and Jespersen, A., David Taylor Model. Report, R-81, December, 1 947 115* Robinson L.E., Holmes, B.A. and Leith, W.C. Trans.Amer.Soc.Mech.
  116. Engrs., 1958, v, 80, p.103, 116. Schroter, H., Z.Ver. Drscft. Ing., 1934, v-78,p.349 117* Smedley, Gr*P., Batten B.K.Fatigue strength, of marine shafting.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!