Анализ грузовой и коммерческой работы станции Кызыл-Сай

Содержание станция грузовой поезд склад Введение

1. Теоретическая часть

2. Техническая характеристика станции

2.1 Эксплуатационная характеристика станции

2.2 Руководство эксплуатационной работы

2.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции

2.4 Технология работы с местными вагонами

3. Оперативное руководство и планирование работы станции

3.1 Информация о подходе поездов

3.2 Оперативное планирование работы станции

4. Технология обработки поездов на станции

4.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки

4.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование

4.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке

5. Организация маневровой работы

5.1 Организация расформирования и формирования составов

5.2 Определение времени на расформирование составов

5.3 Определение времени на окончание формирования одногрупных поездов

5.4 Определение времени и окончание формирования сборного поезда

6. Расчет суточного объема работы станции

6.1 Расчет размеров суточного вагонопотока

6.2 Составление балансовой таблицы

6.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

6.4 Технология работы грузового района

6.4.1 Расчет потребного количества механизмов

6.4.2 Определение времени на выполнение грузовых операций

6.4.3 Расчет перерабатывающей способности склада

6.4.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза

6.5 Суточный план-график работы станции и подъездного пути

7. Информация о подходе поездов

7.1 Содержание оперативных планов

7.2 Информация о подходе поездов

7.3 Текущее планирование работы станции по 4- и 6-часовым периодам

7.4 Управление эксплуатационной работой станции

8. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование

9. Экономическая часть

10. Безопасность труда и экологическая безопасность

10.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования сортировочной станции

10.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

10.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих

10.4 Санитарно-технические мероприятия

10.5 Электробезопасность Заключение Список использованной литературы

Введение

Технологическая карта станции определяет рациональный порядок выполнения технологических, грузовых и коммерческих операций на основе передовых методов труда при наиболее эффективном использовании технических средств.

Технологическая карта станции определяет порядок выполнения операций, обеспечивающих безусловное соблюдение требований Устава и Правил перевозок грузов, максимальное повышение производительности труда, своевременную обработку грузов и документов, ускорение оборота вагонов, сохранность грузов и высокую культуру обслуживания предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующих услугами железнодорожного транспорта.

В технологической карте содержится техническая и эксплуатационная характеристика работы станции. Изложены вопросы оперативного планирования и командования работой.

Разработан порядок работы со сборными поездами, операции по прибытии и отправлении, порядок планирования и производства маневровой работы, порядок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Определены особенности работы станции в зимних условиях, отражены вопросы обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе и охраны труда.

Для того чтобы каждый работник знал порядок выполнения операций, составляются инструкционные — технологические карты. В них для работников отдельных профессий приводится точный порядок выполнения каждой технологической операции, указываются материалы, механизмы и приспособления для работы в зимних условиях.

Главные задачи транспорта — это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Качественное выполнение объемов перевозок возможно только на базе современного развития грузового хозяйства, подъездных путей, внедрение новой техники и передовой технологии, постоянного совершенствования грузовой и коммерческой работы. Для выполнения начальных и конечных операций и обслуживания перевозок грузов в пути следования железные дороги располагают устройствами грузового хозяйства. Станции и подъездные пути оснащаются погрузочно-разгрузочными машинами и комплексами, перегрузочными устройствами, вспомогательными устройствами и приспособлениями.

Совершенствование и развитие имеющегося транспортного потенциала страны, формирование на ее территории международных транспортных коридоров с соответствующей инфраструктурой — является решающим условием эффективного функционирования транспортного комплекса, его интеграции в мировую транспортную систему, повышения конкурентно способности трансконтинентальных маршрутов. Существует определенные предпосылки для развития транспортных перевозок по казахстанской транспортной сети, которые обуславливается техническими возможностями существующей транспортной инфраструктуры.

Обязательная реформа железнодорожной отрасли — комплексная проблема, требующая согласованного решения сразу нескольких аспектов деятельности: изменения структурной организации, нормативно-правовой базы, разработки новых методов ценообразования, других маркетинговых инструментов и инвестиционной политики.

При развитии транспортной системы Республики Казахстан необходимо учитывать требования, предъявляемые к качеству доставки грузов. Представление грузовладельцам услуг, гарантирующих качественное обслуживание и полное освобождение их от организации перевозки, т. е. обеспечение четкой скоростной доставки грузов по варианту «от двери до двери» .

Учет данных требований к перевозкам и внедрение современных транспортных схем при развитии транспортных связей Казахстана со странами ближнего зарубежья приведут к значительному росту общих объемов перевозок. К 2010 году прогнозируется увеличение товаропотоков в сообщениях с другими государствами в два раза по сравнению с 1991 годом. Это будет происходить в условиях возрастающего разделения труда, углубления жесткой специализации производства, роста поставок комплектующих деталей и узлов, приходящихся на единицу готовой продукции, централизации и сокращения складского хранения, необходимости выполнения поставок «точно в срок» и «от двери до двери». Увеличится дифференциация транспортных потоков по номенклатуре, объему, пунктам назначения с соответствующим изменением применяемых транспортных средств. Такая ситуация вызывает необходимость интенсивного скоординированного развития всех видов транспорта.

Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15−20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. п.

Тема дипломной работы «Повышение уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ станции Кызылсай» является актуальной, т.к. постоянное совершенствование технологии работы станции является одним из основных условий успешного освоения объема перевозок на железнодорожном транспорте.

Цель дипломной работы — повысить уровень погрузочно-разгрузочных работ на станции.

Задачи:

изучение технологии работы грузового района расчет суточного объема работы станции определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции расчет потребного количества механизмов определение времени на выполнение грузовых операций расчет перерабатывающей способности склада определение экономической эффективности Объект работы — станция Кызыл-Сай.

1. Теоретическая часть Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15−20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. -п.

В то же время, с точки зрения управления процессами доставки грузов потребителям, именно складские и погрузочно-разгрузочные операции являются критическими по учету движения грузов от отправителя к потребителю. Неизбежные сбои ручного учета выполнения этих операций ведут к задержке доставки и потерям грузов.

Решить указанные проблемы в значительной степени может автоматизация выполнения складских операций и погрузочно-разгрузочными операциями (ПРР), заключающаяся в создании комплекса машин и механизмов, которые без участия человека выполняют грузовые операции. Функции оператора переходят от управления отдельным ПРМ к управлению автоматизированным комплексом. Сложность решения данной проблемы состоит в том, что для автоматизации обработки грузов необходимо решить не только задачу подбора или создания системы автоматического управления средствами сортировки и погрузки или разгрузки грузов. Требуется разработка комплексной технологии выполнения грузовых операций, предусматривающей согласованность информационных потоков, параметров ГМ, ПРМ и других факторов по всей цепочке доставки грузов от отправителя к потребителю. Практика показала, что автоматизация выполнения отдельных грузовых операций в цепочке доставки грузов может эффективно решать проблемы работы отдельного терминала или склада, но не позволяет существенно влиять ни на сроки доставки, ни на снижение затрат на доставку грузов.

Автоматизация выполнения грузовых операций предусматривает решение следующих задач:

осуществление комплекса организационно-технологических мероприятий, связанных с внедрением машиноуправляемых способов обработки грузов: стандартизация тары, обеспечение возможности автоматической идентификации грузов, реализация планировочных решений, позволяющих использовать автоматические ПРМ, и т. п.;

выбор и интеграция технических средств автоматизации;

внедрение информационной управляющей системы, объединяющей на определенных принципах управление объектом автоматизации и обеспечивающей связь с внешними по отношению к этому объекту системами управления.

Технические средства автоматизации в зависимости, от выполняемых функций можно разделить на несколько групп:

средства получения информации — формируют первичный поток данных, которые определяют функционирование автоматизированной системы и позволяют отслеживать результаты работы системы в режиме реального времени. Для получения данных о грузе могут использоваться самые различные датчики;

средства передачи информации связывают между собой территориально разобщенные элементы системы. На небольших расстояниях обычно используют различные провода, для больших расстояний коммутируемые или выделенные каналы связи, радиостанции и т. п.;

средства обработки информации (компьютеры) — на основании полученной информации выполняют необходимые расчеты и формируют управляющие команды;

исполнительные элементы непосредственно воздействуют на груз.

При обработке грузов на автоматизированных складах важную роль играет четкая и быстрая идентификация груза. Автоматическое определение основных параметров груза является основой всех систем автоматизации складских работ.

Автоматические системы выполнения грузовых операций.

Такие системы обеспечивают обработку грузов без участия человека и могут охватывать как выполнение отдельной элементарной операции или бизнес-процесса, так и автоматическое выполнение всего комплекса обработки грузов. В последнем случае такие системы называются автоматическими складами.

На современном уровне развития техники и технологий автоматические склады эффективны для переработки строго ограниченной номенклатуры грузов при небольшом количестве выполняемых грузовых операций. Наибольшее распространение автоматические склады получили на автосборочных производствах и специализированных терминалах в системах дистрибуции запасных частей и готовой продукции.

В настоящее время на транспорте общего пользования в условиях переработки обширной номенклатуры грузов, большого количества динамических внешних связей и неопределенности в составе грузовых операций автоматизируется работа только отдельных ПРМ или ограниченного круга взаимосвязанных грузовых операций — бизнес-процессов.

Автоматическая работа ПРМ может основываться на временном или адаптивном принципах.

Временной принцип автоматического управления основан на том, что операции управления выполняются последовательно через определенные промежутки времени вне зависимости от внешних факторов. Данный принцип не предусматривает обратной связи для исполнительных механизмов автоматического устройства, приходится жестко привязывать тип единицы хранения к месту его складирования. Для строго специализированных складов это не представляет больших сложностей. Однако, если номенклатура хранящихся товаров существенна, такое ограничение становится серьезной проблемой. Например, на складе бытовой техники могут храниться стиральные машины различных моделей разных производителей. Для каждой модели, чтобы транспортирующее устройство могло ее выбрать, необходимо резервировать определенные места хранения. Жесткая привязка такой единицы хранения к определенным ячейкам приведет к тому, что значительная часть ячеек, отведенных под редко завозимые модели стиральных машин, будет пустовать, а другая будет переполнена и новую партию часто покупаемых стиральных машин будет негде разместить.

Адаптивный принцип предполагает получение информации об обрабатываемом грузе непосредственно автоматическим устройством. Транспортный робот, проезжая мимо стеллажей, считывает коды, указывающие на содержимое тех или иных ячеек хранения, и выбирает требуемый груз по коду, переданному ему автоматической системой управления для отбора товара.

По принципу обработки грузов различают три группы автоматических складов.

Гравитационный склад позволяет загружать или изымать единицу хранения только начиная с верхнего ряда (сверху вниз). В зависимости от количества используемых кранов-штабелеров и транспортеров одновременно могут выполняться либо только одна, либо две грузовые операции (принятие и выдача груза). Основное преимущество такого типа склада заключается в минимальной занимаемой площади, недостаток — отсутствие прямого доступа к любой единице хранения. Обычно на гравитационных складах в одном вертикальном ряду хранятся однотипные (взаимозаменяемые) товары. По мере необходимости отгрузки товара вертикальный ряд освобождается сверху вниз, затем заполняется новой партией товара и т. д.

Склад единичного хранения позволяет иметь доступ к каждой складируемой грузовой единице. Для этого на складе предусмотрены проходы между рядами стеллажей, по которым могут перемещаться грузовой захват крана-штабелера или тележки с телескопическими вилами. Склады данного типа могут оборудоваться также лифтовыми стеллажами или элеваторами. Лифтовый стеллаж позволяет снимать единицу хранения с любой полки и доставлять к месту выдачи или, наоборот — от места загрузки к месту хранения, а элеватор — перемещать полки по замкнутому контуру.

Проходной склад использует принцип «первым поставил, первым взял», что необходимо для соблюдения сроков хранения и последовательной обработки серий хранящейся продукции. Такой склад напоминает многорядный конвейер, с одной стороны которого происходит загрузка складируемых грузовых единиц, а с другой — их выдача. При хранении однотипных грузовых единиц вместо конвейеров часто используют наклонные пандусы с направляющими, по которым груз перемещается под действием собственной массы от зоны загрузки к месту выдачи. По принципу перемещения груза такие склады часто называют гравитационными.

Автоматизированные системы управления грузовыми операциями. Автоматизированные системы являются «интеллектуальной» частью автоматических систем. В этом случае все процессы управления, формируемые автоматизированной системой, оформляются в виде указаний операторам и чаще всего передаются на ручные терминалы или терминалы погрузчиков. Выполняя определенные действия, оператор отчитывается в их исполнении, используя клавиатуру или считывая сканером штрих-коды с транспортируемых единиц и ячеек хранения.

Основными задачами автоматизированной системы управления складом являются:

— оптимизация основных бизнес-процессов при эксплуатации погрузочной техники;

— повышение оперативности обслуживания клиентов;

— обеспечение полного контроля над товародвижением;

— повышение точности информации о количестве и размещении товаров на складе;

— обеспечение оперативности обмена данными между всеми участниками складского процесса;

— сокращение времени выполнения складских операций и уменьшение объема бумажного документооборота.

Система обрабатывает данные, поступающие в реальном времени, и готовит решения по управлению, формированию и распределению заданий для персонала и взаимодействующих подсистем, одновременно осуществляя контроль над их выполнением. Ядром автоматизированной системы управления складом является подсистема планирования складских работ. Часто эта подсистема строится как экспертная система, в которой собраны данные и актуальная информация, необходимая для принятия решений в соответствии с реализуемой в данный момент технологией работы склада.

Программное обеспечение автоматизированной системы управления складом обычно поддерживает работу радиооборудования, устройств штрихового кодирования, электронных весов, принтеров и сканеров изображений для обмена данными между, всеми участниками технологического процесса.

Автоматизированная система управления складом состоит из следующих основных модулей.

Прием груза. Данный модуль обеспечивает выполнение следующих основных функций:

ввод данных о грузе и сопроводительных документов;

заблаговременная, при наличии заявки, подготовка склада, к приему партии поступающего груза исходя из текущего состояния склада, даты прихода и объема новой партии (перемещение и уплотнение единиц хранения);

формирование набора требований к условиям хранения (температура, влажность, сроки и т. п.) в зависимости от вида поступающего груза;

автоматическое формирование поддонов при необходимости переформирования принимаемой партии груза;

назначение адреса хранения в соответствии с принятыми правилами, проверка совместимости хранения рядом расположенных грузов;

* распечатка этикеток для поддонов (при необходимости);

* формирование и распечатка задания грузчикам на перемещение грузов в определенную ячейку склада или в зону погрузки.

Для обеспечения достоверности данных программа должна различать, каким образом в систему введены данные о получаемых и выдаваемых грузах: автоматически с помощью сканера или с помощью клавиатуры для анализа причин возможных ошибок. Основным источником поступления данных в этот модуль являются переносные или стационарные сканеры или терминалы, с помощью которых операторы считывают информацию о принимаемых грузах.

Выдача груза. Данный модуль позволяет ввести информацию о заказе (номер, дата заказа, клиент, перечень запрашиваемых товаров с указанием необходимого количества и т. д.). После ввода информации о заказе происходит резервирование груза, находящегося на складе. После простановки даты утверждения заказа проверяется количество запрошенного и зарезервированного товара для каждой позиции, и в случае соответствия печатается задание для грузчиков на перемещение поддонов из ячеек хранения в зону комплектации. После того как груз отгружен клиенту (со считывающего устройства получен соответствующий код), проставляется дата выдачи товара, и резерв поддона автоматически переходит в расход. Обычно данный модуль содержит программы формирования грузовой партии в зависимости от вместимости используемых для вывоза груза АТС.

Складские операции. В этом модуле автоматически отслеживаются псе изменения, которые происходят с грузом во время хранения. В зависимости от кодов грузов и ячеек, получаемых модулем при работе операторов, фиксируется изменение места хранения, перемещение груза на другой поддон, операции отбраковки и т. п. Все произведенные изменения протоколируются — в таблицу изменений записывается следующая информация: предыдущее значение параметра; текущее значение параметра; пользователь, выполнивший модификацию; дата операции и ее продолжительность. Программа контролирует факт и сроки выполнения всех сформированных заданий.

Информации о грузе. Данный модуль обеспечивает получение общей информации по грузам, хранящимся на складе, — данные о поддонах с грузом определенного наименования: количество единиц на поддоне; количество зарезервированных единиц; дата реализации груза; дата приемки поддона; дата выдачи поддона; ячейки хранения и т. п.

Формирование отчетов. Модуль обеспечивает выполнение следующих функций:

· выпуск инвентарной ведомости;

выпуск отчета об обработке груза за сутки;

выпуск отчета по товару на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по браку на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по стоимости хранения за определенный период;

выпуск отчета по движению заказов.

Управление пользователями. Данный модуль обеспечивает регистрацию всех работников, которые имеют доступ к работе с информационной системой. Управление доступом пользователей позволяет разрешать или запрещать доступ пользователей к определенным модулям или функциям информационной системы. Для определенных пользователей определенные данные, хранящиеся в системе, разрешается дополнять (вводить новые), и (или) редактировать, и (или) удалять, и (или) только просматривать.

Справочники. Модуль обеспечивает формирование и снабжение пользователей по их запросам справочной информацией. Как правило, модуль содержит следующие справочные системы:

справочник «Места хранения» (содержит сведения об ячейках складов);

ведение картотеки грузов;

ведение картотеки третьих лиц (поставщики, заказчики и т. д.);

справочник «Группы товаров» (необходим для объединения товаров в группы, для выработки в дальнейшем стратегии размещения товаров одной группы на определенном стеллаже);

справочник «Стеллажи для групп» (предназначен для связи группы товаров с определенным стеллажом, на котором предполагается хранить товары данной группы);

справочник «Тарифы» (позволяет для каждой компании в зависимости от типа обработки (продажа или хранение), количества единиц хранения и периода времени вводить тариф на хранение груза). Успешная работа автоматизированной системы управления складом в значительной степени определяется оперативностью получения информации от операторов и получения ими заданий на выполнение складских операций. В связи с тем, что зона работы большинства операторов может распространяться на весь склад, чаще всего для обмена данными на крупных складах и терминалах используют радиооборудование. Такой подход к обмену данными между работниками, занятыми в едином технологическом процессе, в соответствии с которым они должны работать в компьютерной сети независимо от своего местонахождения, получил название М2М (Mobile-to-Mobile). В этом случае в пределах склада формируется так называемая беспроводная локальная вычислительная сеть (WLAN— Wireless Local Area Network), которая объединяет переносные компьютеры и терминалы операторов с информационной системой.

Основу аппаратного обеспечения беспроводных сетей составляют радиомодемы, которые преобразуют данные в формат, пригодный для передачи с помощью используемого стандарта радиосвязи, обеспечивают передачу радиосигнала, при необходимости проводят его сжатие и шифрование, принимают радиосигналы с других модемов и преобразуют его в формат данных, используемый информационной системой управления. Радиомодем может иметь направленную или ненаправленную антенну. При использовании направленных антенн несколько увеличивается дальность связи, но поддерживается только топология WLAN «точка-точка». Такую топологию чаще всего используют для обеспечения обмена данными между двумя удаленными стационарными объектами, например двумя складами. Ненаправленная антенна распространяет радиосигнал равномерно во всех направлениях и подходит для поддержки топологии WLAN «все-со-всеми», наиболее подходящей для мобильных пользователей.

Для увеличения дальности радиосвязи используют так называемые радиоудлинители — устройства, принимающие сигнал и передающие его же после усиления. [6]

Снизить стоимость WLAN позволяет установка в основных помещениях приемников радиосигнала — модулей доступа для маломощных радиомодемов, соединенных между собой традиционной физической средой компьютерных сетей: проводами типа «витая пара», коаксиальным кабелем и т. п.

На крупных терминалах, обрабатывающих большегрузные контейнеры, широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой является быстрый поиск требуемой грузовой единицы среди тысяч находящихся на терминале. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы ПРМ с данным грузом и с помощью различных технических средств отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передает его оператору данные о месте хранения грузовой единицы.

Виртуальный склад. Отображение информации о некотором объединенном определенными признаками множестве товаров в глобальной компьютерной сети называется виртуальным складом.

Понятие виртуального склада тесно связано с понятиями электронного бизнеса и электронной коммерции. Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осуществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных компьютерных сетях, главным образом в Интернете. В мире данный подход получил весьма популярное сокращенное наименование Business-to-Business — В2 В. Электронная коммерция (Business-to-Commerce — В2С) является частью электронного бизнеса и подразумевает осуществление функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и услуг через Интернет.

Технология виртуальных складов как объекта электронного бизнеса стала возможна исключительно с развитием Интернета, который обеспечил свободный доступ к локальным информационным ресурсам организации.

Основное назначение виртуального склада — разрыв материальных и информационных потоков по времени и в пространстве и системе поставок товаров.

Организация, имеющая виртуальный склад, физически может иметь только данные, размещенные на Web-сервере, о товаре, который она может поставить, и условиях его поставки. Сам товар может находиться на складах других организаций, складах производителя или вообще может быть не изготовлен. Такое положение не исключает наличия в некоторых случаях какого-то количества или определенной ограниченной номенклатуры товаров и на складе организации, владельца виртуального склада, особенно, если эта организация занимается розничной торговлей.

Виртуальный склад позволяет повысить эффективность работы системы поставок товаров за счет снижения объемов материальных потоков. Для поставки товаров заказчику формируется конкретная грузовая партия без хранения на промежуточных складах.

2. Техническая характеристика станции Станция Кызыл-Сай по характеру работы является грузовой, по объему работы отнесена к 3-ому классу станции. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организация движения поездов:

а) в нечетном направлении:

Кызыл-Сай — Шымкент — двухпутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов;

Кызыл-Сай — Казы-Курт — однопутный. Полуавтоматическая блокировка для движения грузовых поездов.

б) в четном направлении:

Кызыл-Сай — Манкент — двухпутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов.

Примечание:

1. Пропуск поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами боковой, верхней, нижней негабаритности всех степеней разрешается производить по I, II, главным и 3, 6 приемоотправочным путям.

2. Кроме приемоотправочных путей на станции электрифицированы в четной горловине по 50 метров за маневровыми сигналами М-18 и М-22 в сторону перегона.

3. Расчет вместимость в условных вагонах произведен в зависимости от вида тяги:

— электровозная тяга ВЛ-80с (3 секции) с учетом удельного длины тепловоза — 1,17, равен — 49,14 м.

В случае отцепки опасных и негабаритных грузов с коммерческими или техническими неисправностями разрешает производить маневровые работы на 4-ом пути.

Перечень подъездных путей К станции примыкают подъездные пути — ТОО «Арай», ЗАО «Бытие», ЮКФ ОАО «Казвторчермет», ТОО «Ильяс и К», ЧП «Юсупов Г», ТОО «Бек и К», ОАО «Кентауский трансформаторный завод», ТОО «Комир», ПК «Шапагат и К», ЧП «Сюмбаева и К», ЗАО «Джейти Ай Сентрал Эйжа», ОАО «Шымкентская макаронная фабрика», ТОО «ГХ. Шымкент газ», ТОО «Отын», ТОО «Шымкент пиво», ТОО «Шымкент стекло», тяговая подстанция.

Средства связи:

Стрелки и сигналы станции оборудованы устройствами электрической централизации, управление которыми производится с поста ЭЦ дежурного по станции.

Пост ЭЦ оборудованы следующими видами связи:

— поездной диспетчерской связью;

— поездной межстанционной связью со станциями Шымкент, Манкент, Казы-Курт;

— прямой внутристанционной связью с ДС, ДСП, механиком ЭЦ;

— поездной радиосвязью;

— телефонной, радио и громкоговорящей оповестительной связью.

2.1 Эксплуатационная характеристика станции Станция Кзыл-Сай производит следующие операции:

пропуск транзитных поездов;

прицепка и отцепка вагонов от сборных поездов;

прием, отправление и пропуск пассажирских, пригородных, грузовых поездов и групп вагонов;

подачу и уборку вагонов на подъездные пути общего и не общего пользования;

подборку местных вагонов по точкам подачи;

оформление поездной и грузовой документации на прибывшие и отправляемые грузы.

При разработке настоящего технологического процесса использованы исходные данные за 2008 год:

среднесуточная выгрузка — 14 ваг;

среднесуточная погрузка — 13 ваг;

простой под одной грузовой операцией — 39,8 час.

2.2 Руководство эксплуатационной работы В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий организации обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции.

Начальник станции имеет право:

1. Согласовывать вопросы, касающиеся обеспечения работы станции, перспективные и годовые планы развития, внедрения новой техники, передовых методов труда, совершенствования технологии труда.

2. Давать распоряжения по вопросам, связанных с обеспечением устойчивой работы станции, работникам предприятий, работающих на территории станции, в том числе: дорожным мастерам, бригадирам пути, электромеханикам и электромонтерам дистанции сигнализации и связи, электромеханикам и монтерам районов контактной сети, осмотрщикам вагонов, машинистам маневрового локомотива, мастерам производственных участков, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, начальникам транспортно-экспедиционных контор.

3. В неотложных случаях, когда в результате действий работников возникает угроза безопасности движения поездов или безопасности людей, отстранять от исполнения обязанностей работников, а также работников станции, назначаемых директором отделения перевозок, с немедленным сообщением об этом соответствующему руководителю.

4. Представлять работников станции для поощрения и наложения на них дисциплинарного взыскания в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан.

5. Проверять состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездных путях предприятий.

6. Организовывать комиссии и созывать совещания по работе станции из представителей других предприятий и владельцев подъездных путей.

При обнаружении на железнодорожном подъездном пути неисправностей, угрожающих безопасности движения или сохранности вагонного парка, прекращает подачу на него вагонов до устранения неисправностей. Все действия начальник станции согласовывает с руководством отделения перевозок.

7. Начальник станции организует всю работу станции и несет ответственность за выполнение задач, предусмотренных положением о железнодорожном транспорте, действующего законодательства, приказов и указаний МТ и К, ЗАО «НК «КТЖ», структурных подразделений.

8. Разрабатывать мероприятия по обеспечению техники личной безопасности при производстве работ, мероприятия по обеспечению безопасности движения на станции.

9. Осуществлять контроль за исправным содержанием основных технических средств станции.

10. Разрабатывать мероприятия по улучшению условий труда и быта работников станции.

11. Осуществлять контроль за исправным содержанием электрохозяйства и противопожарной безопасностью.

12. Следить за неснижаемым запасом инвентаря, оборудования и материалов для устранения коммерческих браков.

13. Контролировать через приемосдатчиков грузов и лично полноту очистки вагонов грузополучателями после выгрузки грузов.

14. Предъявлять требования к владельцам подъездных путей по обеспечению содержания их в техническом состоянии исправном и соблюдению габарита приближения строений и находящихся у путей грузов.

15. Строго следить за своевременным и достоверным ведением документации по учету простоя вагонов под грузовыми операциями грузополучателей и грузоотправителей (ведомости подачи и уборки вагонов).

16. Внедрять мероприятия по улучшению поездной и грузовой работы, сокращению простоя на станции, своевременной подготовки хозяйства станции к перевозкам в осенне-зимний период.

17. Организовать инструктаж и проверку знаний работниками ПТЭ, ИСИ, ИДП, правил техники безопасности, должностных инструкций и обязанностей.

18. Обеспечить своевременную разработку ТРА станции и приложений к нему, а также технологического процесса работы станции и своевременное внесение изменений и дополнений, контроль за его выполнением.

19. Оперативное руководство работой станции.

2.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции Оперативное руководство обработкой составов, маневровой работой по расформированию и формированию группы вагонов, уборкой и подачей вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам осуществляется дежурным по станции (ДСП), который обеспечивает совместно с поездным диспетчером текущее планирование работы станции по 4 часовым периодам:

1. Организацию выполнения сменного плана по пропуску транзитных поездов.

2. Контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции.

3. Эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движения и техники личной безопасности работников смен.

4. Своевременную подачу, расстановку и уборку вагонов на грузовых фронтах.

5. Согласованную работу станции с поездным диспетчером, подъездными путями.

6. Минимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке группы вагонов на станции.

7. В распоряжении дежурного по станции находятся составитель поездов, приемосдатчик грузов, товарный кассир.

2.4 Технология работы с местными вагонами На станции Кызыл-Сай местная работа заключается в производстве погрузки, выгрузки грузов, подаче вагонов к грузовым фронтам и уборке их на выставочные пути.

Среднесуточная погрузка на станции составляет 5,86 вагонов, выгрузка — 18,3 вагонов.

Все перевозочные документы оформляются в товарной конторе.

Контроль за осуществлением погрузки и выгрузки осуществляется приемосдатчиком.

Непосредственное оперативное руководство работой по подборке вагонов по грузовым документам, подача и их уборка, перестановка осуществляется дежурным по станции.

Вагоны под выгрузку поступают со сборными поездами, а зачастую отдельными передачами.

Порожними вагонами под погрузку в основном станция обеспечивает вагонами, освобожденными из-под выгрузки.

Годность вагонов под погрузку и под сдвоенные операции определяет осмотрщик вагонов.

Осмотр вагонов в коммерческом отношении производит приемосдатчик грузов.

Предъявление к техническому осмотру и получение технической готовности оформляется соответствующими записями в книге формы ВУ-14 и удостоверяется подписями приемосдатчиком груза и осмотрщиком вагонов.

При коммерческом осмотре вагонов выявляются коммерческие неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения, проверяется наличие пломб на вагонах и их исправности, и соответствие контрольных знаков данных, указанных в вагонном листе.

На станции работает один маневровый локомотив, который производит работу со сборными поездами, подборку местных вагонов по точкам подачи, подачу и уборку вагонов по грузовым фронтам.

Подача и уборка производится с учетом ритмичной работы и обеспечения минимального простоя в ожидании подачи, уборки и наилучшего использования маневрового локомотива.

Уборка вагонов, по распоряжению дежурного по станции, производит составитель поездов, руководствуясь меловой разметкой.

3. Оперативное руководство и планирование работы станции

3.1 Информация о подходе поездов ЕЦДУ и Опорные центры линейных предприятий получают три вида информации о подходе поездов и вагонов:

Предварительную по суточным периодам;

Точную по 4-часовым периодам;

В реальном масштабе времени по запросу главного диспетчера ЕЦДУ или его заместителя.

Вся информация о подходе поездов передается из ЦУПа в ЕЦДУ в автоматическом режиме.

Предварительная информация передается дорогам из ЦУПМТиК Казахстана вместе с оперативным заданием на 3 суток и содержит данные о числе поездов и вагонов, которые должны быть переданы дороге за это время по каждому стыковому пункту. Поезда при этом подразделяются на транзитные сетевых назначений с гружеными вагонами, поступившие в переработку, поезда с порожними вагонами под погрузку и поезда с гружеными вагонами под выгрузку в опорные центры дорог.

Каждые сутки предварительная информация уточняется. ЦУПМТиК Казахстана передает дорогам номера поездов, их индекса, предполагаемое время прибытия, число вагонов, массу поезда и т. д.

Точная информация о подходе поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги передается из ЦУПа в ЕЦДУ через каждые 4 часа. Она содержит: номер поезда, индекс, точное время прибытия по графику и ожидаемое опоздание, число вагонов, массу поезда, сведения о вагонах поступающих под выгрузку.

Точная информация на станции Опорных центров передается в объеме телеграммы — натурного листа формы ДУ-1.

Информация в реальном масштабе времени может быть получена в любое время по запросу диспетчерского аппарата дороги. Как и периодическая информация, она содержит точные сведения о каждом поезде.

Ответственность за формирование и организацию полной и достоверной информации о ходе перевозочного процесса каждой дороги возложена на начальника ЕЦДУ.

3.2 Оперативное планирование работы станции Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а также технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозки грузов:

— от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту;

— от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу;

— от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Виды оперативных планов.

В зависимости от системы дороги и Опорных центров различают следующие виды оперативных планов:

— многодневный (по 3-суточным периодам) план поездной и грузовой работы;

— сменно-суточный план работы дороги;

— сменно-суточный план местной работы Опорных центров;

— текущий план (по 4-часовым периодам) работы Опорных центров;

— сменно-суточный и текущий план работы сменных диспетчеров ЕЦДУ.

Эффективность решения задач оперативного планирования дороги определяется степенью автоматизации планирования, наличием математических и программных средств, прогноза продвижения вагона и поездопотоков, глубиной прогноза и качеством информации о подходе поездов и вагонов.

4. Технология обработки поездов на станции

4.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов.

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

— группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

— два приемосдатчика поездов;

— дежурный по парку;

— работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз). После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

На каждой станции, учитывая местные условия, разрабатывают технологические графики последовательности и продолжительности обработки транзитных поездов. Типовым технологическим процессом продолжительность обработки транзитного поезда установлена 30 мин., технический и коммерческий осмотры — 20 мин. И опробование автотормозов — 10 мин. 1].

Примерный график обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки со сменой и без смены локомотива, приведен на рисунке 4.1 и на рисунке 4.2.

Рисунок 4.1 График обработки транзитного поезда без смены локомотива Рисунок 4.2 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

4.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование Обработка поездов и парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания.

До прибытия поезда дежурный по станции получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приема.

Поезд, прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают:

— старший оператор и оператор СГЦ поста списывания;

— осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО;

— приемосдатчики поездов;

— сигналист;

— дежурный стрелок ВОХР (при наличии вагонов с ценными грузами).

После чего производится технический и коммерческий осмотр состава, а также проверка поездных документов.

4.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением па каждое назначение по плану формирования.

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением на каждое назначение по плану формирования. Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав — это период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления, у последней (замыкающей) — простоя нет, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой под накоплением выражают в вагоночасах, которые представляют сумму произведений числа вагонов, участвующих в накоплении на время нахождения каждого из них на пути накопления. По завершению процесса накопления составы формируются и переставляются в приемоотправочный парк.

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

5. Организация маневровой работы

5.1 Организация расформирования и формирования составов Движением локомотива на маневрах руководит только один работник — составитель поездов. На промежуточных станциях маневровую работу можно выполнять под руководством главного кондуктора сборного поезда. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одновременно видит своего помощника, локомотив и хвост маневрирующего состава; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель), в помощь составителю для передачи сигналов привлекают операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения вагонов. Указания на маневровые передвижения передают по радио, а также ручными или звуковыми сигналами и показаниями маневровых светофоров или щитов. Если на станции есть устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, их также используют для передачи указаний и сообщений о маневровой работе. Сообщения должны быть краткими и ясными. Давший указание должен убедиться, что оно правильно понято машинистом маневрового локомотива.

На станциях организуют единые смены, в которые включают работников служб движения, коммерческого, вагонного и локомотивного хозяйств и связи, несущих сменное дежурство и участвующих в обработке поездов и вагонов. Руководит единой сменой маневровый диспетчер, а там, где его нет, — дежурный по станции. Для выполнения маневровой работы, приема и отправления поездов на сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях организуют комплексные бригады, в состав которых входят работники станции, пункта технического обслуживания и бригады маневровых локомотивов. На станциях, где комплексные бригады не предусмотрены, создают маневровые бригады. В них входят составители поездов и их помощники, машинисты маневровых локомотивов и их помощники.

При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на маневровые районы. Каждый их них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения дежурного по станции. [10]

Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с положением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и расположение вагонов на путях, сформированных составов и под формированных групп вагонов.

В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежурного по станции) план-задание на ближайшие 2−3 часа. На станциях с диспетчерским руководством маневровой работой составитель получает от маневрового диспетчера задание на расформирование и формирование каждого состава. План маневровой работы составитель доводит до сведения всех членов бригады.

Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми выполняются маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены от угона ручными тормозами или тормозными башмаками. Скорости маневровых передвижений не должны превышать: 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенным и заряженным сжатым воздухом тормозами; 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям; 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также негабаритными грузами III и IV степеней; 3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу при роспуске с горки и при маневрах толчками не должна превышать 5 км/ч.

Поездные и маневровые передвижения на станциях требуют особого внимания к обеспечению личной безопасности работников. На территории станции пути и междупутья надо содержать в чистоте, а водоотводные устройства — закрытыми. Для перехода через пути устраивают специальные настилы, а для прохода вдоль них — выделяют наиболее широкие междупутья. В подобных местах должны быть установлены указатели «Переход через пути», «Проход вдоль путей». Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устанавливают на широких междупутьях. Зимой их окрашивают в черный, а летом — в белый цвет.

В местах, где постоянно расцепляют вагоны, шпальные ящики засыпают песком до уровня поверхности шпал.

В ночное время пути станции должны быть освещены. Установлены нормы освещенности, например, в районе горба сортировочной горки и горочной горловины не менее 10 лк, приемоотправочных путей на крупных станциях не менее 5 лк и т. д.

5.2 Определение времени на расформирование составов Технологическое время расформирование состава с вытяжного пути определяется по формуле 4.1. [1]

Твр = Тс+ Тос, мин (5.1)

Где Тс — технологическое время на сортировку.

Твр = 22,15 + 3 = 25,15 мин Тс = Аg1 + Б m, мин (5.2)

Где Тос — технологическое время на осаживание вагонов.

Тс = 0,41?15 + 0,32?50 = 6,15 + 16 = 22,15 мин Тос = 0,06? mс, мин (5.3)

Тос = 0,06? 50 = 3 мин Где g1 — число отцепов в составе;

mс — состав поезда в физических вагонах;

А, Б — коэффициенты учитывающие затраты на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь.

Коэффициенты, А и Б для расчета технологического времени сортировка вагонов на вытяжных путях принимаются в соответствии со стандартами из таблицы 5.2

Таблица 5.2

Коэффициенты для расчета технологического времени

5.3 Определение времени на окончание формирования одногрупных поездов Технологическое время окончания формирования одногрупного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле 5.4

Тоф = Тптэ + Тподт, мин (5.4)

Где Тптэ — технологическое время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ;

Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, для ликвидации «окон» между отцепами.

Тоф = 12,51 + 4 = 16.51мин К расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ относят устранение неисправностей, резкости в высоте продольных осей автосцепки у смежных вагонов (100 м) и постановка вагонов прикрытия.

Элементы, входящие в формулу 4.4. определяют следующим образом:

Тптэ = В + Е mф (5.5)

Тподт = 0,08 mф (5.6)

Где mф — число вагонов включаемых в формируемые составы (mф = mф);

В, Е — нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов (nо), приходящихся на один формируемый состав. Значение коэффициентов В и Е принимаются по таблице 5.3.

Таблица 5.3

Операции расцепок вагонов

Тптэ = 1,76+0,215? 50 = 12,51

Тподт = 0.08? 50 = 4

Технологическое время на окончание формирования одногрупного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях, определяется по формулам 4.7. и 4.8.

Тоф = Тптэ + Тподт (5.7)

Тптэ = Ж + Иmф (5.8)

Тоф = 25,8 + 4 = 29,8

Тптэ = 3,1 + 0,454? 50 = 25,8

Время на расстановку по ПТЭ вагонов части состава, которые после расформирования размещаются на том же пути накопления, определяется по формуле 5.5, а части переставляемые на путь сборки 4.8. Нормативные коэффициенты приведены в вышепоказанной таблице 5.3

5.4 Определение времени и окончание формирования сборного поезда Технологическое время на формирование сборного поезда на одном пути определяется по формуле 4.9. [2]

Тфор = Тс + Тсб, мин (5.9)

Где Тс — время, затрачиваемое на сортировку вагонов (определяется по формуле 4.10.);

Тсб — время сборки вагонов после сортировки.

Тфор = 19,32 + 125,4 = 144,72 мин Тс = Аgсб + Б mфсб, мин (5.10)

Тсб = 1,8?с + 0,8? mсб, мин (5.11)

Где mсб — число вагонов перестановленных на путь сборки формируемого состава;

с — число путей, с которых перестанавливаются эти вагоны. Значение mсб и с определяются числом поездных групп формируемых в составе.

При этом: с = (к-1), с = 4−1 = 3

Тс = 0,41?12+0,32?45 =4,92+14,4 = 19,32 мин Тсб =1,8?3+0,8?150 = 5,4+12, = 125,4 мин

mсб = mф?((4−1)/1) (5.12)

Где mф — средний состав вагонов формируемого сборного поезда.

mсб =50?3 = 150

6. Расчет суточного объема работы станции Перевод годового отправления и прибытия (отдельно) в тоннах в расчетный суточный производится в формуле: [3]

(6.1)

где — Годовое прибытие или отправление, тонн

— коэффициент неравномерности перевозок. Величина коэффициента неравномерности принимается.

Для грузов подъездных путей 1,2 -:-1,1

Суточный грузопоток по прибытию и отправлению.

Тарно-штучные (п/о)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Расчетный суточный грузопоток грузов в крупнотоннажных контейнерах:

Контейнеры (20 тонн)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут;

Тяжеловесные грузы:

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Сельскохозяйственные машины:

т/год;

т/сут.

Цемент:

т/год;

т/сут.

Картофель:

т/год;

т/сут;

Фрукты:

т/год;

т/сут.

Доски:

т/год;

т/сут.

Известь:

135 600 т/год;

т/сут.

Лом:

т/год;

т/сут.

6.1 Расчет размеров суточного вагонопотока Расчет суточного вагонопотока в физических вагонах для каждого рода груза производится отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

ваг/сут. (6.2)

Рассчитаем суточный вагонопоток для заданных грузов.

Тарно-штучные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Контейнеры 20 тонн:

конт/сутки; конт/сут Тяжеловесные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Сельскохозяйственные машины:

ваг/сут.

Картофель:

ваг/сут.

Фрукты:

ваг/сут Доски:

Известь:

ваг/сут.

ЛОМ:

ваг/сут.

Результаты расчетов суточного вагонооборота сводятся в таблицу 6.1.

Таблица 6.1

Суточный объем работы подъездного пути

6.2 Составление балансовой таблицы

На основании суточного вагонопотока составляется балансовая таблица. При составлении балансовой таблицы вагонооборота определяется избыток или недостаток порожних вагонов, в целом по станции. Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типа вагонов, грузовому объекту и в целом по станции определяется в результате сопоставление размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на подъездном пути будет избыток порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки недостаток (прибытие) порожних вагонов. Наглядно это представлено в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Балансовая таблица вагонооборота по ГТС

Баланс вагонопотоков:[5]

(6.3)

Анализ балансовой таблицы Для обеспечения погрузки лома необходимо подвести 16 полувагонов с соседней станции, и использовать в порядке сдвоенных операций 13 полувагонов, освободившихся из-под выгрузки досок.

Для обеспечения погрузки тарно-штучных грузов по вагонными отправками необходимо использовать в порядке 17 крытых вагонов, освободившихся из-под выгрузки тарно-штучных грузов.

Погрузка 21 платформы с контейнерами будет обеспечена за счет использования в порядке сдвоенных операции 12 платформ, освободившихся из-под выгрузки контейнеров и 7 платформ из-под выгрузки с-х машин.

Погрузка тяжеловесных грузов будет обеспечена за счет использования 12 полувагонов из-под выгрузки тяжеловесных грузов.

А погрузка 39 вагонов с фруктами и 15 вагонов извести будет осуществляться за счет выгрузки 63 крытых вагонов с картофелем.

6.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции Вагоны, следующие на грузовой терминал и уходящие с него, как правило, идут в сборных поездах.

Количество сборных поездов определяется отдельно по прибытию и отправления по формуле: [6]

поездов (6.4)

где — количество груженых вагонов, прибывающих или отправляющихся с ГТС;

— количество вагонов в составе сборного поезда.

поездов

поездов Разложение сборных поездов по прибытию и отправлению представлены в таблицах 6.3 и 6.4.

Таблица 6.3

Разложение сборного поезда по прибытию

Таблица 6.4

Разложение сборного поезда по отправлению

6.4 Технология работы грузового района

6.4.1 Расчет потребного количества механизмов Для всех грузов, перерабатываемых на грузовых фронтах, определяется потребное количество погрузочно-разгрузочных механизмов. Для всех грузов, кроме контейнеров: [7]

мех (6.5)

для контейнеров:

мех (6.6)

Где nсмчисло смен работы механизма;

Qсмсменная производительность механизма;

tрвремя нахождения механизма в ремонте;

— годовой объем переработки контейнеров, по формуле:

конт (6.7)

Где — годовой объем прибытия и отправления контейнеров,

конт. (6.8)

конт.

Количество автомобилей для всех грузов, кроме контейнеров: [8]

авто (6.9)

для контейнеров:

авто (6.10)

Где, Тапродолжительность работы автотранспорта.

Определим количество механизмов и автомобилей для всех грузов:

тарно-штучные мелкой отправкой контейнеры 20- тоники тяжеловесные грузы:

Все расчеты сведем в таблицу 6.5:

Таблица 6.5

Потребное количество механизмов и автомобилей

6.4.2 Определение времени на выполнение грузовых операций Нормирование сроков выполнения грузовых операций с вагонами производится отдельно для погрузки и выгрузки.

Расчет норм времени на грузовые операции с одной подачей:

час (6.11)

гдевес подачи нетто, т; для всех грузов, кроме контейнеров

т (6.12)

для контейнеров:

конт.(6.13)

гдеколичество вагонов в подаче:

(6.14)

— количество контейнеров, помещающихся на платформу;

tнврвремя, потребное для переработки 1 тонны груза, т/час;

— время на выполнение технологических операций;

Zмколичество механизмов для переработки.

Рассчитываем нормы времени на грузовые операции с каждым грузом отдельно по прибытию и отправлению:

тарно-штучные мелкой отправкой:

ваг.

ваг.

мин.

ваг

т

мин.

контейнеры 20-тонники

ваг

конт

мин

ваг

Конт

мин

тяжеловесные грузы

ваг

т

ваг

т Результаты расчетов сведем в таблицу 6.6:

Таблица 6.6

Расчет нормы времени и количество груза на грузовые операции

6.4.3 Расчет перерабатывающей способности склада Перерабатывающая способность склада определяется по средствам механизации и по площади склада, отдельно по прибытию и отправлению.

Перерабатывающая способность по средствам механизации определяется по формуле:

Для всех грузов, кроме контейнеров:

т/сут;(6.15)

или, ваг/сут;

гдеТпер — перерывы в работе склада по условиям технологии ГР, в периоды подачи-уборки вагонов, смены бригад и другие.

Для контейнеров:

конт/сут (6.16)

По площади складов перерабатывающая способность рассчитывается по формулам:

Для всех грузов, кроме контейнеров:

т/сут (6.17)

или, ваг/сут для контейнеров:

конт/сут (6.18)

Рассчитаем перерабатывающую способность механизмов и складов.

1.Тарно-штучные грузы Прибытие:

т/сут;

ваг/сут.

т/сут

ваг/сут.

Отправление:

т/сут;

ваг/сут.

т/сут;

ваг/сут.

Контейнеры 20-тонники Прибытие:

конт/сут

конт/сут Тяжеловесные грузы:

Прибытие:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут Отправление:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут

6.4.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза Потребное количество автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов определяется по формуле:

машин (6.19)

гдекоэффициент, учитывающий непроизводительный простой автомобиля под грузовыми операциями;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Тапродолжительность работы автотранспорта;

— средняя норма загрузки автомобиля;

tа — оборот автомобиля, зависит от маршрута движения.

Рис. 1 Схема маятникового маршрута

(6.20)

где — время на погрузку автомобиля на станции и у отправителя, и выгрузку у получателя и на станции, рассчитывается по формуле:

час (6.21)

l1, l2, l3- расстояния между складами дороги, получателя и отправителя;

Vmтехническая скорость движения автомобиля по городу, км/ч Расчеты произведем для контейнеров 20-тонников:

ч

l=15

число автомобилей:

qa=10т

авт.

6.5 Суточный план-график работы станции и подъездного пути Исходные данные для составления суточного план-графика следующие: принятый расчетный грузооборот на подъездном пути; схема движения поездов на примыкающих к станции участках; график обработки поездов и групп вагонов по прибытию и отправлению; расчетное количество ниток графика и расписание движения передаточных поездов между подъездным путем и станции примыкания.

Эксплуатационная и техническая характеристика подъездного пути и соответствующих обустройств станции примыкания;

Расчетные корреспонденции груз и вагонопотоков между станцией и подъездным путем, а также внутри подъездного пути;

Нормы времени на выполнение грузовых, технических и коммерческих операций;

Нормы времени и график обработки вагонов общесетевого парка на станции и подъездного пути;

План маршрутизации и план формирования поездов, установленные для направления, на котором расположена станция примыкания;

Контактные графики с нормами времени на грузовые операции собственными вагонами.

Суточный план-графика является документом, завершающим составление ЕТП работы подъездного пути и станции примыкания. Он необходим для решения следующих основных вопросов:

обеспечение ритмичности в грузовой и поездной работе, а также непрерывности в выполнении операции и ликвидации простоя вагонов между операциями;

рационального использования всех технических средств станции и подъездного пути;

определение «узких» мест в процессах обработки вагонов и разработки мероприятии для их ликвидации;

нормирования оборота (простоя) вагонов на подъездном пути с расчлененными его элементами.

На подъездных путях может устанавливаться один общий срок оборота для всех вагонов независимо от операций, выполняемые с ними.

Целью графика является увязка работы всех подразделений станции, снижения минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагона.

Принимаются следующие нормы для технических операций, выполняемых с составами и группами вагонов.

время хода поезда по перегону — 15 минут занятость стрелки — 5 минут время обработки поезда в приемоотправочном парке:

для сборного поезда — 20 минут для маршрутного поезда — 25 минут перестановка состава из парка в парк, либо с пути на путь — 5 мин время на расформирование состава для сборного и для маршрутного поезда — 30 минут;

подача вагонов с сортировочного парка на грузовой терминал — 15 минут время уборки вагонов с грузового терминала в СП — 15 минут время обработки вагонов в сортировочном парке по отправлению — 15 минут;

время формирования состава по отправлению — 20 минут;

операции по отправлению в приемоотправочном парке — 15 минут;

время отправления поезда — 15 минут.

Показатели суточного плана-графика.

На основании суточного плана-графика определяются нормы простоя местных вагонов на станции и на каждом подъездном пути.

Нормы время нахождения местных вагонов на станции устанавливаются общая и с расчленением по элементам:

— от прибытия до подачи под грузовыми операциями.

— под грузовыми операциями.

— от окончания грузовых операций до отправления (таблица 6.7)

Таблица 6.7

Время простоя вагонов от прибытия до подачи под Г0

Среднее время простоя от прибытия до подачи под ГО (таблица 6.8)

ч.

Таблица 6.8

Время простоя вагонов от окончания ГО до отправления

Средний простой под грузовыми операций (таблица 6.9)

ч.

Таблица 6.9

Время от окончания ГО до отправления поезда

Среднее время простоя от окончания ГО до отправления (таблица 6.10)

Таблица 6.10

Общая норма времени нахождения вагонов на станции

Средний простой одного вагона на станции:

ч.

Коэффициент использования маневрового локомотива.

где У Мtколичество затраченных на работу локомотивов.

7. Информация о подходе поездов

7.1 Содержание оперативных планов Станции работают на основе графика движения и плана формирования поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, определяющих нормы приема, отправления, формирования поездов, погрузки, выгрузки. Однако для оперативного управления их работой этого недостаточно. В конкретные сутки или смены поезда по отдельным ниткам графика движения могут не поступить вообще или прибыть с опозданием, часто назначают дополнительные поезда, составы по назначению плана формирования различны, к началу планируемого периода складывается различная оперативная обстановка и т. д. Задача оперативного планирования работы станции обеспечить выполнение плана формирования поездов, а также технологического процесса работы станции в конкретных условиях каждых суток или смены. Система оперативного планирования способствует беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправлению поездов, сокращению времени нахождения вагонов на станции, повышенного производительности маневровых средств, выполнению планов погрузки.

На станциях составляют суточные, сменные (на 12 ч.) и текущие оперативные планы. Обычно детальные текущие планы составляют по 4-часовым интервалам, охватывая планированием 6 -часовой период. Двух часовое перекрытие интервала планирования обеспечивает преемственность плановых решений. Суточный план для станции разрабатывает отделение дороги. В виде диспетчерского приказа он поступает на станцию не позднее, чем за 3-часа до начала планируемого периода. Суточный план содержит следующие задания: общее число поездов, подлежащих приему каждого направления, с подразделении на транзитные и перерабатываемые; общее количество поездов, планируемых к отправлению на каждое направление, с выделением поездов своего формирования; задание на отправление порожних вагонов с указанием направления и рода подвижного состава; размеры погрузки и выгрузки с выделением важнейших грузов; количество вагонов, подлежащих отправление маршрута; задания на промывку вагонов, пропарку цистерн, экипировку рефрижераторного подвижного состава; оборудование вагонов под перевозку отдельных грузов (для станции, где эти операции выполняют).

В суточном плане выделяют объем работы на первую половину суток, на вторую половину суток отделения дороги по тем же показателям дает сменное задание, уточняющие планируемый объем работы. На основе суточного плана сменного задания отделения дороги, графика движения и плана формирования поездов начальник станции или его заместитель составляет план работы станции на смену. Для этого необходимы данные о положении на сутки к началу планируемого периода: наличия порожних и груженных с подразделим по назначениям плана формирования, а также местных вагонов, в том числе находящихся под погрузкой и выгрузкой и подлежащих подаче на подъездные пути; наличие поездов, прибывших в переработку и подготовленных к отправлению; состояние каждого станционного пути и маневрового локомотива. Все это определяют по графику маневрового диспетчера и непрерывному номерному учету наличия и расположения вагонов на станции.

Сменный план устанавливает: число поездов, подлежащих приему, расформированию, формированию и отправляемых на каждое направление с выделением составов своего формирования; задания на отправление порожних вагонов с указанием направления и рода подвижного состава, погрузку и выгрузку с выделением важнейших грузов, отправления вагонов маршрутами, и подачу и уборку вагонов для сортировочной платформы, контейнерного пункта, путей перегруза, грузового двора и др.; задание на промывку вагонов, промывку цистерн, оборудования вагонов под перевозке и др. Сменный план фиксируется в графике маневрового диспетчера. На участковых станциях в отдельные разделы плана выделяют: общие и особые задания смене; прием и отправление поездов; расформирование и формирование составов; местную работу.

Детализацию сменного плана осуществляют при составлении текущих планов на основании точный информацией о составах поездов и времени их прибытия. В процессе дежурства маневровый диспетчер планирует на каждые 1−2 часа маневровую работу, указывая сроки начала и окончания расформирования и формирования составов, обработке групповых поездов, подачи и уборки местных вагонов. Маневровый диспетчер планирует окончание формирования составов с учетом согласованного подвода по графику групп вагонов с прилегающих участков, а также наличия вагонов каждого назначения не только на сортировочных путях, но и на других путях станции.

7.2 Информация о подходе поездов Для обеспечение оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации станции, грузополучателей и грузоотправителей, работников подъездных путей о подходе поездов и грузов, а также о прибытии и подаче груженных и порожних вагонов организуют информационные пункты (ИП).

Информационный пункт станции получает необходимые данные от информационного центра дороги, информационного центра отделения дороги выполняют следующие функции:

принимает информацию о подходе поездов и грузов;

предает информацию о подходе груженных и порожних вагонов, примыкающих к станции, подъездным путям, местам общего пользования, пунктам перевалке и перегрузке грузов, контейнерным площадкам, грузосортировочным платформам;

принимает информацию об окончании грузовых операции;

передает данные информационному бюро отделения или дороги.

Различают два вида заблаговременной информации о подходе поездов и грузов: предварительную и точную. Предварительная информация используется станциями для планирования поездной и грузовой работы, а пунктами переработке грузов и грузополучателями — для своевременной подготовке фронтов погрузки — выгрузки механизмов и рабочей силы.

Предварительная информация должна передаваться из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она должна содержать данные о числе поездов, которые прибудут на станции в предстоящие 12 часов с каждого направления с выделением вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодично, через каждые 4−6 часов, из отделения на станцию поступает откорректированная информация.

Точную информацию о подходе грузов грузополучателям передают информационные подразделения на основании полученных станциями назначения (расформирование) телеграмм — натурных листов, (ТНЛ), которые содержат данные о поездах и вагонах, предусмотренные указаниями о содержании и порядке передачи ТНЛ.

На выводные и передаточные поезда, формируемые на станциях, должны передаваться телеграммы (телефонограммы) — сводки, в которых для вагонов следующих на станцию расформирования под выгрузку, должны указываться род груза и грузополучатель.

Точная информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена, должна осуществляться отделением дороги с указанием необходимых сведении о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию.

Сведения о местных вагонах из ТНЛ и телеграммсводок должны записываться в специальную книгу, передаваться диспетчеру по местной работе и грузополучателю с указанием числа вагонов и рода груза.

Переменная информация характеризует изменяющееся состояние грузовой станции и содержит сведения о вагонах и грузах на различных фазах технического процесса. Источниками переменной информации являются перевозочные документы, а также конкретные сведения, передаваемые в ИП станции о состоянии соответствующих объектов, обслуживаемых бригадами маневровых локомотивов, операторами станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ) и товарной конторы приемосдатчиками и другими должностными лицами.

Нормативно — справочная информация корректируется по мере изменения технического оснащения отдельных объектов грузовой станции и подъездных путей, норм времени на выполнения технологических операции и других нормативных документов: планов формирования поездов, мелких отправок и контейнеров, графика движения поездов и др.

7.3 Текущее планирование работы станции по 4- и 6-часовым периодам Для выполнения сменного плана на станции поездная и грузовая работа планируется по 4-и 6-часовым периодам. При этом рассчитывают план поездообразования, на основе которого составляет плана отправления поездов и выполнение местной работы.

Планом поездообразование устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав по назначениям плана формирования и время готовности состава к отправлению, окончания формирования внутристанционных передач, срок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Исходными данными для составления планов поездообразования и отправления является:

телеграммы — сводки на вывозные и передаточные поезда;

телеграммы — натурный лист на все поезда, прибывающие в полную или частичную переработку (кроме сборных поездов);

план подхода поездов, передаваемый из отделения дороги;

данные о наличии на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

данные о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;

данные о числе, назначениях и предполагаемом времени уборки вагонов на пути станции после окончания грузовых операций;

технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

План поездообразования разрабатывается маневровым диспетчером с помощью таблиц и нанограмм.

Время окончания формирования составов и готовности к отправлению определяется по завершающей группе накопления вагонов, технологическим нормам времени нахождения составов на путях прибытия, времени на расформирование, формирование поездов, и обработку их в парке отправления. План поездообразования сообщается станционному диспетчеру.

Перед отправлением поездов со станции, за 2 ч. до начала планируемого периода сообщается работником станции, пунктам технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формирования поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции. Откорректированный 4-и 6- часовым периодом сменный план отправления поездов является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения грузовых поездов. Изменения и исправления плана после его разработки не допускается.

7.4 Управление эксплуатационной работой станции В соответствии с положением о железнодорожной станции руководство производственной деятельности станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции и его заместителями.

Разработка и внедрение технологического процесса, мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности производятся по схеме оперативного руководства работой станции под руководством заместителей начальника станции и инженера станции, а также оперативное руководство работой станции ведется по схеме показанной на рисунке 10.1.

Оперативное руководство работой смены, руководство обработки поездов и составов в парках станции, маневровой работы по расформированию и формированию поездов, подачей и уборкой вагонов к прогрузочно-выгрузочным фронтам, пунктам ремонта и подготовки вагонов под погрузку осуществляется маневровым диспетчером, который обеспечивает:

совместно с дежурным по отделению, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование работы станции 4-х часовым периодам.

организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов и грузовой работе, координацию действий работников других служб, обеспечивающих работу станции.

контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции.

эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движению и техники личной безопасности работников смены.

предоставление «окон» для ремонта, замены, профилактического осмотра технических обустройств.

при этом предоставление «окон», ограничивающих размеры приема и отправления поездов производит с разрешения отделения перевозок после согласования с начальником станции.

выполнение сменного плана по расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов.

рациональное распределение работы между маневровыми районами и сортировочными устройствами.

максимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке составов в парках станции.

формирование поездов в соответствии с установленным для станции планом формирования.

Маневровой работой и обработкой составов диспетчер руководит через дежурных по станции, горке.

Прием, отправление и пропуск поездов, производство маневровой работой в пределах своего района, а также пропуск поездных локомотивов из депо под поезда и от поездов в депо осуществляется дежурными по станции.

Распоряжение маневрового диспетчера по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровой работы, а также бесперебойной работы технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с обработкой, приемом и отправлением поездов.

Для оперативного руководства работой станции, учета контроля и анализа выполнения сменного задания и технологического процесса маневровым диспетчером в процессе дежурства ведется график исполненной работы.

8. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование При организации обработки составов, поступающих в расформирование, получив сообщение с соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции информирует работников СТУ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра о номере поезда, пути и времени его прибытия. Обработка состава по прибытию включает контрольную проверку состава, прием перевозочных документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом, технический и коммерческий осмотры вагонов.

После остановки поезда и отцепки поездного локомотива состав ограждается. Порядок ограждения состава при производстве технического и коммерческого осмотров устанавливается начальником станции. При осмотре выявляются вагоны с техническими неисправностями и определяются их годность под сдвоенные операции.

При обнаружении неисправностей вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики вагонов наносит меловую разметку на боковых стенках кузова вагона, бортах платформ и котлах цистерн.

Местные груженые вагоны, требующие отцепочного ремонта, как правило должны подаваться в ремонт после выгрузки, если их передвижение по станционным путям не угрожает безопасности движения.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности вагонов и грузов.

По окончании технического обслуживания и коммерческого состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов сообщает в техническую контору номер вагонов, требующих отцепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ-23, а приемщик поездов — номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка, исправление нагрузки) с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик и приемосдатчик уведомляет дежурного по станции.

Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разложение по роду оснасти груженных и порожних), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы — натурного листа в дорожный вычислительный центр или на станцию назначения поезда.

Порядок выполнения операции и типовых норм на обработку составов по прибытию приведены на таблице 8.1.

Таблица 8.1

График обработки поезда, поступающего в переработку На станции Кызыл-Сай поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути предгорочного парка и обрабатываются вместе с транзитными поездами, находящихся в приемоотправочных парках.

Для сокращения продолжительности обработки составов и доведения ее до уровня, регламентированного типовым технологическим процессом, бригада ПТО комплектуется из нескольких групп, одновременно осматривающих разные части состава. При этом средняя продолжительность технического осмотра равна:

+а = 0.9*57/2 + 2 =27.6 мин, (8.1)

где т — число вагонов в составе;

— среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять t = 0,8 — 1,0 мин.);

а — время на подготовительно-заключительные операции (закрепление и ограждение состава, и их снятие) 2 мин.;

— число групп осмотрщиков в бригаде ПТО (рекомендуется число групп принимать таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу типового технологического процесса, превышая его не более чем на 5 мин.).

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Для нахождения числовых характеристик и закона распределения интервалов их вначале следует сгруппировать от минимального до максимального значения примерно на 8−9 разрядов.

На основании данных определяем характеристику интервалов прибытия.

мин (8.2)

Суммируя затем данные графы 7, используем их для вычисления дисперсии, равной

(8.3)

Среднее квадратичное отклонение отдельных интервалов от их среднего значения

мин (8.4)

Коэффициент вариации интервалов

(8.5)

Значения коэффициента вариации показывает высокую степень неравномерности прибывающих поездов в разборку.

Ординаты гистограммы, представляющей собой эмпирический график плотности распределения рассматриваемой переменной величины, получаются делением частот на величины соответствующих разрядов.

Рисунок 8.2 Гистограмма интервалов прибытия поездов Расчетный интервал определится по формуле

(8.6)

где Imin — минимальный интервал прибывания поездов в парк прибытия (8−10 мин.

По условиям автоблокировки). Характеристика интервалов прибытия представлена в таблице 8.2. Тогда

мин Таблица 8.2

Характеристика интервалов прибытия поездов в парк «Б»

Для обеспечения бесперебойной обработки поездов в парке прибытия необходимо выполнение следующего условия взаимодействия:

(8.7)

где Б — число одновременно работающих бригад ПТО. Время на обработку составов в связи с неравномерностью прибытия поездов и наличия значительного числа путей в парках увеличивается согласно рис. 7.2 до 40 мин. Отсюда, для данного примера Б = 40 / 29,35 = 1.4 =2 бригады.

Количество групп в бригаде равно

Kгр = 0, 9×57 / 40 => 2 группы.

В этом случае состав делится на три части, каждая из которых обрабатывается своей группой. Размещение групп в момент прибытия поезда и организация их работы показаны на рис. 7.3.

Рисунок 8.3 Трех групповая обработка состава поезда бригадой ПТО:

размещение групп в момент прибытия поезда;

размещение вагона, требующего без отцепочого ремонта;

1, 2, 3 — номер группы

Загрузка бригады определяется по формуле

(8.8)

где — число поездов, прибывающих в расформирование за сутки (N =35 поездов);

— общая продолжительность нормированных перерывов в работе бригады ПТО за сутки, можно принять t =80 мин.

Тогда На основе полученных выше данных можно рассчитать средний простой составов в ожидании технического осмотра по формуле

мин (8.9)

где — коэффициент вариации времени технического осмотра, можно принять в пределах v =0,3−0,4.

Тогда

мин

9. Экономическая часть Так как в скором времени на станции планируется открыть, переработку среднетоннажных контейнеров в технико-экономических расчетах выбираем, два варианта механизации для перегрузки контейнеров массой брутто 10 т. Это использование козлового двух консольного крана КДКК-10, либо устройство козлового крана КК-12,5.

Козловые краны КДКК-10 по принципу устройства и характеру работы схожи с козловыми кранами КК-12,5. У козловых кранов КДКК-10, мост установлен на особого вида опорах-козлах и перекрывает площадь открытого склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, а с помощью грузоподъемной тележки выполняются перегрузочные операции, в том же порядке, как и при козловом кране КК-12,5.

Козловые краны КДК-10 не требуют устройства подкрановых эстакад, что на 40%-60% снижает стоимость перегрузочной установки по сравнению козловые краны КК-12,5 кранами тех же параметров.

В конструкционном отношении козловые краны делятся на бесконсольные, когда мост опирается концами балок на опоры козел, и консольные, когда по обе стороны пролета образуются консоли. Первые более простые и легкие, однако, могут обслуживать только площади, перекрываемые их пролетами, в то время как консольные обслуживают еще площади, перекрываемые консолями.

Изготавливают козловые краны нормального типа с металлическими листовыми (КК-5М, КК-10, КК-20, КК-32) и облегченными решетчатыми (К-05, К09, КК-10) конструкциями.

Краны козловые изготавливают в соответствии с ГОСТ 7352–75 «Краны козловые электрические общего назначения. Типы, основные параметры и размеры» .

В стандартизованных кранах предусматриваются: грузоподъемность 8, 12, 5, 20, и 32 т и пролетах 16, 25 и 32 м; скорости подъема от 8 до 30 м/мин, передвижения тележки от 40 до 100 и моста от 40 до 80 м/мин.

Для технико-экономического анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателя, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов т.п. для сравнения вариантов механизации использует также и такие показатели, как срок строительства или ввода в эксплуатацию проектируемого объекта, энергоемкость и металлоемкость сооружения и др.

Определение Капиталовложения.

Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается весь комплекс сооружений и оборудования, который имеется принятых конкретных условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную и автоматизированную переработку груза. Комплекс ПРМ и вспомогательное оборудование следует устанавливать, руководствуясь действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов, в которые могут быть внесены изменения в зависимости от конкретных условии переработки грузов.

Например, типовые проекты механизированного цеха переработки контейнеров, тяжеловесных и других грузов предусматривают средства механизации: двух консольный козловой КДКК-10 или козловой кран, пролет и грузоподъемность которых зависит от размеров грузопотока. В комплекс сооружений и оборудования входят: складская площадь с твердым покрытиям, под крановые пути или железобетонная подкрановая эстакада, погрузочно-выгрузочные железнодорожные пути, автодорога, электрические сети для питания машин и освещения склада, противопожарный водопровод, водосточная канализация, передвижной помост для осмотра контейнеров и грузов на автомобилях и др. [18]

Полные Капиталовложения:

SК= Км+ Кв+ Кс+ Кж+ Ка+ Кэ+ Квк+ Кавт, тенге (9.1)

где Км — затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтаж, тенге:

Кв — затраты на вспомогательные устройства (под крановый путь, эстакада) тенге;

Кс — строительная стоимость сооружения склада, тенге;

Кж — то же, железнодорожного пути, тенге:

Ка — то же, авто подъезда, тенге;

Кэ — то же, электро сети, тенге;

Квк — то же, водопровод, но без канализационных коммуникации, тенге;

Кавт — затраты на средства автоматизации (если они небыли предусмотрены при выборе средств комплексной механизации работ), тенге.

В крытых складах тарно-упаковочных грузов учитывается стоимость электропогрузчиков (штабелеров), склада, гаража зарядного, железнодорожного пути и автодороги, электросети, поддонов, средств автоматизации и другого оборудования.

При использовании кранов на железнодорожном ходу учитывают стоимость подкрановых путей и стрелочных переводов; при сооружении повышенных путей, бункерных эстакад и т. п. — стоимость этих сооружении.

Длина подкрановых путей, как и длина подкрановых эстакад, принимается равной длине склада, устанавливаемой в соответствии с фронтом погрузки — выгрузки.

Длина железнодорожного пути у склада

Lжд = 2 Lскл, м (9.2)

где 2 — коэффициент, учитывающий укладку одного выставочного пути (помимо погрузочного-разгрузочного).

L=2 * 60= 120 м Длина линии электросети и водопроводно-канализационной сети

Lэ = nл · 2Lскл, м (9.3)

Lвк = nл · 2Lскл, м где nл — количество линий электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

Lэ= 1 · 2 · 60=120м

Lвк= 1· 2 · 60= 120 м При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантами ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости. В расчетах при определении капиталовложений на оборудование и сооружения к прейскурантом стоимости оборудования следует добавлять расходы на доставку погрузочно-разгрузочных машин с заводов изготовления к местам работы в размере от 2 до 7% на хранение, монтаж, окраску — до 7−15% от их первоначальной стоимости. Причем, меньший процент начисления следует принимать для самоходных машин, а также для машин и оборудования весом менее одной тонны.

Соответствующие затраты определяются по формуле:

Км =(1 + b) М · См, тенге. (9.4)

Где М — количество погрузочно-разгрузочных машин, шт.;

в — коэффициент начисления на транспортировку, хранения, монтаж, окраску (в долях единиц), принять = 0.15−0.20.

См — стоимость одной машины, тенге. [20]

КДКК-10 Км = (1 + 0.20) · 1 · 10 290 000 = 12 348 000 тенге.

КК-12,5 Км = (1 + 0.15) · 1· 13 560 000= 15 594 000 тенге.

Кв = Lскл · Св, тенге (9.5)

где Lcкл — длина склада, М Св — стоимость 1 пог м вспомогательных устройств Кв = 60 · 3000 = 180 000 тенге Кс = Fскл · Сскл, тенге (9.6)

где Fскл — расчетная площадь склада, м²

Сскл — стоимость 1 м² склада Кс =1440 · 2000 = 2 880 000 тнеге.

Кж = Lжд · Сжд, тенге (9.7)

Ка = Lа · ba · Cвк, тенге (9.8)

где baширина авто подъезда на складе, принять ba = 15 -:-32 м, Са — стоимость 1 м² авто подъезда Кж = 120 · 7500 =900 000 тенге Ка = 120 · 15 · 1300 = 2 340 000 тенге Кэ = Lэ · Сэ, тенге (9.9)

Кэ = 240 · 1250 = 300 000 тенге

(КДКК-10)

УК= 12 348 000 + 180 000+ 2 880 000 + 900 000 + 2 340 000 + 300 000 = 18 948 000 тенге

(КК-12,5)

УК= 15 594 000 + 180 000 + 2 880 000 + 900 000 + 2 340 000 + 300 000 = 22 194 000 тенге Для систематизации и облегчения выполняемых технико-экономических расчетов при выборе оптимального варианта механизации рекомендуется составлять расчетные ведомости.

Для примера ниже приведена форма такой ведомости (таблица 9.1).

Таблица 9.1

Расчетная ведомость

Определение эксплуатационных расходов. В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от прогрузочно-разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы, т. е.

SС = З + Э + Т + М + А + Р + Д, тенге (9.10)

где SЗ — расходы на заработную плату с учетом всех начислении, тенге;

SЭ — расходы на электроэнергию, тенге;

SТ — то же, на топливо, тенге;

SМ — то же, обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т. п. тенге;

SА — амортизационные отчисления, тенге;

SР — расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге;

SД — дополнительные расходы, не учтенные в предыдущих, тенге.

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессии. Расчет фонда заработной платы может быть произведен по одному из способов. [22]

SЗ = а· d·Tл (Rд· eм·Rr·er+ Rc· ec+ Rm· em), тенге (9.11)

где, а — коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1.5 -: — 1.6;

d — Средняя продолжительность рабочего дня (174.6: 25.6 = 6.82 ч);

Тл — 305 — число рабочих дней в году;

Rд, Rr, Rс — количество механизаторов, погрузчиков, стропальщиков (определено выше), чел;

ем, еr, ес — часовая тарифная ставка соответственно механизатора грузчика, стропальщика (взять по ЕНВ), тенге.

SЗ = 1.5 · 6.82 · 305 · (1 · 59.2 + 2 · 47.1) = 478 631. тенге

Установление расходов на электроэнергию или топливо сводится к определению количество израсходованной энергии или топлива и умножению этого количество на стоимость одного киловатт — часа силовой электроэнергии или одной тонны топлива. Расходы на силовую электроэнергию и топлива определяются по формулам.

Для машин с электроприводом:

SЭс—=—SNк—· hо—·h1—·Tр—·Cэ,—тенге—(9.12)

где Nк — Номинальная суммарная мощность двигатели машины или установки, кВт — 25 кВт;

ho — Коэффициент учитывающий потери электрораспределительной сети машин и в аккумуляторах, 1.05 -: — 1.15;

h1 — Коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, 0.6 -:-0.8;

Тр — Продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, коз-3213ч мост -3080ч Сэ — Стоимость 1кВт* ч силовой энергии.

(КДКК-10)

SЭс = 25 · 1.05 · 0.6 · 3213 · 8.17 = 283 386 тенге;

(КК-12,5)

УЭс = 25 · 1.05 · 0.6 · 3080 · 8.17 = 271 656 тенге;

Для машин с тепловым двигателем (карбюраторным или дизельным); [23]

SЭт—=—SN—· ho—·Tрl—·Cт,—тенге—(9.13)

Где SN — суммарная мощность силовой установки, кВт;

l—- норма расхода топлива в кг на 1кВт*ч в течение часа непрерывной работы с полной погрузкой ;

l= 0.42-:-0.62 кг/кВТ*ч (для автопогрузчиков грузоподъемностью 1-:-2 т, l =042 кг/кВт*ч);

Ст — стоимость топлива, 58 тенге.

SЭт = 25 · 1.05 · 3213 · 0.62 · 58 = 1 045 831 тенге Расходы на вспомогательные материалы — тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и прочие — точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости. При ориентировочных расчетах эти расходы принимаются в зависимости от расходов на энергию или топливо в размерах.

SМ—=_._2—· SЭc,—тенге——(9.14)

(КДКК-10)

SМ =0.02 · 283 386 = 5667.7 тенге

(КК-12,5)

УМ = 0.02 · 271 656 = 5433.1 тенге Амортизационные отчисления устанавливаются согласно «Нормам амортизационных отчислении по основным фондам» и положению о порядке планирования, начисления и использования, амортизационных отчислении в народном хозяйстве.

Отчисление на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: зарядным пунктам, подкрановым и погрузочно-выгрузочным путям, стрелочным переводам, эстакадам, бункерам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определять раздельно. Больше того, отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют так же различные сроки службы, например, погрузчик и ее аккумуляторная батарея, кран и его рабочие канаты и пр. Поэтому в таких случаях при точных расчетах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементом оснащения:

тенге. (9.15)

где n — количество слагаемых в формуле при определении? К: 6

Кi — величина iго слагаемого в формуле, тенге Аi — процент отчисления на амортизацию ,

(КДКК-10)

УА = 0.01 · 18 948 000 · 12.4 = 2 349 552 тенге

(КК-12,5)

УА = 0.01 · 22 194 000 · 8.4 = 1 864 296 тенге.

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе положения о планово-предупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта.

Для ориентировочных расчетов расходы и эти виды ремонта могут быть приняты в размере от 2 до 10% первоначальной стоимости машин и устройств. Причем, меньший процент отчисления — для капитальных сооружений и более сложных машин имеющих высокую первоначальную стоимость, более высокий процент отчисления — для машин и устройств, менее сложных и имеющих небольшую первоначальную стоимость.

Р = 0.02 · К, тенге, (9.16)

(КДКК-10)

Р = 0.02 · 18 948 000 = 378 960 те

(КК-12,5)

Р = 0.02 · 22 194 000 = 443 880 тенге Дополнительные расходы содержат затраты на содержании зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20% от всех эксплуатационных расходов.

· 20, тенге (9.17)

(КДКК-10)

УД = [(478 631+283386+5667.7+2 349 552+378960) / 80]· 20 = 874 049 тенге.

(КК-12,5)

УД = [(478 631+271656+5433.1+1 864 296+443880) / 80]· 20 = 765 974 тенге.

(КДКК-10)

УС= 478 631+283386+5667.7+2 349 552+378960+874 049 = 4 370 246 тенге

(КК-12,5)

УС= 478 631+271656+5433.1+1 864 296+443880+765 974 = 3 829 870тенге Себестоимость.

С = УС / УQ м, тенге (9.18)

(КДКК-10)

С = 4 370 246 / 5667 = 771 тенге

(КК-12,5)

С = 3 829 870 / 5433 = 705 тенге

В случаях, когда в сравниваемых вариантах механизации простой подвижного состава под разгрузкой и погрузкой будет разный, в эксплуатационные расходы следует включать затраты, связанные с простоем вагонов, автомобилей судов и других транспортных средств.

Уровень комплексной механизации определяются отношением объема КМПРР и СО к общему объему выполненных работ.

Дав качественный анализ рассматриваемым схемам механизации, определяются остальные показатели для каждого из вариантов механизации.

Себестоимость переработки одной тоны груза, с учетом всех производимых с ней операции, определяется как частное от деления общей суммы годовых эксплуатационных расходов на годовой объем механизированной переработки грузов.

При расчетах может оказаться, что при равных прочих показателях один вариант обеспечивает, в сравнении с другим, меньшую стоимость ПРР, но требует больших капиталовложений. В подобных случаях целесообразно подсчитать варианты срока окупаемости части капиталовложений. Этот срок окупаемости, может быть подсчитан по формуле.

t = (9.19)

где

t — срок окупаемости капиталовложении более дорого варианта, лет

tн — нормативный срок окупаемости, 6,7 лет.

t? tн

t? 6

(КДКК-10)

12 348 000/4370246 = 2 года

(КК-12,5)

15 594 000/3829870 = 4 года В случаях, когда рассматривается более двух вариантов, сравнительная экономическая эффективность более двух вариантов определяется по сумме годовых приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов Зп. При этом наилучшим вариантом является вариант, обеспечивающий минимум суммы расходов, т. е.

Зп = (КЕн + С) min, (9.20)

где К — капиталовложения, тенге Ен — нормативный коэффициент эффективности (принимается равным 0.15);

С — годовые эксплуатационные расходы, тенге

(КДКК-10)

Зп = (18 948 000 * 0.15 + 4 370 246) = 7 212 446 тенге

(КК-12,5)

Зп = (22 194 000 * 0.15 + 3 829 870) = 7 158 970 тенге Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах по каждому рассматриваемому варианту может быть установлена делением годового объема работ на общий контингент рабочих, занятых на переработке данного груза, т. е.

Это величина показывает, какое количество переработанных тонн груза приходится в среднем на человека в год.

Принятый вариант механизации должен обеспечить такой уровень производительности труда, который был бы ниже уровня, установленного на ближайшую перспективу, и обеспечивал дальнейший рост объема комплексно-механизированной переработки грузов.

В отдельных случаях производят сравнение вариантов по металлоемкости, энергоемкости и пр. Если сравниваемые средства механизации влияют на протяженности погрузочно-выгрузочных путей, авто подъездов, эти факторы также следует учитывать при окончательном выборе варианта.

При оценке сравниваемых вариантов комплексной механизации, одним из важнейших факторов является соответствие принимаемого варианта требованием автоматического управления производственными процессами.

Рассчитанные технико-экономические показатели для сравниваемых вариантов механизации сводятся в таблицу 9.2:

Таблица 9.2

Экономические показатели механизмов

Для выбора оптимального варианта механизации мы сопоставляем приведенные в таблице показатели. Если натуральные (не денежные) показатели у сравниваемых вариантов мало отличаются друг от друга, то сравнение вариантов производится по сроку окупаемости.

На основании анализа таблицы, мы делаем вывод, что козловой кран КДКК-10 требует меньше затрат и быстрее окупается.

10. Безопасность труда и экологическая безопасность Правительством Республики Казахстан в феврале 2004 года принят Закон РК «О безопасности и охране труда», в котором установлено, что в Республике Казахстан действует система нормативных правовых актов, содержащих единые нормативные требования по охране труда, обязательные для применения при проектировании, строительстве (реконструкции) и эксплуатации объектов, конструирования машин и механизмов и оборудования, разработке технологических процессов, организации производства и труда Постановлением поручено Министерству Труду и соцзащиты РК обеспечить формирование банка данных действующих государственных нормативных правовых актов по охране труда, и утвержден Перечень видов нормативных правовых актов, содержащих требования по охране труда.

В настоящее время в нашей стране очень актуален вопрос безопасности жизнедеятельности человека.

В соответствии с положениями конституции Республики Казахстан ставятся задачи по обеспечению безопасных и здоровых условий труда, автоматизации и механизации технологических процессов, внедрение совершенной техники безопасности, снижения трудоемкости работ.

Широкое внедрение автоматизации и механизации технологических процессов является одним из важнейших мероприятий по ликвидации производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Для этих целей предусмотрено гармоничное сочетание роста производительности труда с мероприятиями по дальнейшему облегчению условий труда. Научно-технический прогресс направлен для коренного улучшения условий труда и обеспечения техники безопасности.

10.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования сортировочной станции Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении сортировочных операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

— при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасноеместо (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км открайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава снегабаритным грузом — не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ

(производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их — под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам.

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

10.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травмам или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Условия труда — это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Неблагоприятные условия — могут приводить к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомления, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени. Условия труда на предприятии главным образом определяются: совершенством технологии, организацией трудового процесса, степенью его механизации и автоматизации, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования приспособлений и инструмента, санитарно-гигиенической обстановки и эстетизации производства. При определенном стечении обстоятельств, условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блескость: острые кромки, заусенцы и шероховатости на поверхности оборудования и инструментах, повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека; движущие машины и механизмы, химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизические факторы: физические перегрузки, нервно-психические перегрузки дежурного персонала.

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте воздействующий как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее в близи железных дорог.

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных станций, компрессоров и другого оборудования железнодорожных предприятий достигает 90−100 ДБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных (50−80 ДБ) и жилых (30−50 ДБ) помещений и неблагоприятно отражается на пассажирах и работниках железнодорожного транспорта.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы, редукторы, ходовые части. Большая интенсивность шума возникает от взаимодействия колес подвижного состава и пути, а так же от подачи звуковых сигналов.

В моторных вагонах электропоездов источниками шума являются мотор-компрессоры и тяговые двигатели. Шум в вагонах возникает в результате удара колес при движении на стенках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса. Наружный шум производится также ударами в ходовых частях, дребезжанием и стукам автосцепки, торможением. [15]

Внутренними источниками шума являются дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен и других конструктивных элементов вагона.

Одним из методов защиты от шума является защитный экран.

Эффективность экрана можно определить методом Реттингера, для чего определяют критерий затухания М по формуле: сравнение Сравнение расчетного показателя шума представлены в таблице 10.1.

Таблица 10.1

Сравнения расчетного показателя шума

l — уровень звукового давления в октавных полосах частот;

У — расстояние от источника шума (30 м) высота забора из железобетонных панелей Н=3 м;

Х — расстояние от экрана до наиболее удаленного (ширина погрузочно-разгрузочной площадки), Х=20 м;

Дl — величина снижения шума.

Кроме того, условия для воздействия опасных и вредных факторов на организм человека создаются, прежде всего, в связи с неудовлетворительным в отдельных случаях проектированием и содержанием территорий станций, служебных зданий и оборудования, низким качеством разработки технологических процессов и организации работ. В этом случае не исключается проявление потенциальных причин травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы выявить и исключить воздействие работающих опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций проводят всесторонний анализ условий труда. Объектами анализа условий труда являются: производственное оборудование, технологический процесс, трудовые операции и санитарно-гигиеническая производственная обстановка. При анализе оборудования исследуют прочность сооружений, надежность оборудования, наличие опасных зон и соответствия оградительных устройств. Требование техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, сигнализация безопасности, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучений.

Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них (электрический ток, излучение) не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения. Для проверки и оценки условий труда широко применяют технические методы исследований и испытаний измерение метеорологических условий, определение концентраций вредных веществ в воздушной среде, освещенности и уровня звукового давления и шума.

Для безопасности труда, важное значение имеет безаварийная работа и надежность оборудования. Поэтому правила и нормы охраны труда предусматривает проведение приемо-сдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и оборудования.

10.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на станции проектирования и изготовления, опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное управление и другие специальные средства защиты.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно или не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должны соответствовать требованиям.

Наибольшую безопасность обеспечить ограждения, блокированные с машинами. Если такое ограждение снято с положенного листа, или неправильно установлено, то машину нельзя пустить в ход. Вместе с тем конструкция с блокировкой такова, что ограждение не может быть открыто или снято до полной остановки.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих, о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют световые и звуковые сигналы, различные условные знаки, и указатели. Светоцветовая и знаковая сигнализация применяются на железнодорожном транспорте также как средство безопасности движения поездов. При перемещении грузов применяется знаковая сигнализация, подаваемая крановщику условными движениями рук.

Разрывы и габариты безопасности между машинами и устройствами, между зданиями и устройствами — это минимально допустимые расстояния между объектами, сокращение габаритов которых создает опасность травмирования. Строгое соблюдение габаритов подвижного состава и приближения строений, разрывов подвижного состава и приближения строений, разрывов между оборудованием и строительными конструкциями имеет большое значение для безопасности труда.

Обязательным условием безопасности является прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для предупреждения аварий в таких установках, техника безопасности предусматривает профилактические испытания, которым следует подвергать оборудования, работающие под давлением, подъемные устройства и грузозахватные приспособления к ним, и другие. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм, предусмотрена система планово-предупредительных осмотров и ремонтов.

Территория грузовых дворов и сооружения грузового хозяйства должны отвечать требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Для этого необходимо, чтобы проезжая часть дорог и места погрузки-выгрузки имели твердое покрытие. Постоянные склады пылящих и химических грузов следует располагать на расстоянии не ближе 300 м от служебных и жилых зданий. Нужно, чтобы твердые покрытия, или переносные настилы через рельсовые пути имели ширину 1,5 м для прохода грузчиков, и 3 м для перемещения средств механизации. Пол грузовых платформ должен находиться на уровне 1 100 мм от верха головки рельса Ширина рамы со стороны железнодорожного пути предусматривается не менее 3 м, а со стороны авто-подъезда — не менее 1,5 м.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства железных дорог, осуществляется на основании СНИПа 11−92−76. (Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий) и указаний к проектированию вспомогательных зданий и помещений предприятий железнодорожного транспорта.

10.4 Санитарно-технические мероприятия Метеорологические условия воздушной среды Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава согласно СНИП-М относят к физической средней тяжести с категорий работ II а, связанной с постоянной ходьбой, выполняемым стоя и не требующая перемещения тяжести.

Температура в теплый период года не должна превышать 20−230 С, холодный и переходный период года — 17−200 С.

Скорость движения воздуха в теплый период -0,3…0,4 м/с, в холодный и переходный период года -0,2…0,3 м/с.

Вентиляция Во всех помещениях, где находятся подвижной состав, и имеет место хотя бы кратковременный запуск двигателя локомотива, должна предусматриваться общее обменная приточно-вытяжная вентиляция. Независимо от наличия систем принудительной вентиляции необходимо обеспечить естественное проветривание помещения.

Кратность воздухообмена для помещений технического обслуживания должна обеспечиваться 2−3 кратным обменом воздуха за час. Для контроля за воздушной средой в помещении устанавливаются контрольноизмерительные приборы (аспирационный психрометр, термометр, чашечный анемометр, газоанализатор).

Количество воздуха необходимое для обеспечения требуемых параметров воздушной среды в производственном объекте

W= V K (10.1)

где V — объем помещения.

V = abc =322×6 =1932 м³

К = 2,5 — кратность воздухообмена (2).

W=1932×2,5 = 4830 м³/ч Определив производительность, подбираем тип вентилятора, в данном случае ЦАГИ — 6. Анализ воздуха на содержание выбросов токсичных веществ осуществляют регулярно в сроки, согласованные с органами санитарного надзора.

Помещение для технического обслуживания оборудуют приточной — вытяжной, а канавы и траншеи для осмотра подвижного состава приточной вентиляцией.

Освещение Естественное освещение в помещении боковое, верхнее. Оно характеризуется коэффициентом естественной освещенности е = 0,25 в соответствии со СНиП для II разряда зрительной работы: общее наблюдение за ходом производственного процесса.

Расчет площади световых проемов осуществляется по следующей формуле. [16]

Fок = Fпол х е (10.2)

где Fпол = 322 — площадь пола участка.

е = 0,25 — коэффициент естественной освещенности.

Fок = 322×0,25 = 80,5 м².

В помещении применяется общее искусственное освещение. В соответствии со СНиП освещенность помещения должна быть при освещении лампами накаливание не менее 30 Люксов.

Общая световая мощность ламп определяется по формуле

Wосв = R O Fпол (10.3)

Где R = 15−20 Вт/м² — норма расхода электроэнергии;

O = 2100 чпродолжительность работы освещения в течение года.

Wосв =15×2100×322 = 10 143 000 Вт. ч = 10 143 кВт. ч

Выбираем электрические светильники ПУ-100, влагозащищенный с мощностью лампы накаливания 100 Вт, потребность количества ламп накаливания для помещении технического обслуживания определяется по формуле:

п = (10.4)

где п — количество ламп;

Р = 100 Втмощность одной лампы накаливания.

Аварийное освещение в помещении линии: для эвакуации людей должно быть не менее 0,5 лк, для продолжение работ не менее 1 лк.

Санитарно-бытовые помещения Группа производственных процессов III согласно СНиП-а, то есть, производственные процессы с резко выраженными вредными факторами при воздействии на работающих веществ 3-го и 4-го классов опасностей.

Состав санитарнобытовых помещений включает: душевые, помещения для обезвреживания специальной одежды и обуви, респираторные.

При производственных процессах III группы устройство питьевого водоснабжения следует размещать в соответствии с санитарными правилами и ведомственными нормами проектирования.

Для своевременной и эффективной до врачебной помощи в помещении технического обслуживания должны иметься аптечки с набором необходимых медикаментов и приспособлений. Для оказания первой медицинской помощи и контроля за состоянием здоровья работающих и пассажиров в станциях организуется медицинские пункты. Медицинские пункты обеспечиваются необходимыми медицинскими принадлежностями и лекарственными средствами. До поступления на работу перед сменой все работники должны проходит общий медицинский осмотр.

Индивидуальные средства защиты Во время работы рабочие должны пользоваться защитными приспособлениями. Допуск к работе без спецодежды и защитных приспособлении запрещается. Рабочие зоны технического обслуживания ТО должны быть обеспечены комбинезоном, хлопчатобумажными костюмами, рукавицами, фартуком резиновым, сапогами, т. е. спецодеждой, спец обувью и средствами индивидуальной защиты. В 1985 году был принят «Инструкция о порядке обеспечения рабочих и служащих специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты» и по этой инструкции для защиты работающих от вредных и опасных производственных факторов администрация предприятия обязана своевременно обеспечивать работающих бесплатными исправными средствами индивидуальной защиты.

10.5 Электробезопасность Основными причинами поражения электротоком при работе с оборудованиями являются: неправильное устройство электрических установок, отсутствие заземления, применение оголенных проводов, несоблюдение технических правил обращения с электрическим током.

Ремонтные участки относятся к помещениям без повышенной опасности в соответствии с характеристикой рабочей зоны.

По условиям электробезопасности (ПУЭ) приборы и устройства в участке относят к электроустановкам напряжением до 1 кВ с глухо заземленной нейтралью.

На предприятии в качестве электроэнергии используют переменный ток напряжением 220/380 В промышленной частоты 50 Гц.

Защита от опасности поражения электрическим током при работе с электрооборудованием, находящимся под напряжением, необходимо использовать общие и индивидуальные электрозащитные средства. К общим средствам защиты относятся: защитные ограждения, заземление, зануление и отключение корпусов электрооборудования, которые могут оказаться под напряжением: предупредительные плакаты, вывешиваемые у опасных мест, автоматические воздушные выключатели.

Все электрооборудование с рабочим напряжением выше 42 В должно быть заземлено и занулено. Осветительную и силовую проводку выполняют в трубах. В качестве заземлителя используют стальные трубы диаметром 35−60 мм, угловую сталь толщиной не менее 4 мм, стальные стержни диаметром 10−16 мм.

Для защиты от статического электричества используют заземляющие устройства, анти электрические предохранительные приспособления, средства индивидуальной защиты.

Заключение

Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе республики. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 76,8%.

Разработанный в данной дипломной работе технологический процесс работы станции Кызыл-Сай определяет найвыгоднейшую, обоснованную в технико-экономическом отношении систему организации работы станции.

По результатам данной работы можно сказать следующее. Так как в скором времени на станции планируется открыть, переработку среднетоннажных контейнеров, мы подробно рассмотрели варианты механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для технико-экономического анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателей, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов и т. п.

Капитальные вложения полные:

Козловой кран КДКК-10 — 18 948 000 тыс. тенге Козловой кран КК-12,5 — 22 194 000 тыс. тенге Годовые эксплуатационные расходы:

Козловой кран КДКК-10 — 4 270 246 тыс. тенге Козловой кран КК-12,5 — 3 829 870 тыс. тенге Себестоимость переработки одной тоны груза:

Козловой кран КДКК-10 — 771 тенге Козловой кран КК-12,5 — 705 тенге Трудовые затраты полные:

Козловой кран КДКК-10 — 187 209 челсмен Козловой кран КК-12,5 — 187 209 челсмен Срок окупаемости:

Козловой кран КДКК-10 — 2 года Козловой кран КК-12,5 — 4 года На основании анализа проделанных расчетов, мы делаем вывод, что козловой кран КДКК-10 требует меньше затрат и быстрее окупается.

1. Коган А. А. Контейнерная транспортная система. — М.: Транспорт, 2008. — 268 с.

2. Омаров А. Д., Кабашев Р. А., Ли С. В., Кобдиков М. А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. — Алматы: КазАТК, 2000. — 154 с.

3. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). — М. Транспорт, 2001. — 200 с.

4.Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М. Транспорт, 2003. — 343 с.

5. Перевозка грузов по железным дорогам: справочник / Под ред. Н. А. Гундобина — М.: Транспорт, 1999 — 456 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др. — М.: Транспорт, 2000. — 351 с.

7. Пакетные перевозки грузов. Под ред. П. К. Клеменщука. — М. Транспорт, 1999. — 263 с.

8. Шрамов А. А. Пособие приемосдатчику груза. — М.: Транспорт, 2005. — 176с.

9. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы

10. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А. А. Смехова — М. Транспорт, 2001 — 239 с.

11. Транспортная тара. Справочник / А. И. Телегин, Ю. А. Балберин и др. — М. Транспорт, 1989 — 216 с.

12. Организация движения на железнодорожном транспорте. / Под. ред. проф. Кочнева Ф. П., Транспорт, 2000 г.

13. Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987 г.

14. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2007 г.

15. Акулиничев В. М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2002.

16. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 2008 г.

17. Рожниковский М. А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1999.

18. Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 2005. 142 с.

19. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1996 г. 240 с.

20. Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 2007. 126 с.

21. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 2003. 122 с.

22. Акулиничев В. П., Куджрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М." Транспорт", 1973 г.

23. Сергеев П. М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1993 г.

24. Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1999 г.

25 Белов И. В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 2003 г.

26. Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1993 г.

27. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1999, 295 с.

28. Варгун В. И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М.1999 г. 71 с.