Совершенствование организации перевозочного процесса

• Введение
• 1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта
• 1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса
• 1.2 Технико-эксплуатационная характеристика станции Н
• 1.3 Технология переработки вагоно — и поездопотоков на станции
• 1.3.1 Технология работы парка приема
• 1.3.2 Организация работы сортировочной горки
• 1.3.3 Организация обработки вагонов в сортировочном парке
• 1.3.4 Технология работы парка отправления
• 2. Теоретическая часть: Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС)
• 2.1 Задачи АСУСС и их информационное обеспечение
• 2.2 Особенности технологии работы станции в условиях АСУСС
• 3. Практическая часть: Технико-экономические расчеты
• 3.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции
• 4. Экологическая безопасность на железнодорожном транспорте
• 5. Охрана труда
• 5.1 Требования пожарной и взрывобезопасности
• 5.2 Для обеспечения пожарной и взрывобезопасности при производстве работ на станции запрещается
• 5.3 Требования и порядок действий в аварийных ситуациях
• 5.4 Требования безопасности после окончания работы
• 5.5 Должностная инструкционная карточка на дежурного по станции
• Заключение
• Список литературы

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

железнодорожный транспорт сортировочная станция Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.

Линии железных дорог Казахстана оборудуются системами автоблокировки (автоматического регулирования движения поездов по светофорам), диспетчерской централизации, когда из диспетчерского помещения выполняется приготовление маршрутов движения поездов и управление сигналами на промежуточных станциях. Системы автоблокировки, работающие на основе электрических рельсовых цепей в пределах блок — участка — расстояния между двумя попутными светофорами — являются массовыми средствами регулирования движения. Стрелочные переводы на станциях оборудуются специальными электроприводами для перевода стрелок со специальных постов управления движением поездов и маневровых составов. Системы автоблокировки, диспетчерской централизации на участках, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, современные средства связи образуют в совокупности технический комплекс автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Начало использования ЭВМ в области эксплуатации железнодорожного транспорта было начато в конце 50-х годов. В начале 60-х годов на машинах первого поколения решались следующие задачи: расчет плана формирования на направлениях, прогноз выгрузки на плановые сутки, прокладка «ниток» грузовых поездов в графике, распределение грузопотоков с помощью методов линейного программирования и т. д.

Значительный вклад внес член-корреспондент АН СССР Герой Социалистического Труда, профессор А. П. Петров. По его инициативе было во ВНИИЖТе в 1959 году организовано Отделение ВТ, руководителем которого он был 18 лет. Под руководством А. П. Петрова в 1960;1964 гг была разработана и введена в эксплуатацию на Московской железной дороге система автоматизированного учета и оперативного управления перевозочным процессом с применением электронно-вычислительной техники.

Система включала ВЦ дороги, сеть дистанционной передачи данных информации на участках Московско-Курского отделения дороги и технологию машинного решения некоторых задач управления, учета. Параллельно велись работы по созданию опытной (в 1966 г) системы автоматизации управления движением поездов («участковый автодиспетчер») на участке Люберцы — Черусти.

В конце 60-х создаются лаборатории, затем ВЦ на Горьковской, Октябрьской, Свердловской, Донецкой дорогах. Появилась 1-ая ЭВМ («Минск-22») Ленинград — Сортировочный — Московский.

Накопленный опыт и технический потенциал позволили перейти к новой ступени развития — создание комплексной АСУЖТ.

В период с 1974 — 84 гг основные фонды хозяйства ВТ увеличились в 4 раза, поэтому объемы работы ВЦ увеличились в 3,8 раза. Так, в 1985 г ежесуточно обрабатывалось на ЭВМ более 100 млн. знаков входной информации для решения 30 комплексов задач. К 1991 г все дороги имели ЭВМ 3−4-го поколения. Все дороги получили мощные модели ЭВМ, средства телеобработки, комплекты аппаратуры передачи данных.

АСУСС создана для следующих целей:

сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;

формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;

решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления. [1]

1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта

1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса

Организация перевозок и управление движением поездов является одной из основных функций железных дорог, в том числе АО «Национальная компания «?аза?стан темір жолы», осуществление которой на должном уровне стало возможной лишь в результате повсеместного внедрения информационных технологий, способствующих повышению оперативности принятия управленческих решений и их обоснованности.

В этих условиях наибольшая роль отводится новым, нетрадиционным решениям в области информационного обеспечения процессов управления. Это связано с тем, что повышение эффективности перевозочного процесса традиционными методами по существу исчерпало себя. Таким образом, на первый план выступает оптимизация информационных потоков, построенная на базе системного подхода.

Информационные технологии позволяют практически мгновенно подключаться к любым информационным системам (сетям), получать всю необходимую информацию и использовать ее для анализа, прогнозирования, принятия оптимальных управленческих решений в сфере поездной и грузовой работы.

Основой в организации перевозочного процесса является: наличие парков вагонов на станции к отправлению, информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов, а также их предполагаемого наличия на станциях к началу планируемого периода.

В процессе оперативного планирования составляется план приема поездов с учетом оптимального чередования подвода на станцию разборочных и транзитных поездов, исходя из условий обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и сортировочной горки. Также рассчитывается план поездообразования, в котором устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав, его формирования и готовности каждого состава к отправлению.

Исходными данными для составления такого плана является:

наличие на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

план подвода поездов и наличие в них вагонов (групп вагонов0 по назначениям плана формирования;

количество, назначение и предполагаемое время уборки вагонов после окончания грузовых операций;

наличие и ожидаемое прибытие локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;

технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

Оптимальное управление перевозочным процессом (рис.1) основанное на информационных технологиях базируется на существующих автоматизированных (АСУ КТЖ) и информационных систем управления (ИСУ КТЖ).

Единая информационная среда опирается на следующие принципы: транспортно-экономические связи; оптимизация транспортных издержек при неизменных тарифах; управляемость всех сфер деятельности; прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов; доступность инфраструктуры; повышение эффективности производства при безусловном обеспечении безопасности перевозок; единые транспортно-транзитные коридоры.

Для обеспечения координации и управления перевозочным процессом при соблюдении договоров доставки и оптимизации транспортной составляющей на их выполнение в рамках реализации комплекса задач по оптимизации перевозочной деятельности создаются системы сквозных информационно-управленческих и аналитических технологий.

Реформирование структуры управления НК «КТЖ» оказывает непосредственное влияние на организацию, управлению и координацию движением поездов. Совершенствование управления перевозочного процесса основано на внедрении Центра управления перевозками (ЦУП), с применением информационных технологий для оптимизации эксплуатационных расходов и сроков доставки грузов с обеспечением безопасности движения поездов.

Цель управления организацией — эффективное использование всех технических, экономических, организационных и социальных возможностей для достижения высоких результатов деятельности организации.

Рациональное управление предполагает системное выполнение следующих типовых элементов управленческого цикла, общих для всех организаций: прогнозирование и планирование; организация работы; координация и регулирование; активизация и стимулирование; контроль, учет и анализ.

Комплекс основных задач ЦУП:

реализация на базе автоматизированной системы управления перевозочным процессом сквозных информационно-управленческих технологий;

перехода на двухуровневую систему управления перевозочным процессом: НК «КТЖ» — региональный центр управления перевозками (укрупненное);

оптимизация штата работников НК «?аза?стан темір жолы» за счет структурных изменений (оптимизация численности ДНЦ и ДСП за счет удлинения участков обращения локомотивов до 350−500 км при существующей протяженности от 100−250 км);

улучшение качественных и количественных показателей (увеличение участковой скорости, сокращение простоя вагонов на станциях, ускорение оборота вагонов повышение среднесуточной производительности локомотивов, вагонов, повышение транзитности вагонопотоков, увеличение пропускной способности диспетчерских участков и др.);

рациональное использование локомотивного и вагонного парка на основе полной информации в реальном масштабе времени о дислокации и техническом состоянии подвижного состава;

экономия потребления энергоресурсов и эксплуатационных расходов на перевозки от внедрения современных методов управления работы диспетчерского персонала;

ужесточение контроля над соблюдением норм выполнения технологических операций с подвижным составом, техническими средствами, тем самым сокращение времени графика производственных процессов;

контроль над соблюдением норм пребывания подвижного состав стран СНГ и Балтии с использованием Системы Автоматизации Идентификации Подвижного Состава (САИПС);

снижение размера штрафных санкций за счет повышения качества выполнения транспортных услуг.

Основные эксплуатационные показатели диспетчерской системы АЦУП:

· непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов и других данных в реальном масштабе времени;

· автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от действующего графика движения поездов (задание маршрутов на станциях, управление стрелками и сигналами, объектами энергоснабжения и др.);

· прогнозирование возможного отклонения от действующего графика движения поездов и выдача рекомендаций ДНЦ о необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизация управления движением поездов на участке при отклонениях от действующего графика с выходом на регулярный график;

· отображение и документирование графика исполненного движения (ГИД) поездов;

· автоматическое ведение протокола действий ДНЦ и контроля состояния объектов на участке за смену (указанная информация записывается в отдельный защищенный файл);

· контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке;

· передача ответственных команд на линейные пункты (перечень таких команд и форма из защиты от несанкционированного доступа согласовывается с заказчиком). К ответственным командам относятся: вспомогательная смена направления, искусственная разделка маршрутов, аварийных перевод стрелки и др.;

· возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система вырабатывает «совет» ДНЦ о каждой операции, решение принимает ДНЦ) и в ручном режимах, в последнем случае все действия по формированию команд выполняет ДНЦ, система только выполняет приказы и осуществляет сбор информации, ее обработку, отображение и регистрацию;

· обмен необходимой информацией с соседними участками и с информационно-управляющими системами верхнего уровня (АСУОП), а также с другими информационными системами железнодорожного транспорта;

· сбор и предварительная обработка диагностической информации о техническом состоянии средств системы, каналов передачи информации, устройств автоматики, телемеханики и связи на перегонах и станциях; эта информация выдается на АРМ дежурного по ШЧ и на АРМ ДНЦ (с различной степенью детализации);

· сбор и предварительная обработка информации от путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ и др.);

· сбор и обработка информации о состоянии устройств контактной сети и энергоснабжения, отображение этой информации на АРМ энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке;

· сервисное обслуживание ДНЦ: отображение ТРА станции с подробным описанием полезной длины приемоотправочных путей, наличия и характеристики подъездных путей и др.

Диспетчерский центр оснащен средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса (мнемосхема железных дорог, информационное табло), а также автоматизированными рабочими местами (АРМ) диспетчеров. В операционном зале АЦУП размещаются главный и локомотивный диспетчеры, диспетчер-вагонораспределитель, сменные диспетчеры железнодорожных направлений. К системе подключены также АРМ руководящих работников.

Информационное обеспечение АЦУП, сбор, обработка данных и решение задач верхнего уровня АСУЖТ осуществляются ГВЦ, основными задачами которого являются: контроль поездного положения на станциях и важнейших направлениях (поездного положения сети, а также на выделенных станциях и участках); непрерывный учет передачи поездов и вагонов через междорожные стыковые пункты; контроль над проследованием пассажирских поездов; анализ работы сети железных дорог; расчет показателей работы сети железных дорог; контроль над соблюдением плана формирования поездов (ПФП), выполнением сменно-суточного плана работы железных дорог, дислокацией и состоянием рефрижераторного состава; слежение за размещением и продвижением крупнотоннажных контейнеров и др.

АСУОП базируется на информации о каждой единице управления (локомотив, поезд, вагон, контейнер и т. д.) и функционирует в режиме «on line». Система обеспечивает обмен данными между абонентами и подсистемами АСУОП как в пределах полигона сети, так и между ИВЦ ОЦ и ГВЦ. Создана сеть передачи данных, обеспечивающая межмашинный обмен данными между ИВЦ железных дорог и ГВЦ, АСУСС, АСУГС, АСУКП и другими обрабатывающими центрами.

Отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения (ГИД) поездов, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу абонентам диспетчерских приказов обеспечивает АРМ ДНЦ.

На нижнем уровне АСУЖТ организованы ВЦ ОС, на базе которых функционируют АСУСС. Они обеспечивают организацию работы сортировочной (опорных) станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учет накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации о формируемых составах, выдачу натурных листов и др. сопроводительных документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станции и поездных диспетчеров об отправляемых поездах.

АСУСС, наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов, реализует также функцию контроля над планом формирования поездов, слежения за специальным подвижным составом, автоматизации оперативной статистической отчетности и др. Одновременно АСУСС осуществляет функции концентратора поездной информации для АСУ ОЦ.

Реализация на основе АЦУП задач информатизации технологических процессов оперативной работы обеспечивает формирование единой модели перевозочного процесса и создает условия для внедрения безбумажной технологии перевозок.

Развитие принципов автоматизированного диспетчерского управления на участках способствует созданию на узловых и сортировочных станциях условий перехода станционной блокировки на микропроцессорную систему развития, что обеспечит экономический эффект рационального использования технических средств.

Переход к новой структуре управления связан с отработкой управления и координации поездной и грузовой работой на основе информационных технологий. Данный процесс характеризуется налаживанием механизмов сбора первичной информации о состоянии объектов управления.

Новая информационная система управления перевозочным процессом обеспечивает слежение за движением поездо-потоков в реальном масштабе времени. Внедрение этой системы позволит НК «КТЖ» улучшить транспортно-грузовое и информационное обслуживание, увеличить объем и доходность перевозок от организации продвижения грузо-и вагоно-потоков, интегрироваться в международную транспортную магистраль. [2]

Рисунок 1.1 Оптимальное управление перевозочным процессом.

1.2 Технико-эксплуатационная характеристика станции Н

Станция Н является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков, работающая на четыре направления: К., П., Г., С.

Направление С примыкает к станции М.

К станции прилегают перегоны:

а) станция Н — станция М — трехпутный;

б) станция Н — станция Ж — двухпутный;

в) станция Н — обгонный пункт № 19 — двухпутный.

Основные средства сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах:

а) Н — станция Ж — двухпутная односторонняя автоблокировка;

б) Н — О.П. № 19 по четному пути — однопутная двусторонняя релейная автоматическая блокировка, по нечетному пути — двухпутная односторонняя автоблокировка;

в) Н — станция М: по нечетному Ш и четному П путям — односторонняя автоматическая блокировка; по среднему I пути — двусторонняя автоматическая блокировка;

г) по 1 пути: — двусторонняя автоматическая блокировка для движения четных и нечетных поездов, по П пути — односторонняя автоблокировка для движения четных поездов, по Ш пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных поездов.

Сортировочная горка оборудована:

1. На 1 тормозной позиции два вагонных замедлителя: №№ 1 и 2 типа КВ-3;

2. на II тормозной позиции 6 вагонных замедлителей типа КВ-3;

№№ 3 и 4 — на первый пучок путей сортировочного парка,

№№ 5 и 6 — на второй пучок путей сортировочного парка,

№№ 7 и 8 — на третий пучок путей сортировочного парка;

3. На III тормозной позиции установлены 65 вагонных замедлителей типа РНЗ-2. Светофорной сигнализацией АЛСН.

4. Системой КГМ-РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

5. Телетайпной связью:

а) для передачи сортировочных листов от маневрового диспетчера операторам автоматизированной сортировочной горки, старшему регулировщику скорости движения, составителю поездов на горке;

б) для списывания поездов, выставляемых в нечетный, четный и прибывающих в парки станции.

6. Башмакосбрасывателями полукрестовинного типа, которые установлены на III тормозной позиции на путях с 31 по 37, за предельными столбиками, а на путях с 13 по 23 на расстоянии 300 метров от него с противоположной стороны горки все пути сортировочного парка оборудованы башмакосбрасывателями.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция с четырьмя компрессорами типа ВП-20/8.

Посты ЭЦ-1 в ЭЦ-2 станции оборудованы устройствами электрической маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом — манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Пост ЭЦ-1 управляет 74 стрелками и 88 сигналами обоих горловин предгорочного парка, нечетной горловины главного парка и III обводного пути, а также горловины парков ранжирного, технического и пассажирского.

Пост ЭЦ-2 управляет 126 стрелками и 136 сигналами обеих горловин нечетного парка и четной центральной горловины главного парка.

Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны ст. С, Ж, обгонного пункта № 39.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами типа СПГБ-4М и управляются с горочного пульта.

В четной горловине сортировочного парка (парка формирования) станции H стрелочные переводы оборудованы электропроводами и управляются с двух маневровых вышек МВ-2, МВ-4.

Пост МВ-2 управляет 17 стрелками и тремя сигналами из них стрелки № 186 и № 192 имеют двойное управление с пульта МВ-2 и поста ЭЦ-2.

Пост МВ-4 управляет 11 стрелками и одним сигналом. Границей между постами ЭЦ-2 и МВ-2 являются светофоры М214, М210, М212, а между постами МВ-2 и МВ-1 светофоры М218, М220.

Маневровая вышка МВ-2 обслуживается в смену одним дежурным по парку формирования. Маневровая вышка МВ-1 обслуживается в смену одним оператором поста централизации.

Станция оборудована:

а) поездной радиосвязью ЖР-3М, установленной на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2.

б) маневровой радиосвязью ЖРУ-СС-ЛС, установленной на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2 в помещении дежурного по горке в помещении дежурного по парку формирования для связи с маневровыми локомотивами горки и парка формирования и транзитными тепловозами, а также в помещении маневрового диспетчера по местной работе для связи с тепловозами, работающими по местной работе.

в) переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, постами ЭЦ-1, ЭЦ-2 маневровым диспетчером по местной работе, дежурным по парку формирования дежурным по горке оператором МВ-4, дежурным по путям трудового района.

г) двумя электронно-вычислительными машинами типа ЕС-1010 и необходимым количеством дисплеев, телетайпов для работы в условиях АСУСС.

д) двусторонней парковой связью дежурного по посту ЭЦ-1, дежурного по посту ЭЦ-2, дежурного по горке, маневрового диспетчера с сортировочным и предгорочным. Парками дежурного по посту ЭЦ-2 с нечетным, четным парками и центральной горловиной станции.

Переговорные колонки парковой связи установлены:

— в предгорочном парке — 30 шт.

— на горбе сортировочной горки — 4 шт.

— в районе работы старшего регулировщика СДВ — 6 шт.

— в районе работы регулировщиков СДВ — подрезчиков на третьей тормозной позиции — 12 шт.

в глубине сортировочного парка — 25 шт.

в районе парка формирования — 11 шт.

в четном парке — 23 шт.

в нечетном парке — 31 шт.

Для приема грузовых документов от локомотивных бригад разборочных поездов против горби между стрелками № 65 и № 69 установлен бункер.

Для пересылки грузовых документов из одного района станции в другой имеется пневматическая почта между станционным технологическим центром и конторой четного, нечетного парков.

Для списывания поездов сходу во входных горловинах установлены телетайпы:

а) нечетный телетайп со стороны станции С для списывания прибывающих нечетных поездов в нечетный предгорочный и главный парки.

б) четный телетайп во входной горловине четного парка, для списывания прибывающих поездов со станции Ж и обгонного пункта № 39 в четный, главный и предгорочный парки.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3, которые закреплены по районам:

1. Горочный локомотив — расформирование, формирование, осаживание, используется для работы в парке формирования.

2. Локомотив парка формирования — маневровая работа в парке формирования, приемо-отправочных парках, на подъездных путях.

3. Транзитный локомотив — обработка пассажирских составов в техническом парке, производство маневровой работы в главном парке.

4. Дополнительный транзитный локомотив — подготовка пассажирских состав в техническом парке, производство маневровой работы в главном парке. Развозной локомотив — производит подачу и уборку вагонов на и с подъездных путей в т. ч. грузовой район и ОП № 39.

Количество маневровых локомотивов изменяется в зависимости от фактического вагонопотока. Маневровые локомотивы имеются во всех районах станции и привлекаются для выполнения любых маневровых операций в т. ч. для выполнения работ на подъездных путях. Для выполнения расформирования составов на горке привлекается электровоз серии ВЛ-60.

Станция имеет:

а) локомотивное депо 1 группы — основное депо для электровозов грузового и пассажирского движения, маневровых тепловозов, пункт технического осмотра тепловозов электровозов грузового и пассажирского движения;

б) вагонное депо грузового движения;

в) вагонное депо пассажирского движения;

г) дистанцию пути;

д) дистанцию сигнализации и связи;

е) энергоучасток;

ж) дистанцию погрузо-разгрузочных работ;

з) дистанцию гражданских сооружений.

В каждом приемо-отправочном парке станции имеются помещения для работников смен основного пункта технического осмотра и укрупненного текущего ремонт вагонов, электросварочные линии, двусторонняя оповестительная парковая радиосвязь, стеллажи открытого и закрытого типов для хранения запасных частей и подъемно-транспортных средств.

В нечетном и четном парках имеются узкоколейные линии с тележками (самоходные типа «Курган» и ручные) для транспортировки инструмента, запасных частей материалов. Пульт опробования автотормозов имеется только в нечетном парке.

В главном парке имеется аккумуляторная для подзарядки ручных электрических фонарей водопроводная сеть, склад топлива для экипировки пассажирских составов.

Эксплуатационная работа станции заключается в выполнении следующих операций:

а) приеме, обработке и отправлении пассажирских поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформировании и формировании пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформировании и формировании технических маршрутов, сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и не общего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевеске вагонов, согласно требований Устава ж. д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемо-отправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и выставляются в четный и нечетный приемо-отправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки, сортировки вагонов.

Вагонопоток со скоропортящимися грузами, прибывший с холодными и разборочными поездами в нечетном и четном направлении имеет ту же последовательность следования, что для транзитных поездов с переработкой, а при необходимости и с подачей на пути пункта водопоя, для снабжения водой и экипировки рефрижераторных поездов и секций.

Вагонопоток технически неисправных вагонов от транзитных поездов без переработки и переработкой после отцепки подается на пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта ВЧД-8.

Маршруты следования поездных локомотивов:

а) к нечетным грузовым поездам через контрольный пост с нечетной стороны и выходную горловину нечетного парка;

б) из-под нечетных грузовых поездов через выходную горловину нечетного парка;

в) к нечетным грузовым поездам, а также из-под четных грузовых поездов через центральную горловину на пути депо или парка отправителя;

г) из-под поездов, прибывающих в расформирование через горловину предгорочного парка, по одному из предгорочных путей, по четному или нечетному главным путям, горловинам и путям главного парка в депо и по III обводному пути через нечетный парк. Грузовой двор, часть территории ж. — д. станции, имеющая комплекс сооружений и устройств, предназначенных для приёма, погрузки, выгрузки, сортировки грузов и их краткосрочного хранения. В зависимости от объёма и структуры грузопотока грузовой может быть общего типа и специализированный по роду груза. На станции Н грузовой двор общего типа. На станции Н оптимальная расстановка вагонов по местам разгрузки и загрузки, а также автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов производится с помощью ЭВМ. На территории грузового двора размещаются товарная контора, информационное бюро, контора грузового двора, служебные помещения, ремонтные мастерские, гаражи, а также козловые, мостовые и стреловые краны, электро — и автопогрузчики и др. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций. Объем работы станции представлен в таблице 1.1 На основании таблицы составлена диаграмма вагонопотоков. [3]

Таблица 1.1

Суточный вагонопоток станции

Таблица 1.2

Погрузка выгрузка вагонов станции

1.3 Технология переработки вагоно — и поездопотоков на станции

1.3.1 Технология работы парка приема

При разработке технологического процесса обработки поездов в парке прибытия устанавливаются:

порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование;

порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования;

нормы времени и технологические графики обработки составов;

потребное число бригад ПТО и количество групп в каждой бригаде.

Для своевременной обработки поездов в парке прибытия при разработке технологического процесса должны быть установлены: порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование; порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования; нормы времени на отдельные операции и технологические графики обработки составов; количество групп в каждой бригаде и потребное число бригад пункта технического обслуживание вагонов (ПТО).

Продолжительность обработки состава поезда в парке прибытия регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра. Подготовка прибывшего на станцию поезда к расформированию состоит в следующем: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады, проверка соответствия состава натурному листу и ранее полученной и обработанной телеграмме — натурному листу, уточнение составленного по данным телеграммы натурного листа сортировочного листа, отцепка поездного локомотива, технический и коммерческий осмотр вагонов; подготовка составов к маневрам, включая разъединение и подвешивание рукавов тормозной магистрали. Для сокращения продолжительности обработки составов и доведения ее до уровня, регламентированного типовым технологическим процессом бригада ПТО комплектуется на нескольких групп, одновременно осматривающих разные части состава. При этом средняя продолжительность технического осмотра будет равна:

мин (1.1)

где m — число вагонов в составе;

среднее время, затрачиваемое группой осмотрщиков на осмотр одного вагона ;

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО .

мин. (1.2)

Техническое обслуживание вагонов обычно выполняют бригады, состоящие из 2−4 групп работников пункта технического обслуживания вагонов.

О времени прибытия и пути, на который будет принят поезд, дежурный по станции заблаговременно извещает причастных работников ПТО, технической конторы и приемщиков поездов. Очередность расформирования составов им сообщает маневровый диспетчер. С учетом этой информации планируется последовательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Независимо от времени начала операций расформирования одна из групп вагонников обязательно осматривает прибывающий состав на ходу — для выявления неисправностей, которые не могут быть выявлены на стоянке.

По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в ОТК номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (для ремонта, перегрузки, проверки груза). Это информация учитывается при составлении сортировочного листка. Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в предгорочном парке указаны в графике обработки поезда, поступающего в переработку (рисунок 1.1).

Моментом окончания технического осмотра состава, является время снятия ограждения с пути. Время окончания технического обслуживания каждого состава старший осмотрщик вагонов периодически через 2,5 часа отмечает в журнале ВУ-14, находящимся у дежурного по станции поста ЭЦ. Время окончания коммерческого осмотра каждого состава отмечается в специальном журнале формы ГУ-98, который ведется старшим приемщиком поездов, находящимся в станционном технологическом центре. Данные об окончании коммерческого осмотра и выявленных замечаниях старший приемщик поездов получает по телефону от приемщиков поездов предгорочного парка. [4]

1.3.2 Организация работы сортировочной горки

Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов и др.);

г) включить устройства автоматизации сортировочной работы (ГАЦ, АРС, АЗСР и др.).

Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительских постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и в зависимости от складывающейся обстановки при необходимости корректировать их работу.

В маршрутном режиме маршрутные задания для отцепов расформируемого состава вводятся дежурным по горке вручную до начала, либо в ходе роспуска. В процессе роспуска КГМ обеспечивает автоматический перевод стрелок в соответствии с маршрутными заданиями и регулирование скоростей скатывания отцепов. Во всех режимах работы КГМ обеспечивается возможность ручного управления напольными устройствами. Дежурный по горке, руководствуясь очередности роспуска составов, установленной маневровым диспетчером, дает указание машинисту горочного локомотива о следовании в предгорочный парк для надвига очередного состава на горке.

Рисунок 1.2 График обработки поезда, поступающего в переработку

При открытии дежурным по посту ЭЦ-1 сигнала с пути предгорочного парка для надвига состава на горку, автоматически включается специальный ревун-сигнализатор, извещающий об опасности до тех пор, пока весь состав не будет надвинут на горб горки.

В процессе формирования состава, дежурный по парку формирования немедленно сообщает, посредством имеющейся связи, старшему оператору СТЦ по накоплению вагонов, обо всех изменениях в направлении вагонов на пути сортировочного парка по сравнению с ранее намеченным планом, или о дополнительной постановке вагонов для внесения исправлений в натурные листы накопления вагонов по их номерам. После этого старший оператор по планированию получает натурный лист из ЭВМ. После ввода корректировки специализации путей получают сортировочный листок на расформируемый состав. По команде маневрового диспетчера старший оператор по планированию формирует натурный лист на сборный поезд. После получения сортировочного листка маневровым диспетчером, дежурным по горке и операторами сортировочной горки, составы вытягиваются на горку для повторной переработки, групповой подборки вагонов и подформирования сборного поезда. Организация роспуска вагонов с горки производится так же, как с разборочного поезда.

Маневры с вагонами, занятыми людьми, грузами отдельных категорий и с подвижным составом, требующим особой осторожности, производятся с соблюдением правил, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Организация работы сортировочной горки должна обеспечивать переработку поступающих вагонопотоков.

При разработке технологического процесса работы горки должны учитываться условия максимального совмещения операций расформирования и формирования поездов, параллельности горочных операций и накопления вагонов при безусловном обеспечении безопасности движения. Это достигается диспетчерским руководством и применением передовых методов работы, а также высоким уровнем механизации и автоматизации всех горочных процессов.

Технологическое время на расформирование — формирование состава с горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

Т_рф = Т_з + Т_над + Т_рос + Т_ос, мин. (1.3)

где Т_з - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Т_над - время надвига состава до горба горки, мин;

Т_рос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Т_ос — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

1. Технологическое время заезда маневрового локомотива на приемо-отправочные пути парка приема за составом определяется:

Т₃ = t_з, (1.4)

где t_з — соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки к составу.

, мин (1.5)

где l_з - расстояние заезда, которое определяется по схеме станции, 1950 м;

V_ман — скорость маневрового передвижения, 15−20 км/ч. мин.

2. Технологическое время подвига состава на сортировочную горку определяется по формуле:

мин (1.6)

где l_над - расстояние подвига состава до горба горки, 450 м.;

V_под — средняя скорость подвига состава на сортировочную горку, 7 км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку t_над при скорости подвига 7 км/ч

мин.

2. Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

Т_рос = t_рос + t_рос, (1.7)

где t_рос - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на роспуск вагонов, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

t_рос — увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов, запрещенных к спуску с горки (далее ЗСГ).

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

мин (1.8)

где l_b — расчетная длина вагона, 15 м:

m_с - число вагонов в составе, 65 ваг;

q₀ - число оцепов, q₀ = 25;

V_рос - средняя расчетная скорость роспуска состава, км/г.

Расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки выбирается в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе m_с / q_о.

Норма времени на роспуск состава с горки определяется в зависимости от типа сортировочной горки, ее оснащения, расчетной скорости роспуска.

На станции имеется горка, сортировочные пути оборудованы башмакосбросывателями. Длина горочной горловины l₁ = 120 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь. С горки распускаются составы сквозных (m_с = 65 вагонов, q_о = 8 отцепов, m_с / q_о = 3,75, V_рос = 2,97 км/ч) поездов.

Тогда время роспуска составов:

мин.

Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

t_рос = b_ЗСГ · t_{р, ЗСГ}, (1.9)

где b_ЗСГ — доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

t_{р, ЗСГ} — время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем, дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначению.

Время сортировки вагонов ЗСГ зависит от числа указанных вагонов и их взаимного расположения в составе, характеризуемого числом групп К_ЗСГ К. Одной группе принадлежат вагоны ЗСГ, стоящие в составе поезда рядом, независимо от их назначения. Среднее число групп К_ЗСГ определяется по наблюдениям за 30 составами.

Доля составов с ЗСГ: К_ЗСГ = 5 /20 = 0,25.

Время роспуска вагонов ЗСГ: t_{р, ЗСГ} = 5,5 мин.

Увеличение времени роспуска за счет ЗСГ определяем по формуле:

t_{р, ЗСГ} = 0,25.5,5 = 1,4 мин. Тогда:

Т_рос = 12 + 1,4 = 13,4 мин 14 мин.

3. Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

t_ос = 0,06 · m_{с, м}ин (1.10)

Коэффициент 0,06 выражает затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3 суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период.

Среднее время на осаживание составляет:

t_ос = 0,06 · 60 = 3,6 мин.

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

Т_рф = 8 + 4+ 14 + 12 =38 мин.

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом:

мин (1.11)

где N_{Ц -} число составов, распускаемых с горки за цикл;

Т²_Ц - время занятия горки роспуском группы составов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого.

Тогда:

мин.

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов:

ваг (1.12)

где Т_n — время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.). [5], [6]

Тогда:

ваг.

1.3.3 Организация обработки вагонов в сортировочном парке

Поезда в сортировочном парке накапливаются из групп вагонов расформированных составов. При разработке проекта необходимо рассчитывать технологическое время окончания формирования на вытяжных путях всех категорий поездов, предусмотренных заданиям.

С целью снижения простоя вагонов и установления прогрессивных норм времени на окончание формирования поездов на вытяжке следует применять передовые методы работы.

Окончания формирования составов одногруппных поездов сводится обычно к их соединению и перестановки в парк отправления. С отдельными составами выполняют дополнительную работу, обусловленную требованиями ПТЭ.

Время на окончания формирования одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

, мин (1.13)

где Т_{подт -} техническое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки, мин

Т_птэ - технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно требованию ПТЭ, мин.

мин (1.14)

мин.

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ расчитывается по формуле:

мин (1.15)

где В и Е — нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, проходящего на формируемый состав

мин. Т ^од_оф = 4+ 6,6 = 10,6 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда (при накоплении вагонов на двух путях) определяется по формуле:

Т^дв_{оф =} Т_подт +Т^гол _птэ +Т^хв _птэ, мин (1.16)

где Т^гол _ПТЭ, Т^хв _{ПТЭ -} соответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ для головной и хвостовой частей состава.

Т ^дв _оф = 24,9+4= 28,9 мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для хвостовой части состава, которая размещается на том же пути накопления, для головной части состава, которая переставляется на путь сборки по следующей формуле:

Т = Ж+ИМ m, мин (1.17)

где Ж и И — нормативные коэффициенты

Т ^хв_птэ = 0,08 М 53 = 4 мин.

Т ^гол _птэ = 2,9 + 0,44 М 53 = 24,9 мин.

Технологическое время на расформирование и формирование составов с вытяжного пути серийными толчками — по формуле:

Т_р-ф = А _др+Б_m+ 0,06Мm, мин (1.18)

где А и Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава или его части на вытяжной путь, а также производство толчков для сортировки вагонов и отправление состава после ряда толчков.

При расформировании с вытяжного пути серийными толчками

Т_р-ф=24 мин.

Технологическое время на формирование многогруппного (сборного) состава при накоплении вагонов на одном пути включает в себя сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ

Т_Ф^сб = Т_с + Т_сб, мин (1.19)

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

Т_с = Аg_ф + Бm_с, мин (1.20)

где g_ф - число групп формирования на пути накопления;

А и Б - нормативные коэффициенты;

m_{сб -} среднее число сортируемых вагонов.

Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей определяется по формуле:

Т_сб = 1,8р + 0,3m_сб, мин (1.21)

где р - количество путей, с которых переставляются вагоны, р = К - 1, путей (1.22), m_сб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава,

m_сб =, вагонов (1.23)

Определяем технологическое время на сортировку вагонов: при m_сб = 32 вагона, g_сб = 17

Т_с = 0,41 М 17 + 0,32 М 32 = 17,2 мин.

Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей:

При р=5, m_сб = 32 (6−1) /6 =27 вагонов, находим

Т_сб = 1,8М5+0,3М27 =17 мин.

Технологическое время на формирование сборного состава:

Т_ф^сб = 17,21 + 17,1 = 35 мин

По окончании формирования составов они переставляются в приемо-отправочный парк для отправления. Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяется по формуле:

Т_пер = А_пер + В_перm_пер, мин (1.24)

где А и В - нормативные коэффициенты;

m_пер - среднее количество вагонов в переставляемом составе или группе.

При определении времени на перестановку состава из парка в парк или с пути на путь необходимо также учитывать время на возвращение локомотива после операций по перестановке. При этом полурейс выполняется локомотивом без вагонов, и к учету принимается только норматив а. Чтобы не ошибиться при установлении длины каждого полурейса по схеме станции, следует внимательно определить расстояние, проходимое одной и той же подвижной единицей.

Общее технологическое время на перестановку состава: [7], [8]

Т_пер =7,95 + 0,168 М 53 =16,9 мин.

Таблица 1.3

Последовательность операций при перестановке состава из СП в ПОП

1.3.4 Технология работы парка отправления

Технологией работы парка отправления (или приема отправочного парка) устанавливается порядок обработки поездов своего формирования и транзитных поездов бригадами ПТО и работниками технической конторы. Необходимо установить нормы времени на обработку поездов в парке отправления.

Обработка сформированного состава перед отправлением включает следующие операции:

контрольное списывание состава работниками технической конторы;

технический осмотр вагонов и устранение неисправностей;

соединение автотормозных рукавов;

подборку документов и составление натурного листа;

прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

Для сокращения продолжительности операций в парке отправления организуется многогрупповая обработка составов бригадами ПТО. Число групп в бригаде и норма времени на технический осмотр, и ремонт устанавливается по аналогии расчета. Среднее время обработки групповой осмотрщиков одного вагона в парке отравления должно быть в пределах (ч 2 мин).

Последовательность выполнения операций и нормы на обработку в парке отправления приведены в графике обработки поезда своего формирования в парке отправления. Операторы СТЦ нечетного и четного приемо-отправочных парков станции номенклатурные грузы, включенные в поезд своего формирования, на основании справки сдачи грузов под охрану, полученной с грузовыми документами из СТЦ, заносят в специальную книгу сдачи под охрану с указанием порядкового номера справки, рода груза. Аналогичную справку сдачи груза под охрану получают из ЭВМ в НОРБ и при необходимости выделяют стрелка военизированной охраны для сопровождения данного груза в пути следования. Грузовые документы на отправляемые поезда в запечатываются с натурным листом, один из которых свободно вынимается из пакета, вручается машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге формы ДУ-40.

Работники станционного технологического центра приемо-отправочных парков несут ответственность за полноту и правильность подборки документов в соответствии с натурным листом и отправления их с поездом по назначению. Перед отправлением поезда дежурный по парку или оператор СТЦ вводит в ЭВМ следующую информацию: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, парк, путь, код серии локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами. В случае отказа и сбоя ЭВМ, данные передаются по телефону.

На основе установленных норм необходимо составить технологические графики обработки составов своего формирования и транзитных поездов в парке отправления.

Парк отправления завершает работу всех элементов станции и существенно влияет на ее ритм, регулярность отправления поездов со станции.

После отправления поезда оператор СТЦ парка отправления вводит в ЭВМ информацию о фактическом отправлении поезда.

При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности груза и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава, приемщик поездов делает меловые пометки на вагонах и сообщает номера этих вагонов дежурному по станции и дежурному по парку по оповестительной парковой связи для отцепки и подачи их на пути устранения неисправностей с последующим составлением акта общей формы ГУ-23.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, по указанию станционного диспетчера, маневровый диспетчер организует пополнение состава до установленной нормы вагонами назначением по плану формирования поездов и принимает меры к тому, чтобы пополнение было своевременно подготовлено. Дежурный по станции поста ЭЦ-2 обеспечивает своевременно подготовленную организацию и проведение маневровой работы по отцепке и прицепке вагонов, чтобы они не вызывали задержки отправления поезда по графику. Прицепные вагоны, повторно предъявляются к техническому обслуживанию с обязательной росписью старшего осмотрщика вагонов в книге формы ВУ-14.

Необходимо установить нормы времени на обработку поездов в приемо-отправочном парке. Для сокращения продолжительности технического осмотра и ремонта вагонов, близкой к 20 мин, организуется многогрупповая обработка составов бригадами ПТО. Норма времени на технический осмотр и ремонт вагонов устанавливается по формуле:

мин (1.25)

мин.

После завершения накопления составов в сортировочном парке локомотивами вытяжек производится окончание формирования составов и перестановка их в парк отправления.

В процессе перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления оператор СТЦ из телетайпного поста производит проверку номеров вагонов в сформированных составах и передает их в СТЦ. После перестановки ДСП (ДСПП) предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда.

Рисунок 1.3 Технологический график работы горки

Рисунок 1.4 Диаграмма вагонопотоков

Рисунок 1.5 График обработки поезда своего формирования по отправлению

Рисунок 1.6. График обработки транзитного поезда

При отсутствии парка отправления сформированные составы обрабатываются на путях сортировочного парка, откуда затем отправляются. Проверка осуществляется проходом оператора СТЦ вдоль состава с рацией, по которой ей сообщает номера вагонов в СТЦ.

Переставленный состав подвергается техническому осмотру работниками ПТОВ и параллельно коммерческому осмотру приемщиками поездов.

Пока длятся эти осмотры в СТЦ завершается подборка документов на вагоны сформированного поезда, оформление натурного листа и пересылка грузовых документов в ДСПП. Последовательность номеров вагонов в натурном листе и подобранных документов должна соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.

Натурный лист составляют в трех экземплярах: первый вкладывают в пакет с документами, второй вручают машинисту поездного локомотива, третий остается на станции для учета и передачи информации. Если станция формирования не предает информацию, то четвертый экземпляр вручается машинисту для доставки до станции передачи информации.

На сборные, вывозные и передаточные поезда составляют два экземпляра натурного листа: один следует с поездом, другой на станции.

К моменту окончания технического и коммерческого осмотров из депо к готовому составу подается поездной локомотив с локомотивной бригадой. Производится его прицепка к составу, проба автотормозов, локомотивной бригаде вручаются документы на поезд, справка о тормозах и состав отправляется на перегон. [9], [10], [11]

Рисунок 1.7 Пересылка документов ДСПП

2. Теоретическая часть: Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС)

2.1 Задачи АСУСС и их информационное обеспечение

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

По каналам связи в ЭВМ поступают в реальном масштабе времени телеграммы-натурные листы (ТНЛ) на прибывающие в расформирование поезда. Перечни номеров вагонов прибывающих поездов и составов, переставляемых в парк отправления, а также другая оперативная информация (корректирующая предварительную информацию о вагонах, о времени фактического прибытия и отправления поездов, расформирования поездов на горке, об изменении специализации сортировочных путей и др.).

По данным информации о составах прибывающих поездов на ЭВМ рассчитывается план их приема и расформирования, поездообразования и работы станции. На ЭВМ составляются технологические документы — сортировочные листки, накопительные ведомости, натурные листы на формируемые поезда, справки для машинистов поездных локомотивов, оперативные отчеты о работе станции и горки, обеспечивается информационное обслуживание работников станции, отделений и управления дороги, ближайших сортировочных станций.

С помощью терминальных устройств АСУ (телетайпы, дисплеи) операторы СТЦ товарной конторы и операторы ДСП вводят в ЭВМ в режиме диалога информацию: о составе поезда, о времени и месте выполнения с поездами и вагонами операций (прибытие, расформирование, окончание формирования, отправление, изменение состава и др.). Корректирующие сообщения о выявленных несоответствиях имеющейся в ЭВМ информации и фактических данных о поезде, вагонах

Станционная ЭВМ АСУСС взаимодействует с дорожной ЭВМ автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП)

Для сортировочных станций, не оборудованных АСУСС, отдельные операции автоматизируются с использованием дорожной АСОУП. К ним относятся: подготовка ТНЛ на прибывающий поезд с ее разметкой; выдача накопительной ведомости на расформированный состав; оформление натурного листа на сформированный поезд на основе введенных в систему сведений о каждом вагоне в объеме данных натурного листа и выдача текста натурного листа в нужном количестве экземпляров. Выдача справок о составе поезда для локомотивной бригады, поездного и дорожного диспетчеров; выдача справок об ожидаемом прибытии поездов, поездных локомотивов и бригад; выдача справок об ожидаемом прибытии местных вагонов для выгрузки; расчеты и выдача прогнозов поездообразования.

Информация о поездной и маневровой работе в условиях АСУСС включает вводимую в ЭВМ постоянную информацию (нормативно-справочные данные) и оперативные сообщения (переменная информация) об операциях с поездами и вагонами, а также сообщения по планированию прибытия и отправления поездов. Нормативно-справочные данные, оформляемые в виде таблиц, представляются техническим отделом станции и вводятся в ЭВМ работниками ВЦ станции.

ПКТБ АСУЖТ с участием ВЦ нескольких железных дорог разработали типовую систему реального времени — АСУСС. Перечень работ, решаемых в АСУСС, включает:

составление и выдача сортировочного листка;

учет накопления вагонов на путях СП и выдача накопительной ведомости;

составление и выдача натурного листа на отправляемый поезд и информирование корреспондирующих станций;

анализ вагонопотоков и выявление нарушений ПФП;

текущее планирование работы станций поездообразования с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад;

учет наличия поездов и вагонов в парках станций;

составление форм станционной отчетности;

информационное обслуживание работников станций, отделений, управлений и министерства транспорта.

Через АСУСС могут быть получены данные о:

поездах, находящихся на подходе к станции, их составе и времени прибытия;

состоянии и размещении поездов в приемо — отправочных парках станции;

расположении вагонов на путях сортировочного парка;

накоплении составов каждого назначения;

выставлении составов в ПО;

готовности составов к отправлению и т. д.

Эта система улучшает использование технических средств и ресурсов станции, работу маневровых локомотивов, выдачу поездных локомотивов, что сокращает на 6−7% время нахождения вагона на станции. АСУСС автоматизирует составление технологических документов, определяющих порядок выполнения операций.

Особенность системы — получение законченных и управляющих документов.

На ряде станций одновременно с сортировочным листком программа роспуска составов вводится в горочное программно — задающее устройство (ГПЗУ) и горочную автоматическую централизацию (ГАЦ); перевод стрелок в этом случае осуществляется автоматически.

АСУСС обеспечивает необходимой информацией технологически связанные подразделения: соседние грузовые и сортировочные станции, диспетчерский аппарат отделений и дорог, грузополучателей и т. д. Информация из АСУСС поступает либо к пользователям, либо в АСУ более высокого уровня — АСОУП.

В основу АСУСС положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции и ее подходах. Модель включает данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и дополнительные данные условий перевозки.

Входная информация поступает в АСУСС из ИВЦ, из сообщений, вводимых с терминальных устройств, расположенных на дальних и ближних подходах к станции, а также на самой станции. Основное информационное сообщение — сообщение натурного листа поезда и об эксплуатационных событиях, которые происходят с вагонами и поездами на станции.

АСУСС включает подробный форматный и логический контроль вводимой информации, корректировку выявленных ошибок.

Выявление ошибок осуществляется во время сеанса связи с абонентом.

Предусмотрены меры, обеспечивающие надежность работы системы: резервирование технических средств, дублирование информационных потоков, специальное программное обеспечение.

Все АСУСС работают с АСОУП своих дорог в автоматическом режиме.

АСУСС обеспечивает необходимой информацией технологически связанные подразделения: соседние грузовые и сортировочные станции, диспетчерский аппарат отделений и дорог, грузополучателей и т. д. Информация из АСУСС поступает либо к пользователям, либо в АСУ более высокого уровня — АСОУП. [12]

В основу АСУСС положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции и ее подходах. Модель включает данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и дополнительные данные условий перевозки.

К оперативным сообщениям о составах поездов относятся:

сообщение 02 — телеграммы-натурные листы (ТНЛ) на прибывающие поезда; как правило, вводятся в режиме межмашинного обмена между ЭВМ АСОУП и АСУСС. На станциях, не имеющих АСУСС, натурный лист сформированного поезда составляется с использованием АСОУП, которая и передает ТНЛ станциям расформирования поезда.

Рисунок 2.1 — Схема каналов связи ЭВМ и терминалов

На местные поезда ТНЛ вводятся в режиме диалога оператора станции формирования поезда с ЭВМ с исправлением обнаруженных ЭВМ ошибок. Телеграммы-сводки вводятся в ЭВМ АСУСС со станций формирования местных поездов с малым временем хода, а также на местные внутристанционные передачи; содержат данные о предполагаемом разложении состава по назначениям и используются для прогнозирования поездообразования. Кроме телеграмм-сводок, обязательна передача в ЭВМ информации по форме ТНЛ после завершения формирования таких поездов;

сообщение 05 — перечень номеров вагонов прибывающего поезда, вводимый в ЭВМ АСУСС с терминала на посту списывания;

сообщение 06 — перечень номеров вагонов в составе, переставляемом из сортировочного парка в парк отправления, вводимый с терминала поста списывания в выходной горловине сортировочного парка. По этому перечню в ЭВМ осуществляется выборка из модели данных, формирующих натурный лист поезда, а также информация технической конторы и информационного центра об отсутствии в АСУ сведений об отдельных вагонах;

сообщение 08 — корректирующая информация о составах сформированных поездов для составления натурного листа сформированного поезда, содержащая данные о вагонах, включенных в поезд, на которые не оказалось сведений в моделях АСУСС, а также корректировки по результатам сравнения информации о вагонах, введенных в АСУСС, и перевозочных документов; вводится оператором СТЦ;

сообщение 09 — корректирующая информация по тексту ТНЛ по результатам сверки с документами и составом прибывшего поезда, вводимая оператором СТЦ, а по результатам обработки состава — операторами ПТО и ПКО.

Сообщения по планированию прибытия поездов: сообщение 10 — план прибытия поездов, передаваемый по коммутируемому каналу связи по четырехчасовым периодам из отделения дороги оператором дежурного по отделению или поездного диспетчера.

После получения сообщения 10 ЭВМ выдает в автоматическом режиме на дисплей и печатающее устройство маневровому диспетчеру и в СТЦ план прибытия. В выдаваемом на рабочие места плане прибытия поездов ЭВМ проставляет отметку о наличии или отсутствии телеграммы-натурного листа на каждый поезд. Одновременно с планом прибытия маневровому диспетчеру выдается разложение тех составов, на которые имеются телеграммы-натурные листы. При поступлении сообщения 02 на поезд, который включен в ранее переданный план прибытия, разложение состава ЭВМ передает маневровому диспетчеру сразу после получения этого сообщения (телеграммы-натурного листа).

Ведение в модели АСУСС плана подхода поездов поручается оператору станционного диспетчера, поддерживающему регулярную связь с отделением дороги. Он вводит с терминала в ЭВМ информацию о подходе поездов, получаемую из отделения (оперативные корректировки ожидаемого времени прибытия, оперативное включение и исключение поездов из плана).

Сообщения о плане отправления поездов на очередной период, об оперативной отмене «ниток» и об оперативном назначении поездов, дополнительно вводимых в план, вводятся в ЭВМ АСУСС оператором станционного (маневрового) диспетчера по его указанию.

К оперативным сообщениям об операциях с поездами и вагонами относятся:

сообщение 40 — информация о фактическом прибытии поезда, вводимая оператором ДСП для ведения в АСУ модели о текущем состоянии станции;

сообщение 43 — информация о фактическом роспуске составов (вводит дежурный по горке);

сообщение 48 — информация о перестановках составов и вагонов, прицепках и отцепках групп вагонов (оператор СТЦ);

сообщение 49 — информация о фактическом отправлении поездов (передает оператор ДСП для ведения модели текущего состояния станции, а также для подготовки и передачи в дорожную АСОУП и на станцию назначения телеграммы-натурного листа на поезд);

сообщение 53 — информация об оперативной корректировке специализации путей сортировочного парка. [14]

2.2 Особенности технологии работы станции в условиях АСУСС

Информация о подходе поездов на станцию (сообщение 10) передается заблаговременно из отделения дороги до начала периода планирования.

В памяти ЭВМ организуется массив данных телеграмм-натурных листов о (заявленных в плане подвода или находящихся в парках станции) составах поездов с переработкой, транзитных без переработки, а также поездов своего формирования и составов углового потока на двусторонних станциях.

ЭВМ осуществляет контроль качества принимаемых телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок, выявленные ошибки выдаются непосредственно абоненту для исправления и повторной передачи корректирующего сообщения. До получения квитанции от АСУ сообщение не считается принятым.

Тексты телеграмм-натурных листов могут корректироваться как до момента прибытия поезда (информация об отцепках и прицепках в пути следования), так и после осмотра прибывшего поезда в парке приема.

Телеграммы-натурные листы и телеграммы-сводки вводятся непосредственно в ЭВМ за счет прямого сопряжения с ЭВМ каналов связи.

На основе данных о положении станции, поступивших телеграмм-натурных листов и данных о предполагаемом времени прибытия поездов ЭВМ планирует поездообразование, очередность приема и расформирования поездов.

По запросу ЭВМ выдает СТЦ размеченную ТНЛ, текст ТНЛ оператору, а также оператору ПТО парка прибытия вместе со справкой для разъединения рукавов тормозной магистрали. По результатам проверки состава на посту списывания, а также по результатам технического и коммерческого осмотров состава в парке прибытия информация о составе поезда может впоследствии корректироваться.

Дежурный по станции, получив от поездного диспетчера информацию о подходе поезда, сообщает оператору поста списывания номер и индекс поезда.

При приеме поезда оператор поста списывания, используя телетайп или дисплей, списывает состав и передает номера вагонов в ЭВМ и в СТЦ (сообщение 05). Списанные номера вагонов сопоставляются в ЭВМ с данными телеграммы-натурного листа. При выявлении несоответствия ЭВМ выдает оператору СТЦ заготовку корректирующего сообщения 09. Если на прибывший поезд в памяти ЭВМ отсутствует телеграмма-натурный лист, оператор СТЦ получает сообщение 05 и по нему и грузовым документам составляет сообщение 02 и вводит его в ЭВМ. Точно гак же сообщение 02 составляется и вводится в ЭВМ после списывания местных передач и подборки документов по номерам вагонов.

По прибытии поезда на станцию оператор при ДСП вводит в ЭВМ сообщение 040 о факте прибытия, указав в нем номер и индекс поезда, время прибытия, номер парка и пути.

В процессе технического обслуживания вагонов прибывшего состава осмотрщики по радио сообщают оператору ПТО парка прибытия сведения о вагонах, требующих ремонта. Оператор ПТО по окончании ремонта вводит в ЭВМ дефектные ведомости на каждый состав.

После окончания работы с составом оператор ПТО и приемщик поездов сообщают оператору СТЦ результаты технического и коммерческого осмотра.

По данным логического контроля телеграммы-натурного листа и обнаруженных ЭВМ ошибок при ее вводе, данным списывания, сверки с документами и результатов осмотра состава оператор СТЦ составляет и вводит в ЭВМ корректирующее сообщен не 09, которое является обязательным. Если корректировка не требуется, то обязательно вводится служебная фраза сообщения 09.

Рабочие места оперативных работников сортировочной станции оборудуются видео — терминальными устройствами отображения, с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с системой, печатающими устройствами. Пост сменившихся составов имеют подключение к ЭВМ телетайп.

Основным видом информации являются ТГНЛ на прибывающие в разборку и на транзитные и отправляемые поезда. Информация передается с телетайпов, устанавливаемых в СТЦ, непосредственно в ЭВМ по каналам тоннельного телеграфирования.

Технической базой для создания АСУСС могут быть любые типы ЭВМ в зависимости от масштабов станции и подлежащего автоматизации комплекса задач.

Рисунок 2.2 Технологический график обработки состава в парке прибытия при поступлении ТНЛ на поезд

Обработав это сообщение, ЭВМ выдает всем причастным работникам (дежурному по горке, операторам горки, горочному составителю) сортировочный листок и передает его данные в горочное программно-задающее устройство для автоматического приготовления маршрутов следования отцепов. При необходимости дежурный по горке может ввести с помощью дисплея исправления в сортировочный листок. Для составов углового потока и отсева сортировочные листки составляются после обработки сообщения 08. Сортировочные листки хранятся в памяти ЭВМ и исключаются после обработки сообщения 43 о фактическом расформировании поезда. При вводе в ЭВМ сообщения 43 данные дефектных ведомостей разносятся системой в соответствии с сортировочным листком.

В процессе приема поездов, расформирования составов на горке в ЭВМ ведется динамическая модель состояния парков и путей станции, контролируется процесс накопления составов.

Так, после прибытия поезда оператор ДСП, как указывалось, вводит в ЭВМ сообщение 40, в котором содержится информация о номере и индексе поезда, номере парка и пути приема, времени фактического прибытия поезда и номере участка, с которого прибыл поезд.

После расформирования состава дежурный по горке или оператор горки вводит в ЭВМ сообщение 43, на основе которого в ЭВМ производится запись информации о вагонах в повагонную модель сортировочного парка, а также выдается на печатающее устройство в технической конторе накопительная ведомость. При обработке сообщения 43 устанавливаются пути, на которых завершилось накопление составов, и ЭВМ выдает сообщения об этом в СТЦ и на дисплей маневровому диспетчеру. При перестановке состава из сортировочного парка в парк отправления оператор пункта списывания передает в ЭВМ перечень номеров вагонов (сообщение 06). В процессе ввода в ЭВМ сообщения 06 автоматически формируется и передается в ПТО парка отправления наряд на ремонт вагонов в переставляемом составе. По данным сообщения 06 и повагонной модели сортировочного парка ЭВМ формирует заготовку натурного листа и выдает его экземпляр на печатающее устройство в СТЦ. Оператор СТЦ сверяет заготовку натурного листа с данными накопительной ведомости и при выявлении несоответствия составляет по перевозочным документам сообщение 08, являющееся обязательным (при совпадении данных заготовки натурного листа и накопительной ведомости передается служебная фраза сообщения 08).

При обработке сообщения 08 в ЭВМ корректируются модели сортировочного и отправочного парков, а по окончании его обработки в автоматическом режиме на печатающее устройство в СТЦ выдается натурный лист поезда с указанием его номера и индекса, а также справка для заполнения маршрута машиниста. В отделение и в управление дороги по каналам связи передаются итоговые данные натурного листа (для целей управления движением). Оператор СТЦ по отправлению окончательно подбирает по натурному листу перевозочные документы, пакетирует их и вместе с натурным листом и справкой для заполнения маршрута машиниста пересылает в парк отправления.

После фактического отправления поезда оператор ДСП вводите ЭВМ плющение 49, после чего ЭВМ передает телеграмму-натурный лист на станцию назначения. Если станция назначения поезда входит в перечень станций, для которых необходима выдача телеграммы-натурного листа (сообщения 02) до отправления поезда, то телеграмма-натурный лист выдается ЭВМ после обработки сообщения 08.

На транзитные поезда без переработки дежурный по парку отправления передает номер и индекс прибывшего поезда оператору СТЦ, который в свою очередь вводит в ЭВМ сообщение 40. При прицепке-отцепке вагонов вводится сообщение 48, а после отправления поезда — сообщение 49.

При поступлении в ЭВМ сообщения о фактическом отправлении транзитного поезда со станции информация об этом поезде исключается из банка ТНЛ (телеграмм-натурных листов), но отражается в архивных массивах данных. Информация о прибывших в расформирование поездах переписывается из банка ТНЛ в архивные массивы при поступлении сообщения 43 о фактическом расформировании поезда.

Из приведенного видно, что на данном этапе функционирование АСУСС связано еще с ручной регистрацией данных об изменении состояния контролируемых объектов (номера вагонов в составах, прибытие и отправление поездов, перестановка составов из парка и др.), что снижает ее эффективность. Большие потери в эксплуатации АСУСС связаны на данном этапе также с недостаточной достоверностью первичной оперативной информации. Из-за неточности информации корректируется в среднем 21,2% записей о вагонах в каждой телеграмме-натурном листе, переданной на прибывающий поезд.

Но и в условиях существующих пока недостатков внедрение АСУСС способствовало совершенствованию технологии работы станции, поднятию уровня технической культуры и улучшению качественных показателей ее работы; повысило достоверность информации, передаваемой на другие станции и в отделение дороги; уменьшило трудозатраты и облегчило условия труда работников СТЦ.

Известен опыт внедрения АСУ на Белорусской дороге, при котором гарантируется точность информации, передаваемой в виде телеграмм-натурных листов на прибывающие в расформирование поезда. Это позволило ликвидировать списывание (проверку) прибывающих составов поездов во входных горловинах парков приема.

Кардинальным решением является создание АСУ на взаимно корреспондирующих станциях и непосредственная передача между ЭВМ текстов ТНЛ. Требуется также автоматизация управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих участках и получение сортировочной станцией ТНЛ на сборные, участковые, вывозные и передаточные поезда. Решение такой задачи позволяет заблаговременно по завершении грузовых операций вводить в АСУ данные о погруженных и выгруженных вагонах. На базе такого раздела информационного банка данных возможна автоматизация составления натурных листов на прибывающие местные поезда.

Дальнейшее развитие АСУ сортировочными станциями предполагает также расширение круга решаемых задач и в первую очередь оптимизационных задач (прогноз поступления поездов, планирование приема и очередности расформирования, формирование поездов более дальних назначений, планирование работы и направление на плановые виды ремонта поездных и маневровых локомотивов и др.). Задач автоматизации подготовки и передачи в дорожный ВЦ информации о прибытии и отправлении поездов для АСУ дорожного уровня.

При устранении в дальнейшем имеющихся затруднений и повышении степени достоверности исходной информации функции СТЦ по прибытию сведется лишь к приему, проверке и передаче перевозочных документов в СТЦ отправления. Последняя будет выполнять операции сортировки, подборки и конвертования грузовых документов и передачи их локомотивной бригаде.

В перспективе при перевозке документов в вагоне вместе с перевозимым грузом либо пересылке их почтой может стоять вопрос о ликвидации СТЦ на сортировочных станциях, а вместе с ними и пневматических почт для пересылки документов. Реализация АСУ сортировочной станцией в полном объеме предполагает создание двухуровневой системы, в которой, кроме автоматизации организационного управления технологическими процессами на нижнем уровне, реализуется также автоматизация управления исполнительными процессами. Это касается, прежде всего, как указывалось, создания системы АСУ РСГ для расформирования составов на горке.

На сортировочных станциях зарубежных железных дорог до последнего времени получала развитие лишь автоматизация управления процессом роспуска составов на горках. Но в течение последних лет на станциях железных дорог США, Канады, ФРГ, Японии и других стран автоматизированы также задачи организационного управления. В ряде случаев эти задачи решаются с использованием ЭВМ дорожных ВЦ или комплекса ЭВМ, управляющих процессом роспуска составов. На других станциях уже осуществлена двухуровневая система автоматизации организационного управления и автоматизации расформирования составов на горке, базирующаяся на использовании микро-ЭВМ и микропроцессорной техники.

Нижний уровень — полевое оборудование и программируемый логический контроллер (ПЛК).

Верхний уровень — станция оператора на базе персонального компьютера. Для визуализации процесса в качестве программного обеспечения применяется стандартный программный пакет. [13], [14]

Рисунок 2.3 — Технологический график обработки состава в парке прибытия при отсутствии ТНЛ

Рисунок 2.4 — Технологический график обработки в парке прибытия местной передачи

3. Практическая часть: Технико-экономические расчеты

3.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции

Для определения наиболее эффективных задач, подлежащих включению в АСУЖТ, необходимо провести специальные технико-экономические расчеты. Особенностью методики, предназначенной для оценки эффективности применения ЭВМ, является: прогнозирование параметров базового варианта, с которым осуществляется сравнение результатов функционирования АСУ, проведение расчетов, позволяющих перейти от натуральных показателей к стоимостным, и определение непосредственного экономического эффекта от замены «ручной» технологии счета на «машинную» .

Применение ЭВМ обеспечивает улучшение эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта, приближая режим их работы к оптимальному. В результате применения ЭВМ можно ожидать ускорение оборота подвижного состава и доставки грузов, улучшения использования пропускной способности, технических средств, сокращения затрат на ремонт и амортизацию локомотивов и вагонов, затрат на содержание локомотивных бригад, уменьшения расхода топлива и электроэнергии.

Порядок определения экономической эффективности АСУ сводится к расчету затрат на функционирование АСУ, расчету прямого и производственного эффекта от АСУ или отдельных задач, оценки капитальных вложений, определению годового экономического эффекта и коэффициента экономической эффективности. Порядок определения экономической эффективности АСУ на сортировочной станции следующий.

Расчет экономического эффекта от внедрения АСУ на крупной сортировочной станции на базе двухмашинного комплекса ЕС-1011.

Решение:

1. сокращение трудовых затрат на сортировочной станции:

сокращение затрат труда в СТЦ:

(3.1)

где N_п — число поездов, отправленных со станции за сутки (N_п=120);

t_п - экономия затрат при оформлении документов на один отправленный поезд при внедрении АРМ оператора СТЦ, равная 1,2 чел-час.

Т_{э (к)} =365*120*1,2=52 560 чел-час

сокращение затрат труда на розыск вагонов и грузов при использовании ЭВМ:

(3.2)

где Р_{в -} количество вагонов в поезде (Р_в=61);

t_р — сокращение трудозатрат на розыск вагонов и грузов в АСУСС, равный 1,4 чел-час на 1000 вагонов:

чел-час

сокращение затрат на передачу информации грузополучателям за счет автоматизации этого процесса:

(3.3)

где n_ч - количество работников, сокращаемое при автоматизации информирования грузополучателей по каналам связи, n_ч =2;

t_год - годовая норма часов одного информатора, равная 2090 час в год.

чел-час

Тогда общее сокращение затрат труда составит:

Т_об=Т_{э (к)} +Т_{э (и)} +Т_{э (роз)} =52 560+4180+3740,52=60 480,52 чел-час

Общее число сокращаемых работников определяется по формуле:

человек

Экономя фонда зарплаты составит:

Э_зп=С _(час) *n_чел (3.4)

где С _{(час) —} средняя часовая ставка одного работника с учетом начисления, равная 0,9 тенге/час.

Э_зп=0,9*2090*29=54 549 тенге=54,5 тыс. тенге.

2. Сокращение вагоно-часов при внедрении АСУСС.

сокращение вагоно-часов в результате ускорения формирования и расформирования поездов и уменьшения ожидания выполнения этих операций:

dВ_{ч (ст)} =365*N_п*Р_в*t _{(рф) (}3.5)

где t_рф - сокращение времени на расформирование, формирование поездов и ожидание этих операций, час, t_рф= 0,45 час;

dВ_{ч (ст)} =365*120*61*0,45=1 202 310 вагон-час.

— сокращение вагоно-часов на других станциях полигона:

dВ_{ч (пол)} =365*N_п*Р_в*К*t _(под) (3.6)

где К — доля вагонов, направляемых на станции, не имеющих АСУ (К=0,36);

t _{(под) —} сокращение подготовки поезда к расформированию на станциях не имеющих АСУ, за счет повышения качества оформления натурного листа поезда, равная 0,08 час;

dВ_{ч (пол)} =365*120*61*0,36*0,08=76 947,84 вагоно-час.

— сокращение вагоно-часов за счет повышения транзитности поездов:

dВ_{ч (тр)} =365*N_п*Р_в*f*t _(эк) (3.7)

где f - доля реализуемого повышения транзитности поездов, f=0,06;

t _(эк) — экономия от повышения транзитности вагонопотока, равная 2 часa на вагон;

dВ_{ч (тр)} =365*120*61*0,06*2=320 616 вагон-час

Общая экономия вагоно-час

dB_ч= dB_{ч (ст)} + dB_{ч (пол)} + dB_{ч (тр),} вагон-час (3.8)

dB_ч=1 202 310+76947,84+320 616=1599873,84 вагоно-час

Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно — часов составит:

С_вч= dB_ч*L_вч, тг (3.9)

где L_вч — расходная ставка эксплуатационных расходов на 1 вагоно — час, равная 0,15 д. е.

С_вч=1 599 873,84*0,15=239 981,1 тенге=240 тыс. тенге

Экономия капиталовложении в основе фонды железнодорожного транспорта в связи с сокращением вагоно — часов составит:

dK_вч=dB*K_вч, (3.10)

где dK_вч — экономия капиталовложении, связанных с сокращением потребности в вагонах, развития базы для их ремонта, уменьшения длины станционных путей, в расчете на 1 вагон-час, равная 35 д. е.

dK_вч=1 599 873,84*35=55 995 584,4 тенге=55 996 тыс. тенге

3. Эксплуатационные затраты на АСУСС (Са).

К расчету принимается, что на сортировочной станции внедрена типовая АСУ на базе 2-машинного комплекса ЕС-1011.

Усредненные расходы на эксплуатацию этой системы составят:

заработная плата персонала с учетом начислении — 2млн.500 000. тг. е. в год;

амортизация основных средств АСУ 300 000. тг. в год;

текущий ремонт оборудования и средств связи 1млн. тг. в год;

затраты на электроэнергию и расходуемые материалы для ЭВМ 1млн. тг. в год.

Таким образом общие затраты составят 4 млн.800 000 д. е. в год.

4. Капиталовложения в АСУСС (Ка).

Стоимость двухмашинного комплекса ЕС-1011 в заданной комплектации 18 000 000. д. е. в год.

Предпроизводственные затраты, включая расходы на программирование и отладку системы 1 200 000 д. е. в год.

Переоборудование и ремонт станционных помещении для размещения ВЦ станции 1млн. тг. в год.

Общие капиталовложения составят 20 млн. 200 000 д. е. в год.

5. Годовой экономический эффект

Годовой экономический эффект (в приведенных затратах) в результате внедрения АСУ на сортировочной станции определяется по формуле:

Э=С_вч+dЗ-Са+Ен (dК_вч-К_а), тг (3.11)

где Ен — нормативный коэффициент окупаемости капиталовложении, равный 0,15.

В результате расчетов получается:

Э=240 000+54500−4 800 000+0,15 (55 996 000−20 200 000) =863 900 тенге

Годовой эффект от внедрения АСУСС на данной станции в приведенных затрат составит 863 900 тенге

Результаты расчетов сведены в табл.3.1 [15], [16], [17]

Таблица 3.1

Результаты экономической эффективности от внедрения системы АСУСС

4. Экологическая безопасность на железнодорожном транспорте

Наука о взаимодействиях организмов между собой и с окружающей биотической средой на уровнях видов, видовых популяций и биогеоценозов называется экологией. К числу главных задач современной экологии относится изучение антропогенных изменений окружающей человека среды, обоснование методов сохранения и улучшения этой среды в интересах человеческого общества.

Негативное влияние транспорта проявляется главным образом через загрязнение водных источников и воздушного бассейна вредными веществами.

Значительный расход воды на производственные нужды железнодорожного транспорта и ее недостаточно рациональное использование в производственных процессах являются одним из основных недостатков в работе железнодорожного водоснабжения. На предприятиях железнодорожного транспорта применяются в основном прямоточные системы водоснабжения, при которых вода используется лишь один раз.

С каждым годом растет число пунктов подготовки грузовых и пассажирских вагонов к перевозке, промывочно-пропарочных станций, пунктов экипировки рефрижераторных поездов, локомотивных и вагонных депо. Вода участвует почти во всех производственных процессах: при ремонте и промывке подвижного состава, его узлов и деталей, охлаждении компрессоров, получении пара, заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и т. д. Часть потребляемой воды расходуется безвозвратно (заправка пассажирских вагонов, получение пара, приготовление льда).

Железнодорожный транспорт потребляет ежегодно более 1 млрд. куб. м. воды, из которых около 600 млн. куб. м в год переходит в стоки. Из всего объема сточных вод около 160 млн. куб. м сбрасывается в поверхностные водные бассейны, в том числе 130,5 млн. куб. м загрязненных.

Ежегодно в атмосферный воздух выбрасывается стационарными источниками (котельными, пескосушилками, промывочно-пропарочными станциями, щебеночными и шпалопропиточными заводами и т. д.) около 400 тыс. т. вредных веществ, основу которых составляют твердые (сажа, зола, пыль) и газообразные (оксиды азота, оксиды серы, оксиды углерода) примеси.

Эксплуатируемыми на предприятиях транспорта системами газоочистки и пылеулавливания ежегодно улавливается около 30% вредных примесей, основная часть которых — твердые вещества. Это, к сожалению, не позволяет обеспечить полное соблюдение гигиенического качества атмосферного воздуха.

Определенное влияние на загрязнение атмосферного воздуха оказывает дизельный подвижной состав. Большое влияние на уровень загрязнения атмосферного воздуха оказывают маневровые тепловозы и рефрижераторный подвижной состав.

Деятельность железнодорожного транспорта в наибольшей степени отражается на атмосфере в районах, где в качестве локомотивов эксплуатируются тепловозы с дизельными силовыми установками. Так, основным источником загрязнения атмосферы при работе подвижного состава являются отработавшие газы тепловозов. Из отработавших газов выделяется 97−98% токсичных веществ от общей их эмиссии. Остающиеся 2−3% составляют картерные газы и испарения топлива. Что касается маневровых тепловозов, выделение токсичных веществ у этих машин несколько выше, чем у поездных (магистральных).

Существенно снижает объем окислов азота рециркуляция отработавших газов, т. е. частичное направление их вместе с очередной порцией горючей смеси в цилиндры. При перепуске 1/3 отработавших газов примерно втрое снижается выделение окислов азота, но это покупается ценой снижения мощности на 35%, ухудшение топливной экономичности на 25% и увеличения выброса сажи в 3 раза.

Периодическая очистка изоляторов трудоемка и нередко связана с необходимостью снятия напряжения. В целях снижения ущерба от загрязнения изоляторов изыскиваются новые материалы для изоляторов, новые формы изоляторов с пазами особой конфигурации, исследуются условия взаимодействия комплекса проводник-изолятор с тем, чтобы снизить расходы и вероятность аварий.

Безопасность организации труда и экологичность проекта в отдельных районах возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему почв угольной и рудной пылью, а также некоторыми другими веществами (солью, нефтепродуктами) в связи с утечкой названных грузов через неплотности кузовов вагонов и сдувания пылевидных фракций ветром при движении.

Для сокращения этих потерь и снижения уровня загрязнения биосферы, помимо ужесточения требований к соответствующим службам по исправному содержанию вагонов, необходимы технические меры и в частности, расширение парка полувагонов со сплошным дном, применения различных вяжущих веществ для образования корки на поверхности насыпного (навалочного) груза, использование укрывающих груз пленок, создания новых специальных видов подвижного состава, приспособленных для сохранной перевозки отдельных грузов.

Однако даже при решении всех вопросов, связанных с реализацией этих направлений, полностью исключить загрязнение водоемов и атмосферного воздуха вряд ли удастся.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

Использование методов экологической профилактики функционировании отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. [19]

5. Охрана труда

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению состава.

Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются еще и тем, что железные дороги работают круглосуточно в любое время года и при любой погоде.

Погрузочно-выгрузочные работы сопряжены с опасностью падения стропальщиков, грузчиков, травмирования их грузом.

Работа на железнодорожном транспорте связана с рядом факторов, которые негативно влияют на здоровье человека: напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация, недостаточная освещенность, химический фактор. Самые тяжелые условия труда — у работников локомотивного и вагонного хозяйств, хозяйств пути, электрификации и электроснабжения.

На всех железных дорогах созданы службы (в аппарате Компании — управление) охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля. ОАО «Темир Жолы» удалось сохранить накопленный опыт, развить организационно-материальную базу и кадровый потенциал, поэтому железнодорожный транспорт продолжает занимать лидирующие позиции среди других отраслей экономики Казахстана по важнейшим показателям охраны труда.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

5.1 Требования пожарной и взрывобезопасности

К самостоятельной работе дежурный по станции допускается после прохождения противопожарного инструктажа, практического обучения по пользованию первичных средств пожаротушения.

Для предупреждения пожаров и взрывов необходимо повседневно соблюдать Правила пожарной безопасности, соблюдать особую осторожность при производстве работ с вагонами, загруженными легковоспламеняющимися жидкостями и взрывчатыми материалами. Содержать противопожарный инвентарь в исправном состоянии в доступных местах.

Запрещается ограничивать доступ к пожарным щитам, пожарным выходам (закрывать на замок, закручивать и т. д.), проход и подход к пожарному выходу должны быть всегда свободными.

5.2 Для обеспечения пожарной и взрывобезопасности при производстве работ на станции запрещается

Курение в не установленных для этого местах

Сжигание мусора, травы и т. д. на территории станции

Использование электронагревательных приборов кустарного производства

Использование некалиброванных вставок (жучков)

Оставлять без присмотра включенные в электросеть электронагревательные приборы в бытовых помещениях (электрообогреватели, электроплитки, электрочайники)

При возникновении пожара дежурный по станции должен:

Немедленно сообщить начальнику станции, поездному диспетчеру, вызвать пожарную помощь по телефону,

Мобилизовать членов ДПД для тушения очага пожара, при возможности приступить к тушению пожара имеющимися средствами.

Требования и порядок действий при травматических случаях с работниками Компании и посторонними гражданами

О каждом несчастном случае, если работники станции травму или стали очевидцами несчастного случая на ж. д. путях с работниками Компании или посторонними гражданами, в т. ч. числе и без утраты трудоспособности, вся имеющиеся информация об этом каждым работником станции немедленно сообщается дежурному по станции.

Дежурный по станции обязан:

Организовать первую доврачебную помощь пострадавшему. При оказании первой помощи, прежде всего: удалить пострадавшего из обстановки, вызвавшей несчастный случай, извлечь из-под подвижного состава, прекратить действие тока при электротравме, вынести пострадавшего из помещения, наполненного угарным или светильным газом и т. д. Это должно быть сделано с большой осторожностью, чтобы не усилить страдания потерпевшего и не усугубить тяжести повреждения.

Немедленно вызвать скорую медицинскую помощь (номера телефонов, должны быть указаны на рабочем месте) и организовать его доставку в лечебное учреждение. При вызове скорой помощи необходимо сообщить точное место происшедшего случая, его характер, кратчайший путь проезда к месту.

5.3 Требования и порядок действий в аварийных ситуациях

При возникновении аварийной ситуации необходимо:

Немедленно прекратить работу

Оказать первую доврачебную помощь пострадавшим

Вызвать скорую медицинскую помощь

Принять меры по сохранности оборудования, если это не угрожает собственной безопасности

Принять противопожарные меры

Сообщить ДС, ДНЦ о случившемся

По возможности локализовать аварийную ситуацию

При обнаружении неисправности оборудования, инструмента, инвентаря сообщить начальнику станции, сделать запись в журнале 1 ступени контроля.

5.4 Требования безопасности после окончания работы

К окончанию смены работник станции должен привести в порядок инструменты и приспособления, очистить их от грязи или наледи, установить в предназначенное для них специальное место.

При сдаче дежурства обязан проинформировать, вступающего на дежурство с первоочередными заданиями, вытекающими из плана предстоящей работы, о положении на путях станции.

Работник станции не должен оставлять свою работу, не дождавшись смены. В случае заболевания во время работы, он должен заявить об этом начальнику станции (дежурному по станции) по его разрешению, после вступления на дежурство другого работника, прекратить работу.

5.5 Должностная инструкционная карточка на дежурного по станции

Должностные обязанности:

оперативное планирование и руководство работой станции в соответствии со сменно суточным планом

координация сортировочной работы и местной грузовой работы;

обеспечение наиболее эффективного использования технических средств;

выполнение установленных показателей работы станции;

руководит единой сменой;

знакомится с планом работы, руководящими указаниями, положением станции, с записями в журнале ДУ — 46, книгах записи предупреждения и диспетчерских распоряжений;

получает доклады от составительской бригады, дежурного по путям, оператора поста централизации о готовности к работе, сообщает им план работы;

ведет контроль и учет тормозных башмаков на рабочих местах;

обеспечивает выполнение сменного плана по беспрепятственному приему и своевременному отправлению поездов, подаче-уборке местных вагонов;

технических норм обработки и времени нахождения вагонов на станции;

корректирует сменный план работы;

осуществляет контроль за строгим соблюдением работниками смены ПТЭ, ИДП, ИСИ, ТРА станции и других руководящих документов по движению поездов и правил техники безопасности;

оперативное планирование и руководство маневровой работы по расформированию формированию поездов, обработке поездов и местных вагонов на основе данных непрерывного номерного учета, наличие и расположение вагонов на путях станции и тупиках;

проверяет правильность составления контрольного бланка, после чего подписывает контрольный бланк и 1 экземпляр берет на пост ЭЦ;

подводит итоги выполнения сменного задания и докладывает о них начальнику или заместителю;

проводит первую ступень контроля за состоянием охраны труда.

Должен знать:

ПТЭ, ИДП, ИСИ;

технологический процесс станции;

инструкцию по обслуживанию безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ-ЦШ-4397;

инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ — ЦП — 4402;

правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станции — инструкция ЦД — 3116;

технико-распорядительный акт станции;

устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта;

должностную инструкцию;

знание государственного языка;

другие документы ЗАО «НК НТЖ» и ДН-2 по кругу своих обязанностей;

план формирования грузовых поездов, бланки форм ДУ-56,56,64,50,61,58,47;

Ответственность:

за выполнение сменного задания;

безопасность движения поездов;

сохранность подвижного состава при производстве маневровой работы;

выполнение приказов ДНЦ;

установленные скорости при маневровой работе;

эффективное использование устройств электрической централизации;

безопасные условия труда работников.

Важнейшим вопросом пылеподавления выступает определение количества пены, необходимого для локализации источника выделения пыли. Чрезмерно высокий расход пены приводит к дополнительным затратам, снижению экономичности данного способа, и в определенных случаях, к отрицательным последствиям для технологического процесса. Недостаточная производительность пеногенератора не обеспечит необходимой эффективности пылеподавления и, как следствие, требуемого уровня санитарно-гигиенических условий труда.

При локализации пеной источника пылевыделения можно выделить два основных процесса:

смешивания пены с сырьем, в результате которого происходит разрушение пены и увлажнение сырья;

создание экранирующего слоя пены, изолирующего источник пылевыделения от воздушной среды.

Таким образом, весь объем пены для пылеподавления можно представить в следующем виде

V = V_р + V_э, м³/с (5.1)

При практических расчетах удобнее пользоваться следующим выражением:

V = B · V_э, м³/с (5.2)

где В — коэффициент, учитывающий объем пены, разрушаемый сырьем.

Значения коэффициента В определены эмпирически в зависимости от гранулометрического состава сырья и смачиваемости материала (табл.10.1).

Объем, необходимый для создания экранирующего слоя пены, определяется из выражения:

V_э = V · l · H, м³/с (5.3)

где V — скорость транспортера, м/с — 1 м/с.

l — ширина зоны пылевыделения, м — 1,2 м.

H - высота слоя пены, м.

В производственных условиях для определения высоты слоя пены Н через запыленность воздуха используется следующее выражение:

Н = (5.4)

где С_н — концентрация пыли в воздухе непосредственно у источника пылевыделения, мг/м^3,С_н = 200 мг/м³. С_пдк — предельно допустимая концентрация, до которой необходимо снизить уровень запыленности, мг/м³. С_пдк = 4 мг/м³.

Ф — удельная поверхность взаимодействия пыли и пены, являющаяся структурно-механической характеристикой пенной системы. Для пузырьков пены диаметром 3−5 мм величину Ф можно принять 125−200 м²/м³.

Принимаем Ф = 125 м²/м³.

Поскольку в уравнении в качестве измерения концентрации пыли используется мг/м³, а для весового состава частиц пыли размером менее 5мкм обычно не более 10−15%, то с достаточной степенью точности можно принять г = 0,345 (табл.2 методических указаний).

Расчет высоты слоя пены, обеспечивающего необходимую эффективность пылеподавления наиболее целесообразно применять в случаях, когда в источнике пылевыделения удается создать экранирующий слой пены, что и производится при погрузке сыпучих материалов в полувагон.

Высота слоя пены, таким образом, будет равна:

Н = м.

Объем экранирующего слоя пены

V_э = 1 · 1,2 · 0,091 = 0,109 м³/с

Следовательно, весь объем пены для подавления пыли на В = 1,7:

V = 1,7 · 0,109 = 0,185 м³/с = 3,08 м³/мин.

Так как уголь, руда являются плохо смачиваемыми материалами и гранулометрический состав сырья (фракции) составляет 5−50 мм, значение коэффициента В для пены, полученных из раствора 3% ПО-1 и 2% раствора ПО-12 определено в пределах 1,3ч1,8.

Таким образом, необходимо установление пенного генератора с производительностью 3,08 м³/мин для обеспечения оптимальной эффективности пылеподавления и требуемого уровня санитарно-гигиенических условий труда. [18], [19]

Заключение

Станция Н является крупной сортировочной станцией, обслуживающей наиболее грузонапряженные направления.

В дипломной работе разработаны основные разделы, отражающие технологию работы сортировочной станции: дана технико-экономическая характеристика станции и прилегающих участков, рассмотрена технология обработки составов в парке приема, парке отправления, сортировочном парке. Выполнены все основные расчеты по нормированию выполнения технологических операций и маневровой работе: расформирование составов на сортировочной горке, формирование и окончание формирования, перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления, оптимального числа маневровых локомотивов.

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Порядок определения экономической эффективности АСУ сводится к расчету затрат на функционирование АСУ, расчету прямого и производственного эффекта от АСУ или отдельных задач, оценки капитальных вложений, определению годового экономического эффекта и коэффициента экономической эффективности. Порядок определения экономической эффективности АСУ на сортировочной станции следующий.

Расчет экономического эффекта от внедрения АСУ на сортировочной станции Н произведен на базе двухмашинного комплекса ЕС-1011.

Годовой эффект от внедрения АСУСС на данной станции в приведенных затрат составит 863 900 тенге.

Рассмотрены разделы безопасность и экологичность проекта и охрана труда.

1. Кузьмин М. П. «железноорожный транспорт» 1994г

2. Заглядимов Д. П., Петров А. П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». — М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

3. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». — М.: Транспорт, 1997 г. 240 с.

4. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». — М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

5. В. А. Кудрявцев, А. К. Угрюмов, А. П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1994 г.250с

6. Грунтов П. С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». — М.: Транспорт, 1994 г. 480с.

7. Тихомиров И. Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». — Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.

8. Сотников И. Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». — М.: Транспорт, 1984 г. 240с.

9. Смехов А. А., Повороженко В. В. «Типовой технологический процесс работы станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления перевозками» 1998 г.

10. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан. Астана, 2001 г.

11. Аверин В. И., Иванов А. П., Кручинин И. А. Выбор комплекса технических средств АСУП. М.: Статистика, 1973.

12. Белов И. В., Каплан А. Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972

13. Калихман И. Л. Сборник задач по математическому программированию. М.: Высшая школа, 1975.

14. Устинский А. А., Воробьев А. В. Технические средства сбора и обработки информации на ж. д. т. Уч. пособ., М., Транспорт, 1992 г.

15. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред.А. Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984.

16. Белов И. В., Галабурда В. Г. «Экономика железнодорожного транспорта». — М.: Транспорт, 1989 г. 250 с.

17. Ашманов С. И. Линейное программирование. М.: Наука, 1981.

18. Правила технической эксплуатации на железных дорогах Республики Казахстан. Астана, 2001 г.

19. Арустамов Э. А. «Экологическая безопасность и охрана труда» 1999 г.

20. Кобдиков М. А., Кадырбеков М. Б. Методическое указание для курсовой и дипломной проектов для студентов специальности ОПЖТ по дисциплине УЭР — Алматы: КазАТК, 1996 г.