Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Совершенствование методики расчета крепления грузов при движении поезда по перегону на спуске при пневматическом торможении

Диссертация: Совершенствование методики расчета крепления грузов при движении поезда по перегону на спуске при пневматическом торможении
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

По данным анализа расстройства крепления, даже при незначительных расстояниях перевозок, наблюдаются нарушения технологического процесса погрузки как человеческого фактора вследствие несовершенства действующих Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ), в которых предусматривается упрощенный расчет крепления грузов. Так, нарушение крепления железобетонных… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСОВ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
    • 1. 1. Анализ случаев расстройства крепления грузов
    • 1. 2. Обзор литературных источников, посвящённых разработке методики расчёта крепления грузов на вагоне и применению ЭВМ по использованию данной методики
    • 1. 3. Цель и задачи исследований
  • 2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ 35 ГРУЗОВ НА ВАГОНЕ ПОД ДЕЙСТВИЕМ ПРОДОЛЬНЫХ И ВЕРТИКАЛЬНЫХ НАГРУЗОК ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДА НА СПУСКЕ ПОД УКЛОН
    • 2. 1. Постановка задачи и методы ее решения
    • 2. 2. Выбор расчетной и математической модели и основных допущений
    • 2. 3. Математическое моделирование продольного ускорения поезда при движении на спуске под уклон при пневматическом торможении
    • 2. 4. Математическое моделирование продольного смещения груза при движении поезда на спуске при пневматическом торможении
    • 2. 5. Математическое моделирование вертикальных колебаний вагона с закрепленным на нем грузом при движении поезда по рельсовому пути с непрерывными вертикальными неровностями
    • 2. 6. Математическое моделирование продольного смещения груза при движении поезда на спуске в режиме отпуска
    • 2. 7. Математическое моделирование усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуска с применением вычислительной среды MathCAD
  • 3. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА КРЕПЕЖНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ УПОРНОГО БРУСКА
    • 3. 1. Постановка задачи и методы ее решения
    • 3. 2. Аналитическое определение места установки упорного элемента крепления
    • 3. 3. Математическое моделирование крепления упорного бруска к полу вагона
  • 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ ЭКСПЕРЕМЕНТОВ ПО РАСЧЕТУ УСИЛИЙ В ГИБКИХ ЭЛЕМЕНТАХ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНУ НА СПУСКЕ
    • 4. 1. Последовательность расчета усилий в гибких элементах крепления груза
    • 4. 2. Результаты вычислительных экспериментов по определению усилий в гибких креплениях груза при движении поезда на спуске от действия продольных сил
    • 4. 3. Вычисление усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда на спуске методом итераций
  • 5. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ ЭКСПЕРЕМЕНТОВ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА КРЕПЕЖНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДЛЯ УДЕРЖАНИЯ УПОРНОГО БРУСКА В СИСТЕМЕ «ГРУЗ — КРЕПЛЕНИЕ -ВАГОН»
    • 5. 1. Общие положения по разработке метода расчета крепления груза упорными брусками совместно с проволочными растяжками на ОПС среде

Совершенствование методики расчета крепления грузов при движении поезда по перегону на спуске при пневматическом торможении (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Основные цели модернизации ж. д. являются ключевыми не только в концепции развития предприятий ж. д. транспорта, но и во всей нынешней политике ОАО «РЖД».

Качество сегодня становится центральной проблемой цивилизациикачество информации, качество политики, качество производства, качество техники и технологии, качество культуры, науки — можно называть любое направление человеческой деятельности и везде качество выступает главным фактором состояния, развития и перспективы решения любых вопросов. По существу проблема качества становится центральной проблемой на ж. д. транспорте и от решения этой проблемы во многом зависит безопасность движения поездов.

Именно поэтому качество стало ведущей темой обсуждения в обществе, академической среде и сфере управления, в том числе и в выступлении В. Якунина. Можно сказать, что качество работы на ж. д. транспорте — это лицо страны, его визитная карточка, поэтому необходимо постоянно проводить анализ процесса перевозок и сконцентрировать внимание на его слабых местах. «В первом полугодии сетевая погрузка возросла на 3,8% при росте промышленного производства — только на 3,4%. При этом впервые за многие годы вследствие изменения конфигурации грузопотоков рост грузооборота не опережает динамику погрузки, а существенно отстает от нее. Даже с учетом оплаченного порожнего пробега приватных вагонов он возрос только на 3,3%» [1]. В настоящее время 27% времени оборота грузовые вагоны находятся в движении, а остальное время — простаивают под различными станционными операциями или в их ожидании, в том числе значительную долю занимает время на устранение нарушений крепления из-за несоблюдения требований Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. При этом только 60% расстояния вагон проходит с грузом, оставшиеся сорок — порожняком, в среднем он загружен на 88% от своей грузоподъемности.

В настоящее время на Российских железных дорогах особое внимание уделяется улучшению потребительских качеств перевозок и их конкурентоспособности, что позитивно влияет на рост грузооборота железнодорожного транспорта. Одним из важнейших факторов, оказывающих влияние на доступность железнодорожного транспорта для клиентов, является обеспечение надежности крепления грузов на открытом подвижном составе {в дальнейшем ОПС). Кроме того, приоритетной задачей компании является обеспечение безопасности перевозочного процесса.

Значительное количество нарушений безопасности движения обусловлено недостаточным профессиональным уровнем и низкой технологической дисциплиной персонала, участвующего в перевозочном процессе. Для обеспечения безопасности движения и сохранности перевозимых грузов большое значение имеет правильное их размещение и крепление в вагонах. Анализ нарушений креплений в пути следования показывает, что случаи несохранности нередко происходят из-за загрузки вагона сверх установленной нормы, неравномерной погрузки, развала погруженных изделий. Кроме того, случаи нарушения монолитности груза и неправильной его подготовки к перевозке, неполной очистки вагона, повреждения под действием динамических нагрузок при транспортировке и другие причины также могут привести к нарушению крепления.

На основании анализа отчета состояния безопасности движения поездов в хозяйстве грузовой и коммерческой работы за 2003 г. на ЗападноСибирской железной дороге [2] количество отцепленных вагонов в пути следования составило:

116 вагонов — перегруз установленной грузоподъемности (2002 г. — 190, менее на 39%);

72 вагона — расстройства крепления грузов и нарушения ТУ, обнаруженные на других дорогах (2002 г. — 40, более на 80%);

13 вагонов — нарушения ТУ (2002 г. — 7 вагонов, более на 86%).

Анализируя приведенные данные, следует отметить, что по итогам работы за 2003 г., из общего количества отцепленных вагонов (201) в пути следования, доля отправленных вагонов с перегрузом составила 58%. Из-за расстройства крепления и нарушения ТУ на других дорогах отцеплялось 36% погруженных вагонов и, соответственно, 6% вагонов — в пределах дороги.

По данным анализа расстройства крепления, даже при незначительных расстояниях перевозок [3], наблюдаются нарушения технологического процесса погрузки как человеческого фактора вследствие несовершенства действующих Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ) [4], в которых предусматривается упрощенный расчет крепления грузов. Так, нарушение крепления железобетонных изделий возникает при проследовании от 100 до 850 км, машин — от 100 до 650 км, оборудования — от 200 до 300 км. Сдвиг лесоматериалов отмечается при расстоянии перевозки от 700 до 1600 км, а металлопродукции — от 50 до 350 км. Повреждение торцевых стен крытых вагонов наблюдается даже при коротких расстояниях от 50 до 100 км.

Имеется большое разнообразие схем и способов погрузки и крепления грузов на вагоне с использованием гибких (растяжек, обвязок и увязок) и упорных элементов крепления (деревянных брусков), однако в методике их расчета, не учтены многие реальные факторы, оказывающие существенное влияние на их транспортировку. Поэтому возникает необходимость совершенствования существующей методики расчета крепления грузов, вносящей вклад в теорию расчета их крепления на ОПС и способствующей сохранной перевозке груза, уменьшению повреждений подвижного состава и повышению безопасности движения поездов [3,5].

Анализ случаев брака при перевозке грузов показал, что разработка схем погрузки по действующей методике вызывает затруднения у грузоотправителей, связанные с выполнением расчетов отдельных элементов. Это приводит к расстройству крепления в пути следования и является причиной несохранности грузов при их перевозке и нарушения безопасности движения поездов.

В настоящее время расчёт крепления грузов при их перевозке на открытом подвижном составе выполняется по ТУ [6 — 9 и др.]. С использованием этой методики разработаны и разрабатываются схемы крепления грузов, ограничивающие их смещение и опрокидывание вдоль и поперёк вагона при перевозке (маневрах, роспуске с горок и движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске [10 — 14]).

Метод расчёта крепления грузов разработанный в ТУ при расчете некоторых грузов не учитывается характер действия внешних сил на элементы крепления. Кроме того, при закреплении груза растяжками или обвязками совместно с упорными и распорными брусками необходимо знать, в каких соотношениях следует производить распределение сдвигающего усилия груза между отдельными видами креплений. Исходя из этого, действующие ТУ несомненно подлежат пересмотру, о чем также отмечено в работах проф. В. Б. Зылева [15, 16], проф. Х. Т. Туранова, к.т.н. С. А. Егорова [17, 18], к.т.н. Е. Д. Псеровской, к.т.н. Д. Ю. Королевой, к.т.н. М. А. Зачешигрива, к.т.н. М. В. Корнеева, Н. В. Власовой, А. В. Карташовой, Н. М. Метель, К.В. Мураш-ко, а также других авторов.

Определению усилий в гибких элементах крепления груза и места установки деревянного бруска, как упорного элемента крепления, при совместной их работе при действии продольных сил посвящено ограниченное количество работ. Так же мало работ, посвященных аналитическому обоснованию места установки упорного бруска, позволяющих выполнить какие-либо расчеты по определению количества крепежных элементов для его удержания с учетом их диаметров и состояния пола вагона.

Совершенствование методики расчета гибких элементов креплений грузов при движении поезда на спуске в условиях пневматического торможения и отпуска, а также обоснования мест установки упорных элементов крепления при совместном использовании является актуальной прикладной задачей, имеющей важное значение для федерального железнодорожного транспорта и транспортной науки.

Целью исследования является совершенствование методики расчета усилий в гибких элементах креплений груза в процессе движения поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске и разработка методики расчета определения места установки упорного элемента крепления при действии продольных сил.

В соответствии с поставленной в диссертации целью сформулированы следующие задачи:

• произвести моделирование продольного ускорения (замедления) поезда при движении на перегоне на спуске при пневматическом торможении;

• построить математическую модель продольного смещения груза для вывода формулы определения усилия в гибких элементах крепления, в том числе с применением вычислительной среды MathCAD;

• выполнить моделирование вертикальных колебаний вагона с грузом при движении поезда по рельсовому пути с непрерывными вертикальными неровностями;

• произвести математическое моделирование продольного смещения груза при движении поезда на спуске в режиме отпуска для вывода формулы определения усилия в гибких элементах крепления груза;

• выстроить математическую модель крепления упорного бруска к полу вагона с учетом диаметра крепежного элемента и состояние пола;

• произвести вычислительные эксперименты по определению усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда на спуске;

• произвести вычислительные эксперименты по определению количества крепежных элементов, необходимых для удержания упорного бруска при движении поезда на спуске.

Объект исследования: груз, закрепленный на открытом подвижном составе с гибкими элементами крепления на вагоне совместно с упорными брусками.

Предмет исследования: усилия в гибких элементах крепления в системе «груз-крепление-вагон» с плоским основанием и количество крепежных элементов упорного бруска в системе «упорный брусок — крепежный элемент — пол вагона» .

Методика исследования. Аналитические исследования по определению усилий в гибких элементах креплений груза, места установки упорного элемента крепления и количество крепежных элементов базируются на основополагающих принципах {принцип возможных перемещений, принцип Да-ламбера), положениях классической механики и сопротивления материалов с широким использованием инструментальной среды MathCAD.

Наиболее существенные научные результаты, полученные соискателем, состоят в том, что в результате проведенных исследований движения поезда на спуске при пневматическом торможении выведена ранее неизвестная в теории расчетов крепления грузов конечная аналитическая формула, дающая возможность определить ускорение (замедление) поезда в зависимости от тормозной силы и его массы с учетом импульсного характера пневматического торможения (см. п. 2.3, формулу (2.13), С. 40).

Новизна работы. Новизну работы составляют ряд особенностей предлагаемых моделей по определению устий в элементах крепления груза от рассмотренных ранее частных моделей [6 — 10] и расчет количества крепежных элементов, необходимых для закрепления упорного бруска к полу вагона, отличается от известных работ [3, 4, 6], тем, что:

• ускорение (замедление) поезда (что равносильно переносному ускорению груза) определено в зависимости от его массы и тормозной силы;

• усилие в гибких элементах крепления груза определено при движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске;

• учтены такие важные параметры системы «упорный брусок — крепежный элемент — пол вагона», как диаметр крепежного элемента и напряжения смятия материала пола вагона.

Научная новизна. Для отрасли железнодорожного транспорта научную новизну представляют: выведенные формулы для определения перемещения груза при движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске с учетом усилий предварительного натяжения растяжек и состояния поверхности пола вагона, действия на груз продольной и вертикальной силы инерции и ветровой нагрузки, которые дали возможность найти усилия в гибких элементах крепленияаналитическая формула для определения усилий в гибких элементах крепления, в которой установлена зависимость усилий от перемещения груза, жесткости, геометрических размеров и усилий предварительного натяжения гибких элементов крепления груза с учетом продольной и вертикальной силы инерции и ветровой нагрузки;

— разработанный подход к определению усилий в гибких элементах крепления груза с использованием возможности вычислительной среды Math-CAD. Это позволило составить программы расчета по непосредственному определению усилий в гибких элементах крепления, нормальную реакцию связи и координату точки ее приложения, значения перемещений груза по продольной оси вагона, а также возможный поворот вокруг вертикальной осиполученная конечная аналитическая формула определения количества крепежных элементов, зависящего от массы и относительной скорости груза, обобщенной жесткости гибких элементов креплений, коэффициента трения между поверхностями груза и пола вагона, силы, действующей на упорный брусок со стороны груза, диаметра крепежного элемента, толщины и прочностной характеристики пола вагона, ширины и высоты упорного бруска, коэффициентов трения между поверхностями бруска и крепежным элементом, а также между этим элементом и полом вагона, при заданном значении местоположения упорного брускаполученное значение продольного ускорения поезда с учетом импульсного характера пневматического торможения по выведенной нами анал литической формуле. Оно оказалось равным 0.311 м/с, что практически соответствует результатам вычислений по формуле, применяемой в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (0.304 м/с) — результатами проведенных вычислительных экспериментов при движении поезда под уклон для среднего уклона 6%о, массе поезда 60×10″ 3 при пневматическом торможении установлено предельное значение продольного ускорения, равное 0.282g, при котором усилия в гибких элементах крепления меньше допустимого значения. Определена зависимость между уклоном, смещением груза и изменением усилий, а также влияние действия {или отсутствия) действия ветровой нагрузки на элементы крепления грузаполученные результаты по определению усилий в гибких элементах крепления при значениях продольного и вертикального ускорений, соответственно равных 0.6 lg и 0.2g, усилия в этих креплениях от 1 до 1.4 раза превышают допустимые, равные 3.92−104 Н (3.92 тс). Это дает возможность предположить, что от восприятия таких усилий гибкие элементы крепления не разрываются, а лишь теряют свою упругость, и напряжения в них достигают предела текучести. В связи с этим, для дальнейшего удержания груза от сдвига возникает необходимость установки упорного брускаустановленная обратно пропорциональная зависимость между количеством крепежных элементов и напряжением смятия материала пола вагона, а также определенная обратно пропорциональная зависимость количества элементов крепления от коэффициента их трения о пол вагона. Практическую ценность представляют: • метод непосредственного определения усилий в гибких элементах крепления при заданных значениях перемещения груза в зависимости от жесткости, геометрических размеров и усилий предварительного натяжения в этих элементах крепления;

• расчет количества крепежных элементов, необходимых для закрепления упорного бруска к полу вагона с учетом следующих параметров: геометрические размеры упорного бруска, диаметр крепежного элемента, состояние пола вагона и усилие, прикладываемое при закреплении крепежного элемента и расположение упорного бруска относительно груза.

Все полученные результаты вычислительных экспериментов имеют технический эффект, поскольку являются ранее неизвестными в теории размещения и крепления грузов новыми данными, которые вносят заметный вклад в совершенствование методики расчета элементов крепления с использованием современных вычислительных средств.

Реализация результатов работы. Разработанные практические рекомендации приняты к использованию Службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Западно-Сибирской железной дороги — филиала «ОАО РЖД» в качестве справочного материала. В целом ряде схем размещения и крепления грузов различных наименований при совместном применении гибких и упорных элементов, например, металлорежущих станков, железобетонных изделий различных конфигурации, кранов всевозможных конструкций и др., при перевозке в местном и прямом сообщении, грузоотправителями использованы практические рекомендации, разработанные соискателем.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на второй научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва: МИИТ, 2001 г.) — третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2002 г.) — научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт. Итоги и перспективы» (Новосибирск: СГУПС, 2002 г.), региональной научной конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск: СГУПС, 2002 г.), V междунар. научной конференции «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж:

ВГТУ, 2004 г.), во Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические» (Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004 г.) и в региональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара: СамГАПС, 2004 г.).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 14 научных работах в виде статей и материалов конференций международного и регионального уровней.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, четырёх глав с выводами в каждой из них, заключения, списка использованной литературы, включающего 137 наименований, 140 страниц основного текста, 57 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Результаты аналитических исследований движения поезда под уклон при служебном торможении позволили вывести ранее неизвестную в теории расчетов крепления формулу, дающую возможность определить ускорение (замедление) поезда (что равносильно переносному ускорению груза) в зависимости от его тормозной силы и его массы с учетом импульсного характера пневматического торможения.

2. Выведенные формулы для определения перемещения груза при движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске с учетом усилий предварительного натяжения растяжек и состояния поверхности пола вагона, действия на груз продольной и вертикальной силы инерции и ветровой нагрузки дали возможность найти усилия в гибких элементах крепления.

3. В аналитической формуле определения усилий в гибких элементах крепления, установлена зависимость усилий от перемещения груза, жесткости, геометрических размеров и усилий предварительного натяжения гибких элементов крепления груза с учетом продольной и вертикальной силы инерции и ветровой нагрузки;

4. Разработан подход к определению усилий в гибких элементах крепления груза с использованием возможности вычислительной среды MathCAD. Это позволило составить программы расчета по непосредственному определению усилий в гибких элементах крепления, нормальную реакцию связи и координату точки ее приложения, значения перемещений груза по продольной оси вагона, а также возможный поворот вокруг вертикальной оси.

5. Получена конечная аналитическая формула определения количества крепежных элементов, зависящего от массы и относительной скорости груза, обобщенной жесткости гибких элементов креплений, коэффициента трения между поверхностями груза и пола вагона, силы, действующей на упорный брусок со стороны груза, диаметра крепежного элемента, толщины и прочностной характеристики пола вагона, ширины и высоты упорного бруска, коэффициентов трения между поверхностями бруска и крепежным элементом, а также между этим элементом и полом вагона, при заданном значении местоположения упорного бруска;

6. Достоверность выведенной аналитической формулы проверялась с использованием Правил тяговых расчетов, в которых используются формулы, полученные эмпирически с применением коэффициентов, определенных экспериментально. Сходимость: вычисленное значение продольного ускорения поезда с учетом импульсного характера пневматического торможения по выведенЛ ной нами аналитической формуле оказалось равным 0.311 м/с, а по Правилам тяговых расчетов для поездной работы (0.304 м/с). Однако следует отметить что формула, приведенная в данном исследовании, выведена аналитически.

7. В результате проведенных вычислительных экспериментов при движении поезда под уклон для среднего уклона 6%о, массе поезда 60×10″ 3 при пневматическом торможении установлено предельное значение продольного ускорения, равного 0.282g, при котором усилия в гибких элементах крепления меньше допустимого значения. Установлена зависимость между уклоном, смещением груза и изменением усилий, и влияние действия (или отсутствия) действия ветровой нагрузки на элементы крепления груза.

8. Анализ полученных результатов по определению усилий в гибких элементах крепления, работающих по оси Ох, при их совместной работе с упорным бруском показывает, что при значении продольного и вертикального ускорении, соответственно равных 0.6lg и 0.2g, усилия в этих креплениях от 1 до 1.4 раза превышают допустимые, равные 3.92−104 Н (3.92 тс). При этом груз смещается на 95 мм. Можно предположить, что при отсутствии бруска растяжки от восприятия таких усилий достигли предела текучести.

9. Установлена обратно пропорциональная зависимость между количеством крепежных элементов и напряжением смятия материала пола вагона (сорта дерева и его состояния).

Таким образом, в диссертации содержится новое решение актуальной прикладной задачи по совершенствованию методики расчета усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда на спуске при пневматическом торможении и отпуске и по разработке методики расчета для определения места установки упорного элемента крепления при действии продольных сил. Важность и актуальность данной задачи объясняется тем, что надежность крепления грузов на вагоне обеспечивает их сохранность, безопасность движения поездов и повышает качество оказываемых услуг, что является основой надежного функционирования железнодорожного транспорта.

Основное содержание диссертационного исследования опубликовано в следующих научных работах: в рекомендованных ВАКом изданиях:

1. Даусеитов Е. Б., Чуйкова О. Ю. Математическое моделирование вертикальных колебаний вагона с закрепленным на ней грузом при движении поезда по рельсовому пути с непрерывными неровностями // М — лы V междунар. науч. — конф. «Кибернетика и технологии XXI века». — Воронеж: ВГТУ, 2004. -С.272 — 279.

2. Даусеитов Е. Б., Чуйкова О. Ю., Карташова А. В. Аналитическое исследование элементов крепления грузов на вагоне при движении поезда по перегону под уклон // М — лы V междунар. науч. — конф. «Кибернетика и технологии XXI века». — Воронеж: ВГТУ, 2004. — С.281 — 291.

3. Корнеев М. В., Чуйкова О. Ю., Карташова А. В. Аналитическое определение количества крепежных элементов, необходимых для закрепления упорного бруска // М — лы V междунар. науч. — конф. «Кибернетика и технологии XXI века». — Воронеж: ВГТУ, 2004. — С.293 — 299.

4. Чуйкова О. Ю., Корнеев М. В., Зачешигрива М. А. Расчет количества крепежных элементов для удержания груза от сдвига при вариации расстояния между грузом и упорным бруском // Тр. Междун. научн. конф «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические». — Ростов на Дону: РГУПС, 2004. — С.42, 43.

5. Чуйкова О. Ю., Корнеев М. В., Н. В. Власова, Зачешигрива М. А. Расчет количества крепежных элементов для удержания груза от сдвига при вариации геометрических размеров упорного бруска // Тр. Междун. научн. конф «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические». — Ростов на Дону: РГУПС, 2004. — С.44, 45.

6. Чуйкова О. Ю., Корнеев М. В., Даусеитов Е. Б., Карташова А. В. Результаты вычислительных экспериментов по определению количества крепежных элементов для удержания груза от сдвига при различных вариантах состояния пола вагона // Тр. Междун. научн. конф «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические». — Ростов на Дону: РГУПС, 2004. — С. 46, 47. в материалах конференции региональных уровней:

7. Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Королева Д. Ю., Чуйкова О. Ю., Корнеев М. В. Исследование влияния предварительной закрутки на усилия в креплениях системы «груз — крепление — вагон» // Тез. докл. второй научн. — прак-тич. конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». — М.: МИИТ, 2001. С. 32 — 33.

8. Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Корнеев М. В., Чуйкова О. Ю. Расчет усилий в элементах крепления грузов при наличии двух перегибов в случае натяжения верхней ветви // Тез. докл. третьей научн. — практич. конф. «Безопасность движения поездов» «. — М.: МИИТ, 2002. С. 34, 35.

9. Бондаренко А. Н., Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Чуйкова О. Ю. Способ учета перегиба растяжек в креплениях грузов «груз — крепления — вагон» // Тез. докл. третьей науч. — практич. конф. «Безопасность движения поездов» «. — М.: МИИТ, 2002. С. 13, 14.

10. Псеровская Е. Д., Островский A.M., Туранов Х. Т., Чуйкова О. Ю., Королева Д. Ю. Обоснование рациональной схемы крепления грузов на вагонах при движении поезда под уклон / Тез. докл. per. — научн. — конф. «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». — Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖ-Та), 2002. 158 е., С. 56−57.

11. Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Чуйкова О. Ю., Кузнецова М. О горизонтальных боковых колебаниях вагона с грузом по прямому пути / Тез. докл. per. — научн. — конф. «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». — Хабаровск: Изд-во ДВГУПСа (ХабИИЖТа), 2002. — 158 е., С. 74 — 76.

12. Туранов Х. Т., Власова Н. В., Чуйкова О. Ю., Зачешигрива М. А. Математическое моделирование усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда под уклон в режимах служебного торможения и отпуска с применением вычислительной среды Mathcad / Материалы per. науч.-прак. конф. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта, посвященной 130-летию Куйбышевской ж.д.», Ч. I. — Самара: Сам-ГАПС, КБШ ж.д., 2004. — С. 223 — 226.

13. Чуйкова О. Ю. Вычисление усилий в гибких элементах крепления груза при движении поезда под уклон методом итераций в вычислительной среде Mathcad / Ma — лы per. науч. — прак. конф. «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта, посвященной 130-летию Куйбышевской ж.д.», Ч. I. — Самара: СамГАПС, КБШ ж.д., 2004. — С. 227 — 230. в трудах СГУПСа:

14. Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Чуйкова О. Ю. Математическое моделирование усилий в растяжках при движении поезда по волнам неровности пути под уклон в режимах торможения и отпуска / Сб. науч. тр. СГУПСа «Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог». — Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 2002. — 158 е., С. 72 — 83.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Приоритеты определены // Гудок. — 2005 .- 16 июля.
  2. Отчет Западно-Сибирской ж.д. за 2003 г.
  3. А.Н. Обеспечение надежности погрузки и крепления грузов // Железнодорожный транспорт. 1994. — № 2. С. 15−17.
  4. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. — 544 с.
  5. М.В. Совершенствование метода расчета крепления грузов с учетом совместной работы элементов крепления различной жесткости и перегиба гибких элементов крепления. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. -Новосибирск.: СГУПС, 2003. 155 с.
  6. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1969. -232 с.
  7. Совершенствование способов размещения и крепления грузов в вагонах. /Под ред. А. Д. Малова. Труды ВНИИЖТ. Вып.421. М.: Транспорт, 1970. 136 с.
  8. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник /А.Д. Малов, О. И. Михайлов, Г. М. Штейнфер, Г. П. Ефимов. М.: Транспорт, 1980. 328 с.
  9. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР. Содержание (1211). Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1981. 63 с.
  10. Рациональное использование вагонов и обеспечение сохранности грузов. /Под ред. В. К. Бешкето и В. А. Романова. Новосибирск: Труды НИИЖТ. Выпуск 183, 1977. 143 с.
  11. И. Вопросы рационального использования вагонов и обеспечение сохранности грузов. /Межвуз. сб. научн. тр., Новосибирск: НИИЖТ, 1980. 143 с.
  12. В. А. Крепление грузов на открытом подвижном составе для перевозки при высоких скоростях движения. Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук Л.: ЛИИЖТ, 1983. 167 с.
  13. А.В., Зылев В. Б., Соловьев Г. П., Штейн А. В. Численное исследование переходных динамических процессов при соударении вагонов // Строительная механика и расчет сооружений. М.: Стройиздат, 1989. № 5 С.
  14. С.А. О распределении нагрузок между распорными элементами и растяжками, закрепляющими грузы в вагонах. // Рациональное использование вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1977. С. 34−42.
  15. А.В. О расчетных схемах грузовых вагонов для исследования нелинейных колебаний при соударениях. В сб.научн.тр. ДИИТа, — Днепропетровск: ДИИТ, 1983, с.39−45.
  16. Л.А., Юрченко А. В. Исследование продольных колебаний амортизированных грузов при транспортировке. В сб. «Исследования по динамике рельсовых экипажей». Труды ДИИТа, вып. 152. Днепропетровск, 1973, с. 72−78.
  17. Л.А., Юрченко А. В., Скалазуб В. В. Моделирование продольно изгибных колебаний кузовов вагонов при продольных ударах. — В сб. «Переходные режимы движения и колебания подвижного состава». Труды ДИИТа, вып. 143. Днепропетровск, 1973, с. 16−25.
  18. Е.П., Юрченко А. В., Янгулов Н. П. Исследование колебаний крытого вагона с тарно-штучным грузом при соударениях. В сб. «Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава». ДИИТ., Днепропетровск, 1982, с. 29−40.
  19. Е.Д., Королева Д. Ю., Зачешигрива М. А. Моделирование обобщенной жесткости крепления грузов // Тез. докл. научн.-практич. конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИ-ИТ, 2000. С. 22.
  20. Bebaden von Guterwagen / Tanicki Tiirden.// Deine Bahn. DB: Deine Bahn. 1998. — 26, № 2. — C. 84−85. Нем.
  21. Tumielewiez M. Ladowa nie zabezpieczanie przesyiek miedzynarodowych. Eksplontacija Kiei, 1983. № 10 p.276−282. (Польск.).
  22. Bebadetechnik and Ldung Sicherund / Munzert R.// Deine Bahn. — 1998. — 26, № 6. — C. 345−348. — Нем.
  23. Richting verladen in Guterwagen/ Dickjobst H. // Deine Bahn. 1995. -23. № 5.-C. 274−277.-Нем.
  24. М. Специальные устройства для крепления грузов в вагонах // Железные дороги мира. 1985. № 8. С. 41−42.
  25. Rousable Bracing Device said to reduce damage // Traffic Manag. 1995. — 34, № 4. — C. 58−59. — Англ.
  26. Bulkhead and rail transport System: Пат 5 137 405 США, МКИ5 В 60 P 7/08/ Klein George. № 780 900- Заявл. 23.10.91- Опубл. 11.08.92- НКИ 410/94.
  27. X. Бринг Определение транспортных воздействий на груз. В сб. «Динамика, прочность и надежность железнодорожного подвижного состава». ДИИТ., Днепропетровск, 1987, с. 42−44.
  28. Основные принципы и требования по креплению укрупненных грузовых единиц (НРБ) // ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС железнодорожный транспорт за рубежом. Серия: I. М: 1984. Вып. 2 С.13−17., Вып. 5 С.6−10.
  29. В.В. Моделирование сил взаимодействия между контейнером и платформой при наличии зазоров в устройствах крепления. В сб. «Колебания и динамические качества подвижного состава». ДИИТ,. Днепропетровск, 1989, с. 71−75.
  30. Г. П. Крепление грузов на железнодорожных платформах. -М.: Трансжелдориздат, 1949. 78 с.
  31. Г. П. Крепление грузов на открытом подвижном составе. М.: Трансжелдориздат, 1952. — 136 с.
  32. Г. П. Обеспечение устойчивости груза при перевозке в вагоне несколько ярусов. // Вестник ВНИИЖТ. 1986. № 5. С. 16−18.
  33. А.И. Предложения по пересмотру ТУ погрузки и крепления грузов // Совершенствование способов перевозки железобетонных конструкций железнодорожным транспортом. Новосибирск: НИИЖТ, 1978. С. 3−4.
  34. А.Ф., Приходько М. Д., Гаранкин Б. В. Влияние амортизирующих прокладок на сохранность шифера, перевозимого в контейнерах. // Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках. Новосибирск: НИИЖТ, 1972. С. 12−23.
  35. А.Ф., Бешкето В. К. Вертикальные давления в стопе шифера при поперечных колебаниях вагона. // Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках. Новосибирск: НИИЖТ, 1972. С. 50−60.
  36. С.А. К расчету нагрузки на торцовую дверь полувагона с сыпучим грузом в мягких контейнерах при соударениях. // Вопросы рационального использования вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1980. С. 68−75.
  37. В.А., Баннов С. А. О продольной устойчивости специальных мягких контейнеров при соударении вагонов // Обеспечение сохранности минеральных удобрений при железнодорожных перевозках. Новосибирск: НИИЖТ, 1976. С. 75−79.
  38. С.А., Монастырный В. М. Исследование воздействий мягких контейнеров на кузов вагона при соударениях // Обеспечение сохранности грузов и рациональное использование вагонов. Новосибирск: НИИЖТ, 1982. С. 5258.
  39. С.А., Глотов Н. Е. Экспериментальные исследования нагрузок на крепление и кузов полувагона при трехярусной погрузке контейнеров МК-1.5. // Рациональное использование вагонов и обеспечение сохранности грузов. Новосибирск, 1979. С. 53 57.
  40. С.А., Монастырный В. М. К расчету усилий в креплениях мягких контейнеров при трехъярусной погрузке // Обеспечение сохранности грузов и улучшение использования вагонов. Новосибирск: НИИЖТ, 1983. С. 130−134.
  41. Р.Г. Исследование способов размещения и крепления грузов в вагонах. М.: Транспорт, 1970. С. 102−115
  42. А.Д., Овчинникова Р. Г. О транспортировке тарно-штучных грузов в крытых вагонах // Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 7. С. 52−54.
  43. П.С., Грачева Л. О. Условия перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов на четырехосных платформах. М.: Транспорт, 1977. 40с.
  44. П.С., Грачева Л. О., Желании Г. Г. Динамические особенности восьмиосных транспортеров с различным размещением на них тяжеловесных грузов. // Динамика электропоездов, дизель-поездов и грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1974. С. 126−144.
  45. А.Д. Исследование ускорений и перемещений грузов в вагонах //Вестник ВНИИЖТ. 1979. № 4. С. 50−55.
  46. А.Д. Обеспечение продольной устойчивости грузов в вагонах. // Железнодорожный транспорт. 1979. № 2. С. 18−22.
  47. А. Д. Крепление грузов на открытом подвижном составе для перевозки при высоких скоростях движения / Труды ВНИИЖТ. Вып.294. М.: Транспорт, 1965. 167 с.
  48. А.Д. Методика определения норм крепления грузов. // Вестник ВНИИЖТ. 1978. № 3. с. 49 53.
  49. А.Д., Результаты испытаний способов крепления грузов на транспортерах площадочного типа. // Совершенствование способов размещения и крепления грузов в вагонах. М.: Транспорт, 1970. С. 90 — 102.
  50. А.Д. Крепление грузов в условиях повышенных скоростей движения поездов // Бюллетень организации сотрудничества железных дорог. 1979. № 6. С. 13−17.
  51. С.А. О расчете поперечных проволочных увязок от продольного сдвига элементов груза в вагоне при многорядной погрузке. // Рациональное использование вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1977. С. 16−24.
  52. С.А. Расчет стяжек для «омоноличивания» элементов грузов, устанавливаемых в вагонах в вертикальном положении. // Рациональное использование вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1977. С. 16−24.
  53. С.А. О расчете креплений вертикально погруженных грузов в вагонах с применением пирамид // Рациональное использование вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1979. С. 84−89.
  54. С.А. О предварительной затяжке проволочных креплений груза на ОПС. // Вопросы рационального использования вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1980. С. 59−67.
  55. С.А., Псеровская Е. Д., Ушаков В. М. Перевозка железобетонных стеновых панелей на платформах с применением инвентарных креплений и пирамид // Обеспечение сохранности грузов и рациональное использование вагонов. Новосибирск: НИИЖТ. 1982. С.59−65.
  56. С.А., Феденев Н. А. Исследование коэффициентов трения скольжения железобетона по различным материалам // Обеспечение сохранности грузов и улучшение использования вагонов. Новосибирск: НИИЖТ, 1983. С. 67−72.
  57. С.А. Расчет крепления от поперечного опрокидывания вертикально установленных штабельных грузов. //Обеспечение сохранности грузов и рациональное использование вагонов. Новосибирск: НИИЖТ, 1985. С. 97−105.
  58. С.А. О разработке и расчете креплений штабельных многорядных грузов, устанавливаемых в вагонах вертикально // Рациональное использование вагонов и обеспечение сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1987. С. 57−64.
  59. С.А. Расчет элементов инвентарных растяжек для закрепления грузов в вагонах // Совершенствование перевозок грузов по железным дорогам. Новосибирск: НИИЖТ, 1989. С. 16−23.
  60. С.А. О расчете креплений штабельных цилиндрических грузов на открытом подвижном составе // Совершенствование технологии и условий железнодорожных перевозок. Новосибирск: НИИЖТ, 1995. С. 81−91.
  61. В.А. О поперечной устойчивости груза на железнодорожном подвижном составе. JL, 1981. 16 с.
  62. В.А., Доронин Ф. А. Взаимодействие группы грузов и элементов их креплений с вагоном при маневровых соударениях. JI., 1981.21 с.
  63. А.Д., Чинарев С. С. Особенности расчета крепления штабелей вертикально установленных грузов // Совершенствование технологии работы грузовых станций. М., 1984.С. 24−28.
  64. А.Б. Перевозка длинномерных рельсов на специализированном подвижном составе // Вестник ВНИИЖТ. 1998 № 6.
  65. С.А. О распределении нагрузок между распорными элементами и растяжками, закрепляющими грузы в вагонах. // Рациональное использование вагонов и обеспечения сохранности грузов. Новосибирск: НИИЖТ, 1977. С. 34−42.
  66. В.Б., Егоров С. А. Расчет элементов креплений в статически неопределимых схемах закрепления груза. // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. Новосибирск: НИИЖТ, 2000. С. 103−112.
  67. Е.Д. Моделирование крепления грузов при их перевозке на открытом подвижном составе Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук Новосибирск.: СГУПС, 2000. 153 с.
  68. Х.Т., Псеровская Е. Д., Туранова Г. А., Королева Д. Ю. Моделирование движений закреплённых на вагоне грузов при трении скольжения при их перевозке на открытом подвижном составе // Вестник СГУПС, Выпуск № 3.2000. С. 119−131.
  69. Е.Д., Королева Д. Ю., Зачешигрива М. А. Моделирование обобщенной жесткости крепления грузов // Тез. докл. научн.-практич. конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИ-ИТ, 2000. С. 22.
  70. Е.Д., Зачешигрива М. А. Моделирование усилий в креплении грузов при действии на них поперечных сил // Вестник СГУПС. Сборник трудов молодых ученых СГУПСа. Выпуск 2. управление, техника и технология. Новосибирск 2001 г. С.64−76.
  71. Х.Т., Псеровская Е. Д., Туранова Г. А. Метод расчета крепления грузов //Железнодорожный транспорт. 2001. № 1. С.56−57.
  72. Е.Д., Королева Д. Ю. Аптыманов О.Ю. Определение усилий в креплении груза при вариации предварительной закрутки растяжек // Тез. докл. научн.-техн. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». Новосибирск 2001. С.76−77.
  73. Х.Т., Псеровская Е. Д., Зачешигрива М. А. Метод расчета крепления грузов на вагоне при движении поезда по кривым участкам пути // Тез. докл. научн.-техн. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». Новосибирск 2001. С.71−74.
  74. Е.Д., Туранова Г. А., Королева Д. Ю. Моделирование усилий в креплении грузов при действии на них продольных сил // Вестник СГУПС. Сборник трудов молодых ученых СГУПСа. Выпуск 2. управление, техника и технология. Новосибирск 2001 г. С.51−63.
  75. А.Н., Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д. Общая формулировка и решение статически неопределимых задач при определении усилий в креплении грузов // Актуальные проблемы транспорта азиатской части России. Новосибирск 2001. С.135−141.
  76. Х.Т., Псеровская Е. Д., Королева Д. Ю. Расчет крепления грузов при соударениях вагонов // Железнодорожный транспорт. 2002. № 3. С.43−44.
  77. Д.Ю. Совершенствование метода расчета крепления грузов при соударениях вагонов. Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск: 2001. 145с.
  78. В.И., Королева Д. Ю. Моделирование продольной качки вагона с грузом // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. Новосибирск.: СГУПС, 2002. С.46−53.
  79. Д.Ю. Определение вертикальной силы инерции груза при прохождении поезда по стыкам пути // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. Новосибирск.: СГУПС, 2002. С.53−58.
  80. В.И., Королева Д. Ю., Аптыманов О. Ю., Чуйкова О. Ю. Определение жёсткостных характеристик крепления грузов по продольной и вертикальной осям вагона // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. Новосибирск.: СГУПС, 2002. С.59−71.
  81. М.А. Совершенствование метода расчета элементов крепления перевозимого груза при симметричном его размещении на вагоне от действия поперечных сил Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук Новосибирск.: СГУПС, 2003. 148 с.
  82. Д.Ю. Совершенствование метода расчета крепления грузов при соударениях вагонов. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск: 2001. — 23 с.
  83. В.В., Никитин Н. Н., Дворников АЛ. Курс теоретической механики. М.: Высш. школа, 1968. — 624 с.
  84. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.-287 с.
  85. Я. Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. JL: Политехника, 1990. — 272 с.
  86. Н. В., Лунц Я. Л., Меркин Д. Р. Курс теоретической механики в двух томах. СПб.: Лань, 1998. — 736 с.
  87. Г. А., Маланин В. В., Яковлев В. И. Основы классической механики. М.: Высшая школа, 1999. — 366 с.
  88. А.А., Михайлов А. П. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. М.: Наука. Физматлит, 1997. — 320 с.
  89. И.Н., Семендяев К. А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Наука, 1964. — 608 с.
  90. Е.Б., Чуйкова О. Ю., Карташова А.В.Аналитическое исследование элементов крепления грузов на вагоне при движении поезда по перегону под уклон // М лы V междунар. науч. — конф. «Кибернетика и технологии XXI века». — Воронеж: ВГТУ, 2004. — С.
  91. С.В., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1991. 360 с.
  92. Я.Г. Основы теории колебаний и удара. JI.: Политехника, 1990.-272 с.
  93. Н.М. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1976. — 608 с.
  94. В.Б. Вычислительные методы в нелинейной механике конструкций. М.: НИЦ «Инженер», 1999. — 145 с.
  95. MATHCAD 6.0 PLUS. Финансовые, инженерные и научные расчёты в среде Windows 95. Изд. 2-е, М.: Филинъ, 1997. 712 с.
  96. В.П. Справочник по MATHCAD PLUS 7.0 PRO. М.: СК Пресс 1998. 345 с.
  97. Кудрявцев Е.М. MathCAD 2000 Pro/ М.: Пресс, 2001. 576 с.
  98. Дьяконов В.П. MathCAD 2001: учебный курс. СПб.: Питер, 2001. 624 с.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!