Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России

Актуальность исследования. Утрата статуса супердержавы обернулась для России значительным упадком ее международного влияния, резким повышением рисков и угроз ее национальной безопасности, снижением возможностей защиты и продвижения за рубеж национальных интересов. Возрастание геополитических рисков проявилось и в приближении государственных границ к жизненно важным центрам России. Возникли множественные потенциальные угрозы сухопутным, воздушным, морским транспортным каналам. На политическое позиционирование страны стали оказывать существенное влияние экономически мало освоенные и удаленные российские территории. Плохо связанные транспортно или вообще оторванные от индустриального центра они вызывают нездоровый интерес у перенаселенных соседей. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами, в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт все больше становится инструментом реализации национальных' интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Существенно актуализируют тему диссертации задачи, сформулированные в ряде президентских посланий и в программных установках по развитию транспортного комплекса Российской Федерации.

Основные национальные транспортные пути, формирующие опорную транспортную сеть страны, активно встраиваются в международные транспортные сети, это не только позволяет выбирать оптимальные маршруты товародвижения, повышать скорость доставки грузов, но и обеспечивать надежность перевозок, что в настоящее время является крайне актуальным для продвижения российских интересов в мировое экономическое и политическое пространство, для защиты территориальной целостности и суверенитета России. На фоне растущей активизации военных, техногенных, террористических угроз, разрабатываемые за рубежом, в том числе в сопредельных странах Евразии, конкретные транспортные программы означают не просто вытеснение экономики России с рынка в этом важнейшем регионе мира, но и укрепление фактически мобилизационно подготовленного плацдарма, если не для прямого военного вторжения, то для различных потенциально опасных акций. В этой связи поставленные задачи по обеспечению конкретных мер поддержки и стимулирования деятельности транспортного комплекса страны, эффективное встраивание его в единое транспортное пространство Евразии представляют политическую составляющую государственной транспортной политики.

Степень научной разработанности проблемы. Миссию транспорта в России еще в XIX веке определил Д. И. Менделеев, сформулировав ее как «центр гравитации страны». В политических науках изучение проблем транспорта страны через призму обеспечения национальной безопасности можно разделить на ряд исследовательских направлений. Первое направление научных исследований касается разработки различных парадигм, концептуальных и методологических подходов изучения проблем национальной безопасности. Во многом эти поиски пересекаются в процессе разработки Концепции национальной безопасности, Военной доктрины Российской Федерации, Морской доктрины Российской Федерации, в документах и материалах Государственного Совета РФ, Федерального Собрания РФ, Санкт-Петербургского и Балтийского экономических форумов 2001;2007 гг., в ежегодных Посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ, тематических докладах научных учреждений, отраслевых институтов, результатах мониторинговых исследований ИСПИ РАН «Россия: Центр и регионы"1.

Второе направление в контексте исследуемой темы связано с идеей евразийства, которая на протяжении последних двухсот с лишним лет появлялась, угасала и снова появлялась несколько раз. Сначала это были М. В. Ломоносов, Н. С. Трубецкой, П. Н. Савицкий, П. П. Сувчинский, Г. В. Фроловский, В. Н. Ильин, Н. Н. Алексеев, Н. Я. Данилевский, В. П. Никитинв XX в. Г. В. Вернадский, Л. Н. Гумилев, Н. А. Назарбаев, Г. В. Осипов, л.

А.С.Панарин, Н. И. Рыжков, А. Акаев, П. Быков, Орлова И.Б.

1 См.: Концепция национальной безопасности Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 17 декабря 1997 г. № 1300- в ред. от 10 января 2000 г. № 24 // СЗ РФ. 1997. № 52. Ст. 5909- 2000. № 2. Ст. 170- Военная доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 21 апреля 2000 г. № 706- Морская доктрина Российской Федерации. Утверждена Указом Президента РФ от 27 июля 2001 г. № Пр-1387- О безопасности: Закон РФ от 5 марта 1992 г. // Ведомости РФ. 1992. № 15. Ст. 769- 1993. № 2. Ст. 77- Послания Президента РФ В В. Путина Федеральному Собранию РФ. 26 апреля 2004 г.- 10 мая 2006 г.- 26 апреля 2007 г. // План Президента Путина. Руководство для будущих Президентов России. — М.: Европа, 2007; Социальная и социально-политическая ситуация в России: анализ и прогноз. — М., 2001;2006; Россия: Центр и регионы. Вып. 12−19. — М., 2001;2007; Национальная безопасность и геополитика. 2005. № 3−4- Федоров В. П. Концепция национальной безопасности как инструмент управления территориальной целостности и национальной безопасности России // Право и политика. — 2007. — № 8- Вопросы обеспечения национальной безопасности в районах Севера: Доклад / Госсовет РФ. — М., 2004; Вергалиб Е. Геостратегический контекст проблематики национальной безопасности России и стабильности Центрально-Азиатского региона // Вестник аналитики. 2006. — № 4, № 5- Научные основы национальной безопасности Российской Федерации: Мат. семинара / Совет Федерации. — М., 2005; Возженников A.B. Национальная безопасность России: методология исследования и политика обеспечения. — М., 2002; Голиусов Ю. Ф. Транспортная составляющая национальной безопасности России. — М., 2006; Пирумов B.C. Методологические проблемы обеспечения национальной безопасности. — М., 1996; Тихомиров Ю. А. Геополитические императивы безопасности Российского государства // Государство и право. — 2005. — № 1- Шаваев А. К. Национальная безопасность как сложная комплексная система, ее сущность и структура // Безопасность. — 1999. — № 1−2.

2 См.: Ломоносов М. В. Избранные произведения. В 2 т. — М., 1986; Вернадский Г. В. Начертание Русской истории // Евразия. Исторические взгляды русских эмигрантов. — М., 1992; Гумилев JI.H. Ритмы Евразии. Эпохи и цивилизации. — М., 1993; Данилевский Н. Я. Россия и Европа. — Санкт-Петербург, 1995; Доган М. Угасание национализма в Европе // Социс. — 1993. — № 3- Трубецкой Н. С. Европа и человечество // Глобальные проблемы и перспективы цивилизации. — М., 1993; Он же. Общеевразийский национализм // Россия между Европой и Азией. — М., 1993; Назарбаев H.A. Евразийский союз: идеи, практика, перспективы. 1994;1997. — М., 1997; Акаев А. Трудная дорога к демократии. — М., 2002; Быков П. Глобализация и регионализация: российские интересы и перспективы евразийской интеграции // Российский экономический журнал. — 2001. — № 7- Орлова И.Б.

В третьем — осуществляется исследование конкретных сторон политической трансформации в условиях глобализации, когда анализируются различные сферы общественной жизнедеятельности, в том числе развитие транспортного комплекса. С этими процессами тесно связаны научные поиски академиков РАН В. Н. Кудрявцева, Д. С. Львова, Г. В. Осипова, С. Ю. Глазьева, членов-корреспондентов РАН М. К. Горшкова, А. В. Дмитриева, В. Н. Иванова, Р. Г. Яновского, а также таких авторов, как А. А. Горбунов, А. С. Дугин, В. П. Култыгин, В. К. Левашов, А. С. Панарин, Ю. В. Яковец, В. И. Якунин.1.

В качестве самостоятельных источников информации по исследуемой проблеме следует выделить работы М. К. Бандмана, А. В. Володина, С. С. Гончаренко, А. А. Горбунова, К. Е. Каратаевой, А. В. Ковтунова, И. Г. Конорева, В. А. Корзуна, А. Ф. Котляренко, П. В. Куренкова, В. А. Ламина, Р. Г. Леонтьева, А. Г. Мартынова, В. Ю. Малова, О. В. Соколовой, В. А. Хмеля, касающиеся транспортной стратегии в морском, воздушном и наземном пространстве, транспортной безопасности, учета на транспорте приоритетных интересов обеспечения национальной безопасности2.

Евразийская цивилизация: социально-историческая ретроспектива и перспектива. — М., 1998; Основы евразийства. — М., 2002; Панарин A.C. Россия в цивилизованном процессе (между атлантизмом и евразийством). — М., 1995.

1 См.: Дмитриев A.B., Кудрявцев В. Н.

Введение

в общую теорию конфликтов. — 2-е издание. — М., 1995; Львов Д. С. Концепция управления национальным имуществом. — М., 2002; Осипов Г. В. Россия: национальные интересы и социальные приоритеты. — М., 1997; Он же. Социология и общество. — М., 2007; Глазьев С. Ю. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики. — М., 2002; Горшков М. К. Российское общество в условиях трансформации: (социологический анализ). — М., 2000; Иванов В. Н. Россия федеративная: кризис и пути его преодоления. — М., 1999; Яновский Р. Г. Социальная динамика гуманитарных перемен. — М., 2001; Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. — М., 2007; Дугин A.C. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. — М., 1999; Култыгин В. П. Незападные концепции глобализации. — М., 2002; Левашов В. К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия // Национальные интересы. — 2001. — № 5−6- Панарин A.C. Искушение глобализмом. — М., 2000; Яковец Ю. В. Глобализация и взаимодействие цивилизацией. — М., 2001; Якунин В. И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. — М., 2005.

2 См.: Бандман М. К. Значение транспортного комплекса Азиатской России в укреплении экономической безопасности страны // Стратегические ориентиры развития Сибири и Дальнего Востока: Материалы Всерос. науч.-практ. семинара, г. Красноярск,.

Особо следует отметить материалы Байкальского экономического форума «Россия XXI века как трансконтинентальный мост между Европой, Азией и Америкой» (2001, 2006 гг.) и Санкт-Петербургского экономического форума (2005 и 2006 гг.), а также Евроазиатского транспортного Союза, Шанхайской организации сотрудничества, ЕврАзЭс, СНГ1.

Отдельный раздел составляют работы, имеющие важное значение для обеспечения национальных интересов и национальной безопасности, касающиеся интеграционных проблем транспортного комплекса на постсоветском пространстве, состояния и перспектив развития апрель 2001 г. — Красноярск, 2001; Гончаренко С. С. России необходимо мировое лидерство (Транспортная стратегия в судьбе России). — Новосибирск, 2004; Он же. России необходимы транспортно-промышленные проекты векового значения // Вестник транспорта. — 2007. — № б. — С. 5−9- Горбунов A.A. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. — М., 2007; Каратаева К. Е. Вопросы развития транспортного коридора «Север-Юг»: место и роль России // Стратегические проблемы экономической реформы в России: Сб. ст. — М., 2002; Ковтунов A.B., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике, геологистике. — Самара, 2003; Конорев И. Г. Система транспортной безопасностисоставляющая часть транспортной стратегии России // Транспортная безопасность и технологии. — М., 2004; Корзун В. А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. — М., 2005; Ламин В. А. Экономико-географические императивы формирования транспортной системы России // Историческая наука на пороге XXI века. — Новосибирск, 2001; Леонтьев Р. Г., Хмель В. А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. — М., 2003; Малов В. Ю. Транспортная система азиатской части в новых геополитических условиях // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. — 2004. — № 5- Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных отношений. — М., 1999; Персианов В. А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров // Промышленная политика в Российской Федерации. — 2005. — № 12- Соколова О. В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развитияМ., 2002; Комплексная стратегия развития транспортной системы России на долгосрочную перспективу 2006;2020 гг.: Вестник ФАЦ. Спецвыпуск. — 2006. — № 7.

1 См.: Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой: Байкальский экономический форум / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. Спецвыпуск. — 2001. — № 5- Евроазиатские транспортные связи / Евроазиатский транспортный союз. — СПб., 2003; Хартия Шанхайской организации сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. — 2002. — № 4- Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века. — М., 2006; Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского континента: Аналитический доклад на СПб. экономическом форуме 2005 г. — М., 2005; Россия в АТЭС и в ATP. — М., 2001. международных транспортных коридоров, региональных транспортных магистралей, Северного морского пути и всего транспортного комплекса Арктики. К ним относятся научные публикации С. А. Анисимова,.

B.В.Васильева, Е. М. Васильевой, С. С. Гончаренко, Ю. А. Евдокимова, К. Е. Каратаевой, В. Н. Лившица, В. М. Пазовского, В. А. Персианова,.

C.А.Проскурина, Е. И. Сыченкова.1.

Объект исследования — государственная транспортная политика в системе обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Предмет исследования — политические процессы, способствующие развитию транспортных связей для продвижения национальных интересов России на евразийском континенте, обеспечения транспортной безопасности на этом направлении.

Рабочая гипотеза исследования — эффективная государственная транспортная политика страны обусловливает развитие широких транспортно-коммуникационных связей, способствующих созданию институциональных организационно-политических механизмов защиты российских национальных интересов и обеспечению национальной безопасности Российской Федерации на евразийском направлении.

Цель исследования состоит в разработке системы концептуальных положений, определяющих основные направления и механизмы реализации.

1 См.: Анисимов С. А. Северный морской путь — общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. — 2001. — № 5- Васильев В. В. Борьба за природные ресурсы Арктики // ЭКО. — 2007. — № 1- Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. В 2 т. -Иркутск, 2004; Евдокимов Ю. Экономическая безопасность России во многом определяется развитием портов Северо-Запада // Морские вести России. — 2005. — № 5- Евроазиатские транспортные связи: История. Современность. Перспективы. — СПб., 2003; О перспективах развития российских транспортных коридоров Европа-Азия: Спр. мат. -М., 2002; Каратаева К. Е. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Россия и глобализация: аналитический альманах. — М., 2006. № 6- Пазовский В. М. Возрождение Северного морского пути: оценка российских специалистов // ЭКО. — 2001. -№ 12- Проскурин С. А. Север в системе геополитических интересов России // Актуальные проблемы российской геополитики. — М., 2004; Состояние транспортного комплекса Севера и предложения по его развитию. — М., 2001; Сыченкова Е. Перспективы Евроарктического сотрудничества // Государственная служба. — 2007. — № 1. государственной транспортной политики, подчиненной задачам обеспечения национальной безопасности России.

Для достижения поставленной цели предлагается решение следующих задач:

• выявить на основе проведенного анализа характер и специфику транспортной безопасности России в условиях радикально изменившихся геополитических и геоэкономических отношений;

• исследовать политические и экономические детерминанты российской транспортной политики на постсоветском пространстве Евразии;

• выявить геополитический и геоэкономический потенциал российского транспортного комплекса для его целенаправленного использования в целях обеспечения национальной безопасности России в современных геополитических условиях;

• в контексте национальной безопасности раскрыть актуальные организационно-политические проблемы транспортного комплекса на стратегических евроазиатских направлениях;

• проанализировать политическую составляющую транспортной интеграции России в едином транспортном пространстве Евразии;

• оценить степень взаимодействия, сходства и различия в формировании транспортной политики в рамках международных объединений государств: СНГ, ЕврАзЭС, ШОС, Международной Евроазиатской конференции по транспорту, Евроазиатского транспортного Союза.

• осуществить политический анализ содержания стратегических государственных документов, обеспечивающих перспективное развитие транспортного комплекса страны;

Теоретическую основу диссертации составили концептуальные работы отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих сущность и содержание национальной безопасности России и ее транспортной составляющей как ключевого фактора в евразийской интеграции.

В методологическом плане диссертационная работа основывается на системном и диалектическом подходах, а также на историческом и логическом анализе политики обеспечения безопасности России в разных социальных и международных условиях. Данные подходы сочетают в себе методы различных уровней социологического и политологического знания, анализ статистических и эмпирических показателей, находящихся в постоянном изменении и развитии.

Эмпирическая база исследования представлена материалами социологического мониторинга «Россия: Центр и регионы» за 2001;2008 гг. (с участием автора) — результатами вторичного анализа данных социологических исследований ИСПИ РАН, Центра политологии ИС РАН, кафедры политологии и политической социологии РАГС по проблемам национальной безопасностиматериалами Санкт-Петербургского и Байкальского экономических форумов, участником которых был авторстатистическими данными Госкомстата России, оперативными материалами Минтранса, МПС и ряда других ведомств Российской Федерации.

Научная новизна исследования состоит в концептуальных методологических и методических разработках и аналитических выводах автора.

1. Доказано, что практика развития системы национальной безопасности, с учетом неотъемлемой ее транспортной составляющей, предстает как социально-политический процесс, в котором транспортный комплекс выполняет интеграционную роль;

2. Разработан вариант интегративной модели встраивания транспортной сети в систему национальной безопасности страны, который может использоваться как методологическое основание политологического и социологического знания, а также как средство систематизации различных социально-политических концепций, объясняющих характер новых вызовов и угроз национальной безопасности России;

3. Уточнен и в значительной степени обновлен понятийный аппарат изучения национальной безопасности и ее транспортной составляющей, в частности, таких политических категорий, как «национальные интересы», «внутренние и внешние угрозы», «транспортная безопасность», «безопасность транспортной деятельности», «безопасность на транспорте». Углублена трактовка транспортной безопасности, понимаемой в широком смысле как фактор, способствующий реализации и защите национальных интересов России.

4. Обоснована необходимость разработки и поддержки на всем Евразийском ареале с приоритетом на постсоветском пространстве (в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ШОС) системы интеграциональных мер по созданию единого коммуникационно-транспортного пространства. Доказана необходимость активизации участия России в создании и развитии международных транспортных коридоров, транспортных проектах, в том числе Северного Морского пути, способствующих поступательному развитию интеграционных политико-экономических процессов, а также обеспечению безопасного и устойчивого развития страны. Исходя из насущных потребностей обеспечения национальной безопасности обоснована потребность в широкомасштабной экономико-финансовой государственной поддержке отечественного транспортного комплекса;

5. Сформулирован геополитический подход к определению национальной безопасности России с опорой на транспортные коммуникации на евразийском пространствеопределена степень потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы России в защите стратегических интересов и территориальной целостности государства от внутренних и внешних угроз, в обеспечении долговременного устойчивого развития страны, ее регионов;

6. Обоснована необходимость дальнейшего исследования терроризма на транспортных коммуникациях в связи с масштабной модернизацией отечественных транспортных сетей, в особенности на ресурсоемких направлениях: евроазиатском, северном и арктическом, а также в системе международных транспортных коридоров.

Положения, выносимые на защиту.

1. Геополитическое и стратегическое значение российского транспортного комплекса связано, в первую очередь, с обеспечением военно-политической и экономической безопасности Российской Федерации. Это определяется как географическим положением России, ее обширной территорией, крупными стратегическими запасами природных ресурсов и мощностями по их добыче и переработке, так и оборонной инфраструктурой, рассредоточенной практически по всем ее регионам.

2. Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе и на евразийском пространстве в качестве мощной державы выдвигают новые требования к ее транспортному комплексу. Транспортные сети, определяемые ранее только как инструмент для внутреннего и внешнего грузообмена и пассажирских перевозок, нуждаются в принципиально новых определениях их роли и места в обеспечении целостности и нерушимости границ, единого экономического пространства, конструктивного встраивания в глобальную экономику и глобальную систему безопасности.

3. Возрастает роль транспортного комплекса России в обеспечении безопасности наземных транспортных коридоров, в контроле над морским, воздушным и космическим пространством европейского и азиатского Севера и Арктики, в сдерживании давления стран НАТО и США в северном геополитическом пространстве России. Здесь дислоцирована значительная часть Вооруженных Сид страны, являющихся силовой основой решения задач национальной безопасности.

4. Ряд проектов транспортной инфраструктуры в геополитическом плане позиционируются как «вторая очередь» крупных проектов советской эпохи. К ним относятся вторая линия Волго-Донского канала (одного из крупнейших, экономически выгодных инфраструктурных проектов), кардинальным образом улучшающая судоходное сообщение между Каспийским и Черным морямидающая выход Прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, т. е. Мировой океан, качественно изменяющая их геополитическое положение, позволяющая им стать морскими державамистроительство Каспийско-Азовского судоходного канала, значительно повышающего транзитно-транспортный потенциал российских партнеров по Евразийскому экономическому сообществу. Решение проблем транспортной сферы позволит повысить конкурентоспособность российской экономики и облегчит процесс интеграции народного хозяйства РФ в сложившуюся международную экономическую систему. На этом направлении поддержки национальных интересов выделяется 2 приоритетных транспортных направления, на которых следует сосредоточить основные силы и средства: с Дальнего Востока в Западную Европу (Транссибирская железнодорожная магистраль, БАМ и Северный морской путь) и от Балтики до Персидского залива через Каспий и Иран (МТК «Север — Юг», 60% которого проходит по территории Российской Федерации).

5. Ключевым ресурсообеспечивающим направлением в перспективе должен стать высокоширотный Северо-Сибирский транспортный коридор. Масштабности сегодняшним задачам обеспечения национальной безопасности России отвечает восстановление и развитие Северного морского пути, решающем задачи в области военной безопасности, защиты и охраны государственной границы, экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации.

Целью совершенствования данных направлений является не столько увеличение государственных доходов, сколько необходимость избежать перспективы окончательного превращения экономики нашей страны в сырьевую. Эта перспектива вполне реальна в том случае, если Россия окажется отрезанной от международных грузопотоков, ее выход на международные рынки будет затруднен, а товары евразийской торговли пойдут по конкурентным маршрутам (ТРАСЕКА, Транскитайская дорога).

6. Проблемы укрепления национальной безопасности Российской Федерации взаимосвязаны и взаимообусловлены транспортной безопасностью. Политическую значимость транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска, интернационализации экономики, безопасное вхождение ее в международное разделение труда, исключающее участие страны в дорогостоящих проектах и программах, способных поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа национальной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которой Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте.

7. Теоретические и методологические основы построения моделей транспортной безопасности объединены общими методологическими началами, ориентированными на рыночные механизмы реализации масштабных программ и проектов, с учетом долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности России.

8. Концептуальный политологический подход определяет эффективную транспортную систему России, с одной стороны, как основополагающий элемент инфраструктуры настоящего и будущего роста экономики страны, ее безопасного развитияс другой стороны, как фактор внутрироссийских и постсоветских интеграционных связей. Сегодня только плохое состояние шоссейных дорог, а порой, и само их отсутствие, является серьезным тормозом социально-экономического развития. Ежегодная сумма экономических потерь только в России от неудовлетворительного состояния дорог составляет более 3% ВВП (на всю оборону тратится 2,7%).

Мобильность, подвижность населения России — почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Не менее значимым является и развитие железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения. Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок, строительство морских портов, создание авиаи судостроительных корпораций как важных звеньев инновационной экономики и оборонного потенциала России.

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на Санкт-Петербургском экономическом форуме (2006 г.) и Байкальском экономическом форуме (2006, 2007, 2008, 2009 гг.), Международном научно-практическом семинаре «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (Барнаул, март 2005 г.), XVI Кондратьевских чтениях (Москва, 2006 г.), на VI Международном социальном конгрессе «Глобализация: настоящее и будущее России» (Москва, 2006 г.), а также на ряде региональных научно-практических конференциях в гг. Хабаровске, Воронеже, Тюмени, Санкт-Петербурге в 2006;2008 гг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В работе на основании теоретических исследований и эмпирических данных осуществлен синтез многочисленных аспектов транспортной интеграции на Евразийском пространстве в целях обеспечения национальной безопасности России. В основе анализа была положена ситуация на российском транспорте в начале XXI века, которая определялась на территории Евразии, в основном экономической конъюнктурой и политикой России, постсоветских государств Центральной Азии и Китая. Методологической базой для прогнозирования послужили два основных принципиальных подхода в определении национально-государственных интересов России, обоснованных в трудах академика РАН Г. В. Осипова.

Первый подход состоит в том, что национально-государственные интересы России нельзя строить на абсолютизации рынка безотносительно к интересам общества и личности, без учета интересов последующих поколений, без гарантии национальной безопасности России. Ориентированность на энергосырьевое развитие, т. е. развитие, основанное на экспорте сырья и импорте потребительских товаров означает, в конечном счете, превращение страны в топливно-сырьевой придаток развитых западных стран. Проведение подобного курса уже привело к падению отечественного промышленного и сельскохозяйственного производства, финансовой разбалансированности, снижению уровня и качества жизни большинства населения, ослаблению безопасности государства и ее возможностей интеграции в мирохозяйственную систему.

Второй подход заключается в необходимости связывать национально-государственные интересы России с социально ориентированной экономикой, ее опережающей модернизацией на основе новейших наукоемких производств и технологий нового поколения, экономикой и транспортом, отражающими бесспорный приоритет личности и ее всесторонней защищенности от любых внутренних и внешних угроз.

В настоящее время в основном создана правовая база для обеспечения национальной безопасности страны. Федеральным Собрание Российской Федерации принят ряд федеральных конституционных и федеральных законов, а Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации изданы иные нормативные правовые акты, регулирующие правоотношения в различных сферах национальной безопасности. Прежде всего это конституционные федеральные законы, регулирующие режим чрезвычайного и военного положения, федеральные законы, регламентирующие деятельность специальных служб и правоохранительных органов в современных условиях, законы о борьбе с терроризмом, экстремизмом, легализацией (отмыванием) доходов, полученных незаконным путем. Указом Президента Российской Федерации утверждены новая редакция Концепции национальной безопасности, Военная доктрина, Доктрина информационной безопасности.

Однако проведенный мониторинг действующего законодательства по обеспечению национальной безопасности выявил отсутствие в нем транспортной безопасности.

Исследованием уточнено определение национальной безопасности с учетом транспортной составляющей, что позволило осуществить анализ в едином правовом поле с учетом деятельности не только транспортных отраслевых структур, но и силовых ведомств и спецслужб, увязывая цели и задачи по всем направлениям безопасности государства, его национальных интересов как внутри страны, так и за рубежом. Показана необходимость единства и в исполнении законодательства, что особенно важно для транспорта, как необходимого системообразующего материального фактора обеспечения национальной безопасности, обусловленного уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом страны.

Исследование позволило дать ответ на вопрос, нужно ли в XXI веке, в условиях глобализации экономики, интеграции путей сообщения России в мировую транспортную систему, заниматься проблемами мобилизационной готовности и оборонной способности отечественного транспорта. Ответ этот однозначен — пока существуют угрозы безопасности страны, международного терроризма, пока существуют «горячие точки» и зоны международных конфликтов мобилизационная готовность транспортной системы — это императив номер один. Это подтверждается опытом военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранением очагов напряженности на экономическом пространстве СНГ, укреплением блока НАТО и продвижением его к российским границам, непрекращающимися террористическими актами. Все это дает основания утверждать, что обеспечение мобилизационной готовности транспорта остается одной из важнейших общегосударственных задач. Это тем более важно, что угрожающие масштабы в нашей стране приобретает терроризм. В этих условиях транспортный комплекс страны в любой момент должен быть готов к эвакуации населения, в случае необходимости и материальных ценностей из зоны конфликта или чрезвычайного происшествия.

С позиции обеспечения национальной безопасности в работе рассмотрены перспективы развития всех видов транспорта (кроме трубопроводного), исследованы возможности создания единого транспортного пространства на территории постсоветского государства.

На большом фактическом материале показано, что будучи основой единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, транспорт является гарантом целостности и безопасности России, в том числе от международного терроризма, экстремизма и сепаратизма. При этом транспортная безопасность рассматривается не с точки зрения защищенности транспорта (отраслевой подход), а ¦ с позиции геополитического подхода, т. е. с точки зрения обеспечения государственных интересов. Отсюда транспортная безопасность рассматривается как состояние защищенности стратегических интересов общества и государства от внутренних и внешних угроз путем обеспечения устойчивого функционирования и развития транспорта. Решение проблемы обеспечения транспортной безопасности не может быть осуществлено действиями какого-либо одного ведомства или одного региона, поскольку, в широком смысле, транспортная безопасность — это возможность активного использования транспортной системы в интересах военно-политической, экономической, экологической и иной безопасности всего государства.

Исторически в России много сделано для развития общественного транспорта. При этом в последнее время государство демонстрирует понимание системообразующего значения транспорта для сохранения единства страны, развития экономики, внешнеторговых связей, поддержание мобилизационной готовности и обороноспособности страны. С точки зрения внутренней безопасности транспортная дезинтеграция ведет к изоляции целых регионов друг от друга и от государства в целом, выталкивает их на обочину общефедерального развития, способствует усилению напряженности во взаимоотношениях регионов и центра, несет угрозу конституционному строю и территориальной целостности России.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности, России интеграционному фактору на Евроазиатском пространстве. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Императивы безопасности в этом направлении — интеграция России и постсоветских республик в единое экономическое пространство.

Для этого Россия активно использует свой транспортный потенциал в организации и развитии международных транспортных коридоров «Север

Юг", «Восток-Запад», Северный морской путь. Существенные подвижки в этом плане стали ощущаться в связи с активизацией транспортных структур таких международных организаций на евроазиатском пространстве, как ЕврАзЭС и ШОС. Ставшие самобытным фактором международных отношений, обладая значительными возможностями и располагая большими ресурсами, они совместно с Россией и постсоветскими республиками эффективно противодействуют новым вызовам и угрозам безопасности, имеющими на Евразийском пространстве трансграничный характер.

В связи с этим стремление России использовать пути сообщения не только для получения коммерческой выгоды, но и для обеспечения безопасности национальной экономики, национальных границ и территорий, стало в последние годы в значительной мере больше определять многие проекты и программы. В них стали четче просматриваться мобилизационные мероприятия, прослеживаться необходимость расширения торгово-экономических связей как со странами Европы, так и с, центрально-азиатскими государствами СНГ, а также с Ираном, Индией, Китаем. Особое место занимают проекты создания в период до 2010 г. Международных транспортных коридоров, восстановления единого транспортного пространства со странами ближнего зарубежья. Российские участки МТК обладают оптимальными характеристиками: они один из самых коротких и самых надежных путей между Азией и Европойпроходят по единственному между ними равнинному участкуимеют довольно высокую скорость следования. Строя опорную транспортную сеть на базе МТК, Россия одновременно решает проблему надежности перевозок, а значит и военной безопасности.

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития. Исследование рассматривает решение этих задач в соответствии с принципами и основными положениями принятой Госсоветом и утвержденной правительством Транспортной стратегии России до 2020 года.

Исследование выявляет взаимосвязь и взаимозависимость транспортно-коммуникационного компонента общественного развития с процессом глобализации. От того, какие будут приняты схемы перемещения в пространстве, и в нашем случае на территории Евразии, основные материальные элементы производства, готовой продукции, трудовые ресурсы, а также ресурсы обеспечения государственной безопасности, будет во многом зависеть социально-экономический и политический прогресс. Дефицит пространства, международный терроризм в сочетании с другими причинами представляют основной вызов, носящий общецивилизационный характер. Он ставит не только перед Россией, но и перед всеми взаимодействующими между собой государствами вопрос о новой транспортно-коммуникационной системе в Евразийской и глобальной экономике.

В XXI веке транспортная сеть России должна обрести новый облик, суть которого определяется переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму. Стратегически важная задача — снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития ресурсоемких Сибири и Дальнего Востока. Необходимо использовать «эффект масштаба» в качестве положительного фактора. При этом следует иметь в виду, что Транссиб, БАМ и другие российские электрифицированные железные дороги — это реальные транспортные коридоры. В числе первоочередных проектов, знаменующих «смену парадигмы» в формировании транспортной сети, следует считать строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска к Санкт-Петербургу (Архангельску. Мурманску).

Создание этого нового широтного хода является ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающим вопросы безопасности и экономики. Формирование недостающего центрального звена Северного Российского международного транспортного коридора — Северо-Сибирской магистрали входит в Транспортную стратегию Российской Федерации на период 2020 г., отвечая насущным требованиям национальной безопасности. Создание такого транспортного дублирующего Транссиб хода представляет собой формирование опорной транспортной решетки на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с уже имеющимися меридиональными участками. Осуществление транспортного проекта будет способствовать заселению на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» российских восточных территорий от китайской и иной экспансии.

Особую озабоченность вызывают районы Крайнего Севера и ряд других регионов Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, в которых показатели социально-экономического и культурного развития, качества жизни находятся на крайне низкой отметке. Как правило, это обширные территории, с тяжелыми климатическими условиями, но их недра хранят колоссальные природные богатства мирового уровня. Будучи изначально малозаселенными и неприспособленными к нормальной жизни, лишенные транспортного сообщения, эти территории катастрофически теряют население. С их народнохозяйственным освоением, в частности, с обеспечением обслуживания труднодоступных районов, организацией массовых перевозок углеводородов по-новому проявится роль Северного морского пути, а также проектируемого в русле Транспортной стратегии России северного транспортного моста — международной океанической магистрали «Северо-Восточный проход» (системы «река-море»). При их использовании, а также крупных сибирских рек для глубинных районов Сибири откроется доступ на мировые рынки, и что очень важно для обеспечения безопасности — новые мобилизационные возможности.

В районах нового освоения транспортная стратегия нацелена на их комплексное развитие и увязана с долгосрочной стратегией развития близлежащих территорий и страны в целом. При освоении Сибири и Дальнего Востока стратегические интересы государства и регионов отражаются в системе целевых ориентиров, предусматривающих социальное обустройство и заселение территорий для обеспечения национальной безопасности Россиивосстановление сырьевого потенциала, освоение перспективных месторождений, лесных массивов, подъем и развитие хозяйственного потенциала, ориентированного на выпуск конкурентоспособной продукции высоких переделовобретение статуса развитой страны в рамках АТР и в мировой экономической системе.

Поиски зарубежными странами новых путей в направлении «Запад-Восток» в обход России завершились возникновением альтернативных транспортных проектов, типа возрождения «Великого шелкового пути», создания блока ГУАМ с тем, чтобы проложить евразийский коридор через Закавказье, Среднюю Азию и КНР и т. д. Эти намерения к тому же усиливались чисто геополитическими соображениями — уменьшить на перспективу возможности России влиять на важные грузопотоки между Европой и АТР, создать напряженность на российском трансграничном пространстве.

Ответом на эти вызовы становится эффективное использование Россией своего положения в центре Северной Евразии и обладание ею всеми рычагами контроля ее магистральных коммуникаций. Используя свои уникальные транспортные ресурсы, Россия становится естественным цементирующим звеном широкомасштабной трансконтинентальной кооперации. Здесь каждая страна-участница из «ближнего» и «дальнего» зарубежья найдет достойное и выгодное для себя место, не дискриминируя партнеров и честно конкурируя с ними, защищая свои интересы. Подобная стратегия позволяет обеспечивать органичное сочетание возможностей эффективного сотрудничества и с «ближним», и с «дальним» зарубежьем.

Тем самым радикально облегчается задача нейтрализации угрозы вытеснения России, а вместе с ней и СНГ, на периферию мирового развития.

Объединение бывших советских республик в организации ЕЭП, ЕврАзЭС, участие в ШОС и других международных союзах на базе международной транспортной интеграции в настоящее время способствует взаимопониманию и ускорению интеграционных процессов не только в экономике, но и главным образом в обеспечении национальной безопасности.

Таким образом, созданием транспортно-промышленных поясов на базе Международных транспортных коридоров, масштабных грузообразующих и грузопоглащающих центров, нарастающих объемов и расширяющихся направлений евроазиатских грузопотоков Россия объективно должна стать одним из перспективных мировых экономических полюсов и транспортным центром Евроазиатского материка со всеми вытекающими отсюда особенностями и возможностями, которые уже используются и будут использоваться для обеспечения национальной безопасности.