Удлинение путей на станции железнодорожного узла Тобол для пропуска длинносоставных грузовых поездов

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар Допущен к защите"

Заведующий кафедрой

" Техника и технологии"

д.ф.-м.н., проф. Джаманбалин К.К.

Дипломная работа Удлинение путей на станции железнодорожного узла Тобол для пропуска длинносоставных грузовых поездов Выполнила Рогатнева Е.И.

Научный руководитель к.т.н. доцент, Бутко В.Н.

Костанай 2010

Задание по дипломной работе Студент: Рогатнева Елена Ивановна

1. Тема работы (проекта) Удлинение путей на станции железнодорожного узла Тобол для пропуска длинносоставных грузовых поездов

2. Срок сдачи студентом законченной работ" 22″ мая 2010 г.

3. Исходные данные к работе (проекту) Теоретические основы совершенствования путевого развития железнодорожных узлов. Фактическое состояние путевого развития железнодорожного узла Тобол и его соответствие текущим и перспективным производственным задачам. Возможные резервы совершенствования путевого развития железнодорожного узла Тобол.

4. Перечень вопросов, разрабатываемых студентом Отечественный и зарубежный опыт рационального путевого развития железнодорожных узлов. Современные методы расчёта путевого развития железнодорожных узлов. Теоретические основы технической, пожарной и экологической безопасности эксплуатации железнодорожных узлов. История формирования и анализ производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного узла Тобол за последние 3−5 лет. Обоснование рациональных направлений совершенствования путевого развития железнодорожного узла Тобол. Технико-технологические и проектные расчёты его путевого развития. Обоснование рекомендаций по путевому развитию железнодорожного узла Тобол с оценкой их экономической эффективности. Рекомендуемые правила технической, пожарной и экологической безопасности при эксплуатации путевого хозяйства железнодорожной станции Тобол.

5. Перечень графического материала

1. схема станции Тобол

2. диаграмма вагонопотоков

3. схема оперативного руководства станцией

4. охрана труда

5. экономическая эффективность.

6. Список рекомендованной литературы:

· Расчёты и проектирование железнодорожного пути: / Под ред. В. В. Виноградова и А. М. Никонова. — М.: Маршрут, 2003. — 486 с.

· Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. Трансп. / Под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.: УМК МПС России, 2002. — 368 с.

· Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчёты): Учебное пособие для вузов ж.-д. Транспорта / Под ред. Н. В. Правдина и В. Г. Шубко. — М.: Маршрут, 2005. — 502 с.

· Атамкулов Е. Д., Жангаскин К. К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под ред. Р. К. Сотовой — Алматы.: Экономика, 2003. — 741 с.

· Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М. М. Уздина. — М.: транспорт, 1991. — 295 с.

· Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: / Под ред. Э. В. Воробьёва, А. М. Никонова.- М.: Маршрут, 2005. — 533 с.

· Бекмагамбетов М. М., Жумагулов Р. Б. Транспортная система Казахстана в современных условиях. — Алматы, 2008. — 432 с.

· Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог/ Под ред. Б. А. Волкова. — М.: Маршрут, 2005. — 408 с.

6. Дата выдачи задания «19» сентябрь 2009 г.

Руководитель проекта доцент, канд. техн. наук Бутко В.Н.

(подпись) Задание принял к исполнению дипломник Рогатнева Е.И.

(подпись)

Содержание Введение

1. Развитие пропускной и перерабатывающей способности станции

1.1 Способы сокращения и ликвидации задержек грузовых поездов на участках

1.2 Способы снижения технологических простоев грузовых поездов на станции

1.3 Порядок расчета пропускной способности стрелочных горловин станции

2. Техническо-эксплуатационная характеристика станции Тобол

2.1 Техническая характеристика станции

2.2 Объем работы станции

2.3 Специализация парков и путей станции

2.4 Характеристика эксплуатационной работы станции

2.5 Оперативное руководство и планирование работы станции

2.6 Оснащение и оборудование рабочих мест

2.7 Технология обработки поездов на станции Тобол

3. Влияние технологии работы станции на пропуск грузовых поездов по участкам

3.1 Анализ графиков исполненного движения поездов на участках

3.2 Причины, вызывающие задержки грузовых поездов на подходах к станции

3.3 Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов

4. Экономическая часть проекта

4.1 Удлинение путей на станции в нечетном приемо-отправочном парке

4.2 Расчет экономической эффективности удлинения путей

5. Охрана труда

5.1 Общие сведения

5.2 Шум и вибрация

6. Промышленная экология

Заключение

Развивающиеся торговые связи Казахстана с республиками СНГ, Востока и Европы потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги.

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой.

Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

— модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.

— приступить к организации мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

— осуществить решительную реструктуризацию всех транспортнокоммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований. Улучшить пропускную способность магистралей и мостовых конструкций.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Продолжатся работы по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в области технических требований к транспортным средствам, безопасности движения, охраны труда работников транспорта и окружающей среды.

В целях перехода перевозок на современные технологии продолжится техническое перевооружение железных дорог, внедрение прогрессивных информационных систем управления, развития новых ресурсосберегающих технологий.

Актуальность работы. В связи с увеличением провозной способности на участках, прилегающих к станции Тобол, требуется найти возможность по пропуску длинносоставных поездов через парки станции.

Объектом исследования является железнодорожный узел Тобол Костанайского отделения дороги.

Целью работы является поиск решения вопроса пропуска длинносоставных поездов через железнодорожный узел Тобол Костанайского отделения дороги в связи с увеличением провозной способности на участках.

В связи с поставленной целью задачами дипломной работы являются:

— изучить и проанализировать способы улучшение пропускной способности станции за счет совершенствования ее устройства и маневровой работы;

— рассмотреть возможность переустройство нечетного парка станции в виде удлинения его приемоотправочных путей для осуществления приема, расформирования, формирования и отправления

— выявить причины вызывающие задержку грузовых поездов и произвести расчет экономического ущерба;

— рассчитать экономический эффект от удлинения путей на станции для осуществления операций с длинносоставными поездами.

1. Развитие пропускной и перерабатывающей способности станции

1.1 Способы сокращения и ликвидации задержек грузовых поездов на участках На прилегающих участках к ст. следует отметить тот факт, что на большинстве промежуточных станций длина приемо-отправочных путей не соответствует сегодняшним требованиям. Поэтому по этим участкам затруднено движение длиносоставных поездов, а также поездов, длина которых превышает 65 условных вагонов, особенно в летнее время — время добавления пассажирских и пригородных поездов. Решением этой задачи служат реконструктивные меры по увеличению длины приемо-отправочных путей. При этом следует отметить, что сортировочные станции, формирующие на эти участки поезда, должны равномерно формировать поезда на направления, не сгущаясь в один промежуток времени.

В часы проведения окон по участкам пропускается гораздо меньшее количество поездов, чем в нормальных условиях, поэтому для увеличения провозной способности и сокращения задержки поездов нужно использовать длинносоставные поезда.

На время задержки грузовых поездов еще одну роль играет проведение технологических окон, которые, как правило, устраиваются в свободное время от движения пассажирских поездов. При разработке и проведении «окон» следует также обращать внимание и на ту часть времени, в которую грузовых поездов наименьшее количество.

1.2 Способы снижения технологических простоев грузовых поездов на станции

Пропускную и перерабатывающую способность станции увеличивают, прежде всего, организационно-техническими мероприятиями, не требующими значительных средств, а если этого не достаточно, то приступают к реконструктивным мероприятиям с капитальными вложениями на строительство и техническое оснащение основных устройств.

К организационно-техническим мерам относятся:

o организация более равномерного подвода поездов к станции;

· сокращение времени обработки составов на приемоотправочных путях

· применение передовых методов труда и новых технологий (использование УТС), направленную на максимальную параллельность и уплотнение последовательно выполняемых операций, многогрупповой осмотр и ремонт составов (Увеличение числа сигналистов, увеличения количества бригад ПТО);

· организация заблаговременной информации о техническом и коммерческом состоянии прибывающих поездов, что позволяет своевременно приготовится к устранения неисправностей;

· устройство дополнительных пунктов экипировки поездных локомотивов вблизи приемоотправочных путей;

· параллельный роспуск двух составов;

· соединение составов перед надвигом на горку для расформирования;

· К реконструктивным мерам относятся:

· строительство дополнительных сортировочных и приемо-отправочных путей и увеличение их длины в соответствии с длиной составов;

· устройство шлюзовых путей или путепроводной развязки;

· увеличение мощности и числа маневровых локомотивов на горке и вытяжных путях;

· использование ЭВМ для планировки и управления работой станции.

1.3 Порядок расчета пропускной способности стрелочных горловин станции

Расчёт загрузки стрелочных горловин станции произведён на основе моделирования технологического процесса работы всех парков и межпарковых соединений станции. Исходными данными для моделирования технологии работы всех основных элементов станции являются:

— Технологический процесс работы станции;

— сведения о размерах движения на прилегающих к станции перегонах и размерах перерабатываемых поездов;

— сведения о порядке обслуживания поездных локомотивов депо.

Далее отдельно рассматриваем горловины парков, разбивая интенсивно использующиеся стрелки на отдельные элементы.

(1.1)

(1.2)

— количество зависящих от размеров движения передвижений i-ой категории;

— время занятия элемента передвижениями i-ой категории;

=0,01- коэффициент, учитывающий отказы устройств СЦБ;

— количество независящих от размеров движения передвижений i-ой категории ;

— время занятия элемента передвижениями i-ой категории;

=60 мин.- время, необходимое на текущее содержание и ремонт устройств стрелочной горловины;

(1.3)

— общее время занятия зависящими от размера движения передвижениями;

— общее время занятия независящими от размеров движения передвижениями;

Сопоставление значений Ко для интенсивно используемых элементов нечётной горловины парка станции даёт возможность установить наиболее загруженный расчётный элемент (без учёта перерывов в его использовании из-за враждебных передвижений по другим элементам).

Для наиболее загруженного элемента рассчитывается коэффициент использования пропускной способности всей стрелочной горловины

(1.4)

— коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений;

— общее время занятия независящими от размеров движения передвижениями;

— общее время занятия, зависящими от размера движения передвижениями;

(1.5)

— общее число маршрутов в горловине;

— общее число маршрутов в горловине, с занятием расчетного элемента;

— наиболее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в горловине;

Рисунок 1.1 Определения коэффициент по диаграмме Определяется пропускная способность в поездах различных категорий отдельно для каждого направления по прибытию и по отправлению. При этом следует учитывать, что расчетный элемент может быть лимитирующим для поездов одной категории и при этом не быть лимитирующим для поездов других категорий.

Пропускная способность определяется по формуле:

станция железнодорожный маневровый путь

(1.6)

— существующее количество поездов i-ой категории ;

2. Техническо-эксплуатационная характеристика станции Тобол

2.1 Техническая характеристика станции Станция Тобол расположена на 140−147 км участка Карталы — Астана и граничит с Южно-Уральской дорогой.

По характеру работы — участковая, межгосударственный стык передачи вагонов, по объему работы относится к 1 классу.

Станция работает на пять направлений: в нечетном — Карталы, Джетыгара, в четном — Астана, Костанай, Майлина.

Электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов.

Прилегающие к станции участки:

— Тобол — Карталы — двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;

— Тобол — Джетыгара — однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой, тепловозная тяга;

— Тобол — Костанай — однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрифицирован до станции Железорудная;

— Тобол — Кушмурун — двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;

— Тобол — Арыстансор — однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрифицирован до станции Майлина.

Комбинированное расположение парков:

— четный приемоотправочный парк имеет 14 путей для пропуска пассажирских поездов из Карталов, Джетыгары, приема грузовых поездов из Карталов, Джетыгары, Астаны, Майлина, а также отправления поездов на Астану, Майлина, Джетыгару;

— нечетный приемоотправочный парк имеет 14 путей для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов на все направления;

— сортировочный парк — 8 путей для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Девятый сортировочный путь выделен для текущего отцепочного ремонта вагонов, 10, 9 пути сортировочного парка оборудованы эстакадой для проверки, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

К нечетному приемоотправочному парку примыкают подъездные пути: ОАО ЦТС «Грузовой двор, СМП-153, ОАО «Тобольский элеватор», ОАО «Тобольская нефтебаза», ОАО «Казвторчермет», ТОО «Стрелец», ЧП Зайцев, пункт подготовки крытых вагонов под погрузку зерна, муки и других грузов, путь текущего отцепочного ремонта вагонов, путь пожарного и восстановительного поездов, ЭЧК, топливный склад локомотивного депо ТОО «ТЭК-Астана» .

К четному приемоотправочному парку примыкают подъездные пути: котельной ГКП «Тобол», РЭБ ПЧ-34, повышенный и выставочный пути для выгрузки угля ТОО «Грань К» .

На станции имеются служебно-технические здания и помещения: пассажирское здание, багажное отделение, пост ЭЦ, два поста для списывания поездов с четной и нечетной стороны, пост ЭЦ маневровой вышки, горочный пост, два поста филиалы СТЦ совмещены с дежурными по парку и приемщиками поездов, помещение станционного технологического центра, помещение объединенной товарной конторы для обработки поездных документов, помещения приемщиков поездов, актового стола, товарной конторы, учетного бюро. Кроме этого на станции имеются: пункт технического обслуживания вагонов, дистанция пути с ремонтно-эксплуатационной базой, локомотивное депо, пункты текущего ремонта вагонов, восстановительный и пожарный поезда, телефонно-телеграфная станция, дистанция контактной сети и тяговая подстанция, район электроснабжения, компрессорные для обдувки стрелок и опробования тормозов на пути текущего ремонта, таможенный и пограничный посты [1, 2].

На станции цех Костанайского локомотивного депо для тепловозов и электровозов. В локомотивном депо имеются: поворотная петля и тракционные пути, склад дизельного топлива, угля, песка, цеха для ремонта тепловозов и технического обслуживания электровозов, дом отдыха локомотивных бригад.

На станции расположены: грузовой двор с пакгаузом, крытая и открытая площадки для навалочных грузов, вагонные 150-ти тонные весы, пункт подготовки крытых вагонов, зерновозов и рефрижераторных секций под погрузку с холодной промывкой в летнее время, три высокие площадки для погрузки, выгрузки техники. Для посадки и высадки пассажиров у 1 пути и в междупутье 1 и 2 путей расположены низкие пассажирские платформы.

Станция имеет устройства для формирования, расформирования поездов и подачи вагонов под погрузку, выгрузку:

— в четной горловине нечетного парка — немеханизированную горку малой мощности с ручным торможением вагонов и отцепов, для этих целей в подгорочном парке уложено 8 и на спускной части горки 1 башмакосбрасыватель;

— в нечетной горловине сортировочного парка — маневровую вышку для расформирования, подформирования групп вагонов и сборных поездов, вытяжной путь № 37 для перестановки готовых поездов из сортировочного парка в парки отправления, вытяжной путь № 21 для подформирования сборных поездов и групп местных вагонов, подачи их на подъездные пути промывки, элеватора, нефтебазы, вторчермета, на 9 путь текущего ремонта вагонов;

— в четном приемоотправочном парке надвиг составов на горку производится с путей 3Д, 7Д, 8Д, 9Д, 10Д, разборочные поезда с нечетного парка выставляются на путь 3Д для последующего надвига и расформирования, готовые поезда на Джетыгару, Майлина, Астану из сортировочного парка переставляются на пути 7Д, 8Д, 9Д, 10Д согласно инструкции по организации работы сортировочной горки.

Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ ПЧ-34.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава имеются устройства:

— в нечетном приемоотправочном парке — стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2−3 и 14−1С путей, узкоколейные пути для самоходных тележек РУ на междупутьях 2−3 и 11−12 путей;

— в четном приемоотправочном парке — стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10−11, 15−17 путей, узкоколейные пути для ремонтных тележек на междупутьях 7−8, 9−10, 11−12,13−14 путей

Бункера для приема документов установлены в четной горловине нечетного парка на междупутьях 2−3, 4−5, 6−7, 8−9, 10−11, 12−13, 13−14 путей.

Для осмотра крыш вагонов, контейнеров в четной горловине нечетного парка на междупутье 9−10 и в нечетной горловине на междупутье 5−6 путей, установлены металлические вышки. В четном парке осмотр крыш вагонов и контейнеров производится со второго этажа поста списывания.

Для освещения парков и горловин установлено 13 прожекторных мачт, на них:

— в нечетном парке — 24 прожектора;

— в сортировочном парке — 1 ксеноновая лампа, 9 прожекторов, 6 светильников на тормозных позициях, 5 светильников для освещения горловины сортировочного парка и рабочих мест составителя поездов, старшего регулировщика скорости;

— в четном парке — 12 прожекторов на жестких поперечинах;

— гирляндное освещение пассажирских платформ на междупутьи 1 и 2 путей нечетного парка.

На станции 166 стрелок оборудованы электрической централизацией и 32 пути электрической изоляцией, из них, кроме того, 9 путей оборудованы устройствами кодирования АЛСН. Со всех путей приемоотправочных парков установлены выходные светофоры, в сортировочном парке со стороны горки установлен групповой светофор с 1, 2, 3, 4 путей, а в нечетной горловине сортировочного парка групповой светофор со всех девяти путей. В четном парке на 7, 8, 9, 10 путях установлены повторительные светофоры горочного. Для передвижения по станции и производства маневровой работы установлено 90 маневровых светофора.

Приемоотправочные парки, горловины приемоотправочных парков и сортировочного парка оборудованы двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения.

На подъездных путях стрелки в электрическую централизацию не включены.

2.2 Объем работы станции Станция выполняет операции по подаче вагонов под погрузку, уборку вагонов из-под выгрузки, промывку и ремонт крытых вагонов, подготовку зерновозов под погрузку, текущий ремонт технически неисправных вагонов, устранение коммерческих неисправностей, взвешивание вагонов на вагонных весах.

Вагонопотоки зависят от плана формирования грузовых поездов, утверждаемых на год.

В зависимости от эксплуатационной работы участков и суточного образования вагонопотоков может производится оперативная корректировка плана формирования для отдельных поездов.

Указанная корректировка оформляется диспетчерским приказом за подписью:

— дежурным по отделению перевозок, если корректировка касается станций одного отделения;

— сменного заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела Управления перевозочного процесса Департамента перевозок, если корректировка касается станций разных отделений перевозок.

Анализ вагонооборота по ст. Тобол. Среднесуточный вагонооборот по ст. Тобол за период с 2004 г. по 2007 г.(8 м.в.) вырос с 5238 вагонов в сутки до 7703 вагонов, в процентах на 47,05% на рисунке 2.1. В том числе вагонопотоки по направлению Арка — Айтеке би вырос с 373 вагонов до 758, что составляет 103% на рисунке 2.2.

В связи с дальнейшем развитием участка Арка — Айтеке би, можно спрогнозировать увеличение вагонопотоков в среднем на 20−30% ежегодно. Что требует отдельного сортировочного пути под накопление на Айтеке би. В данном дипломном проекте я предлагаю строительство двух дополнительных сортировочных путей, что исключит повторную переработку вагонов и сократит время накопления вагонов в сортировочном парке.

Рисунок 2.1 Вагонооборот станции Тобол с 2004 по 2007 год (вагонов в среднем в сутки) Рисунок 2.2 Вагонопотоки участка Арыстансор-Айтеке би

2.3 Специализация парков и путей станции Приемоотправочный парк I. Станция Тобол электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов. Станция Тобол имеет два приемоотправочных парка, один сортировочный парк.

Нечетный приемоотправочный парк состоит из 19 путей:

— 1, 2 — приемоотправочные пути для пассажирских поездов всех направлений,

— 3 — приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

— 4, 5 — приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

— 6 — приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, т.ч. для тяжеловесных поездов;

— 7, 8 — приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

— 9,10,11,12 — приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

— 13 — приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений;

— 14 — приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

— 2А, 18, 20, 19 — главные пути для пропуска нечетных и четных грузовых пассажирских поездов;

— 17-й — ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов.

Приемоотправочный парк II. Четный приемоотправочный парк состоит из 13 путей:

— 1Д — главный путь для пропуска четных грузовых и пассажирских поездов из Карталов в нечетный парк;

— 2Д — главный путь для пропуска четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов;

— 3Д — ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов, вытяжной путь для разборочных поездов из нечетного парка и сортировочного парка;

— 7Д, 8Д, 9Д, 10Д — приемоотправочные пути для четных и нечетных поездов, для надвига на сортировочную горку, в т. ч. 7Д — для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

— 11Д, 12Д, 13Д — приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. длинносоставных и для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

— 14Д, 15Д — приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. и для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

— 17Д — приемоотправочный путь для четных и нечетных грузовых поездов, в т. ч. длинносоставных поездов.

Сортировочный парк. Сортировочный парк предназначен для формирования и расформирования поездов, накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Сортировочный парк имеет немеханизированную горку малой мощности и оборудован устройствами для торможения вагонов при роспуске — девятью башмакосбрасывателями.

Сортировочный парк состоит из 10 путей:

— 1-й путь, для накопления вагонов на Карталы;

— 2-й путь, для накопления вагонов на Есиль;

— 3-й путь, для накопления вагонов на Костанай;

— 4-й путь, для накопления вагонов на Джетыгару;

— 5-й путь, для накопления вагонов на Кандагач;

— 6-й путь, для накопления вагонов на Кушмурун;

— 7-й и 8-й пути, для накопления порожних вагонов.

— 9-й путь, для текущего ремонта больных вагонов;

10-й путь, для проверки верхних люков цистерн, крытых вагонов, зерновозов под эстакадой, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

Прочие станционные пути и устройства. Участок пути от стр. 229 четного приемоотправочного парка до стр. 208 сортировочного парка электрифицирован и используется для надвига состава на сортировочную горку.

Прочие станционные пути:

— 21-й путь — вытяжной;

— 24-й путь — для ЭЧ-15;

— 25-й, 26-й пути — для стоянки восстановительного поезда;

— 27-й путь — для отстоя вагонов с грузами ВМ;

— 28-й путь — для стоянки пожарного поезда;

— 29-й путь — пункт подготовки вагонов к текущему ремонту;

— 29а-й путь — для разделки вагонов;

— 37-й путь — вытяжной;

— 38-й путь — ШЧ;

— 72-й путь — для обгона локомотивов;

— 76-й путь — предохранительный;

— 81-й путь — вытяжной;

— 82-й путь — весовой;

— 83, 84 — соединительные пути.

Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ Тобольской дистанции пути.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава на станции имеются устройства:

— в нечетном приемоотправочном парке находятся стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2−3 пути (напротив здания вокзала) и между 14 и 15 сортировочными путями (напротив поста ЭЦ);

— узкоколейные пути для самоходных тележек РУ — на междупутьях 2−3 путей и 11−12 путей;

— в четном приемоотправочном парке находятся стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10−11 путей.

В четной горловине нечетного парка в междупутье 2−3 пути, 4−5 пути, 6−7 пути, 8−9 пути, 10−11″ пути, 12−13 пути, 13−14 пути установлены бункеры для приема перевозочных документов от локомотивных бригад. Непосредственно доставку перевозочных документов с парков станции в техническую контору для их дальнейшей обработки осуществляет работник технической конторы.

В четной горловине нечетного парка для осмотра верхней части вагонов, контейнеров приемщиками поездов и работниками военизированной охраны на междупутье 9−10 пути, а также в нечетной горловине нечетного парка на междупутье 5−6 путей установлены металлические вышки. По прибытию поезда в четный парк осмотр верхней части вагонов, контейнеров производится приемщиками поездов и работниками ВЖДО со второго этажа поста списывания, находящегося в четной горловине четного парка.

2.4 Характеристика эксплуатационной работы станции Станция Тобол производит прием и отправление пассажирских и грузовых транзитных поездов без переработки со сменой локомотивов и локомотивных бригад, расформирование поездов, поступающих в переработку и формирование участковых поездов назначением Кустанай, Железорудная, Акмола, Есиль, Майлина, Карталы, Джетыгара. Производит формирование сборных поездов на участки Тобол — Есиль, Тобол — Джетыгара.

На станции производится техническое обслуживание всех поездов, коммерческий осмотр грузовых поездов всех категорий, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей, отцепка вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, проверка состояния верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов, пополнение неполновесных и неполносоставных поездов. Списывание поездов с ходу на постах в нечетной горловине нечетного парка и в четной горловине четного приемоотправочных парков, а также поездов своего формирования при выставлении их в приемоотправочные парки. В технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов производится обработка перевозочных документов и натурных листов, при необходимости натурные листы корректируются или составляются новые.

Поезда, отправляющиеся на Карталы и принимаемые из Карталов, осматриваются в техническом и коммерческом отношении совместно с агентами Южно — Уральской дороги, а также в объединенной товарной конторе производится проверка перевозочных документов на предмет правильности оплаты за провоз груза, соответствие кодов экспедиторов и др. Работниками таможни проверяется наличие таможенных деклараций, разрешений на ввоз — вывоз грузов, составление ВТД, при необходимости производится досмотр груза. Работниками госветнадзора производится проверка наличия ветеринарных и фитосанитарных сертификатов на грузы, подлежащие ветнадзору.

Станционным технологическим центром готовится передаточная поездная ведомость на каждый поезд с указанием принятых и не принятых вагонов.

С пассажирскими поездами производятся операции: прием и отправление, смена локомотивов и локомотивных бригад, прицепки и отцепки классных вагонов, посадка и высадка пассажиров, погрузка, выгрузка багажа и почты, взвешивание ручной клади, таможенный досмотр ручной клади и пограничный визовый контроль.

Станция выполняет операции по подаче вагонов под погрузку, уборку вагонов из-под выгрузки, промывку и ремонт крытых вагонов, подготовку зерновозов под погрузку. Текущий ремонт технически неисправных вагонов и устранение коммерческих неисправностей. Взвешивание вагонов на вагонных весах [5, 6].

2.5 Оперативное руководство и планирование работы станции Начальник станции на основе единоначалия осуществляет руководство работой станции через своих заместителей в соответствии с «Положением о железнодорожной станции» .

Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением сменных и суточных планов и организации обработки поездов в соответствии с технологическим процессом, обеспечение безопасности движения поездов, маневровой работы, техники личной безопасности работниками осуществляются заместителем начальника станции по оперативной работе.

Руководство грузовой и коммерческой работой на станции осуществляется заместителем начальника станции по грузовой работе.

Разработка и внедрение технологического процесса и передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению технического оснащения, рациональному использованию устройств новой техники, обеспечение безопасности движения поездов и техники личной безопасности, а также анализ работы станции осуществляется под руководством главного инженера станции.

Оперативное планирование и руководство работой станции в соответствии со сменно — суточными планами осуществляется маневровым диспетчером.

Маневровый диспетчер обеспечивает:

— выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке местных вагонов, рациональное распределение работы между маневровыми районами;

— максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов и обработку составов в парках станции;

— выполнение технологических норм обработки поездов и вагонов, максимальное сокращение общего времени нахождения вагонов на станции;

— согласованную работу станции и клиентуры на путях общего пользования и подъездных путях;

— эффективное использование устройств, автоматики и всего комплекса технических средств станции: маневровых локомотивов, сортировочных устройств, средств связи и др., безопасность движения, маневровой работы, технику личной безопасности.

Руководство маневровой работой маневровый диспетчер осуществляет через дежурных по станции, парку, сортировочной горке.

Распоряжения маневрового диспетчера по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления поездов, маневровой работы, работы сортировочной горки, выполнению технологических норм обработки поездов подлежат беспрекословному исполнению работниками всех служб, связанных с приемом, отправлением поездов и маневровой работой.

Дежурный по станции:

— руководит приемом, отправлением поездов и маневровой работой в пределах приемоотправочных парков и горловин станции, ведет график исполненного движения поездов, ведет переговоры, связанные с движением поездов с узловым и поездными диспетчерами участков;

— через дежурных поста централизации и дежурных по паркам контролирует закрепление вагонов, уборку тормозных башмаков, выдачу предупреждений на все поезда;

— обеспечивает безопасность движения пассажирских, грузовых поездов и маневровых передвижений, выполнение технологических норм обработки поездов и выполнение графика движения поездов.

Дежурные поста централизации:

— непосредственно готовят маршруты приема, отправления поездов и маневровых передвижений, ведут переговоры по движению поездов с дежурными по соседним станциям и поездными диспетчерами участков, дежурными по паркам, машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов, дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

— ведут учет закрепления вагонов и изъятие тормозных башмаков по номерам, записывают поступающие предупреждения в книги ДУ-60 по прилегающим участкам, готовят бланки предупреждений на АРМе ДСП и посылают их в АРМы ТК дежурным по парку;

— оформляют записи в журналы поездных телефонограмм при работе на телефонных средствах связи;

— оповещают работников пути, СЦБ, ЭЧК о движении поездов и маневровых передвижениях в горловинах на основании оформленных записей на производство работ в журнале ДУ-46.

Дежурный поста централизации — оператор при дежурном по станции:

— обеспечивает ввод и передачу информации о движении поездов и локомотивов по станции через АРМ ДСП;

— ведет переговоры с узловым диспетчером и поездными диспетчерами участков о движении поездов и локомотивов;

— записывает поступающие распоряжения и приказы поездных и энерго-диспетчеров в соответствующие журналы;

Дежурные по паркам:

— осуществляют общий контроль за работой операторов станционного технологического центра по своевременной обработке перевозочных документов и выполнением технологических норм;

— предъявляют пассажирские и грузовые поезда к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру;

— распечатывают готовые бланки предупреждений и вручают их машинистам поездов;

— ведут учет наличия, обеспечивают сохранность тормозных башмаков, производят закрепление поездов и отдельных групп вагонов, уборку

— тормозных башмаков и докладывают об этом дежурным поста централизации;

— при необходимости, по указанию дежурного по станции производят проверку свободности путей и стрелочных секций.

Дежурный поста электрической централизации маневровой вышки руководит маневровой работой в нечетной горловине сортировочного парка и на вытяжных путях.

Дежурный по горке руководит маневровой работой на горке и сортировочных путях, осуществляет формирование и расформирование поездов. Входит в состав горочной бригады, обеспечивает выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, эффективное использование горочных устройств и локомотивов, безопасность движения, сохранность подвижного состава и груза, технику личной безопасности регулировщиков скорости движения и составителей поездов. Руководство работой технологического центра в смене осуществляется старшим оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов.

Работники технологического центра обеспечивают:

— списывание сходу прибывающих поездов со всех направлений и выставляемых в приемоотправочные парки поездов своего формирования, сверку списанных номеров с натурным листом поезда, полученным из ЭВМ, корректировку натурных листов, обработку перевозочных документов, подготовку и ввод поездной передаточной ведомости на поезда, поступающие из Карталов и на Карталы.

Рисунок 2.3 Схема оперативного руководства станции

2.6 Оснащение и оборудование рабочих мест На рабочем месте маневрового диспетчера имеются:

— маневровая радиосвязь для связи с составительскими бригадами, маневровыми локомотивами, дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

— двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с приемоотправочными парками;

— прямая телефонная связь с дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, станционным технологическим центром, начальником станции, заместителем начальника станции;

— диспетчерская телефонная связь с узловым диспетчером отделения дороги;

— автоматизированное рабочее место маневрового диспетчера (АРМ ДСЦ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

— двухстороннее переговорное устройство с дежурным по станции, АТС.

На рабочем месте дежурного по станции имеются;

— табло желобкового типа со схематическим планом станции, выносной пульт управления стрелками, сигналами;

— три коммутатора связи с поездными диспетчерами прилегающих участков, узловым диспетчером, дежурными по соседним раздельным пунктам, энерго-диспетчерами;

— прямая телефонная связь с дежурными по паркам четной, нечетной горловин нечетного парка и нечетной горловины четного приемоотправочного парка, с дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, с контрольным пунктом локомотивного депо, с начальником станции, дежурным механиком СЦБ, вагонным оператором нечетного приемоотправочного парка, дежурным справочного бюро вокзала;

— двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с четным и нечетным приемоотправочными парками и их горловинами;

— поездная и маневровая радиосвязь;

— автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

— двухстороннее переговорное устройство с маневровым диспетчером, вагонным оператором четного приемоотправочного парка;

— АТС.

На рабочих местах станционного технологического центра имеются:

— телефонная связь с узловым диспетчером отделения перевозок;

— прямая телефонная связь с маневровым диспетчером;

— двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

— автоматизированное рабочее место оператора СТЦ (АРМ СТЦ),

— оборудованное ПЭВМ, подключенной в КСАРМ станции;

— автоматизированное рабочее место оператора СТЦ по работе с поездными передаточными ведомостями (АРМ СПВ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в концентратор информации;

— АТС.

На рабочем месте объединенного ПКО имеются:

— двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

— АТС.

На рабочих местах дежурного по горке и дежурного поста ЭЦ маневровой вышки имеются:

— пульт — табло желобкового типа для управления стрелками и сигналами в горловинах сортировочного парка;

— маневровая радиосвязь, парковая связь громкоговорящего оповещения в горловинах сортировочного парка;

— прямая телефонная связь с маневровым диспетчером и дежурным по станции;

— АТС.

Рабочие места дежурных по паркам оборудованы прямой телефонной связью с дежурным по станции, АТС, АРМы СТЦ приспособлены для получения предупреждений на поезда.

На рабочих местах филиалов станционного технологического центра нечетных горловин четного и нечетного приемоотправочных парков имеются:

— автоматизированные рабочие места операторов СТЦ (АРМы СТЦ), оборудованные ПЭВМ, подключенными к КСАРМ станции;

— двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

— прямая телефонная связь с дежурным по станции, связь через АТС.

На рабочих местах приемосдатчиков груза и товарного кассира имеются:

— автоматизированное рабочее место товарного кассира (АРМ ТВК), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации;

— автоматизированное рабочее место приемосдатчика груза (АРМ ПГ), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации;

— АТС.

Рабочие места регулировщиков скорости движения вагонов и их помещение оборудованы парковой связью громкоговорящего оповещения с дежурным по горке.

Составители поездов оснащены переносными радиостанциями «Гранит» .

На станции работают три маневровых локомотива ТЭМ-2 и горочный локомотив ТЭМ-2 по системе двух единиц, маневровые локомотивы оборудованы стационарной маневровой радиосвязью и вторыми пультами управления.

2.7 Технология обработки поездов на станции Тобол Технология обработки транзитных поездов, расформирование и формирование поездов.

Технология обработки транзитных поездов, расформирование и формирование поездов предусматривает следующие операции:

— Перед приемом поезда дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи для работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР номер поезда, номер пути приема, направление следования поезда для его встречи у пути списывание прибывающего поезда с ходу (кроме угловых рудных маршрутов);

— техническое обслуживание вагонов, проверка соответствия кодов принадлежности вагонов (четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматриваются совместно с агентами Южно — Уральской дороги);

— коммерческий осмотр вагонов (четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматриваются совместно с агентами Южно-Уральской дороги);

— прием документов от машинистов поездных локомотивов и доставка их в СТЦ;

— закрепление состава тормозными башмаками;

— проверка соответствия состава поезда с результатами списывания;

— сверка перевозочных документов с натурой поезда, проверка их комплектности;

— работа ПТО, ПКО, таможни, работников госветнадзора с перевозочными документами;

— корректировка натурного листа поезда;

— подготовка поездной передаточной ведомости на АРМе СПВ на четные поезда из Карталов и на нечетные поезда на Карталы;

— проверка перевозочных документов в объединенной товарной конторе, штемпелевание документов;

— завершение и передача сообщения поездной передаточной ведомости;

— конвертирование документов и вручение их машинисту поезда, или доставка документов с размеченным натурным листом маневровому диспетчеру для расформирования поезда.

Обработка поезда в парке прибытия включает в себя следующие операции:

После остановки поезда производится закрепление состава дежурными по парку, локомотив отцепляется от поезда и выгоняется в депо, вагонный оператор производит централизованное ограждение пути, работники ПТО, ПКО приступают к осмотру [7, 8].

При техническом обслуживании в парке прибытия выявляются технические неисправности, устранение которых может быть выполнено без отцепки вагонов за время, установленное технологией работы.

С выданным натурным листом 802 сообщения и нанесенными знаками на вагонах производится сверка кодов принадлежности вагонов. Осмотр производится двумя группами, а четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматривают и агенты Южно — Уральской дороги. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, или непринятые по техническим неисправностям вагонному оператору передаются данные для заполнения уведомления формы ВУ-23 или сопроводительного листка ВУ-26. Уведомления и сопроводительные листки вручаются маневровому диспетчеру для учета больных вагонов и возвратов.

Одновременно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр одной группой приемщиков поездов, при необходимости в осмотре участвуют сотрудники военизированной охраны и полиции, кроме того, четные поезда из Карталов и нечетные поезда на Карталы осматриваются и приемщиками поездов станции Карталы — агентами Южно — Уральской дороги. При коммерческом осмотре выявляются соответствия пломб на крытых вагонах, контейнерах, зерновозах, состояние крепления грузов на открытом подвижном составе. Проверка состояния потолочных люков крытых вагонов, зерновозов, состояние крыш контейнеров, верхних загрузочных люков цистерн и пломб на них производится на 9 пути сортировочного парка с эстакады или со смотровой вышки. Для чего приемщиками поездов дается письменная заявка маневровому диспетчеру на отцепку от поезда таких вагонов и подачу их под проверку.

Расформирование и формирование поездов на станции выполняется под руководством маневрового диспетчера.

Маневровый диспетчер, руководствуясь планом поездообразования, графиком движения поездов, полученными указаниями о направлении следования порожних вагонов, наличием местных вагонов под выгрузку устанавливает очередность расформирования и формирования поездов.

После получения размеченного натурного листа и перевозочных документов готовит сортировочный листок и передает его дежурному по горке по телефону. Дежурный по горке, на основании информации, полученной от маневрового диспетчера, выписывает сортировочный листок в двух экземплярах. В сортировочном листке указываются контрольные номера вагонов при больших отцепах, указываются меры предосторожности при роспуске с горки, наименование груза, порожние вагоны и др.

Из нечетного приемоотправочного парка поезда, поступившие в расформирование, выставляются на 3 путь четного парка для последующего надвига на горку и расформирования, или выставляются по направлению 37 пути для расформирования в маневровом районе № 1.

Вытягивание составов на 3 путь четного парка и по направлению пути 37 производится по разрешению дежурного по станции после уборки тормозных башмаков и доклада об этом порядком, установленным в ТРА станции.

Дежурный по станции, по показанию приборов, следит за вытягиванием состава по 3 пути четного парка. После освобождения стрелки № 10 останавливает состав, готовит маршрут для надвига на горку, и по получению от дежурного по горке согласия открывает маршрутный сигнал, дает команду машинисту маневрового локомотива и составителю поездов на надвиг состава на горку.

Дежурный по горке по парковой связи громкоговорящего оповещения извещает бригаду регулировщиков скорости движения вагонов о предстоящем роспуске, а составителя поездов по маневровой радиосвязи и передает ему сортировочный листок.

В процессе роспуска дежурный по горке и горочный составитель информируют регулировщиков скорости о следовании отцепов, их ходовых качествах, особенностях предосторожности при приеме отцепов. Роспуск составов с горки производится с переменными скоростями до 10 км/час. Скорость роспуска регулируется дежурным по горке в зависимости от степени заполнения путей сортировочного парка, ходовых свойств отцепов, температуры воздуха, силы и направления ветра и других условий.

Требования об изменении скорости дежурный по горке передает машинисту маневрового локомотива, составителю поездов по маневровой радиосвязи и изменением показания горочного светофора.

Для обеспечения техники личной безопасности составители поездов при расцепке вагонов и регулировщики скорости движения вагонов при торможении вагонов и накладывании тормозных башмаков пользуются специальными вилками.

Технология торможения отцепов, правила и места расцепки вагонов, элементы техники личной безопасности и безопасных приемов труда, элементы безопасности движения указаны в «Инструкции по организации работы сортировочной горки» и в инструкциях по охране труда составителя поездов и регулировщиков скорости движения вагонов.

Осаживание вагонов в сортировочном парке производится маневровым локомотивом ТЭМ2 и составителем поездов. Дежурный по горке о предстоящем осаживании информирует дежурного поста ЭЦ маневровой вышки, расположенной в противоположной горловине сортировочного парка, машиниста маневрового локомотива и составителя поездов. Получив сообщение о предстоящем осаживании, дежурный поста ЭЦ маневровой вышки готовит маршрут с пути осаживания, исключая выход вагонов на перегон и на маршруты следования поездов и маневровых составов, сообщает о приготовленном маршруте по маневровой радиосвязи и дает разрешение на осаживание. Одновременное осаживание вагонов на двух путях со стороны горки и в сторону горки запрещено.

Дежурный поста ЭЦ маневровой вышки контролирует осаживание вагонов и при их приближении к предельному столбику дает команду на остановку и протягивании состава в обратном направлении для убеждения в сцеплении всех вагонов.

Составитель поездов проверяет правильность сцепления вагонов, положение расцепных рычагов и совпадение центров автосцепок.

Роспуск с горки и осаживание вагонов, требующих особой осторожности, производится с соблюдением правил, предусмотренных Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работы, Техническо-распорядительным актом станции, местными инструкциями.

В процессе роспуска производится подформирование поездов.

Маневровый диспетчер, по мере накопления вагонов на путях сортировочного парка, по экрану АРМа ДСЦ проверяет длину, вес формируемого поезда и при их соответствии, установленного графиком движения поездов, дает указание старшему оператору СТЦ — накопителю на завершение формирования и вывод натурного листа на печать. Старший оператор СТЦ соответственно в АРМе ДСЦ производит завершение формирования поезда, посылает 02 сообщение в АСОУП и по согласованию с маневровым диспетчером и дежурным по станции производит перестановку поезда в парк отправления в АРМе ДСЦ на согласованный путь.

Перестановка поездов своего формирования из сортировочного парка в парки отправления производится по указанию маневрового диспетчера после согласования с дежурным по станции и приготовленного маршрута дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, как правило, двумя локомотивами ТЭМ2, находящимися с головы и хвоста поезда.

Вытягивание поездов из сортировочного парка в нечетный приемоотправочный парк производится по направлению вытяжного пути № 37 или пути № 19 за маневровые сигналы М313, М25, М55, М35 на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, при этом, со стороны маневровой вышки составитель поездов у 40 осей, при весе состава более 2000 тонн, включает автотормоза, сам остается в горловине для проверки подхода центров автосцепок, следит за положением груза. О нарушениях сообщает маневровому диспетчеру.

Вытягивание поездов с 1 по 4 пути сортировочного парка по направлению 2, 3 путей четного приемоотправочного парка через М94 производится за маневровые сигналы М88, ЧМ2Д, ЧМ3Д с последующим выставлением на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 нечетного парка. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны горки. Проверку подхода центров автосцепок, состояние крепления груза, отсутствие тормозных башмаков под колесами вагонов осуществляют регулировщики скорости, находясь у тормозных позиций. Обо всех нарушениях в составе докладывают дежурному по горке.

В четный приемоотправочный парк из сортировочного парка поезда вытягиваются по направлению вытяжного пути № 37 или пути № 19 за маневровые сигналы М313, М25, М27, М39 по 17 пути на пути № 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны маневровой вышки, следит за подходом центров автосцепок, состоянием положения и крепления груза. Обо всех нарушениях докладывает маневровому диспетчеру.

Порядок выставления составов из сортировочного парка в четный приемоотправочный парк через горку на пути 7, 8, 9, 10 определен в инструкции по организации работы сортировочной горки.

Меры безопасности при перестановке составов, особенности приготовления маршрутов следования, особые условия пропуска указаны в Техническо-распорядительном акте станции.

Технология обработки поездов своего формирования.

После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы филиалов СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемоотправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов поступивших в расформирование.

Обработка поездов в парке отправления.

После окончания формирования, перестановки состава, его закрепления маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру по парковой громкоговорящей связи. Предъявленный поезд оформляется записью в журнале ВУ-14 дежурным по парку.

Оператор ПТО производит дистанционное ограждение предъявленного поезда, объявляет об этом по парковой связи. Работники ПТО приступают к осмотру. Обнаруженные неисправности передаются оператору ПТО и устраняются на месте, если ремонт можно произвести без отцепки вагона от поезда. В осмотре поездов, предъявленных на Карталы, принимают участие осмотрщики вагонов — агенты Южно-Уральской дороги.

В парке отправления производятся следующие операции: техническое обслуживание вагонов, соединение тормозных рукавов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, проверка соответствия поезда, списанного оператором СТЦ при его перестановке в парк с натурным листом, проверка документов и доставка их в соответствующие горловины парков, прицепка локомотива, опробование автотормозов, вручение машинисту поезда перевозочных документов и предупреждения. Кроме того, на поезда, предъявленные на Карталы, производится подготовка поездной передаточной ведомости в СТЦ, обработка перевозочных документов работниками таможни и госветнадзора, обработка перевозочных документов в объединенной товарной конторе совместно с агентами Южно-Уральской дороги, штемпелевание документов.

После сверки натурного листа и перевозочных документов оператор СТЦ передает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ — оператору при дежурном по станции сведения о вагонах и механизмах, находящихся в поезде и требующих особых условий пропуска по участку.

После технической обработки поезда и его готовности старший осмотрщик уведомляет об этом оператора ПТО и расписывается в журнале ВУ-14 о готовности поезда.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр поезда, а поезд, предъявленный на Карталы, осматривается совместно с приемщиками поездов — агентами Южно-Уральской дороги.

Действия приемщиков поездов при осмотре, обнаружении коммерческого брака, отцепке вагонов обусловлены в технологическом процессе работы объединенного ПКО и Правилах коммерческого осмотра.

После осмотра поезда и его готовности в журнале ВУ-14 у дежурного по парку расписывается старший осмотрщик вагонов и старший приемщик поездов, а в журнале ГУ-98 приемщики поездов, принимавшие участие в осмотре поезда.

О готовности поезда к отправлению дежурному по станции докладывают оператор ПТО, дежурный по парку, старший оператор ЭВМ СТЦ.

За 15 минут до отправления поезда в составе, которого имеются негабаритные грузы, взрывчатые материалы класса I, машины и механизмы, требующие особых условий пропуска по участку и раздельным пунктам — дежурный поста ЭЦ — оператор при дежурном по станции передает сведения поездному диспетчеру участка, который дает циркулярный приказ на пропуск поезда. Номер приказа записывается в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный по станции знакомится с ним под роспись. При необходимости дежурный по парку по указанию дежурного по станции выдает машинисту поезда предупреждение о скорости следования по участку.

При стоянке грузовых поездов более 5 часов на направления Костанай, Майлина, Кушмурун, Джетыгара, а также в период пересмены неотправленные поезда предъявлять к повторному техническому осмотру с записью в журнале ВУ-14 и дачей технической готовности старшим осмотрщиком ПТО.

Технология отцепки вагонов от транзитных поездов и поездов своего формирования, пополнения поездов.

Отцепка вагонов по техническим неисправностям производится после окончания обработки поезда. Вагонным оператором передается уведомление формы ВУ-23 маневровому диспетчеру, маневровый диспетчер выясняет у оператора СТЦ место расположения вагонов, выдает маневровый локомотив в распоряжение дежурного по станции, передает номера отцепляемых вагонов составителю поездов. Перевозочные документы на отцепляемые вагоны передаются на хранение старшему оператору СТЦ при ДСЦ. Отцепка вагонов может производиться с одной стороны или одновременно с обеих сторон поезда по согласованию между маневровым диспетчером и дежурным по станции. Отцепляемые вагоны могут отставляться на свободный путь, на путь, занятый поездом, прибывшим в расформирование или на путь занятый транзитным поездом с последующей уборкой отцепленных вагонов. При большом количестве отцепляемых вагонов часть поезда может расформировываться с горки, через соединительный путь минуя горку или со стороны маневрового района № 1 с противоположной стороны горки.

Вагоны с коммерческими браками отцепляются по письменной заявке, переданной маневровому диспетчеру старшим приемщиком поездов. В заявке указывается характер коммерческого брака, меры предосторожности при маневровой работе и, при необходимости, место постановки вагона.

Вагоны, не принятые с Южно-Уральской дороги по техническим неисправностям, не угрожающим безопасности движения, ставятся в поезда на Карталы по заявкам, переданным маневровому диспетчеру оператором ПТО.

Вагоны, не принятые на железные дороги Республики Казахстан и Южно-Уральскую дорогу по оформлению перевозочных документов, отцепляются до выяснения по заявке, переданной маневровому диспетчеру товарным кассиром объединенной товарной конторы. Перевозочные документы на такие вагоны остаются в товарной конторе.

Все отцепленные вагоны отставляются на один из выделенных путей сортировочного парка. В процессе накопления большого количества вагонов, в целях освобождения сортировочных путей, вагоны переставляются на пути парков отправления, подформированные как по характерным признакам отцепов так и подобранные группами.

По указанию поездных диспетчеров участков поезда, в которых производились отцепки вагонов, могут пополняться до полной длины или весовой нормы, установленной графиком движения поездов и пограничным соглашением. Вагоны на пополнение берутся из сортировочного парка или от поезда в приемоотправочном парке, оставленного для пополнения.

Группа вагонов, прицепленная к поезду, предъявляется к техническому и коммерческому осмотру, проводятся все, предусмотренные технологическим процессом, приемо-сдаточные операции. Поезда, в которых производилась отцепка большого количества вагонов путем расформирования через горку и пополненные в сортировочном парке, предъявляются к повторной обработке как в техническом, так и в коммерческом отношении с выполнением всех приемо-сдаточных операций в станционном технологическом центре и объединенной товарной конторе.

Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях.

Накопление вагонов неисправных в техническом отношении производится на путях сортировочного парка. Текущий отцепочный ремонт производится на специально выделенном 9 пути сортировочного парка.

Неисправность вагона устанавливается при техническом осмотре поезда работником ПТО, по его заявке вагонным оператором оформляется уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и передается маневровому диспетчеру для подписи. Один экземпляр уведомления остается у оператора СТЦ при маневровом диспетчере для регистрации неисправного вагона в книге учета, уведомление вкладывается в перевозочный документ. Второй экземпляр уведомления хранится у мастера ПТО.

В случае отцепки вагона, идущего по групповому документу, оператор СТЦ составляет акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах с указанием всех данных, отмеченных в перевозочных документах. Один акт ГУ-23 остается в СТЦ, второй — является основанием для составления досылочной ведомости и сдается товарному кассиру станции. В групповой накладной делается отметка об отцепке вагонов и их количестве, исправления заверяются штемпелем станции.

При повреждении вагона при роспуске с горки ставятся в известность начальник станции или его заместители, начальник ПТО, ими устанавливаются причины, степень повреждения, состояние груза, состояние крепления груза. На поврежденный вагон составляется технический акт формы ВУ-25 и уведомление ВУ-23 с указанием вида ремонта.

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 о неисправности вагона и невозможности его следования с поездом, сообщает оператору СТЦ номер пути и номер вагона. Оператор СТЦ делает корректировку натурного листа, посылает в АСОУП 09 сообщение об отцепке вагона, параллельно производится корректировка поездной передаточной ведомости. Документ на неисправный вагон передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере, который заносит номер вагона и необходимые данные в книгу учета больных, документ хранится в специальной ячейке.

После устранения неисправности бригадир пункта текущего ремонта составляет уведомление формы ВУ-36 на уборку вагонов и передает его маневровому диспетчеру. Оператор ЭВМ при маневровом диспетчере делает отметку в журнале учета неисправных вагонов об окончании ремонта, из перевозочного документа изымается уведомление ВУ-23 и остается в делах станции для учета, маневровый диспетчер убирает отремонтированные вагоны и ставит их по назначению в поезда. Если неисправный вагон отцеплялся от групповой отправки и на него составлялась досылочная ведомость, оператор СТЦ при маневровом диспетчере сообщает товарному кассиру о выходе вагона из ремонта и необходимости доставки досылочной ведомости маневровому диспетчеру Не реже двух раз в месяц начальник станционного технологического центра совместно с начальником ПТО организует проверку наличия неисправных вагонов, находящихся на путях станции, и приводит их в соответствие с данными учета.

При получении от старшего приемщика поездов ПКО заявки на отцепку вагона по коммерческой неисправности маневровый диспетчер поступает аналогичным образом. Приемщиками поездов, на вагон с коммерческим браком, составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один экземпляр вкладывается в перевозочный документ, второй остается в делах станции для учета. Перевозочный документ передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере для хранения. Бригадир по устранению коммерческих браков регистрирует отцепленный вагон в специальном журнале. Устранение коммерческих браков производится на грузовом дворе станции, на пути текущего ремонта вагонов, на путях топливного склада локомотивного депо в зависимости от характера коммерческой неисправности. После устранения брака бригадир по устранению коммерческих браков составляет акт общей формы ГУ-23, где указывает время простоя и общие материальные затраты на ремонт. Подает заявку произвольной формы маневровому диспетчеру для отправления вагона на станцию назначения, сообщает бригадиру ПКО, товарному кассиру передаточной товарной конторы об устранении коммерческого брака и вывода вагона со справки.

3. Влияние технологии работы станции на пропуск грузовых поездов по участкам

3.1 Анализ графиков исполненного движения поездов на участках Рассмотрим поездное положение на участке. В связи с нормальным положением и соблюдением графика движения поездов на участке Костанай — Карталы рассмотрим только участок, представленный в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Поездное положение на участке

Участковая скорость составляет 38,7 км/час Рассмотрев предложенную таблицу, можно отметить тот факт, что в течение суток на данном участке было задержано 11 грузовых поездов, 1 грузовой брошен, 1 пассажирский. 7 грузовых поездов были задержаны на ст. Карталы в связи с проведением «окна» на станции Тобол по смене стрелочных переводов № 8 и 10. При этом на 9 часов был закрыт II главный путь как по станции, так и по двум прилежащим перегонам к этой станции. 3 грузовых поезда были порожними, а четыре груженые.

Рисунок 3.1 Схема участка

Рассчитаем пропускную способность перегона в условиях проведения окна:

(3.1)

где — время между поездами в пакете (при автоблокировке 10 мин.);

— время хода поезда по участку;

— интервал скрещения (при автоблокировке 2 мин.);

мин.

(3.2)

— пропускная способность участка пар поездов в сутки Рассмотрим поездное положение, на участке представленное в таблице 3.2.

Таблица 3.2. Поездное положение на участке

Участковая скорость составляет 43,4 км/час Анализируя таблицу 4.2. несмотря на то, что наблюдается некоторое опоздание в движение поездов, график движения выглядит равномерным.

Главными причины, мешающими продвижению по участку — являются: плохое состояние рельсошпальной решетки, из-за которой скорости по путям станции и перегонов уменьшены, вплоть до минимальных значений — 15 км/час.

3.2 Причины, вызывающие задержки грузовых поездов на подходах к станции Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников ж.д.

При нарушении графика движения поездов сбивается ритм работы магистрали, что не допустимо. Поэтому следует выявлять причины, по которым происходят сбои в движении поездов, в частности, их опоздания.

Одной из самых серьезных причин, которая вызывает задержку поездов является проведение «окон» для ремонто-путевых работ и их передержка, которые начинают проводится с апреля и заканчиваются — ноябрем.

Классификация «окон» :

— замена стрелочных переводов с закрытием станционных (главных и приемоотправочных) путей;

— замена путевого полотна на путях станций (главных и приемоотправочных);

— по среднему и капитальному ремонту пути с закрытием перегонов или участков;

— совместные ремонтные работы

— реконструкция контактной сети и замена опор

— технологические перерывы (проводятся не каждый день) Рассмотрим планирование путевых работ на прилегающих участках к станции.

Рассчитаем суточную пропускную способность в месяце максимальных «окон» — июнь (по количеству часов предоставленных на окна):

(3.3)

где — время проведения «окон» за месяц, час;

— количество пассажирских и пригородных поездов, поездов;

— коэффициент съема пассажирскими и пригородными поездами;

— средний интервал прибытия поездов, который определяется по диспетчерским графикам (=16мин), мин;

— период графика при проведение окон (=62мин), мин;

если, то используется, если, то используется.

Фактический интервал прибытия грузовых поездов должен превышать средний:

(3.4)

Где

— время занятия пути одним грузовым поездом, час;

— количество путей, которое можно использовать для поездов с Карталинского направления;

(3.5)

— верно, значит принимаем, при этом, значит используется .

Суточная пропускная способность составит:

Второй причиной невыполнения графика движения поездов является превышение технологического времени обработки поездов на станциях сети. Это вызвано тем фактом, что на станциях мало работников ПТО по отношению к количеству неисправностей, на устранение которых уходит достаточно много времени. Особенно этот факт заметен на сортировочных и крупных станциях.

Третьей причиной является недостаточная длина приемоотправочных путей на промежуточных станциях, что осложняет пропуск длинносоставных поездов.

Четвертой причиной задержки поездов является нехватка или несвоевременная подача поездных локомотивов под составы на станциях.

И еще одной причиной может служить прочие мелкие технические неисправности, связанные как с путевым состоянием (опасные участки пути, дефектные рельсы, обкатка путей после капитального ремонта) так и со службой «Ш» (отказ в работе рельсовых цепей, средств и устройств СЦБ и связи).

3.3 Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов При проведении «окон» происходят задержки поездов, в основном грузовых, которые приносят убытки железным дорогам. В связи с этим можно рассчитать какой ущерб наносят задержанные грузовые поезда основываясь на диспетчерские графики исполненной работы по формуле:

(3.6)

где — время задержки поездов, ч;

— расходная ставка на 1 поездо-час грузового поезда, тенге (=5552,5 тенге);

Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов на участке Карталы-Тобол за сутки составил:

тенге Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов на участке Кушмурун-Тобол за сутки составил:

тенге

4. Экономическая часть проекта

4.1 Удлинение путей на станции в нечетном приемо-отправочном парке В приемо-отправочном парке производится удлинение шести путей для увеличение длины и весовой нормы составов:

— 9 путь с полезной длиной 896 м удлиняется до 953 м

— 10 путь с полезной длиной 902 м удлиняется до 971 м

— 11 путь с полезной длиной 854 м удлиняется до 1196 м

— 12 путь с полезной длиной 871 м удлиняется до 1141 м

— 13 путь с полезной длиной 850 м удлиняется до 1086 м

— 14 путь с полезной длиной 855 м удлиняется до 1023 м При удлинении путей используются рельсы типа Р-65 на ж.б. шпалах. Стрелочные переводы на приемо-отправочных путях укладываются также из рельсов типа Р-65 с крестовиной марки 1/9 на ж.б. брусьях. А в районе примыкания приемоотправочных путей к главному пути укладываются стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11.

4.2 Расчет экономической эффективности удлинения путей В настоящее время на участке обращается 15% длинносоставных поездов. Но прием таких поездов при существующей длине приемо-отправочных путей на ст., возникает трудность по приему других поездов или выставки состава из сортировочного парка, т.к. хвост длинносоставного поезда частично перекрывает стрелочную горловину и закрывает смежные пути для использования. В связи с этим — удлинение путей сможет решить эту проблему. Вместе с тем удлинение позволит увеличить число длинносоставных поездов — это позволит сократить расходы от сокращения пробега локомотивов, от сокращения время работы локомотивных бригад, от сокращения расхода электроэнергии, от сокращения простоев недлинносоставных поездов в связи с занятием путей длинносоставными, а также снимет напряжение в движение после проведения «окон» .

Экономия от удлинения путей определяется по формуле:

(4.1)

При расчете используются единичные расходные ставки, которые представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Единичные расходные ставки на измерители

Экономия от сокращения пробегов локомотивов по формуле:

(4.2)

где

— доля длинносоставных поездов (=0,15);

— величина состава после реконструкции путей приемо-отправочного парка (=71);

— величина состава до реконструкции путей приемо-отправочного парка (=56);

— максимальное количество поездов на участках, поездов в сутки;

— длины участков, км;

— расходная ставка на один локомотиво-км, тенге/лок-км;

тенге Экономия от сокращения времени работы локомотивной бригады по формуле:

(4.3)

— участковая скорость на участках, км/ч;

— вспомогательное время, учитывающее приём и сдачу смены локомотивными бригадами, час;

— стоимость бригадо-часа работы локомотивной бригады, тенге/бригадо-час;

тенге Сокращение расхода электроэнергии по формуле:

(4.4)

где

— расход электроэнергии на участках;

— стоимость кВт-час электроэнергии в грузовом движении, тенге/кВт-ч;

(4.5)

где — индекс вида тяги, равный 10 000 — для электрической тяги, при тепловозной тяге равен 843 (при измерении расхода топлива в натуральных единицах);

— вес состава грузового поезда, т;

— номинальный КПД локомотива;

— номинальная касательная мощность локомотива, кВт;

— средняя техническая скорость, км/ч;

— относительный расход энергоносителя на холостом ходу, представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом ходу () и номинальном режиме ();

— коэффициент использования мощности вспомогательных потребителей локомотива на холостом ходу ();

— коэффициент технического состояния локомотива, представляющий собой отношение фактического и паспортного часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности, определяется эмпирическим путём;

— сцепной вес локомотива, тс;

— удельное основное сопротивление движению поезда, кг/тс, определяемое по формуле:

(4.6)

— дополнительное удельное сопротивление от уклона, % или кгс/тс (в расчете на пару поездов можно принять равным нулю);

— протяженность расчетного участка (при расчете на пару поездов удваивается);

— переводной коэффициент ткм в кВтч;

 — удельные основные сопротивления движению локомотивов и вагонов, кгс/тс.

Расчет расхода электроэнергии на участках представлен в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Расчет расхода электроэнергии на участках

Сокращение простоев недлинносоставных поездов в связи с занятием путей длинносоставными поездами по формуле:

(4.7)

— время обработки длиносоставного поезда (по технологическому процессу работы станции принимаем равным 2 часам), час ;

— расходная ставка на 1 поездо-час грузового поезда, тенге/ поездо-час;

тенге

Увеличение простоя в процессе накопления определим по формуле:

(8.8)

— среднее время накопления одного вагона, час;

— расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, тенге/ваг-час

Увеличение простоя в процессе накопления является негативным фактором, который направлен на уменьшение прибыли.

Строительная стоимость реконструкции НПОП определяется, учитывая следующие работы: подготовка территории строительства, земляные работы, искусственные сооружения, верхнее строение пути, СЦБ и связь, здания и сооружения, электроснабжение, временные здания и сооружения, прочие расходы, и составляет 843 302 500 тнг

Все результаты расчетов сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3

Расчет эффективности удлинения приемо-отправочных путей в парке станции

5. Охрана труда

5.1 Общие сведения

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) — это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

— обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

— ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

— ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

— определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

— расчет уровня шума;

— предложения по снижению уровня шума [16, 17].

5.2 Шум и вибрация

Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т. д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ (А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере.

В таблице 5.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 5.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА.

Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

(5.1)

где: — уровень звукового давления i-го источника шума;

— количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Уровни звукового давления различных источников

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы.

Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон, применяемый в камерах стеклопакетов, препятствует промерзанию стекол.

6. Промышленная экология

Окружающая среда — это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т. п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, — отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

— низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

— широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

— меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2×7,5 м, с шестью полосами -2×11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10−12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл. 10.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19, 20, 22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 6.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20, 21, 22]

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180−200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное — на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.

По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожарои взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки — явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т — газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20−400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо — 30−180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо — 20−150 тыс. м. куб [20,21,].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины — около 2 млн. м. куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200 °C. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы — серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.

Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50−100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т. п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.

Заключение

Станция Тобол, работающая на пять направлений, является крупнейшей сортировочной станцией на своем участке, обслуживающей наиболее грузонапряженных направления железных дорог Республики Казахстан.

В связи с увеличением провозной способности на участках, прилегающих к станции Тобол, в работе были рассмотрены возможные пути по пропуску длинносоставных поездов через парки станции.

В результате поиска решения вопроса пропуска длинносоставных поездов через железнодорожный узел Тобол Костанайского отделения дороги в связи с увеличением провозной способности на участках был предложен вариант по увеличению длины путей в нечетном приемоотправочном парке станции Тобол.

В результате решения задач поставленных в дипломной работе были получены следующие выводы:

— для улучшения пропускной способности станции и совершенствования эксплуатационной работы на ней было произведено переустройство нечетного парка станции в виде удлинения его приемоотправочных путей для осуществления приема, расформирования, формирования и отправления на следующих путях:

— 9 путь с полезной длиной 896 м удлиняется до 953 м

— 10 путь с полезной длиной 902 м удлиняется до 971 м

— 11 путь с полезной длиной 854 м удлиняется до 1196 м

— 12 путь с полезной длиной 871 м удлиняется до 1141 м

— 13 путь с полезной длиной 850 м удлиняется до 1086 м

— 14 путь с полезной длиной 855 м удлиняется до 1023 м

— были установлены и устранены причины вызывающие задержку грузовых поездов наносящие экономический ущерб станции в сумме 898 382 тенге;

— была рассчитана экономическая эффективность от удлинения путей на станции для осуществления операций с длинносоставными поездами которая составила 1 073 190 тыс. тенге.

В дипломном проекте разработан раздел безопасности жизнедеятельности и экологии, в котором рассматривается освещение территории станции и влияние выбросов сточных вод на экологическую безопасность.

1. Акулиничев В. М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

2. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

3. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций» , — М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

4. Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003

5. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, — М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

7. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А. А. Смехова — Москва: Транспорт, 1990 г.

9. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

10. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

11. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

12. Гавриленков А. В., Переселенков Г. С., «Изыскание и проектирование железных дорог» пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990

13. Кантор И. И. Изыскания и проектирование железных дорог — М. ИКЦ «Академ книга» 2003.

14. Тарифное руководство № 4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр. 3.

15. Белов И. В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

16. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В. С. М.: Транспорт, 1983

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е. Я. Юдин, Л. А. Борисов; Под общ. ред. Е. Я. Юдина — М.: Машиностроение, 1985. — 400с., ил.

18. Безопасность жизнедеятельности. / Под ред. Н. А. Белова — М.: Знание, 2000 — 364с.

19. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

20. Стадницкий Г. В. Родионов А.И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

21. Моисеев Н. Н. Экология и образование. М.: «ЮНИСАМ», 1996. 192 с.

22. Павлова Е. И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.