Механизмы и социально-экономические последствия реформирования естественных монополий

Актуальность темы

исследования. Отрасли хозяйства, для которых характерно существование естественной монополии, играют чрезвычайно важную экономическую, социальную и политическую роль в жизни государства. Они предоставляют обществу жизненно важную продукцию и услуги, имеют стратегическое значение для страны в целом. Неэффективное хозяйствование в сферах естественной монополии заставило правительства многих развитых и развивающихся стран в конце XX в. провести серьёзные структурные преобразования, которые привели к существенным изменениям в функционировании естественно-монопольных рынков. Поменялись условия деятельности хозяйствующих субъектов, практика взаимодействия субъектов естественной монополии, с одной стороны, с государственными регулирующими органами, а с другой — с конечными пользователями услуг и потребителями их продукции. В России наиболее масштабные структурные реформы проводятся в сферах электроэнергетики и на железнодорожном транспорте, а на локальном уровне — в сфере жилищно-коммунального хозяйства. Особенностью российских реформ стало то, что, во-первых, они проводились, как правило, с отставанием по времени от реформ в западных странах, а во-вторых, — на фоне и вследствие перехода от принципов плановой экономики к рыночным механизмам хозяйствования.

Актуальность изучаемой темы определяется тем, что в России применяются те же механизмы структурного реформирования, которые использовались при проведении реформ в других странах, при этом системно не проанализирован зарубежный опыт реформирования естественных монополий и применимость его в российских условиях. Кроме того, не изучены обусловленная технологическими особенностями производства специфика отдельных естественно-монопольных отраслей и целесообразность применения конкретных теоретических моделей для достижения положительных результатов. К настоящему времени реформы естественно-монопольных отраслей в России уже привели к отчётливым негативным социально-экономическим последствиям, в том числе к повышению издержек производства, росту цен на товары и услуги естественных монополий при отсутствии соответствующего роста качества. Всё это, а также незавершённость реформационного процесса делает актуальным необходимость проведения оценки последствий структурных реформ естественных монополий, выработку мер по корректировке и определению дальнейших направлений преобразований.

Степень разработанности проблемы. Вопросам разработки теории естественной монополии, а также практики государственного регулирования и реформирования естественных монополий посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых.

В области теории естественной монополии, теории и практики государственного регулирования отраслей естественных монополий важные научные результаты отражены в работах А. О. Курно, Дж. Ст. Милля, Л. Вальраса, К. Менгера, У. С. Джевонса, Ф. И. Эджуорта, Дж. Робинсон, Э. Чемберлина, А. Марщалла, Дж. Р. Коммонса, Дж. Гэлбрейта, А. Пигу, М. Блауга, У. Баумоля, У. Шарки, Дж. Панзара, Р. Уиллига, Г. Демсеца, Р. Коуза, О. Уильямсона, Г. Грея, Т. ди Лоренцо и др. В отечественной экономической науке большую теоретическую и практическую ценность представляют работы С. Б. Авдашевой, Н. И. Белоусовой, А. Я. Бутыркина, Е. М. Васильевой, А. И. Гаврилова, М. А. Дерябиной, В. Е. Кокорева, Н. П. Кононковой, Е. И. Корольковой, Е. В. Малинниковой,.

И. Е. Нельговского, Н. М. Розановой, В. Б. Студенцова, А. В. Трачука, И. А. Чернухиной, А. Е. Шаститко и др.

Проблематику функционирования отдельной отрасли применительно к рассмотрению ситуации естественной монополии исследовали за рубежом — М. Ивалди, Дж. Маккаллоу, Р. Питтман, Л. Томпсон и др., в России — О. В. Белый, В. И. Ивантер, И. В. Куротченко, Г. В. Крафт, Б. М. Лапидус,.

В. Н. Лившиц, Л. А. Мазо, В. А. Персианов, Э. И. Позамантир, Ю. 3. Саакян, Ф. И. Хусаинов, Ю. А. Щербанин, В. И. Якунин и др.

Цель исследования — раскрыть содержание, основные механизмы и социально-экономические последствия реформирования естественных монополий и на этой основе обосновать меры по совершенствованию применяемых инструментов реформирования и направлениям дальнейших преобразований.

Для реализации поставленной цели были обозначены следующие задачи исследования:

— систематизировать современные научные и практические подходы к определению естественной монополии;

— обобщить механизмы и основные результаты реформирования естественных монополий в российской и зарубежной практике;

— проанализировать возможные направления демонополизации отдельных секторов рынка естественной монополии;

— определить влияние отраслевой специфики на применение конкретных механизмов реформирования естественных монополий;

— раскрыть социально-экономические последствия реформирования естественно-монопольного рынка в России (на примере железнодорожного транспорта);

— определить характер воздействия процесса реформирования естественных монополий в России, их влияние на развитие национальной экономики;

— разработать рекомендации по дальнейшим направлениям и совершенствованию механизмов реформирования естественных монополий в России (на примере железнодорожного транспорта).

Объектом исследования является естественная монополия как особая рыночная структура (на примере железнодорожного транспорта).

Предметом исследования выступает система взаимодействия субъектов естественных монополий, государства и потребителей услуг естественных монополий в процессе структурного реформирования.

Теоретико-методологическую основу исследования составили труды зарубежных и отечественных учёных в области теории естественной монополии, теории и практики государственного регулирования инфраструктурных отраслей и естественных монополий, методология реформирования естественно-монопольных секторов экономики.

Информационную базу исследования составили нормативные документы в области регулирования деятельности естественных монополий, статистическая информация по различным экономическим показателям в разных странах, отчёты международных, зарубежных и российских организаций, регулирующих органов, хозяйствующих субъектов в области железнодорожного транспорта.

Научная новизна исследования заключается в выявлении особенностей функционирования и реформирования естественных монополий в России, определении воздействия последствий реформирования на разные группы экономических субъектов и обосновании на этой основе мер по совершенствованию инструментов реформирования естественных монополий.

В результате исследования получены следующие научные результаты:

1. Выделены общие (для сфер деятельности субъектов естественных монополий в целом) и особенные (для отдельных естественно-монопольных отраслей) механизмы реформирования естественных монополий, позволяющие совершенствовать структуру их рынка. Показано, что учёт специфики отдельных отраслей, выраженной в технологических особенностях производства и национальных особенностях деятельности в условиях конкретной страны, необходим для достижения положительных результатов преобразований.

2. Раскрыто содержание моделей формирования конкурентной среды на рынке естественной монополии, проведена их классификация и систематизация в зависимости от типа организации конкурентного рынка и типа структурной организации отрасли. На примере железнодорожного транспорта показано, что такими моделями могут быть организация конкуренции на рынке и конкуренции за рынок, конкуренция между вертикально интегрированными компаниями, владеющими собственной сетевой инфраструктурой, или обособление инфраструктурной компании с предоставлением недискриминационного доступа к общей сетевой инфраструктуре для конкурирующих независимых перевозчиков. Формирование конкурентной среды по данным моделям требует специфических преобразований, которые существенно затрагивают сложившуюся технологию производства.

3. Определены принципиальные подходы к оценке социально-экономических последствий реформирования естественной монополии: с точки зрения выполнения целей и задач реформычерез использование производственных и экономических показателей деятельности отрасличерез систему показателей, отдельных для каждой группы интересов, которые зависят в той или иной степени от эффективности деятельности субъекта естественной монополии (государственные органы, потребители услуг, хозяйствующие субъекты в отрасли). Только система показателей по группам интересов позволяет проводить всесторонний мониторинг результатов мероприятий реформы, однако для её формирования требуется изменение наблюдаемых показателей статистического учёта.

4. Выявлены социально-экономические последствия реформирования естественных монополий. Доказано, что преобразования привели не только к положительным, но и к негативным результатам. Среди них: нарушение технологии работы субъекта естественной монополии и, как следствие, ухудшение эксплуатационных показателей деятельности естественно-монопольной отраслирост стоимости услуг для клиентов по причине появления большого числа посредников в производственной цепочке и роста издержек у всех участников процесса производства услуг из-за потери эффекта масштабадисбаланс в удовлетворении разных групп клиентов, снижение качества услуг для некоторых из них.

5. Сформулированы предложения по совершенствованию системы реформирования естественных монополий. Показана необходимость более точного и детализированного подхода к определению границ естественно-монопольных рынков. На примере железнодорожного транспорта показано, что естественно-монопольные сегменты могут не ограничиваться эксплуатацией сетевой инфраструктуры. Для минимизации негативных социально-экономических последствий необходимы учёт межотраслевой конкуренции (железнодорожных перевозчиков с перевозчиками на других видах транспорта), определение конкурентных и неконкурентных сфер перевозок (с учётом вида и дальности перевозки), разработка показателей и сбор статистических данных, характеризующих социально-экономический эффект от реформирования.

Теоретическая значимость исследования состоит в детальной классификации механизмов реформирования естественной монополии, систематизации методов формирования конкурентной среды на естественно-монопольных рынках.

Практическая значимость работы заключается в выработке механизмов оценки социально-экономических последствий действий государства в сфере реформирования естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта), разработке рекомендаций по выделению естественно-монопольных видов деятельности и совершенствованию подходов к его регулированию.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались на научных конференциях, в том числе: 6-я Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» (г. Москва, 2008 г.) — 16-я Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов-2009» (г. Москва, 2009 г.) — научные конференции «Актуальные проблемы теории и практики управления» (г. Звенигород, 2009, 2010 гг.), «Актуальные проблемы науки и техники» (г. Уфа, 2009 г.).

Систематизированная теория конкуренции в сфере естественных монополий была использована для составления учебного курса «Модели конкуренции на железнодорожном транспорте» и чтения лекций по указанной дисциплине в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации для слушателей программ «Мастер делового администрирования» и «Корпоративный менеджмент на железнодорожном транспорте» (2011 г.).

Публикации. По теме исследования опубликовано 8 научных работ, включая статьи (в том числе 1 статья в издании из перечня, рекомендованного ВАК Минобрнауки России) и разделы в двух коллективных монографиях, общим объёмом 9,4 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Основное содержание работы изложено на 158 с. Работа также включает 8 таблиц и 17 рисунков. Список использованной литературы содержит 123 источника.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Результаты проведённого исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Понятие естественной монополии в экономической науке складывалось постепенно. Изначально под словом «естественный» понималось либо природное (основанное на использовании уникальных природных ресурсов) происхождение монополии, либо происхождение естественной монополии «естественным путём».

В настоящее время выделяют три подхода к определению естественной и и монополии: неоклассической, неоинституциональныи и неоавстриискии. Самый распространённый и разрабатываемый в настоящее время подход — неоклассический — связывает существование ситуации естественной монополии с субаддитивностью функции издержек (которые снижаются с ростом объёмов производства в силу эффекта масштаба или экономии от разнообразия), недостаточностью ёмкости рынка (который невыгодно делить между двумя или более продавцами), отсутствием близких товаров-заменителей, наличием высоких барьеров входа на рынок.

Неоинституциональный подход исходит из высокой специфичности активов, используемых фирмами — естественными монополистами и теории трансакционных издержек, из чего следует, что трансакции выгодно осуществлять внутри фирмы, а не на рынке. Это обусловливает существование единой естественно-монопольной вертикально интегрированной рыночной структуры.

Неоавстрийский подход построен на отрицании «естественности» естественной монополии, базируется на том, что естественная монополия — это миф, экономическая фикция. При этом слово «естественный» используется для психологического оправдания привилегированного положения фирм, доминирование которых установлено и поддерживается государством.

2. Государственное регулирование естественных монополий вызвано необходимостью контроля цен на продукцию монополистов, исходя их позиций общественного интереса, высокой социальной и стратегической значимостью естественно-монопольных видов деятельности, необходимостью корректировки положительных и отрицательных внешних эффектов, вызванных деятельностью естественных монополий, зависимостью многих отраслей производства от деятельности субъектов естественной монополии, влиянием естественных монополий на макроэкономические показатели.

3. Законодательная трактовка понятия естественной монополии в России, которая установлена федеральным законом «О естественных монополиях», не соответствует однозначно экономическому пониманию этого явления. Указанный закон ограничивает исчерпывающим перечнем сферы деятельности субъектов естественной монополии. Это значит, что наличие естественных монополий на рынках товаров и услуг, не попавших в перечень, выпадает из-под государственного регулирования в соответствии с этим законом. В то же время жёсткое отнесение определённых сфер к естественной монополии не учитывает возможности конкурентного предоставления услуг в перечисленных видах деятельности.

4. Железнодорожный транспорт как естественная монополия обладает рядом особенностей. Во-первых, субъект естественной монополии действует одновременно на различных рынках, на каждом из которых своя структура клиентов, уровень межвидовой конкуренции с другими видами транспорта, разная технология работы, разная зависимость от государственной поддержки. Эффективная деятельность железнодорожного транспорта на каждом из рынков требует сфокусированного и узкоспециализированного управления. Во-вторых, с функциональной точки зрения железнодорожный транспорт разделяется на управление инфраструктурой (путевое хозяйство и связанная с ним инфраструктура электроснабжения, сигнализации, связи и т. п.), использующейся совместно для различных типов перевозок, и собственно перевозочную деятельность (в свою очередь, в трёх принципиально различных видах: грузовых перевозках, пассажирских перевозках в дальнем следовании и пассажирских перевозках в пригородном сообщении).

5. Структурная реформа на железнодорожном транспорте России формально началась в 2001 г. с принятием правительством РФ Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Основными предпосылками при реформировании железнодорожного транспорта России были: сохранение высоких издержек в отрасли (при существенном сокращении доходов), низкие стимулы к повышению эффективности и качества предоставляемых услуг, совмещение государственных и хозяйственных функций в рамках одного ведомства (каким было МПС России), постоянный рост износа основных фондов при хроническом недофинансировании их обновления.

6. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте разделяла все меры реформирования на три этапа. При этом ключевыми принципами реформы стали:

— переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному;

— разделение видов деятельности на естественно-монопольные, временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные;

— открытие для конкуренции демонополизированных временно-монопольных и конкурентных видов деятельности;

— постепенная замена методов прямого государственного регулирования в этих секторах рыночными механизмами регулирования.

7. Предпосылками реформирования железнодорожного транспорта за рубежом были утрата позиций железнодорожного транспорта в конкуренции с другими видами транспорта и, как следствие, существенное снижение его доли в перевозках грузов и пассажиров, неэффективное распределение общественных издержек (например, загрязняющие выбросы в окружающую среду, возникновение пробок на автодорогах при уже построенных и незагруженных железных дорогах, требующих высоких постоянных затрат на содержание). Кроме того, в Западной Европе ещё одной предпосылкой реформирования стала необходимость формирования единого железнодорожного пространства, которое не было по той причине, что в каждой европейской стране железные дороги развивались изолированно и были друг с другом технически несовместимы (использовались разные системы электроснабжения, сигнализации и блокировки, связи, предъявлялись разные требования к подвижному составу, местами, даже использовалась разная ширина колеи).

Это вызвало необходимость реформирования железных дорог. Основным механизмом (в странах Европы, в Северной Америке и в Японии) было выбрано развитие внутривидовой конкуренции между компаниями на железнодорожном транспорте. Причём такое развитие конкуренции было не самоцелью реформ, а лишь инструментом достижения общей цели во всех странах — повышения доли железнодорожного транспорта в перевозках грузов и пассажиров.

8. Анализ моделей развития внутривидовой конкуренции на железнодорожном транспорте позволяет провести их классификацию по двум основаниям: по типу организации конкурентного рынка и по типу структурной организации железнодорожного транспорта.

По типу организации конкурентного рынка все модели конкуренции можно разделить на конкуренцию на рынке и конкуренции за рынок. В первом случае, на рынке действует одновременно несколько конкурирующих компаний, во втором — проводятся конкурсные торги за франшизу, победитель которых уже получает право монопольного оказания услуг на определённый срок.

По типу структурной организации железнодорожного транспорта конкуренция возможна или между вертикально интегрированными компаниями, каждая из которых владеет собственной железнодорожной сетью и занимается перевозочной деятельностью на собственной инфраструктуре (модель вертикальной интеграции), или между перевозочными компаниями на общей инфраструктуре, принадлежащей независимому владельцу инфраструктуры или одному из перевозчиков (модель вертикального разделения).

9. Сравнение условий деятельности железнодорожного транспорта, а также предпосылок его реформирования, в России и за рубежом (в странах Европейского союза, США и Канаде) позволяет сделать вывод, что зарубежный опыт в чистом виде в России не применим. В частности, это связано с тем, что в России отсутствуют условия для развития конкуренции между вертикально интегрированными компаниями по американскому сценарию (по причине практического отсутствия параллельных линий и низкой плотности сети железных дорог). В то же время европейский опыт организационного разделения на железнодорожного транспорте деятельности по управлению инфраструктурой от перевозочной деятельности малоприменим из-за отсутствия схожих предпосылок. В странах ЕС такое разделение происходило для обеспечения возможности организации целой перевозки одним перевозчиком (с проходом по железнодорожной инфраструктуре нескольких стран), а в России такая необходимость отсутствует, так как железнодорожная сеть страны и так является единой.

10. Возможны три подхода к оценке социально-экономических последствий реформирования естественной монополии: с точки зрения выполнения целей и задач реформычерез использование производственных и экономических показателей деятельности железнодорожного транспортачерез систему показателей, отдельных для каждой группы интересов, которые зависят в той или иной степени от эффективности деятельности железнодорожного транспорта.

Представляется, что первые два подхода не позволяют провести объективной оценки. Анализ целей и задач реформирования, зафиксированных в программе структурной реформы показал, что цели и задачи структурной реформы не являются количественно измеримыми, чёткими. Некоторые цели фактически являются не целями реформы, а перечислением функций железнодорожного транспорта. Кроме того, цели и задачи реформы и отдельных её этапов являются внутренне противоречивыми.

Оценка последствий реформирования на основе производственных показателей деятельности железнодорожного транспорта (например, грузооборота или пассажирооборота) так же не является корректной, так как такие показатели в большей степени отражают общую экономическую ситуацию в стране, нежели результаты проведения отдельных мероприятий реформы.

11. Структурная реформа на железнодорожном транспорте привела не только к положительным, но и к негативным результатам. Среди них: нарушение технологии работы субъекта естественной монополии и, как следствие, ухудшение эксплуатационных показателей деятельности естественно-монопольной отраслирост стоимости услуг для клиентов по причине появления большого числа посредников в производственной цепочке и роста издержек у всех участников процесса производства услуг из-за потери эффекта масштабадисбаланс в удовлетворении разных групп клиентов, снижение качества услуг для некоторых из них.

12. Для корректной оценки социально-экономических последствий реформирования необходимо прибегнуть к системе показателей, отдельных для каждой группы интересов. К таким группам интересов относятся: государство, потребители услуг железнодорожного транспорта (грузоотправители и пассажиры), компании — хозяйствующие субъекты в отрасли, работники железнодорожного транспорта.

13. Границы естественно-монопольного рынка на железнодорожном транспорте определяются наличием или отсутствием и степенью конкуренции железнодорожного транспорта с другими видами транспорта в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Такие границы должны определяться отдельно для перевозок грузов, перевозок пассажиров в дальнем следовании и в пригородном сообщении. В перевозках грузов определяющими факторами должны служить вид перевозимого груза, тип отправки и дальность перевозокв пассажирских — наличие альтернатив в других видах транспорта с сопоставимой провозной способностью.