Моделирование развития транспортного комплекса во взаимодействии с производственной сферой территории

Актуальность темы

исследования. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот процесс обусловлен не только увеличением объемов производства, а, следовательно, и объемов перевозок, выходом на новые рынки сбыта, но и необходимостью размещения новых производств и освоения отдаленных территорий.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», транспортная система России признается важнейшей частью производственной инфраструктуры, а ее развитие является одной из основных задач государственной деятельности. Таким образом, транспорт рассматривается как одна из приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой определяют темпы экономического роста как страны в целом, так и ее отдельных регионов.

Транспорт играет двойственную роль в процессе развития территории. С одной стороны, он является отраслью, которая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с другой — ресурсом, ограничивающим возможности экономического роста региона. К сожалению, обычно развитие инфраструктуры поддерживается на минимальном уровне до тех пор, пока оно не приводит к отказам в работе основного производства, особенно это относится к транспортной инфраструктуре. С резким снижением доли государственного финансирования инфраструктурных отраслей в последние десятилетия вложения в основные фонды транспортного комплекса, особенно в их пассивную часть, производились в явно недостаточных объемах, не обеспечивая даже простое воспроизводство, а некоторые участки транспортных сетей уже в настоящее время не справляются с возросшей нагрузкой. Основным условием достижения максимального эффекта в развитии хозяйства региона является пропорциональное развитие транспортного и производственного комплексов, когда возможности транспортной системы соответствуют текущим и перспективным потребностям территории в транспортных услугах.

Необходимость применения экономико-математического моделирования при прогнозировании параметров развития транспортного комплекса и базисных отраслей обусловлена тем, что отраслевые прогнозы, как правило, неадекватно учитывают ресурсы транспорта. Кроме того, существующие методы и модели обладают рядом недостатков, не позволяющих получать согласованные и достаточно детализированные прогнозы развития транспортной инфраструктуры и производственных отраслей. Все это определяет актуальность разработки модельно-методического инструментария прогнозирования развития транспортного комплекса как эффективного инструмента управления территориальным развитием.

Разработанность темы исследования. Системному анализу транспортных проблем, математическим методам и моделям на транспорте, а также моделированию деятельности территориальных систем посвящены работы А. Г. Гранберга, B.C. Немчинова, Н. П. Федоренко, М. К Бандмана, С. А. Суспицина, H.A. Рипинен, Г. Н. Ковшова, Х. Н. Гизатуллина, И. Э. Гимади, А. И. Татаркина и других ученых. Вопросы взаимосвязи различных отраслей народного хозяйства с развитием транспорта рассмотрены в работах.

A.И. Чупрова, Р. Г. Леонтьева, Р. Аренда и др.

Вопросы развития общих подходов к экономической оценке, а также разработки специальных методов оценки эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры посвящены труды Д. С. Львова,.

B.М. Канторовича, В. Н. Ливщица, Р. В. Фаттахова. Предложения по учету вне-транспортного эффекта рассмотрены в работах H.A. Рябикова, Т. Литмана, Д. Висброда и др. Однако вопросы оценки влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику региона еще недостаточно разработаны, а зарубежные методики требуют адаптации к условиям российской экономики.

Все выше упомянутые авторы внесли значительный вклад в разработку теоретических и прикладных аспектов моделирования, однако существующие методики, модели анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортного комплекса и производственной сферы региона требуют доработки и адаптации с учетом изменившихся условий хозяйствования, информационных и технических возможностей расчетов, что позволит повысить достоверность и обоснованность прогнозов территориального развития. Актуальность, научная и практическая значимость исследования данных проблем на современном этапе при их недостаточной разработанности в экономической литературе предопределили выбор темы и цели настоящей работы.

Целью диссертационного исследования является разработка и развитие экономико-математических методов и моделей анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса во взаимосвязи с производственной сферой территории.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

1. На основе систематизации теоретических исследований по проблемам функционирования и развития, а также по экономико-математическому моделированию транспортного комплекса разработать общую концептуальную схему анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспортной системы и производственной сферы территории.

2. Уточнить параметры и структуру комплексной потоковой модели транспортной сети территории, балансирующей потребности хозяйства региона в перевозках с ресурсами транспорта.

3. Провести анализ текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона, выявить основные проблемы функционирования транспорта и его инфраструктуры. Разработать инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса и апробировать его на примере вагонного и обслуживающего хозяйства железной дороги.

4. Определить совокупность показателей, отражающих количественный и качественный результат развития транспортной инфраструктуры региона. Разработать и апробировать модель оценки эффективности инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты.

Объектом исследования является транспортный комплекс крупного промышленно развитого региона.

Предметом исследования является моделирование процессов взаимосвязанного развития транспортного комплекса и грузообразующих отраслей региона (территории).

Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные публикации отечественных и зарубежных авторов по вопросам взаимосвязанного развития транспорта и элементов социально-экономической системы региона, экономико-математического моделирования развития инфраструктурных отраслей и территорий.

Основные методы исследования. Для решения отдельных задач использовались методы системного, логического, сравнительного анализа, методы статистического анализа, инструментарий экономико-математического моделирования.

Информационной базой исследования послужили аналитические и статистические материалы Росстата и его территориальных подразделений, данные министерств, ведомств, технико-экономическая и аналитическая информация о перспективах развития крупнейших предприятий Урала и сопредельных территорий, об этапах хозяйственного освоения территорий УрФО. В работе также использованы аналитические материалы Института экономики УрО РАН, обзоры периодической печати.

Научная новизна исследования. В диссертации получены следующие теоретико-методологические и практические результаты, отличающиеся научной новизной и являющиеся предметом защиты:

1. Сформирована общая концептуальная схема анализа текущего состояния и прогноза развития транспортного комплекса, которая, в отличие от существующих, детализирует параметры экономической взаимозависимости транспорта и производственной сферы, а также позволяет согласовывать территориальные прогнозы с учетом реализации инфраструктурных транспортных проектов (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

2. Предложены управляющие параметры и структура потоковой модели развития транспортного комплекса территории, которая позволяет оценить сравнительную актуальность вариантов модернизации транспортной сети на основе прогноза грузопотоков и формирования перспективных маршрутов движения (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

3. Разработан модельно-методический инструментарий прогнозирования деятельности инфраструктурных подразделений транспортного комплекса, который дает возможность получать сбалансированные сценарии загрузки ремонтных мощностей и согласованные прогнозы потребностей железной дороги и промышленных предприятий по закупке, ремонту и обслуживанию вагонов (пункт 1.7. паспорта специальностей ВАК РФ).

4. Разработана модель оценки эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющая выделить транспортную и внетранспортную составляющие эффекта и определить степень их влияния на эффективность развития хозяйства региона (пункт 1.4. паспорта специальностей ВАК РФ).

Практическая значимость заключается в том, что предложенные в работе подходы, методы, модели и рекомендации могут использоваться в аналитических и прогнозных исследованиях:

— органами законодательной и исполнительной власти субъектов РФ при обосновании среднесрочных и перспективных прогнозов развития транспортного комплекса крупных регионов во взаимосвязи с потребностями хозяйства территорииформировании региональных программ развитияпри оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры региона;

— крупными предприятиями транспорта при формировании стратегий развития, при оценке эффективности транспортных проектов с учетом различных заинтересованных сторон;

— высшими учебными заведениями Минобразования и науки РФ при формировании курсов: экономико-математические моделированиерегиональная экономика.

Реализация результатов исследования достигнута при внедрении основных положений диссертационной работы в рамках выполнения плана НИР ИЭ УрО РАН в 2001;2007 гг., а также в ряде программных и предплановых документов, таких как:

• «Инвестиционная программа ввода в постоянную эксплуатацию железнодорожных линий на участках Коротчаево — Новый Уренгой — ПангодыНадым и Новый Уренгой — Ямбург»;

• «Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 г. «Дороги Урала»;

• «Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 г.»;

• «Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона и сопредельных территорий».

• «Бизнес-план по развитию ремонта вагонного парка собственности промышленных предприятий в вагонных депо Свердловской железной дороги».

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на ряде международных (г.Курган, 2002; г. Екатеринбург, 2003;2007 гг., Архангельск 2008 г.) и всероссийских конференциях (г.Екатеринбург, г. Москва, 2003, 2005, 2006 гг., г. Пермь, 2004 г., г. Сочи 2006, 2007 гг.) и др.

Публикации. Результаты научных исследований опубликованы в 53 работах по теме диссертации общим объемом 111,8 п.л. (авторских — 33,9 п.л.), в т. ч. одна в рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК («Наука. Человек. Общество. Информационный вестник Уральского отделения РАН»).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложений,.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. В работе показано, что анализ текущего состояния и прогноз развития транспортного комплекса целесообразно проводить на основе укрупненной схемы, позволяющей структурировать взаимосвязи функционирования транспортного комплекса с другими подсистемами хозяйства региона.

В соответствии с предложенной схемой на начальном этапе процесса прогнозирования проводится анализ текущего состояния и перспектив развития производственной сферы и транспортного комплекса территории. Данный этап может включать анализ:

• факторов, отражающих особенности территории (географические, экономические, политические и др.);

• технических и экономических показателей развития производственной сферы региона;

• перспектив развития действующих предприятий и размещения новых производств;

• транспортно-экономических связей;

• технико-экономических показателей транспортного комплекса (объемов перевозок, грузооборота, пропускной способности, коэффициентов загрузки.

• альтернативных вариантов перевозок;

• действующих и перспективных программ и проектов по развитию транспортной инфраструктуры и их актуальности;

• отраслевых прогнозов объемов производства и объемов перевозок и др.

На основе полученной информации формируется выборка грузообра;

зующих отраслей и видов продукции, а также совокупность актуальных маршрутов, оказывающих существенное влияние транспортную деятельность в регионе.

На втором этапе формируется модельный блок расчетов, который включает инструментарий, предназначенный для анализа и прогнозирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями хозяйства региона в услугах транспортного комплекса.

На третьем этапе разрабатывается перечень необходимых мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры.

Для сравнительной оценки эффективности программ и проектов, в совокупности решающих проблемы развития транспортного комплекса, в работе предложено группировать их по:

• экономической эффективности;

• актуальности;

• масштабности, длительности и стратегической значимости.

На этапе оценки необходимых капиталовложений в развитие инфраструктуры необходимо учитывать повышение эффективности функционирования не только самой инфраструктуры как самостоятельного элемента, но и всех элементов производственного комплекса и социальной сферы региона.

Отдельные этапы предложенной схемы могут включать различный мо-дельно-методический инструментарий, связывая в единое целое процесс прогнозирования развития транспортной системы территории и ее производственной сферы. Идея рассматриваемой схемы не предусматривает получение единственного конечного результата. На каждом этапе возможен переход к предыдущим этапам с целью корректировки полученных прогнозов развития транспортного комплекса, исходя из потребностей хозяйства региона, с учетом уже реализованных и планируемых мероприятий по развитию как самой транспортной инфраструктуры, так и грузообразующих отраслей и предприятий. Таким образом, предложенная схема предназначена для регулярной оценки, уточнения и согласования получаемых среднеи долгосрочных прогнозов развития транспортного комплекса территории и ее производственной.

сферы, что позволяет повысить эффективность и надежность принятия стратегических и тактических решений на всех уровнях управления.

2. В работе предложена модификация модели анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса территории, которая позволяет оценить сравнительную актуальность вариантов модернизации транспортной сети на основе прогноза грузопотоков и формирования перспективных маршрутов движения. Основной целью разработки модели является определение проблемных мест транспортной сети территории, требующих первоочередного усиления, исходя из региональных приоритетов.

Так как основной целью расчетов по модели является оценка актуальности направлений развития транспортного комплекса территории, то достаточно ограничиться рассмотрением множества маршрутов (действующих и перспективных), которые оказывают существенное влияние на эффективность транспортных услуг на региональном и федеральном уровнях.

Оценить дефицит пропускных способностей участков, входящих в маршрут предложено на основе прогнозной оценки развития грузообразую-щих отраслей территории. Объемы производства грузообразующей продукции и потребности в ней определяются путем расчетов, сальдо ввоза-вывоза каждого вида грузообразующей продукции, объемов транзитных перевозок по выделенным маршрутам. Эта информация является в модели экзогенной.

Предлагаемая модель включает следующие основные взаимо связные блоки:

• балансы производства и потребления продукции;

• балансы ввоза-вывоза продукции;

• блок расчета пропускной способности маршрутов;

• балансы объемов перевозок и ограничений на пропускные способности маршрутов;

• оценка затрат на ликвидацию дефицита пропускной способности и создания резерва;

• ограничения на переменные.

В качестве особенностей предложенной структуры модели можно выделить следующие моменты:

. Выделение в модели объектов типа «маршрут» позволяет ограничиться при оценке вариантов развития транспортного комплекса рассмотрением множества актуальных направлений грузопотоков. 1.

• Анализ пропускной способности отдельных участков транспортной сети, входящих в маршруты, обеспечивает корректную оценку их суммарной загрузки и позволяет осуществить информационную взаимосвязь на уровнях «маршрут» — «участок». Кроме того, данный подход обеспечивает корректный учет суммарных издержек при оценке затрат на усиление пропускной способности маршрутов.

3. Важным направлением улучшения работы транспортного комплекса является развитие его инфраструктурных и вспомогательных подразделений, функционирование которых тесно взаимосвязано с деятельностью промышленных предприятий.

В диссертации разработана балансовая модель загрузки вагоноремонтной базы железной дороги, позволяющая согласовывать перспективные потребности предприятий в вагонах и возможности вагоноремонтного хозяйства в их ремонте и обслуживании с учетом рациональной привязки к депо.

Согласование динамики закупки вагонов различных типов РЖД и соб-ственниками-промышленными предприятиями исходя из прогнозов роста объемов производства дает возможность избежать дефицита вагонов на перспективу и прогнозировать загрузку вагоноремонтной базы железной дороги.

Прогноз потребностей в ремонте и обслуживании вагонов собственников и вагонов РЖД опирается на оценку перспективных потребностей в перевозках грузов и оценку перспективных изменений в структуре парка грузовых вагонов.

В рамках такой схемы предполагается получение в качестве конечной информации вариантной оценки перспективных потребностей в ремонте (КР, КРП, ДП) для различных типов вагонов в ареале обслуживания, сопоставление их с динамикой мощностей и специализацией ремонтной базы железной дороги, формирование вариантов распределения ремонтных работ между депо.

Для осуществления практических расчетов была разработана диалоговая система, обеспечивающей возможность вариантного изменения параметров расчета и автоматического получения предусмотренных схемой оценок и характеристик. В системе интегрированы доступные для изменений показатели исходной информации, рассматриваемых сценариев, параметров прогноза, характеристик инвестиционного проекта по реструктуризации вагонного хозяйства, проведения анализа чувствительности результатов и др.

Расчеты проведены на примере вагонного и обслуживающего хозяйства СвЖД для двух сценариев:

• «контрольного», ориентированного на показатели динамики и пропорции развития для сети РЖД в целом;

• «территориального», учитывающего особенности функционирования СВЖД.

4. Оценку общего эффекта от вложений в транспортную инфраструктуру предложено проводить ориентируясь не только на показатели отрасли, но и уровень развития всей социально-экономической системы территории.

В работе предложена модель оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортный комплекс региона, построенная на основе классических принципов расчета социально-экономической эффективности, с учетом транспортного и внетранспортного эффектов и их влияния на развитие региона.

Эффект, получаемый от развития транспортной инфраструктуры региона предлагается разделить на две составляющие — транспортную и вне-транспортную. Под социально-экономическим эффектом будем понимать со;

вокупность всех эффектов, получаемых различными элементами социально-экономической системы региона в результате реализации транспортных инфраструктурных проектов.

При расчете элементов транспортного и внетранспортного эффекта учитывается лаг запаздывания отдачи от капитальных вложений. Наибольший лаг имеют такие элементы получаемого эффекта, как снижение себестоимости, предотвращенный экологический ущерб, налоговые поступления части налога на прибыль, получаемую предприятиями смежных отраслей в отдаленном периоде.

К транспортному эффекту можно отнести — снижение себестоимости перевозокуменьшение ущерба от ДТПсоздание новых рабочих мест на предприятиях транспортаналоговый эффект.

Снижение себестоимости перевозок, определяется как сумма сэкономленных средств за счет снижения затрат на перевозки.

Эффект от прироста новых рабочих мест в денежном выражении можно оценить как экономию средств на выплату пособий и дотаций безработным и их семьям.

Снижение себестоимости перевозок приведет к росту объемов услуг, оказываемых предприятиями транспорта и, следовательно, к росту прибыли. Рост объемов транспортных услуг предполагается непосредственно за счет увеличения грузооборота строительных грузов, а также за счет расширения спектра транспортных услуг и повышения их конкурентоспособности как на российском, так и на мировом рынке.

Увеличение налоговых платежей будет происходить, в частности в результате прироста основных и оборотных средств (налог на имущество), роста прибыли транспортных предприятий (налог на прибыль), отчислений с фонда оплаты труда (за счет прироста рабочих мест, увеличения заработной платы) и т. д. В качестве основных мы выделили налог на прибыль транспортных предприятий и налог на имущество.

Рост объемов валового выпуска транспортными предприятиями непосредственно не учтен в транспортном эффекте, тем не менее, он влияет на прирост ВРП, который отражен во внетранспортном эффекте.

Во внетранспортном эффекте можно выделить такие элементы каксоздание новых рабочих мест в смежных отрасляхпредотвращенный экологический ущербналоговый эффектприрост ВРП.

Основной прирост новых рабочих мест, на наш взгляд, можно ожидать, в отрасли «строительство», а также в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности в результате создания необходимой инфраструктуры для освоения северных территорий. Однако, в более отдаленные периоды прирост рабочих мест можно ожидать и в других отраслях экономики.

Предотвращенный экологический ущерб подразумевает экономию денежных средств на ликвидацию последствий экологических катастроф, связанных с ненадлежащим состоянием основных фондов транспортной инфраструктуры.

Основной налоговый эффект в смежных отраслях возникает в более отдаленные периоды как и в отраслях транспорта, за счет получения дополнительной прибыли предприятиями, функционированию и развитию которых препятствовала недостаточно развитая транспортная инфраструктура, и, в меньшей степени, за счет прироста налога на имущество и прочих налогов.

Основным компонентом внетранспортного эффекта является прирост ВРП, который отражает как непосредственно рост производства на предприятиях транспорта и смежных отраслей, так и получаемый социальный эффект, оцененный в стоимостном выражении. В приросте ВРП нашли отражение эффекты, связанные с повышением мобильности товаров, подвижности населения, уровня социально-экономического развития субъекта, степени развития сети автомобильных дорог, а также увеличения инвестиций в экономику региона и прочих факторов.

Прирост ВРП будет также происходить за счет увеличения производства на предприятиях транспорта и смежных отраслей, непосредственно связанного с реализацией инвестиционного проекта.

На стадии оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную сферу, наряду с количественными показателями используются также и качественные, основанные на анализе большого объема статистического материала, прогнозных разработок, выполненных с использованием апробированных экономико-математических методов и моделей. Таким образом, эффективность развития транспортной инфраструктуры региона может быть оценена только относительно и приближенно, исходя из поставленных целей.

На стадии оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную сферу, наряду с количественными показателями используются также и качественные, основанные на анализе большого объема статистического материала, а также прогнозных разработок, выполненных с использованием апробированных экономико-математических методов и моделей. Ряд составляющих эффекта, такие, как безопасность пассажиров и грузов, надежность и комфортность перевозок, социальные и экологические последствия, влияющие на качество жизни, фактически не поддаются надежному количественному измерению, что ведет к необходимости использования в расчетах экспертных оценок. Таким образом, эффективность развития транспортной инфраструктуры региона может быть оценена только относительно и приближенно, исходя из поставленных целей.

Предложенная модель апробирована при оценке социально-экономической эффективности проекта модернизации и развития дорожной сети Уральского федерального округа. Расчеты показали, что получаемый внетранспортный эффект в десятки раз превосходит эффект получаемый непосредственно транспортным комплексом. В целом по УрФО окупаемость инвестиций в дорожное строительство наступает на 10-й год. По отдельным.

субъектам округа он составляет 9−11 лет. При данной ставке дисконта сроки окупаемости являются приемлемыми для такого рода проектов (проекты, связанные с вложениями в развитие транспортной инфраструктуры) по всем субъектам округа.

Полученные результаты нашли отражение в соответствующих разделах «Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 г. «Дороги Урала».

5. Предложенные в работе схемы, методы, модели и рекомендации могут быть использованы в аналитических и прогнозных исследованиях при обосновании среднесрочных и перспективных прогнозов развития транспортной инфраструктуры региона во взаимосвязи с потребностями производства для выявления направлений и объектов инвестирования, оценке социально-экономической эффективности капиталовложения в транспортную инфраструктуру региона, что позволит повысить качество и обоснованность тактических и стратегических управленческих решений на региональном уровне.

Законы и другие нормативные акты.

1. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 г. № 438;

2. Концепция «Государственной транспортной политики Российской Федерации», одобренная Постановлением Правительства РФ № 1143 от 08.09.97.

3. Положение об оценке эффективности инвестиционных проектов при размещении на конкурсной основе централизованных инвестиционных ресурсов бюджета развития Российской Федерации. Утверждено Постановлением Правительства РФ от 22 ноября 1997 г. № 1470.

4. Схема развития и размещения производительных сил Свердловской области на период до 2015 года. Утв. Постановление Правительства Свердловской области № 1481-ПП/12 от 31.12.2002.

5. Программа оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы Свердловской железно дороги на период 2006;2008 гг. Екатеринбург, 2005.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020. года. Утверждена Министерством транспорта РФ. Приказ № 45 от 12 мая 2005 г.

7. Федеральный закон об инвестиционной деятельности в российской федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений. N 39-Ф3 от 25.02.1999 (ред. 22.08.2004). Принят ГД РФ 15.07.1998.

8. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.

Монографии.

9. Багриновский К. А. Методы машинной имитации экономических процессов. — М.:Наука, 1982. — 256 с.

10. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? -М.: Финансы и статистика, 1994.

11. Бандман М. К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований. Новосибирск: Наука, 1980. -256 с.

12. Батурин А. П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. — М. :Транспорт, 1991. — 176 с.

13. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. — М.: Наука, 1987. 112 с.

14. Буреш О. В., Раимова А. Т. Совершенствование регионального управления в условиях рынка. — М.:Едиториал УРСС, 2003. — 240с.

15. Бушанский С. П. Методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на примере дорожного строительства. Дисс. На соискание уч.ст. к.э.н. ЦЭМИ РАН. — М., 2002. — 219с.

16. Васильева Е. М., Лившиц В. Н. Экономика транспорта: программно целевой аспект. -М.: МАДИ, 1982. — 108с.

17. Видяпин В. И., Степанов М. В. Экономическая география России. -М.:Инфра-М, 2004. — 533 с.

18. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. В 2-х частях. — Самара: СГЭА, 1997.

19. Гасанов М. А. Транспорт в региональном народно-хозяйственном комплексе. -М.: Наука, 1989. — 96с.

20. География путей сообщения. Учебник. Под ред. Н. Н. Казанского. -М.:Транспорт, 1969.

21. Гимади И. Э., Аверина Л. М., Дрокин В. В. Территориальная специализация и отраслевые пропорции экрнрмики Уральского федерального округа. — Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2005. — 65с.

22. Гладюк Ю. Н., Добросюк В. А., Семенов С. П. Экономическая география транспорта России. — 1999.

23. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудновский А. Д. Единая транспортная система. — 1987.

24. Инновационный менеджмент. Справочное пособие. Под ред. Зав-лина П.Н., Казанцева А. К., Миндели Л. Э. — М.: ЦИНС, 1998.

25. Кистанов В. В., Копылов Н. В., Хрущев А. Т. и др. Размещение производительных сил. -М.: Экономика, 1994. — 588 с.

26. Ковшов Г. Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. — М.:Наука, 1985.

27. Колесов Л. И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. — Новосибирск: Наука, 1982. — 227с.

28. Колосовский Н. Н. Теория экономического районирования. — М.,.

29. Комаров М. П. Инфраструктура мира. — СПб.: Изд-во Михайлова В. А., 2000. — 347 с.

30. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ).-2-е изд., перераб. и доп. — М.: Изд-во МГУ, 2001. — 301с.

31. Левит Б. Ю. Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.:Транспотр, 1972.

32. Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системы. -М.: Наука, 1987. — 152 с.

33. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.:Транспорт, 1986. -240 с.

34. Липсиц И. В., Косов В. В. Экономический анализ реальных инве;

стиций. —М.:Экономист, 2003. — 347с.

35. Математика и кибернетика в экономике. Словарь-справочник. Изд. 2-е, перераб. и доп. -М., «Экономика», 1975.

36. Медницкий В. Г., Буторин Н. Н. Производственно-транспортыне задачи большой размерности и решение их на ЭВМ. — М.: Статистика. 1979.

37. Методические положения по адаптации показателей отечественной отчетности к действующей международной практике. — М.:ВНИИ технико-экономических исследований в промышленности, 1992.

38. Методические указания по разработке «Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог федерального округа РФ до 2025 г.» НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. — Санкт-Петербург, 2003.

39. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. Политике. -М.: «Экономика», 2000. — 421с.

40. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. — М.:Госстрой РФ, Минэкономики РФ, Минфин РФ, 1999.

41. Методические рекомендации по составлению планов финансового оздоровления (бизнес-планов). -М.: Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве), 1994.

42. Методические указания по оценке эффективности и сравнению вариантов-планов дорожного развития. -М.:ИКТП, 1988.

43. Никольский И. В. География транспорта СССР. — М.: Географиф-издат, 1978.

44. Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. — М.: Изд-во АН СССР,.

45. Павлова JI.H. Финансовый менеджмент в предприятиях и коммерческих организациях. Управление денежным оборотом. -М.: Финансы и статистика, 1992. — 136 с.

46. Перевалов Ю. В., Добродей В. В., Гимади И. Э. Модели финансового менеджмента на предприятии. — Екатеринбург: УрО РАН, 1999. — 277с.

47. Петров М. Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. — Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН. Уральский государственный университет путей сообщения, 2003. — 187с.

48. Проблемы развития транспорта СССР. Единая транспортная сеть. -М.: Транспорт, 1981.

49. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период. /Под общей редакцией В. Н. Лившица. — М.:Фолиум. 1996.

50. Проект «СИРЕНА»: методология и инструментарий. — Новосибирск: Наука, 1991. -255с.

51. Региональная экономика: Учебник для вузов / Т. Г. Морозова, М. П. Победина, Г. Б. Поляк и др. 3-е изд., перераб. и доп. М.:ЮНИТИ-ДАНА. 2003.-519 с.

52. Родоман Б. Б, Территориальные системы производительных сил. -М., 1971.

53. Саушкин Ю. Г. Экономическая география: история, теории, методы, практика. -М., 1973.

54. Системный анализ инфраструктуры как элемента народного хозяйства / Под ред. В. Н. Лившица. Препринт. — М.:ВНИИСИ, 1981 — 62 с.

55. Струмилин С. Г. Избранные произведения. — М.: Изд-во АН СССР,.

56. Суспицын С. А. Проект СИРЕНА: комплекс моделей и процедур ситуационного анализа регионального развития. — Новосибирск: ИЭ и OI111 СО РАН, 2002.

57. Татаркин А. И., Гимади И. Э., Аверина Л. М, Добродей В. В., Ят-нов В. А. Транспортная стратегия Уральского федерального округа. -М: Экономика, 2004.-338 с.

58. Территориальные системы производительных сил. Под ред. Ко-лашникова Г. М. -М.: Мысль, 1971.

59. Ткаченко В. Я. Проблемы формирования опорной транспортной сите Сибири. — Новосибирск. ИЭиОПП СО РАН, 1999. — 208 с.

60. Фаттахов Р. В. Далоговая система оценки крупномасштабных проектов в условиях рынка. — М.: ЦЭМИ РАН. 1992.

61. Федоренко Н. П. О разработке системы оптимального функционирования экономики. — М., 1968.

62. Федоренко Н. П. Россия: уроки прошлого и лики будущего. — М.: Экономика, 2001. — 490 с.

63. Федюкин В. К., Дурнев В. Д., Лебедев В. Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции. Учебник. -М.: Информационно-издательский дом «ФИЛИНЪ». Рилант, 2000. — 328 с.

64. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. 2-е изд. -М.: ДелоЛТД, 1995.

65. Холт Р., Барнес С. Планирование инвестиций. — М.:Дело ЛТД, 1994.-188 с.

66. Четыркин Е. М., Васильева Н. Е. Финансово-экономические расчеты: Справочное пособие. М.: Финансы и статистика, 1990. — 302 с.

67. Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам стран. T.l. -М., 1975.

68. Шафиркин Б. И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта. -М.:Высш.шк., 1983. — 191 с.

69. Шелобаев С. И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учеб. Пособие для вузов. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. -367 с.

70. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. — М.: МГУ, 1Р95Экономика железнодорожного транспорта. — М., 1970. -376 с.

72. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. А. А. Митаишвили. М.:Транспорт, 1982. 231 с.

73. Эффективность капитальных вложений в инфраструктуру. / под ред. Красовского В. П., Зотовой Т. Г. — М.: Институт экономики АН СССР. 1978.

Статьи и тезисы докладов.

75. Аксененко Б. Н. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики, // Автомобильный транспорт. — 2000. —№ 1.

76. Баскин А. К. К вопросу о сущности и эффективности инфраструктуры. — М.: Институт экономики АН СССР, 1978.

77. Белоусова Н. М, Вишнякова Е. А. и др. Системный анализ информации как элемента народного хозяйства. — М., 1981. — 27с. (препринт ВНИИ-СИ).

78. Белоусова Н. М. Васильева Е.М., Ключникова Н. М. Проблемы отражения инфраструктуры в моделях планового межотраслевого баланса. // Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. — М: ВНИИСИ, 1982.

79. Белоусова Н. М., Васильева Е. М., Лившиц В. Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. — М.: УРСС, 2001. — 60с.

80. Богачев В. Н. Эффект инфраструктуры и региональные аспекты соизмерения результатов и затрат //Урбанизация и развитие новых районов. -М.: ЦЭМИ, 1978.

81. Бугроменко В. Н. Синергетический подход к обоснованию уровня финансирования транспортной инфраструктуры // Транспортная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике. — М.-СПб., 2003.

82. Временные методические рекомендации по определению показателей транспорта для МОБ производства и распределения продукции в народном хозяйстве. — М.: ИКТП, 1980. — 94с.

83. Гимади И. Э. Экономико-математическое моделирование территориальных систем: регион, отрасль, предприятие УрО РАН. — Екатеринбург, 2002.-388 с.

84. Гимади И. Э., Аверина Л. М., Добродей В. В., Петров М. Б. Перспективы формирования основных грузопотоков в Уральском регионе. -Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2006. — 59 с.

85. Гимади И. Э., Аверина Л. М., Матушкина Н. А. Состояние и перспективы размещения производительных сил Урала как фактор транспортного развития. — Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2006. — 47 с.

86. Гимади И. Э., Аверина Л. М., Добродей В. В., Матушкина Н. А. Проблемы развития транспортно-экономических связей Уральского региона и сопредельных территорий. — Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2006. — 51 с.

87. Гимади Э. И., Гаврилова С. Н. Межрегиональный обмен продукцией промышленности строительных материалов в Уральском регионе. -Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2006. — 56с.

88. Головня С. Г. Моделирование развития транспортного комплекса УЭР // Экономико-математическое моделирование развития региона. -Свердловск: УрО АН СССР, 1989.

89. Джаббаров Р. Т. Моделирование развития производственной инфраструктуры союзной республики (на примере Таджикской ССР). Дисс.к.э.н. [Рукопись]. -М.3 1984. — 184с.

90. Добродей В. В., Гимади И. Э., Матушкина Н. А. Вопросы спецификации территориальных моделей развития транспортной инфраструктуры. Препринт. — Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2004. — 66с.

91. Доклад рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии Российской Федерации». -Москва, 2003.

92. Жигло А. Н. Расчет ставок дисконта и оценка риска // Бухгалтерский учет. — 1996. — № 6.

93. Занегин А. Финансовая эффективность инвестиционного проекта // Бизнесинформ. — 1994. — № 28−29.

94. Коломак Е. А. Субфедеральные налоговые льготы и их влияние на привлечение инвестиций: эмпирический анализ. РПЭИ. Научный доклад 2К/07, 2000.

95. Ковшов Г. Н. О кратчайшем пути на транспортной сети. — Вестн. ЦНИИ МПС. — 1963. — № 4.

96. Зотов Д. Микольский И. Роль межотраслевого баланса в планировании развития транспорта // Плановое хозяйство. — 1980. — № 7.

97. Идрисов А. Нюансы бизнес-плана: финансовая часть // Экономика и жизнь. — 1995. -№ 21.

98. Инвестиции в России, 2005;2007. Стат сб./Росстат. — М., 2005;2007.

99. Истомина Р. П., Медведев В. Г., Онучак Т. С., Разумовская И. Г. Разработка и анализ прогнозных межотраслевых балансов в системе национальных счетов. Препринт #WP/2001/117. — Москва, 2001.

100. Казанский Н. Н. Экономико-географические аспекты единой транспортной сети СССР// Вопросы географии. — М.: Мысль, 1968. — № 75.

101. Ковалева Г. Д. Транспортное обслуживание торговли Сибири с Западным Китаем. // Регион: экономики и социология. — 2003. — № 3.

102. Лившиц В. Н. Проблемы повышения эффективности работы и развития транспорта. // Экономика и математические методы. — 1984. — т.20. — вып.2.

103. Лившиц В. Н., Тараканова И. А. Системный анализ эффективности капитальных вложений в развитие и функционирование производственной инфраструктуры //Эффективность развития инфраструктуры народного хозяйства. — М., 1990.

104. Львов Д. С., Фаттахов Р. В. Оценивание крупномасштабных инвестиционных проектов в регионе. / Научный доклад. — М.: ЦЭМИ РАН. ИСЭИ УНЦ РАН. -2001.

105. Макаров В. Л., Айвазян С. А., Борисова С. В., Лакалин Э. А. Эконо-метрическая модель экономики России для целей краткосрочного прогноза и сценарного анализа. Препринт № WP/2001/121. -Москва: ЦЭМИ РАН, 2001.

Юб.Макольский М. И. Минаков М.С., Зотов Д. К. Методы отражения транспорта в межотраслевом балансе. // Экономические проблемы развития транспорта. / Под ред. А. А. Митаишвили. — М.:Транспорт, 1982.

107. Малов В. Ю. Транспортная система азиатской части страны в новых геополитических условиях / ЭКО. — 2004. — № 5.

108. Малов В. Ю., Павлов В. Н. Оценка конкурентных преимуществ вариантов транспортных коридоров «Азия-Европа». / Вестник евроазиатского транспортного союза. -М., 2005. -№ 1.

109.Махлин Е. М. Стратегия развития транспорта Россииоптимальная траектория движения вперед // Журнал БТИ — Бюллетень транспортной информации. — 2005. — № 119.

110. Медницкий В. Г. и др. О постановке задач оптимизации развития и размещения производства в отраслях и многоотраслевых комплексах.// Экономика и математические методы. — 1985. — том XXI. — Вып.4.

111. Михалевич B.C., Бакаев А. А., Шор Н. З., Брановицкая С. В. Определение на ЭЦВМ наивыгодднейших маршрутов по заданной сети дорог. Заочный семинар «Кибернетика на транспорте». — Киев, 1962.

112. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте (методические разработки). /Под ред. Канторовича Л. В., Лившица В. Н. -М, ВНИИСИ, 1982.

113.Перелешина Н. И. Исследования экономической эффективности развития и размещения производственной инфраструктуры (на примере РСФСР). /Автореферат канд. дисс. — М.: ЦЭНИИ при Госплане РСФСР, 1983.

114. Плахтина О. П. Модифицированная модель расчетов вектора затрат на развитие и эксплуатацию транспорта. // Модели и методы планирования и прогнозирования социально-экономического развития народного хозяйства. — М: ЦЭМИ АН СССР, 1983.

115. Проблемы развития народнохозяйственной региональной производственной инфраструктуры: Тезисы докладов 2 Всесоюзной школы семинара. — М. Душанбе, 1983. — 368с.

116. Прогноз грузопотоков в зоне хозяйствования Свердловской железной дороги во взаимосвязи с перспективами развития Уральского региона и сопредельных территорий". НИР. Институт экономики УрО РАН. — 2005.

117. Путин В. В. Вступительное слово на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа. — Челябинск. — 16 мая 2005 г.

118. Путин В. В. Послание президента России Федеральному собранию. -М., 2004.-26 мая.

119.Раднаев Б. Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. — Новосибирск: Изд-во Со РАН, 1996.

120. Регионы России. Социально-экономические показатели, 20 042 007. Стат. Сб./Росстат. М., 2004;2007. — 895с.;

121. Регионы Уральского федерального округа: итоги экономического и социального развития в 2002;2007 гг. / Госкомстат РФ. Свердловский областной комитет государственной статистики. Екатеринбург: 2003;2008.

122. Регламент составления проектных и технологических документов разработки нефтяных и газонефтяных месторождений. — М.:ВНИИнефть, 1996.

123.Рипинен Н. А. Транспорт в межотраслевых балансах. // Экономико-математический анализ в размещении производительных сил СССР. — Новосибирск, 1972.

124. Руководство по учету внетранспортного эффекта в дорожных проектах" / Рук. Фадеев С. А. — М.: Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП), 1997.

125. Румянцева Е. Инвестиционные приоритеты технологического обновления российского производства // Проблемы теории и практики управления. — 2004. -№ 4.

126.Рылысов С. Промышленный взгляд в Приполярье /Транспортная система России. — 2005. — № 2.

127.Рябиков Н. А. Автомобильные дороги и развитие экономики.// Автомобильные дороги. — 1994. -№ 2.

128.Рябиков Н. Х. Байбулатова Н.А., Байбулатов Х. А. Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог // Журнал БТИБюллетень транспортной информации. — 2000. -№ 59.

129. Саяпова А. Р., Сутягин B.C. Опыт построения и анализа межотраслевого баланса региона в концепции СНС// Проблемы прогнозирования. -2001.-№ 2.

130. Серебряков Г. Р., Узяков М. Н., Литовский А. А. Межотраслевая модель Ивановской области // Проблемы прогнозирования. — 2002. — № 5.

131. Серикова Н. В. Транспорт и межотраслевой баланс. Автореферат дис.к.э.н. МГУ.-М., 1970.-22с.

132. Сундуков С. Межведомственная стыковка. // Деловые люди. — 2003,-№ 9.

133. Суслов В. И. От макроэкономического прогноза — к транспортной стратегии России / ЭКО. — 2004. — № 5.

134. Суслов В. И., Малов В. Ю., Ягольницер М. А. Экономические аспекты разработки транспортной стратегии России. Научный доклад. — Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН. — 2003.

135. Тихомиров Е. Ф. Некоторые методологические вопросы развития дорожной инфраструктуры в России // Журнал БТИ — Бюллетень транспортной информации № 146, 2007.

136.Ткаченко В. Я., Малов В. Ю. Северосибирская магистраль как национальный транспортный приоритет / Вестник евроазиатского транспортного союза. — М., 2005. -№ 1.

137. Транспорт в России, 2004;2007: Стат. сб./Росстат. — М., 2004;2008.

138. Филина В. Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития// Проблемы прогнозирования. — 2002. — № 2.

139.Хузиятов Т. Д. Тенденции развития транспортной инфраструктуры в странах Восточной Азии. // Регион: экономики и социология. — 2003. — № 3.

МО.Чернок А. Эрлих Е. Силади Д. Инфраструктура в международном сопоставлении. Будапешт. — 1974. — 104с.

141. Эксперт-Урал. — 2005. — № 2.

142. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период / Под ред. В. Н. Лившица. -М.: Фолиум, 1996.

Интернет-источникииностранная литература.

143.Буреш О. В. Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики // Научный журнал КубГАУ. — http://ej.kubagro.ru. — 2003.

144.Бушанский С. П. Оценка проектов дорожного строительства / http://www.ecfor.ru.

145. Демченко О. Выступление на выездном заседании Правления ОАО «РЖД» в Тюмени, 2005. 29 ноября // www.Invur.ru.

146. Латышев П. М. Выступление на заседании Российской академии наук. 2005, декабрь // www.Invur.ru.

147. Левитин И. Доклад на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа. Челябинск, 2005. 15−16 мая // www.Invur.ru.

148.0 транспортной стратегии Российской Федерации / Доклад рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации // http ://www.mintrans.ru.

149. Плешакова М. В., Дробышев Д. С. Регионалистика. / http://www.cis2000.ru. — 2000.

150. Проект «Урал Промышленный — Урал Полярный». / www. Invur.ru.

151. Россия в цифрах — 2005;2007 г. / http://www.gks.ru.

152. Рыночная инфраструктура и развитие конкурентной среды: межрегиональный аспект. / http://www.sibare.ru.

153. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации / Материалы к заседанию Государственного Совета Российской Федерации. — http://www.mintrans.ru.

154. Сыпченко С. Классификация инвестиций в западной и отечественной экономической науке. — http://webinvest.ipu.rssi.ru/journals, 2003.

155. Aghion P. and М. Schankerman. Competition, Entry and the Social Returns to Infrastructure in Transition Economies, The Economics of Transition. -v.7.

156. AhrendR. Speed of Reform, Initial Conditions, Political Orientation, or What? Explaining Russian Regions' Economic Performance. Working Paper. -2000. — № 2, March.

157. An equity evaluation model for urban mass transportation: An assessment of the spatial and social distributions of benefits and costs. The Pennsylvania Transp. Inc. Pennsylvania State Univ., Nov., 1974.

158. Aschauer David. Is the public Capital Stock Too Low? //Chicago Fed. Letter. — 1987. — October.- Ex for Productivity: Build infrastructure // Chicago Fed. Letter. — 1988. — Sept.

159. Bierman H., Smidt S. The capital budgeting decision (Economic analysis and financing of investment projects). -Macmillan Publishing Co., Inc., USA. -1975.

160. Clark C. Regional and urban location. — N.Y., 1982. — 300 p.

161.Dijkstra E.W. A note on two problems in connection with graphs. -Numerical mathematik, 1959, — № 1.

162.Drezen J. and N.Stern. The Cost-Benefit Analysis in Auerbach, A and M. Feldstein, eds., Handbook of Public Economics, v. II, — Amsterdam, North Holland, 1987.

163.Gunter, Weinrich, Ulrich, Hoffman, Investitions — analyse, MunchenWien- - Hauser, 1989.

164. Johnston J., DiNardo J. Econometric Methods. — New York: Mcgraw-Hill Companies, Inc., 1997.

165.Litman Т. Transportation cost analysis summary. Victoria Transport Policy Institute. -2001.

166.Litman T. Generated Traffic and Induced Travel. Victoria Transport Policy Institute. — 2002.

167. Little I. And J.Mirrless. Project Appraisal and Planning for Developing Countries. — London, Heinemann, 1974.

168. Pollack M., Wiebenson W. Solution of the Shortest-Route Problem. Opns. Res. — 1960.-vol.5.

169. Rostow W.W. The process of Economic Growth. -N.Y. — 1960.

170. Weisbrod G, Weisbord B. Assessing the economic impact of transportation projects: How to match the appropriate technique to your project. Transportation research circular. — 1997. № 477.

171. WWW.uralpolit.ru/yanao. — 2005.