Разработка методики совершенствования автотехнической экспертизы дорожно-транспортных происшествий

Актуальность темы

исследования. Автомобильный транспорт является самым потенциально опасным средством передвижения. На нем происходит подавляющая часть транспортных происшествий — 98−99%, в которых, по данным УГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, за 2009 год зарегистрировано около 8 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибло более 500 человек и более 9 тыс. человек получили ранения. В целом по России в 2009 году произошло 203 603 ДТП, в которых погибло 26 084 человека (в т.ч. 846 детей) и более 257 034 (в.ч. числе 19 970 детей) получили ранения. Из-за тяжести своих последствий, ДТП по-прежнему являются серьезной социальной, экономической и медицинской проблемой.

Обеспечение высокого уровня объективности выводов автотехнических экспертов при расследовании ДТП, а также высокий уровень использования компьютерных технологий являются мерами, обеспечивающими качество экспертных исследований. Компьютерные технологии могут рассматриваться как факторы, автоматизирующие процедуры реконструкции ДТП, ослабляющие влияние ошибок экспертов на его достоверность и объективность исследований, снижающие требования к квалификации последних, обеспечивающие возможность просмотра и сравнения различных вариантов анализа и обоснования оптимального по достоверности решения и т. д.

Действующая процедура реконструкции ДТП обладает рядом существенных недостатков, в том числе, низким уровнем объективности исходных данных, например, для ДТП, связанных с наездом на пешехода и столкновением транспортных средств (ТС) возможна недостоверная оценка таких параметров, как скорость передвижения пешехода, замедление ТС и т. п. Существующие методики определения вышеперечисленных параметров методом статистического усреднения недостаточно точны и практически неприемлемы в случае, когда исследуются ДТП, в котором пешеходом является ребенок. Большой разброс возможных скоростей передвижения пешеходов, устаревшие статистические данные (исследования скорости передвижения пешеходов проводились Ленинградской НИЛСЭ в 1966 г., исследования параметра замедлений — более 40 лет назад), отсутствие информации о скоростях передвижения детей младше 7 лет, а также — привязки к маркам ТС говорит о необходимости проведения научных исследований в этом направлении.

Таким образом, совершенствование методов получения исходных данных о ДТП, можно значительно повысить, если при определении скорости передвижения пешеходов учитывать погодно-климатические условия, а при определении параметра замедления — марку ТС, а также передать ЭВМ функции, выполняемые человеком, устраняя негативные факторы, присущие человеку, точность оценок, их критичность, а также быстродействие при производстве и анализе автотехнических экспертиз ДТП.

Целью работы является разработка методики совершенствования автотехнической экспертизы ДТП на основе получения более достоверной информации о скорости передвижения пешеходов, экспериментальных данных о замедлении ТС в процессе его торможения и автоматизации процесса производства автотехнических экспертиз ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением транспортных средств.

Объектом работы является процесс производства автотехнических экспертиз ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением ТС, а также формирование требований к отдельным элементам (процедурам) и структуре (алгоритму) построения методики автоматизации процесса производства автотехнической экспертизы ДТП.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что объективность результатов автотехнической экспертизы ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением ТС, можно повысить, с одной стороны путем наблюдения поведения пешеходов, с другой стороны путем получения параметров замедлений ТС в процессе торможения, а также предположение о том, что тем функциям и параметрам, которые эксперт осуществляет на основе интуиции и опыта, решаемые «в ручную», можно придать большую объективность, уйти от стереотипов, присущих субъективному опыту отдельной личности автотехнического эксперта. Таким образом, изложенное выше придает задаче разработки методики алгоритмизации процесса автотехнических расчетов в моделировании и реконструкции ДТП высокий уровень актуальности и достоверности. Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Сформулированы проблемные вопросы повышения эффективности процесса автотехнических расчетов в моделировании и реконструкции ДТП.

2. Для системного решения поставленной научной задачи автором создана и впервые представлена комплексная модель управления эффективностью производства автотехнических расчетов при реконструкции ДТП, которая позволяет автоматизировать рабочее место автотехнического эксперта, отличающаяся от известных обоснованной структурой ее функциональных блоков и подсистем ее обеспечения, автоматизированной моделью алгоритма анализа.

3. В работе получили развитие следующие теоретические положения:

— зависимость скоростей передвижения пешеходов в современных дорожных условиях в зависимости от времени года;

— зависимость значений замедлений ТС от марки автомобиля, дорожных условий, степени загрузки ТС;

4. Получены и обоснованы коэффициенты полиномиальных уравнений скоростей движения пешеходов в зависимости от темпа передвижения пешехода и от времени годапроизведено разделение скоростей движения пешеходов по возрастному критерию с интервалом в 5 летполучены коэффициенты замедлений.

ТС в зависимости от марки ТС, погодно-климатических условий и степени за/ грузки ТС.

5. Отдельно следует отметить развитие теории влияния ущерба от использования существующих данных на выводы экспертов при расследовании дорожно-транспортного происшествия. Созданная на основании этой теории методика алгоритмизации процессов автотехнических расчетов впервые позволила ответить на ряд актуальных вопросов — одинакова ли скорость движения пешеходов в различное время годавлияет ли марка автомобиля на замедление ТС, и каков процент экспертных исследований может дать кардинально противоположный вывод о виновности водителя.

6. Впервые представлены теоретические и экспериментальные исследования процессов передвижения пешеходов в зимний период года, а также выделение определенных категорий пешеходов.

Достоверность полученных научных результатов, выводов и рекомендаций обоснована теоретически и подтверждена результатами расчетов по специально разработанным математической компьютерной программе для реальных производственных условий и положительным опытом внедрения разработок в практическую деятельность.

Практическая значимость работы заключается в том, что:

— использование разработанной методики в практической сфере деятельности экспертных учреждений, служб ГИБДД, страховых компаний и многих др., способствует повышению объективности результатов заключений автотехнических экспертов;

— органам предварительного следствия и дознания значительно позволяет расширить доказательную базу при реконструкции ДТП, с технической точки зрения, связанных с наездом на пешеходов и столкновением ТС;

— использование в учебном процессе образовательных учреждений по направлениям «Эксплуатация транспортных средств» и «Безопасность дорожного движения» расчетов по предлагаемой методике, реализованной в виде программ для ЭВМ, позволяет повысить качество подготовки специалистов.

Реализация результатов работы. Разработанная методика апробирована и рекомендована экспертными организациями: институт безопасности дорожного движения (ИБДД) СПбГАСУ, «Агентство экспертных исследований», автотехническое экспертное бюро «Куаттро» для использования в практике при производстве автотехнических исследований. Результаты работы также используются в учебном процессе СПбГАСУ при подготовке студентов по специальностям «Организация и безопасность движения» (190 702), «Автомобили и автомобильное хозяйство» (190 601).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на 59-ой Международной научно-технической конференции молодых ученых (2006г.) г. Санкт-ПетербургМеждународной научно-практической конференции «Наука и инновации в современном строительстве-2007» (2007г.) — 60-ой 1 Международной научно-технической конференции молодых ученых (2007г.) г. Санкт-Петербург- 64- ой научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета (2007г.) г. Санкт-Петербург- 2-м Ежегодном семинаре «Реконструкции и практические тесты» (2007г.) г. Санкт-Петербург- 3-м Международном научно-практическом семинаре «Исследование и реконструкция дорожно-транспортного происшествия» (2008г.) г. Санкт-Петербург- 62-ой Международной научно-технической конференции молодых ученых (2009г.) г. Санкт-Петербургна 9-й Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (2010г.) г. Санкт-Петербург.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. При проведении автотехнической экспертизы достоверность выводов экспертов определяется глубиной обзора и анализа выполненных исследований, применением компьютерных технологий, эффективностью результатов экспериментальной апробации разработанной методики процесса автотехнических расчетов моделирования и реконструкции ДТП.

2. Разработанная и научно обоснованная методика автоматизированной автотехнической экспертизы ДТП, связанных с наездом на пешеходов и столкновением транспортных средств, позволяющая увеличить скорость проведения автотехнической экспертизы, а также объективность результатов заключений автотехнических экспертов.

Выводы по примеру:

1. В данной ДТС, водитель а/м марки Ауди имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода.

2. В данной ДТС, действия водителя не соответствуют требованиям п. 10.1ч.2 ПДД (см. выше).

3. В сложившейся ДТС, пешеход Сидоров И. К. должен был руководствоI ваться требованиями пп. 1.3, 1.5, 4.3, 4.4 ПДД.

В сложившейся ДТС, действия пешехода Иванова И. И. не соответствуют.

I I требованиям пп. 1.3, 1.5, 4.3, 4.4 ПДД.

Оценка эффективности проведения автотехнической экспертизы по предложенной методике, учитывающей полученные скорости движения пешеходов, погодно-климатические условия, введенные коэффициенты замедления, зависящие от марки ТС и др. показывает, что из 100 проанализированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов (50) и столкновением транспортных средств (50), в 95% случаев использование предлагаемой методики позволяет выдать однозначное заключение, а также в 35% случаев обеспечивает получение карI динально противоположного заключения, т. е. в представленном выше примере виновный в ДТП водитель не был наказан за совершенный наезд на пешехода. I.

4.2. Расчет экономического эффекта от использования программного комплекса «Road Expert Automation».

Экономический эффект представляет собой разность между результатами деятельности субъекта и произведенными для их получения затратами на изменения условий деятельности.

Различают положительный и отрицательный экономический эффект. Положительный экономический эффект достигается в случае, когда реI зультаты деятельности предприятия (продукт в стоимостном выражении) превышают затраты. Этот эффект называется прибылью. Для его получения необходимо расширение производства, либо экономия ресурсов на единицу продукта, либо и то, и другое.

Если затраты превышают результаты^ имеет место отрицательный экономический эффект, то есть убыток. В общем случае затраты это уменьшение экономических выгод в результате выбытия денежных средств, иного имущества.

Для начала рассчитаем капитальные затраты на этапе разработки программного продукта «Road Expert Automation» Snm которые состоят из: заработной платы разработчиков Z" — затрат на использование ЭВМ, орг. техники, SMзатрат на приобретение расходных материалов, SpMнакладных расходов, SHp.

Под разработкой будем понимать совокупность работ, которые необходимо выполнить, чтобы спроектировать систему. В общем затраты на разработку программного продукта будут определяться по формуле (4.1).

ПП.

Т с +S мм рм v-V-' 1 S м m I 7=1 доп W.

Z.S. [(1 jd jnLK.

-) нр

100%' 100%.

OCH.

4.1) где: Г"-машинное время, чсм— стоимость одного часа машинного временига-количество разработчиков- 2]д— дневная заработная плата^ого разработчикаТ]Пколичество дней работы >ого разработчикаЖд— процент дополнительной заработной платы (10−20%) — Жнр—накладные расходы (100 -200%).

Все данные для расчета затрат на разработку программного продукта сведены в таблицу 4.1.

Зная все данные, рассчитаем затраты на разработку программного про/ дукта по формуле (4.1):

S =(374,4−7 + 300) +.

ПП.

2000 22.

159,2 1.

20 ^ 200 ЮОГ 100 пп =49.234 руб ~ 50 тыс. руб. Одним из важнейших экономических показателей работы предприятий, фирм и других организаций, отражающий их финансовые поступления от всех видов деятельности являются доходы.