Организация ремонта агрегатов автомобилей в ДСУ 44 ОАО «ДСТ-2»

Содержание Введение

1. Общая часть

1.1 Характеристика организации

1.2 Характеристика участка

1.3 Недостатки в организации текущего ремонта

2. Технологическая часть

2.1 Выбор и расчёт исходных данных для проектирования

2.2 Корректирование нормативов

2.2.1 Корректирование удельной трудоемкости ТР

2.2.2 Корректирование продолжительности простоя в ТО и ТР

2.3 Определение годовой трудоемкости работ

2.3.1 Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования подвижного состава

2.3.2 Определение годового пробега

2.3.3 Определение годовой трудоёмкости работ

2.4 Определение численности основных производственных рабочих

2.5 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки

2.6 Определение потребности в производственной площади

3. Организационная часть

3.1 Организация управления производством в участке

3.2 Разработка технологического процесса в участке

3.3 Управление качеством работ в участке

4. Конструкторская часть

4.1 Назначение и целесообразность применения приспособления

4.2 Устройство и работа приспособления

4.3 Расчёт приспособления на прочность

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Соблюдение требований безопасности при выполнении работ в участке

5.2 Соблюдение требований производственной санитарии

5.3 Обеспечение охраны окружающей среды

6. Энергосбережение в участке

6.1 Мероприятия по экономии электрической энергии

6.2 Мероприятия по экономии тепловой энергии и воды

7. Экономическая часть

7.1 Расчет основной и дополнительной заработной платы рабочих

7.2 Определение затрат на материалы и запасные части

7.3 Определение суммы прямых затрат

7.4 Расчет накладных расходов

7.5 Расчет производственных расходов Заключение Список литературы Введение Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства. На предприятиях транспортного комплекса занято около 6,8% от общей численности работающих в республике. Он объединяет 17,4% производственных фондов и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 10% всех капитальных вложений республики. Кроме того, он является крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов. Его удельный вес в валовом внутреннем продукте составляет более 8%.

Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики республики, обеспечения национальной безопасности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Автомобильный транспорт является одной из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь. Наблюдаются позитивные изменения в подходе Правительства в развитии автомобильного и водного видов транспорта. Так, например, с 1996 по 1998 годы в процентном отношении в 2,1 раза увеличились капитальные вложения в автомобильный транспорт.

За последние годы широкое развитие получили транзитные перевозки грузов через территорию Беларуси. Они стали стратегически важными для экономики республики. Их осуществляют перевозчики более чем 50 государств. В настоящее время Республика Беларусь заключила около 40 соглашений «О международном автомобильном сообщении» с 38 государствами.

Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Для нормальной работы автомобильного транспорта и его дальнейшего развития необходимо систематически обновлять парк автомобилей и поддерживать его в хорошем техническом состоянии.

Обеспечение необходимой численности парка подвижного состава может осуществляться по двум направлением:

— приобретение новых автомобилей;

— накопление парка за счёт ремонта машин.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребность народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объём предыдущего труда, затраченного на изготовление этих деталей.

В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей.

В дипломном проекте рассмотрен комплекс взаимосвязанных организационных, технических и экономических мероприятий обеспечивающих качественный текущий ремонт автомобилей. В проекте предложено техническое перевооружение участка на более прогрессивное технологическое оборудование с заменой морально устаревшего и физически изношенного оборудования. Изложены требования охраны труда и охраны окружающей среды. В конструкторской части разработано приспособление, которое уменьшает долю физического труда и увеличивает производительность.

1. Общая часть

1.1 Характеристика организации ДСУ-44 ОАО «ДСТ-2» располагается по адресу г. Гомель, ул. Объездная, 22.

ДСУ-44 находится в системе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

ДСУ-44 ОАО «ДСТ-2» выполняет следующие виды работ:

· комплекс работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог любой технической категории,

· строительство пешеходных переходов,

· изготавливает: гофрированные сооружения, шумозащитные экраны, барьерные ограждения,

· оказывает транспортные услуги.

На территории предприятия производится ремонт и техническое обслуживание следующих автомобилей:

Таблица 1 — Списочный состав автомобилей

Часть машин, находящиеся на балансе в ДСУ-44, находятся в рабочем состоянии, группа машин в работоспособном состоянии, и единицы в нерабочем и не работоспособном состоянии.

Машины, которые находятся на балансе ДСУ-44 всесезонного типа, следовательно, на них можно выполнять поставленные задачи, как в летнее время, так и зимнее. Машины эксплуатируются в жестких условиях полную смену, а также в дополнительно рабочее время (по мере необходимости).

В ДСУ-44 ОАО «ДСТ-2» принята планово-предупредительная система ТО и ремонта машин, которая предусматривает комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на повышение надёжности и долговечности машин, улучшение качества, сокращения сроков и снижение себестоимости ремонта. Согласно этой системе машина, прошедшая межремонтный период, подвергается техническому осмотру комиссией, назначенной приказом директора, для определения потребности в ремонте. Если по техническому состоянию машина не требует ремонта, предусмотренного планом, комиссия допускает её на определённый срок к дальнейшей эксплуатации. По истечении этого срока машину снова осматривают и решают вопрос о необходимости ее ремонта или продолжении эксплуатации.

На предприятии используется агрегатно-узоловой метод для проведения ТО и ремонта, который вполне оправдывает себя, так как организация проводит рассредоточенные линейные работы.

Разборо-сборочные работы по снятию и установке агрегата производят в эксплуатационных условиях. Снятые с машины неисправные агрегаты ремонтируют в мастерской на предприятии. Для организации агрегатного метода ремонта в мастерской дорожной организации создан оборотный фонд агрегатов за счёт комплектования его из отремонтированных деталей списанных машин, а также новых запасных частей и агрегатов, получаемых с завода.

На предприятии принята частично централизованная форма организации технического обслуживания и текущего ремонта предусматривает централизованную форму организации только для периодических и сезонных технических обслуживании, а также текущих ремонтов. Выполнение ежесменного технического обслуживания при этой форме организации остается за машинистами. Организация проведения работ ежесменного технического обслуживания и контроль качества их выполнения обеспечиваются механиком участка или управления. Недостатком частично централизованной формы организации технического обслуживания и текущего ремонта являются: снижение эффективности системы ППР; относительно низкое качество работ при ежесменном обслуживании из-за отсутствия у исполнителей (машинистов) средств механизации и необходимых навыков в ремонтно-профилактических работах, особенно в выполнении работ по диагностированию состояния машин; неизбежность привлечения специалистов из ремонтных предприятий для выполнения специальных и сложных работ; уменьшение рабочего времени машин в результате простоя их в техническом обслуживании; превышение против плановых норм трудовых затрат на операции технического обслуживания из-за немеханизированного их выполнения; трудоемкость осуществления должного контроля за работами со стороны линейных механиков.

Систематический контроль за своевременностью выполнения ремонта машин осуществляют механики участков, а качество выполнения работ проверяют машинисты обслуживаемых машин и механики участков.

Для контроля технического состояния машин, своевременности и качества выполнения новых ремонтов создают общественные технические инспекции из опытных передовых машинистов, слесарей и инженерно-технических работников.

Готовность парка машин к предстоящему сезону эксплуатации проверяют два раза в год: перед началом осенне-зимнего и весенне-летнего периодов. Сроки проведения контрольных осмотров и состав комиссии назначаются приказам руководителя. Контрольные осмотры проводят после сезонного технического обслуживания.

1.2 Характеристика участка Организация текущего ремонта основывается на агрегатно-узловом методе ремонта, сущность которого состоит в том, что неисправные агрегаты, узлы, заменяются другими приобретенным и доставленными на предприятие.

Снятый агрегат, узел подвергается ремонту в соответствующем подразделении комплекса ремонтных участков и отделений, после чего устанавливается на автомобиль.

Снятие неисправных и постановка заведомо исправных агрегатов и узлов, регулировочные и другие работы непосредственно на автомобиле выполняются ремонтным рабочим производственного комплекса текущего ремонта.

Агрегатный участок предназначен для выполнения текущего ремонта агрегатов и узлов автобусов и грузовых автомобилей. Работы проводятся слесарями по ремонту агрегатов на специализированном оборудовании и испытательных стендах.

В номенклатуру работ участка входит: разборка агрегатов, их сборка и испытание. Все отремонтированные узлы и агрегаты складируются на поддоны для последующего перемещения на участок сборки автобусов или на оборотный склад готовых агрегатов. Ремонт агрегатов производится по потребности. В основной перечень ремонтируемых агрегатов входят: двигатели и основные агрегаты автомобиля.

1.3 Недостатки в организации текущего ремонта Основными недостатками является отсутствие необходимого уровня оснащения участка оборудованием и приспособлениями, необходимыми для полноценного ремонта. В связи с проходящим переоснащением парка появляется необходимость в оборудовании, необходимом для ремонта и обслуживания данного подвижного состава.

Также с целью повышения производительности труда, его эффективности, а следовательно и улучшения качества ремонта, повышения экономической эффективности работы парка, требуется замена устаревшего оборудования на более новое и совершенное, в котором используются последние достижения техники. На агрегатном участке отсутствует испытательное оборудование (стенды для испытания коробок передач, редукторов задних мостов и т. д.).

2. Технологическая часть

2.1 Выбор и расчет исходных данных для проектирования В том случае, когда в НТО парк разномарочный, для сокращение объемов расчетных работ количество автомобилей можно свести к минимальному числу, используя коэффициент приведения.

При проектировании зоны ТР, а также производственных отделений коэффициент приведения рассчитывается по трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

где , — соответственно нормативные трудоемкости ТР приводимые к основным моделям автомобилей;

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава.

Таблица 2 — Расчетные значения коэффициента приведения

Количество приведенных автомобилей Апр, ед., определяют по формуле:

Апр = Аи · кпр, где Асп — число автомобилей (списочное), ед.

АпрГАЗ-66−11=2•1=2 ед.

Таблица 3 — Расчетные количества приведенных автомобилей

Таблица 4 — Исходные данные для проектирования

2.2 Корректирование нормативов Выберем исходные данные для расчета.

Для этого составим таблицу 5.

Таблица 5 — Исходные данные для расчета

2.2.1 Корректирование удельной трудоемкости ТР Скорректированную удельную трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км определяют по формуле

где — исходная удельная трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км, (табл. Г. 1 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации, (табл. П. 2 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы, (табл. П. 3 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий, (табл. П. 4 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. П. 5 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТО и количества технологически совместимых групп, (табл. П. 6 [9]);

— коэффициент корректирования нормативов ТР и моечных работ в зависимости от периода эксплуатации,(табл.П.7[9]).

Значение коэффициента было принято по данным организации и он равен 1,3.

Таблица 6 — Скорректированные значения удельной трудоёмкости текущего ремонта

2.2.2 Корректирование продолжительности простоя в ТО и ТР Скорректированную продолжительность простоя в ТО и ТР dТОиТР, дн/1000 км определяют по формуле:

где — исходная продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР, дн/1000 км., (табл. Р.1 [9]);

— коэффициент корректирования нормы дней простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, по данным организации равен 1,2.

Таблица 7 — Скорректированное значение продолжительности простоя в ТО и ТР

2.3 Определение годовой трудоемкости работ

2.3.1 Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования подвижного состава Коэффициент технической готовности определяют по формуле

Коэффициент использования автомобилей определяют по формуле

где Дколичество дней работы автомобилей на линии за год. Дн.;

Дколичество календарных дней в году, дн.;

— коэффициент, учитывающий задержку автомобилей при выходе на линию по организационным причинам ().

Таблица 8 — Расчётные данные коэффициентов технической готовности и использования ПС

2.3.2 Определение годового пробега Годовой пробег, км, определяют по формуле

;

Таблица 9 — Расчётные значения годового пробега

2.3.3 Определение годовой трудоёмкости работ Общую годовую трудоёмкость работ ТР, чел.-ч., определяют по формуле

;

чел.-ч.

Годовую трудоёмкость работ ТР, выполняемых в зоне ТР или в ремонтных участках, чел.-ч., определяют по формуле

;

где — трудоёмкость работ ТР, выполняемых в зоне ТР или в ремонтном участке в процентах от общей годовой трудоёмкости работ ТР (табл. 4 [15]).

По заданию дипломного проекта увеличиваем производственную программу на 200%. Согласно Приложению Е ТКП 248−2010 дополнительные затраты времени к трудоемкости выполнения технологических операций технического обслуживания и ремонта составляют 12%.

2.4 Определение численности основных производственных рабочих Для участков, в которых выполняется ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов технологически необходимое число рабочих, чел., определяют по формуле

где — годовой фонд времени рабочего места, ч. (из производственного календаря)

.,

Принимаем = 2 чел.

Годовой фонд времени рабочего определяют по формуле:

где, а — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по организационным причинам (поданным организации а=9…12).

1788,16 ч.

Штатное число рабочих Ршт, чел, определяют по формуле:

Принимаем =2 чел.

2.5 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки осуществляется с учётом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на НТО, руководства по диагностике технического состояния подвижного состава, табеля технологического оборудования для автохозяйств. Перечень подобранного оборудования и оснастки представляется в виде таблицы.

Таблица 10 — Технологическое оборудование, технологическая и организационная оснастка

2.6 Определение потребности в производственной площади Площадь участков, в которых производится ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов, м, определяется по формуле:

где, — коэффициент плотности расстановки оборудования и постов, (стр. 54 [14]).

— суммарная площадь оборудования в плане, м;

= 4 • 17,9166 = 71,6664 м Принимаем площадь участка 72 м.

Толщина стен: 250 мм (1 кирпич), перегородки стены- 250 мм (1 кирпич); материал полов и стен: полы — цементобетонные, стены — кирпичные; ширина дверей- 1200 мм, ширина окон — 3 м; высота помещения- 6 м.

3. Организационная часть

3.1 Организация управления производством в участке Организационная структура обеспечивает успешную деятельность организации на основе установленного взаимодействия служб и подразделений; четкого распределения ответственности и полномочий персонала, определенных положениями о подразделениях, должностными инструкциями и стандартами организации. Возглавляет директор, определяющий общую стратегию развития организации, координирующий и контролирующий его деятельность и несущий ответственность за управление находящимися в его распоряжении ресурсами, их рациональное распределение и оптимальное использование.

Структурная схема организации приведена на рисунке 1.

Рисунок 1- Структура управления предприятием ДСУ-44

Данная система базируется на следующих принципах:

1. Организация ТО и ремонта основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) выполняется специализированными подразделениями;

2. Подразделения, — выполняющие однородные виды технических воздействий, — объединяются в комплексно-производственные участки;

3. Организация и управление процессами ТО и ремонта осуществляется центром управления производством;

4. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом;

5. Обмен информацией между центром управления производством и производственными подразделениями базируется на технических средствах связи.

Проектируемое отделение входит в комплекс ремонтных участков.

Рисунок 2 — Схема управления работой в агрегатном отделении

3.2 Разработка технологического процесса в участке ТР будет проводиться агрегатным методом ремонта. Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных приборов, узлов и агрегатов исправными — новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде организации. Преимущества агрегатного метода в том, что снижается до минимума простой автомобиля в ремонте (простой автомобиля будет определяться лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов), следовательно, возрастает коэффициент готовности и использования, а также повышаются экономические показатели автопарка. Недостатком этого метода является снижение ответственности водителей за качество эксплуатации автомобиля, уменьшается срок службы. Агрегатный метод ремонта является обезличенным.

Технологический процесс в агрегатном отделении следующий: агрегаты и узлы после наружной мойки поступают на верстаки или соответствующие стенды. После частичной или полной разборки агрегата детали подвергаются мойке, контролю, сортировке. Затем они поступают на верстаки и стенды, где происходит сборка узлов и агрегатов. Ремонт в основном осуществляется путем замены неисправных деталей новыми или ранее отремонтированными. Окончательная сборка, обкатка, регулировка и доводка агрегатов обычно осуществляются на стендах. Отремонтированные агрегаты возвращаются для установки на тот же автомобиль или сдаются на склад. Неисправные детали сдаются на склад в обмен на новые или отремонтированные. Негодные детали списываются в утиль, а нуждающиеся в ремонте передаются в производство или направляются на специализированные ремонтные организации.

Последовательность выполнения работ в агрегатном отделении приведена на рисунке 3.

Рисунок 3 — Технологический процесс в агрегатном отделении

3.3 Управление качеством работ в участке Контроль качества ремонта автомобилей является составной частью производственного процесса, целью которого является предупреждение брака и повышение качества. Качество ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобиля на линии. Основными объективными показателями качества работы является продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта. Качество выполненных работ оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей, а также на безопасность движения подвижного состава.

Организация эффективного контроля качества ТО и ремонта автомобилей является сложной задачей, обусловленной спецификой работ данного производства. Качество выполнения работ объективно оценивается лишь путем наблюдения в процессе их производства, а не после их выполнения. Такие наблюдения особенно трудоемки и проведение их в необходимом количестве невозможно. Поэтому обычно контролируют не все работы, выполняемые в производстве. Основные функции контроля качества ремонта подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Значительную долю контрольных функций осуществляют мастера и механики организации. Контроль качества ТО и ремонта непосредственно связан с контролем технического состояния автомобиля. Поэтому качество ремонта проверяют и водители данных автомобилей.

4. Конструкторская часть

4.1 Назначение и целесообразность применения приспособления Приспособление предназначенно для балансировки тормазных барабанов. Прибор целесообразен тем, что он не занимает много места, лёгок в использовнии, можно отбалансировать в любом месте, не требует электричества и дешевый.

4.2 Устройство и работа приспособления Рисунок 4 — Приспособление для балансировки тормозных барабанов автомобиль ремонт производительность затраты В качестве приспособления предлагается балансировка тормозных барабанов. Устройство содержит 1 — вал, 2 — круз, 3 — фланец, 4 — опора, 5, противовес, 6, 7 — крышка, 8 — ось груза, 9 — втулка, 10, 11 — подшипник, 12, 14 — шпилька, 13, 15 — гайка.

Приспособление для балансировки тормозных барабанов работает следующим образом:

1) прибор располагается в горизонтальном положении;

2) на фланец крепится тормозной барабан;

3) на ось круза вешаюется регулировочне грузы определенной массы;

4) если ось груза находится в горизонтальном положении, то прибор будет отбалансирован.

4.3 Расчет приспособления на прочность Расчета приспособления для балансировки тормозных барабанов не существует, так как для балансировки используются только грузы.

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Соблюдение требований безопасности при выполнении работ в участке При ремонте автомобилей возможно возникновение различных ОВПФ: повышенный уровень шума, опасность поражения электрическим током и др. При выполнении слесарных работ особое внимание следует уделять организации труда, состоянию инструмента и соблюдению правил безопасной работы. На рабочем месте слесаря по ремонту автомобиля должны быть соответствующее технологическое оборудование, приспособление и инструмент.

Производственное оборудование, инструмент и приспособление должны в течение всего срока эксплуатации отвечать требованиям действующих государственных стандартов. Размещение производственного и гаражного оборудования, материалов, заготовок, деталей, готовой продукции, отходов производства и тары в производственных помещениях и на рабочих местах не должно предоставлять опасности для персонала.

Движущиеся части оборудования, с которыми возможны соприкосновения обслуживающего персонала, должны иметь надежной и исправное ограждение или должны быть снабжены другими средствами защиты, обеспечивающими безопасность работ.

Эксплуатируемое оборудование должно быть исправно и его техническое состояние должно находиться под контролем. На исправном оборудовании руководитель участка вывешивает табличку, указывающую на то, что работать на данном оборудовании запрещается. Такое оборудование должно быть обесточено, отключено и т. д.

Выбраковка инструмента производится в соответствии с установленным графиком, но не реже 1 раза в месяц.

Рабочие места должны обеспечивать удобство работы, свободу движения и безопасные, высокопроизводительные условия труда. Рабочие места, также как и проходы, проезды и т. п., должны быть свободными и не загроможденными материалами, отходами производства и т. п.

Вспомогательное оборудование размещается так, чтобы оно не выходило за пределы установленной для рабочего места площадки.

Директор и главный механик являются высшими звеньями, на которых лежат обязанности по организации охраны труда на ДСУ-44. Начальник ДСУ-44, как работодатель, кроме всего прочего несет ответственность за несчастные случаи на производстве. Главный инженер является руководителем всей системы по охране труда на ДСУ-44.

Инженер по охране труда. На нем лежат функции наблюдения и контроля за соблюдением правил техники безопасности и охраны труда при проведении работ. Кроме того, он проводит некоторые виды инструктажей по технике безопасности, учувствует в расследовании несчастных случаев на производстве и т. д. Инженер по охране труда несет административную ответственность за несчастные случае на производстве.

Руководитель работ (мастер). Отвечает за соблюдение правил техники безопасности и охраны на своем участке (зоне, цехе и т. д.). Проводит инструктажи по технике безопасности.

5.2 Соблюдение требований производственной санитарии Организация рационального освещения рабочих мест является одним из основных вопросов охраны труда. При неудовлетворительном освещении зрительная способность глаза снижается, и могут появиться близорукость, резь в глазах, катаракта, головные боли. Гигиенические требования к рациональному искусственному освещению — это достаточная освещенность рабочей и окружающей поверхности при отсутствии резких теней и блескости.

В помещении агрегатного отделения предусмотрены системы отопления, внутреннего водопровода и вентиляции.

Система отопления выполняется из условий обеспечения температуры воздуха в помещении в холодные и переходный периоды +20С. Отопление рекомендуется воздушное совмещенное с приточной вентиляцией или центральное с местными нагревательными приборами. В качестве теплоносителя рекомендуется горячая вода с параметрами 150−70С°, 130−70С°, 90−70 С° или насыщенный пар давлением до 2 кгс/см.

Для обеспечения нормируемых параметров воздушной среды, устанавливаемых санитарными и техническими нормами, устраивается приточно-вытяжная вентиляция с механическим и естественным, совмещенная с местными отсосами.

Воздухообмен рассчитывается на разбавление предельно-допустимых концентраций, выделяемых на участке.

Предельно допустимая концентрация:

— углекислый газ — 0,6 мг/л

— кремневая пыль — 1,0 мг/л.

5.3 Обеспечение охраны окружающей среды В отношении автотранспортных предприятий разработка мероприятий по охране атмосферного воздуха, водоемов и почв должна вестись на основе СНБ 1.03.02−96, пособия к СНБ 1.03.02−96 «Состав и порядок разработки раздела „Охрана окружающей среды“ в проектной документации», СНиП 2.04.03−85, и других нормативно-методических документов.

Предельно допустимый выброс в атмосферу вредных веществ устанавливается для каждого их источника.

Охрана водоемов и почв от загрязнений сточными водами автотранспортного организации предполагает устройство твердого покрытия проездов и стоянок автомобилей, озеленение свободных от застройки площадей, очистку дождевых вод, сточных вод при мойке автомобилей с устройством оборотного водоснабжения.

Для наружной мойки автомобилей, автобусов и автофургонов необходимо предусматривать, как правило, малосточную систему оборотного водоснабжения с использованием оборотной воды.

Для мойки внутренней поверхности автофургонов, перевозящих пищевые продукты, следует проектировать локальные системы оборотного водоснабжения с использованием воды питьевого качества при ополаскивании после применения моющих растворов.

Количество воды, необходимое для восполнения потерь в системе оборотного водоснабжения, должно приниматься равным 15% от количества воды, подаваемой на мойку автомобиля.

Не допускается применять оборотную систему водоснабжения для мойки автомобилей, предназначенных для перевозки фекальных жидкостей, ядовитых и инфицирующих веществ.

Локальные системы оборотного водоснабжения необходимо предусматривать для следующих производств: окраски автомобилей, мойки деталей, охлаждения технологического оборудования.

По санитарным нормам, концентрация загрязнений в воде, подаваемой для мойки автомобилей системами оборотного водоснабжения после очистки, не должна превышать: взвешенных частиц — 70 мг/л при мойке грузовых автомобилей, 40 мг/л — легковых автомобилей и автобусов; нефтепродуктов — соответственно 20 и 15 мг/л, тетраэтилсвинца — 0,001 мг/л.

При сливе сточных вод в канализационные коллекторы в них должно быть не более 0,25—0,75 мг/л взвешенных веществ и 0,05—0,3 мг/л нефтепродуктов; наличие тетраэтилсвинца в сточных водах не допускается.

6. Энергосбережение в участке

6.1 Мероприятия по экономии электрической энергии Основными путями рационального использования энергии в ДСУ-44 являются:

а) применение наиболее рационального вида энергоносителя, подтвержденное технико-экономическим анализом затрат во всех звеньях энергетического хозяйства, сохранением производительности труда и качества продукции;

б) интенсификацию технологических процессов (уменьшение времени на обработку изделия и вспомогательные операции, выполнения работ и пр.);

в) выбор рациональной системы электроснабжения (оптимального числа и мощности силовых трансформаторов на подстанциях с их связями между собой на случай отключения в нерабочее время, применение глубоких вводов напряжением до 110 кВ, размещение цеховых подстанций в центре нагрузок и рациональное применение косинусных конденсаторов и синхронных двигателей для разгрузки сетей и трансформаторов от реактивных токов);

г) применение более экономичного энергоносителя вместо сжатого воздуха (электрического, вентиляционного дутья и др.);

д) снижение потерь электроэнергии в трансформаторах и сетях (рациональная загрузка трансформаторов и сетей, применение шинопроводов вместо кабелей и т. д.);

е) использование вторичных энергоносителей (тепло отработанных газов, горячей воды и др.);

ж) выбор экономически обоснованного режима работы в течение суток технологического и энергетического оборудования;

з) утилизацию отходов (сжигание в топках котельных сгораемых отходов производства), организацию безотходного производства, а также другие;

и) использование природных энергоносителей.

6.2 Мероприятия по экономии тепловой энергии и воды Успешное применение энергосберегающей технологии в значительной мере предопределяет нормы технологического и строительного проектирования зданий и, в частности, требования к параметрам внутреннего воздуха, удельного тепло-, влаго-, паро-, газовыделения.

Значительные резервы экономии топлива заключены в рациональном архитектурно-строительном проектировании новых общественных зданий. Экономия может быть достигнута:

— соответствующим выбором формы и ориентации зданий;

— объёмно-планировочными решениями;

— выбором теплозащитных качеств наружных ограждений;

— выбором дифференцированных по сторонам света стен и размеров окон;

— применением в жилых домах моторизованных утеплённых ставней;

— применением ветроограждающих устройств;

— рациональным расположением, охлаждением и управлением приборами искусственного освещения.

Определённую экономию может принести применение центрального, зонального, пофасадного, поэтажного, местного индивидуального, программного и прерывистого автоматического регулирования и использование управляющих ЭВМ, оснащённых блоками программного и оптимального регулирования энергопотребления.

Что касается снабжения предприятий питьевой водой, то и здесь имеется высокий потенциал для экономии воды. Во-первых, все потребители (каждое структурное подразделение) должны иметь индивидуальные водяные счетчики. Тогда будет возможность вести учет потребления воды и принимать меры по снижению ее потребления. Следующим шагом в этом направлении может стать разработка организационных мероприятий, например, установление норм потребления питьевой воды для каждого отдельного структурного подразделения организации (цеха, производства, административных зданий и сооружений). После этих мер следует рассмотреть вопрос о внедрении более совершенной сантехники (современные смесители, сливные бачки с двумя режимами слива и т. д.). Эти мероприятия являются довольно затратными, однако, как показывает практика, они себя оправдывают.

Также следует отметить, что своевременное обнаружение и устранение свищей и течей сантехнического оборудования и трубопроводов является основным методом снижения потребления воды, к тому же здесь требуется лишь наличие хороших специалистов по ремонту сантехники.

7. Экономическая часть

7.1 Расчет основной и дополнительной заработной платы рабочих Расчет среднего тарифного разряда Средней тарифный разряд определяется по формуле Рср = (УЧосн.рi · Рi) / Чр, где Чосн. р Ї число основных рабочих соответственно 2…6 разряда, чел;

Рi — разряды от 2 до 6.

Рср = (4· 1+5·1) / 2=4,5

Расчет среднего тарифного коэффициента Кт. ср = Ктб — (Ктб — Ктм) · (Рб — Рср),

где Ктб — тарифный коэффициент большего разряда;

Ктм — тарифный коэффициент меньшего разряда;

Рб — разряд больший.

Кт.ср = 1,73 — (1,73 — 1,57) · (5 — 4,5)=1,65.

Расчет среднечасовой тарифной ставки Сч = =(См / Фм) · к · Кт. ср, где См — месячная тарифная ставка рабочего 1-го разряда;

Фм — месячный фонд времени, ч. (производственный календарь);

к — отраслевой коэффициент повышения ставок рабочих 1,1.

Сч = =(700 000 / 169,3) · 1,1·1,65=7504,43 руб.

Расчет сдельной заработной платы основных ремонтных рабочих

1) Расчет тарифной части заработной платы Зт = Тобщ · Сч, где Сч— часовая или среднечасовая тарифная ставка, руб.

Зт = 3744· 7504,43=28 096 585,92 руб.

2) Расчет доплаты бригадиру (Дбр), не освобожденному от основной работы, за руководство бригадой от 12 до 25% от тарифной ставки рабочего первого разряда. Постановление Минтруда от 16.01.99 г. № 7

Дбр=См · %д·11,

Дбр=700 000· 0,12·11=927 000 руб.

3) Расчет доплат за профессиональное мастерство (Дпроф). Постановление Минтруда от 16.01.99 г. № 7 в зависимости от присвоенного разряда: 3 разряд-12%; 4 разряд — до 16%; 5 разряд — до 20%; 6 разряд — до 24% от тарифной ставки рабочего 1-го разряда.

где — тарифная ставка 1-го разряда;

— число рабочих с определеннымразряда.

— процент доплаты.

4) Расчет премии ремонтным рабочим:

где — заработная плата ремонтного рабочего, руб.

— доплата за профессиональное мастерство, руб.

— ставка на расчет премии (до 100%).

5) Надбавка за непрерывный стаж работы (Нс) от 5 до 20% от зарплаты по тарифу. Приказ Минтранса РБ от 6.07.98 г. № 127

Нс = Зт · %д, Нс = 28 096 585,92· 0,2 = 5 619 317,18 руб.

6) Итого основная зарплата производственных рабочих:

Зосн = Зт + Пр + Д+ Нс,

где Д — все доплаты.

Зосн = 28 096 585,92+30 868 585,92+2 772 000+5619317,18=

=67 356 489,02 руб.

Расчет дополнительной зарплаты Здоп = Зосн · Кдз, где Кдз — коэффициент дополнительной зарплаты — 0.12

Здоп = 67 356 489,02· 0,12=8 082 778,68 руб.

Определение среднемесячной заработной платы Среднемесячную заработную плату, руб. определяют по формуле

7.2 Определение затрат на материалы и запасные части Где — норма затрат на запасные части, руб./1000 км.

— годовой пробег, км.

К — корректирующий коэффициент к нормам в зависимости от типа подвижного состава.

ИЦ — индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения Определение затрат на запасные части и материалы Затраты на материалы и запасные части определяем с учетом объема работ, выполняемых в зоне ТР, в процентах от общей годовой трудоемкости работ ТР.

7.3 Определение суммы прямых затрат Определение суммы отчислений от заработной платы Отчисления от заработной платы (34% - фонд социальной защиты населения, 0,4%-отчиления по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний)

Определение суммы прямых затрат Прямые затраты, руб. определяют по формуле Итого прямых затрат:

7.4 Расчет накладных расходов Расчет затрат на электроэнергию для производства целей где — установленная мощность всех потребителей, кВт

— коэффициент загрузки оборудования

— коэффициент спроса учитывает одновременность работы оборудования и приборов

— КПД электродвигателей

— коэффициент потерь в сети

— действительный фонд времени работы оборудования, час

— цена 1кВт. час, руб.

Действительный фонд времени работы оборудования Фоб, час, определяют по формуле:

где Псм — количество смен работы;

Ки — коэффициент использования оборудования (0,95- 0,97).

руб.

Расчет суммы амортизационных отчислений Расчет первоначальной (балансовой) стоимости здания Сзд, руб, производят по формуле где V — объем помещения, м³;

Цзд — цена 1 м³ здания.

Объём помещения V, м³, определяют по формуле:

Где — высота производственных помещений (6м);

— площадь помещения, м²:

7.5 Расчет производственных расходов Расчет затрат на освещение Зос = ((S · Нос · R·Псм) / 1000) · Цэ, где Нос — годовой фонд работы осветительных приборов, 800 ч.;

R — норма расхода электроэнергии на 1 м², 14 Вт/м² в час.;

Цэ — цена одного кВт-ч, руб.

Псм — число смен работы.

Зос = ((72· 800·14·1) / 1000) · 2190=1 766 016 руб.

Расчет затрат на холодную и горячую воду и канализацию Звд, к, руб., производят по формуле:

где — норма расхода (холодная — 25 л, горячая — 40 л, канализация — 50 л.);

Цв — цена за м³ воды, руб.

Суммарную стоимость воды, руб., определяют по формуле:

Расчет затрат на отопление Зо, руб., производят по формуле:

где: V — объем помещения, м³;

Нт — норма расхода условного топлив — 8 кг/м³;

Цт — цена за одну тонну условного топлива, руб.;

m — длительность отопительного сезона, 5 месяцев.

Заключение

В дипломном проекте описана организация ремонта агрегатов автомобилей в ДСУ 44 ОАО «ДСТ-2» .

В общей части описана работа ДСУ-44 ОАО «ДСТ-2», характеристика участка, объем выполняемых работ, технико-экономические показатели, а также недостатки в работе существующего отделения.

В расчетно-технологической части было рассчитано необходимое количество рабочих, требуемых для выполнения плана и оптимальное количество прогрессивного технологического оборудования, а также рассчитана производственная программа текущего ремонта и отделения.

В целях обеспечения безопасного труда в отделении, были разработаны мероприятия по технике безопасности, пожарной безопасности, производственной санитарии и гигиене труда. Также были разработаны мероприятия по охране окружающей среды, был произведен расчет необходимого искусственного и естественного освещения, произведен расчет воздухообмена.

Для более полного представления о реконструированном отделении была рассчитана экономическая деятельность отделения: заработная плата рабочим, основные фонды, рассчитаны накладные расходы и производственная деятельность отделения.

В конструкторской части, для облегчения труда рабочему, мною было предложено приспособление для балансировки тормозных барабанов, которое увеличит производительность труда, культуру производства, и уменьшит трудоемкость операции по разборке и ремонту. Был произведен расчет опасного сечения.

1. Крамаренко Г. В., Барашков И. В. Техническое обслуживание автомобилей. — М.: Транспорт, 1982.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Минск, 1998.

3. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному проектированию. / Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедорев. — М.: Транспорт, 1991;159 с.: ил., табл.

4. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: / М. М. Болбас, Мн.: образования 2004.

5. Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. пособие / Н. А. Коваленко, В. П. Лобах, Н. В. Вепринцев.- Минск: Новое знание, 2008.

6. Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник / В. П. Бычков. — М.: ИНФРА-М, 2006.

7. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / под ред. С. Л. Голованенко. — М.: Транспорт, 1984.

8. Суханов Б. Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по дипломному проектированию / Б. Н. Суханов, И. О. Борзых, Ю. Ф. Бедарев. — М.: Транспорт, 1991.

9. Туревский И. С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. С. Туревский. — М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2007.

10. Экономика, организация и планирование промышленного производства: учеб. пособие для Вузов / под общ. редакцией Т. В. Карпей, Л. С. Лазученковой. — 2-е изд., испр. и доп.- Мн.: Дизайн ПРО, 2001.

11. Экономика предприятия: учеб. пособие для сред. спец. учеб. заведений / под ред. Л. Н. Нехорошева. — Мн.: Высшая школа, 2003.