Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

Введение

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

В современных условиях развития железнодорожного транспорта особенно четко прослеживается одна из главных тенденций организации перевозокреализация мер по повышению качества и расширению спектра оказываемых услуг. Это достигается совершенствованием эксплуатационной деятельности, использованием эффективных транспортных технологий, освоением новых сегментов рынка для привлечения дополнительных объемов перевозок. В связи с этим тема: «Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы» является актуальной.

Цель дипломной работы — улучшение эксплуатационной работы станции в результате оптимизации местной работы.

Задачи:

· определение размеров местных вагонопотоков;

· выбор оптимальных вариантов организации местной;

· расчет путевого развития станции;

· технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции;

· расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции.

Объект работы — станция Казыгурт.

1. Теоретическая часть.

1.1 Анализ эксплуатационной работы железнодорожного транспорта Целью анализа эксплуатационной работы является оценка качества работы железнодорожных подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа объявляют отклонения от заданий и норм, устанавливают причины и намечают меры по их устранению, а также по ликвидации затруднений. В ходе анализа дают оценку эффективности мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом выполненные показатели сопоставляют не только с плановыми нормали, но и с нормами, скорректированными в соответствии с фактическим объемом работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий период или соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть рассмотрение обстановки: размещения вагонного и локомотивного парков, поездного положения на участках, загрузки станций и т. п. 1].

При анализе эксплуатационной работы следует иметь в виду, что все показатели деятельности железнодорожных подразделений тесно взаимосвязаны и требуют комплексного рассмотрения. Так, анализируя работу отделения дороги, нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги. Другими словами, суть анализа заключается не столько в самостоятельном изучении каждого вопроса, сколько в рассмотрении взаимосвязанных вопросов. Нельзя, например, анализировать обеспечение плана погрузки отделения (дороги), не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов.

Анализ эксплуатационной работы бывает двух видов: оперативный (текущий) и периодический.

При оперативном анализе внимание сосредоточивают на главных вопросах работы за истекшие сутки, поэтому он носит скорее характер разбора результатов работы отделения дороги и выполняется ежесуточно. Оперативный анализ проводят по графикам исполненного движения поездов, данным суточной отчетности, оперативным данным за истекшие сутки и другим материалам. В частности, проверяют выполнение плана погрузки, задания по выгрузке, норм приема и сдачи поездов и вагонов, регулировочного задания по сдаче порожних вагонов, графика движения поездов, норм оборота вагона, а также использование локомотивного парка и положение с рабочим парком вагонов.

Особое внимание уделяют вопросу обеспечения безопасности движения и выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог.

Главной задачей оперативного анализа является выявление недостатков и упущений, мешающих нормальному ходу работы; предупреждение трудностей и обеспечение плана работы в последующие сутки. Оперативный анализ работы отделения проводит начальник отделения дороги. В нем принимают участие руководители отделов и, при необходимости рассмотрения ряда вопросов, другие работники.

Анализ выполнения плана приема и сдачи поездов и вагонов за сутки ведется для каждого пункта по числу принятых и сданных поездов с подразделением по количеству груженых и порожних вагонов. При невыполнении плана сдачи поездов и вагонов выявляют поезда, не подведенные для сдачи, и причины этого (неподвод соседними отделениями, необеспечение локомотивами и др.).

Анализируя выполнение плана погрузки, следует сопоставить также план и его осуществление нарастающим итогом на данное число, что позволит установить опережение или отставание в работе.

Выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов зависит от ряда причин: использование вагонов под дополнительную погрузку, невыполнение станциями заданий по выгрузке вагонов, недополучение запланированного количества порожних вагонов с других подразделений и др.

При анализе графиков исполненного движения обращают внимание на соответствие времени отправления и проследования поездов расписанию, особенно пассажирских, на выполнение норм технической и участковой скоростей, изучают причины задержек в продвижении поездов по участкам.

Проверяют также работу сборных и других поездов, предусмотренных планом местной работы, особое внимание обращают на качество регулирования локомотивного парка и руководства работой локомотивных бригад.

Периодический анализ проводят за определенный период: год, месяц, декаду, неделю, пятидневку и т. п. Он может быть общим и целевым. Общий анализ выполняют, как правило, ежемесячно, при этом рассматриваются все основные вопросы эксплуатационной работы:

выполнение плана погрузки и нормы выгрузки, выполнение всех технических норм передачи вагонов, регулировочных заданий, содержания рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов, показателей использования подвижного состава и т. п.;

выполнение графика движения поездов и плана формирования, включая план отправительской и ступенчатой маршрутизации;

эксплуатационная обстановка в подразделении на отчетное время (наличие и размещение парков подвижного состава, поездное положение и т. д.);

себестоимость перевозок и производительность труда;

состояние безопасности движения.

Целевой периодический анализ включает в себя рассмотрение отдельных вопросов эксплуатационной работы из перечисленных. Также обращают внимание на рентабельность перевозок, обеспеченность штатом, эффективность использования рабочей силы, трудовую и производственную дисциплину и др. В отдельные периоды года анализу могут подвергаться вопросы выполнения перевозок отдельных родов груза (зерна, овощей, живности), организации работы в зимних условиях и др.

Для периодического анализа используют данные форм отчетности и при необходимости те оперативные данные, которые в формах учета и отчетности не содержатся.

1.2 Анализ выполнения количественных норм Анализ выполнения погрузки проводят по данным станций и отделения дороги в целом. Особое внимание обращают на станции с большим объемом работы. При этом изучают результаты выполнения общего плана с последующей детализацией по отдельным, наиболее важным для данного отделения дороги, родам грузов, по назначению перевозок, отдельным отправителям и получателям.

Анализируют данные о выполнении плана маршрутизации, подаче вагонов под погрузку и причинах остатков вагонов под грузовыми операциями. Невыполнение плана погрузки может быть вызвано недостатком порожних вагонов и рабочей силы, неэффективным использованием средств механизации и затруднениями в работе фронтов погрузки, а также непредъявлением отправителями груза к перевозке.

План погрузки иногда не выполняется из-за неподачи подвижного состава нужного рода. В этих случаях следует проверить правильность использования вагонов этого рода.

Ликвидация отставаний ведет к необходимости сгущать погрузку в оставшийся период, увеличивать подачу вагонов. Для этого приходится расширять фронты погрузки, использовать дополнительную рабочую силу, ставить механизмы.

Анализ выполнения плана выгрузки проводят по отделению дороги в целом, станциям и получателям. Невыполнение задания по выгрузке может быть следствием образования недостаточного вагонопотока под выгрузку, неудовлетворительного продвижения местного груза и завышения времени оборота вагона с местным грузом или неудовлетворительной работы станций и получателей. Важно вовремя обеспечить увеличение вагонопотока в адрес тех или иных станций или получателей, что позволит своевременно принять необходимые меры.

При анализе обращают внимание на организацию развоза местного груза по станциям отделения, обращение сборных и вывозных поездов и диспетчерских локомотивов, работу станций по подаче и уборке вагонов, обеспеченность грузовыми фронтами, рабочей силой и механизмами, наличие свободной складской площади, вывоз груза со станций и др.

Анализ вагонопотоков необходим для того, чтобы оценить как отделение дороги (дорога) справлялось с освоением фактических размеров вагонопотоков, выявить тенденции образования вагонопотоков и наметить меры, позволяющие избежать затруднений в работе при их увеличении. Такой анализ должен быть сделан отдельно по груженым и порожним вагонопотокам. Кроме того, груженые вагонопотоки необходимо расчленять по назначениям, а порожние — по роду вагонов.

Общий метод анализа состоит в сопоставлении образования вагонопотока с его погашением. Зарождение груженых вагонопотоков образуется из приема и своей погрузки, а погашение — из числа сдаваемых и выгружаемых вагонов. В случае, когда погашение оказывается больше зарождения или равно ему, работу дороги по объему с данным вагонопотоком следует считать отвечающей требованиям.

Работу с парком порожних вагонов можно проанализировать, сопоставляя зарождение вагонопотока (прием + выгрузка) с использованием порожних вагонов (сдача + погрузка) и учитывая при этом нормативное значение и фактическое выполнение оборота порожних вагонов.

Выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов следует проверять по роду вагонов и пунктам сдачи, сбору порожних вагонов, формированию и продвижению поездов с порожними вагонами.

1.3 Анализ использования подвижного состава Анализ использования вагонов может быть сделан по их подъемной силе, наличию вагонов в рабочем парке, их состоянию и назначениям, роду вагонов, производительности и времени оборота вагона.

Качество использования грузоподъемной силы вагонов оценивают соответствующим коэффициентом, значениями среднестатистической и динамической нагрузки.

Наличие вагонов в рабочем парке следует анализировать по общему их числу и роду. Для этого надо проследить, как изменяются по периодам рабочий парк вагонов, объем работы и время оборота вагона. Для правильной оценки положения с рабочим парком вагонов необходимо определить расчетное наличие парка (общее и по роду вагонов), т. е. то, которое дорога должна иметь по заданной норме оборота и фактически выполненной работе.

При анализе парка вагонов по назначениям следует обращать внимание на наличие и расположение вагонов, выявлять зоны концентрации парка, которая может привести к возникновению затруднений или невыполнению заданий. Особое внимание следует уделять мобильности парка, которая определяется долей вагонов, находящихся в сформированных поездах по отношению к общему их наличию.

Производительность вагона рабочего парка (эксплуатационные тонно-километры нетто, приходящиеся на вагоносутки) зависит от многих факторов. Повышение средней нагрузки вагонов и больший пробег вагонов в груженом состоянии способствуют увеличению производительности вагона. В то же время возрастание пробега в порожнем состоянии, времени оборота и рабочего парка вагонов, в особенности доли в нем порожних вагонов при том же числе тонно-километров нетто ведет к снижению производительности вагона.

Для анализа времени оборота вагона обычно пользуются трехчленной формулой. При необходимости уточнения прибегают к большему расчленению времени оборота. В случаях завышения оборота вагона против нормы следует расчленить плановый и фактический обороты и сопоставить их по элементам и показателям. При избытке парка вагонов нужно разработать и провести меры по его ликвидации.

Время нахождения вагона в движении по участкам дороги в поездах зависит от дальности рейса вагона и участковой скорости. При отклонении рейса от нормы надо выяснить, вследствие какой его части (груженой или порожней) произошло отклонение, и определить вызвавшие его причины. Увеличение груженого рейса может быть вызвано повышением доли перевозок, имеющих большую дальность, направлением вагонов кружным путем и др.

Далее следует проверить, как выполняются нормы технической и участковой скоростей и какое влияние на выполнение норм оказали стоянки поездов на промежуточных станциях. Время нахождения вагона в поездах на участках расчленяют на время нахождения в движении и на промежуточных станциях, ч:

где Vy — участковая скорость, км/ч; Vт — техническая скорость, км/ч; L — полный рейс вагона, км; tпр — время нахождения на промежуточных станциях, ч.

Время нахождения вагона на участковых и сортировочных станциях за время оборота зависит от числа станций, на которых вагон подвергается техническим операциям, и среднего простоя. С увеличением рейса число таких станций может увеличиваться, а следовательно, увеличится и суммарное время нахождения на них. Возможно, что экономия вагоночасов, достигнутая благодаря сокращению среднего простоя, будет поглощена увеличением числа таких станций, что повысит общую затрату вагоночасов, или, наоборот, второй элемент оборота вагона будет ниже нормы, но это может быть следствием не улучшения работы станций, а сокращением рейса и числа таких станций.

Излишние простои вагонов на технических станциях обычно вызываются нарушением технологии работы, например задержками в обработке по прибытии и отправлении, замедленным расформированием и формированием поездов и другими причинами.

Нужно иметь в виду, что средний простой транзитных вагонов зависит не только от качества работы станций, но и от доли перерабатываемых вагонов в общем их числе. С увеличением этой доли средний простой увеличивается, так как время простоя вагона с переработкой значительно больше времени простоя вагона без переработки. Повышенное поступление вагонов в переработку подчас вызывается нарушением плана формирования поездов.

На средний простой вагонов под одной грузовой операцией влияет увеличение числа сдвоенных операций. Время простоя вагона при сдвоенных операциях обычно больше, чем при одной, но средняя затрата времени, приходящаяся на одну операцию, меньше.

На этот показатель влияют также нарушения технологического процесса станций и подъездных путей, в частности необеспечение погрузочно-разгрузочных работ рабочей силой и механизмами, сверхнормативное ожидание подачи вагонов, их уборки, отправления и т. п. Поэтому следует проверить работу станций по элементам простоя: от момента прибытия до подачи, от окончания грузовых операций до отправления и непосредственно под грузовыми операциями. Следует обратить внимание также на работу отделения со сборными и вывозными поездами. При этом надо учесть, что увеличенное поступление вагонов на станции (фронты), имеющие больший простой вагона, повышает затраты вагоночасов и, следовательно, приводит к возрастанию времени среднего простоя.

Увеличение транзитного вагонопотока в общем приеме груженых вагонов снижает коэффициент местной работы по сравнению с его расчетным значением и, кроме того, снижает затраты вагоночасов по этому элементу оборота.

Рассмотрим пример анализа оборота вагона. Данные о работе отделения за месяц приведены в таблице 1.1.

При выполненном объеме работы отделение в течение месяца имело рабочий парк выше нормы на 551 вагон. Это объясняется увеличенным объемом работы против запланированного (+437), с одной стороны, и невыполнением нормы оборота (+0,016), с другой. По фактической работе 13 676 ваг./сут. и норме оборота 0,761 сут. парк должен составлять, ваг.: 13 676 0,761 = 10 407.

Таблица 1.1 Данные о работе отделения за месяц.

Следовательно, в избытке парка 551 ваг. содержалось 219 ваг. вследствие невыполнения нормы оборота вагона и 551 — 219 = 332 ваг. в результате превышения объема фактической работы против плановых норм.

Анализ оборота вагона дан в таблице 1.2 Отделение уменьшило против нормы время на продвижение вагона по участкам главным образом за счет сокращения рейса. Хотя норма технической скорости не выполнена, путем более высокого качества регулирования удалось близко подойти к выполнению нормы участковой скорости. Простой на технических станциях также ниже нормы, причем это снижение достигнуто благодаря улучшению всех показателей. По третьему элементу оборота время завышено на 1,1 ч из-за резкого увеличения простоя вагона под одной грузовой операцией. Общие потери были бы еще больше, если бы не некоторое снижение против нормы коэффициента местной работы за счет повышения приема груженых вагонов на 429 ваг. в среднем в сутки. Рейс вагона и вагонное плечо в относительно малой степени зависят от отделения. Главное внимание должно быть обращено на сокращение пробега порожних вагонов. Чем меньше этот пробег, тем меньше рейс. В результате анализа должны вскрываться резервы для ускорения оборота вагона за счет сокращения нерациональных кружностей и порожнего пробега, увеличения участковой и технической скоростей, улучшения работы станций, снижения неритмичности грузовой и поездной работы, сокращения времени переработок и снижения простоя вагонов.

Таблица 1.2 Анализ оборота вагона.

Поскольку отделение дороги отвечает за качество использования как своих локомотивов, так и локомотивов соседних отделений, то в отделении проводят анализ использования тех и других локомотивов. Прежде всего устанавливают, сколько локомотивов использовалось в работе отделения, на каких видах работы, определяют, имели ли место длительные задержки локомотивов других отделений, а также задержки локомотивов своего отделения соседними. Затем проверяют производительность локомотивов. Если результаты выполнения оказались выше или ниже нормативных значений, выясняют, что этому способствовало.

Повышение производительности локомотива находится в прямой зависимости от повышения пробега локомотивов с поездами, массы составов и дальности их безотцепочного следования с поездами. Поэтому особое внимание должно быть обращено на полновесность и полносоставность поездов, формирование тяжеловесных поездов, скорости движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки локомотивов в пути следования, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и др.

При анализе среднесуточного пробега следует обратить внимание на долю одиночного пробега локомотива. Повышение ее влечет снижение производительности и приводит к необходимости содержания излишнего парка локомотивов. При анализе графика исполненного движения выявляют длительные простои локомотивов и их причины, задержки поездов в пути следования и выполнение норм участковой и технической скоростей по участкам отделения. Невыполнение этих норм и разрыв между ними больше планового значения могут быть вызваны разными причинами, в частности: увеличением размеров движения и полным заполнением пропускной способности, ошибками в регулировании поездного движения, опозданиями в следовании поездов по перегонам, предупреждениями о снижении скорости движения поездов и др.

Наряду с анализом использования локомотивного парка ведется анализ работы локомотивных бригад. При этом выявляются потери времени в ожидании работы, в депо и пунктах смены, случаи неправильной их подсылки и возвращения резервом.

Весьма важно проверить также выполнение именного расписания и работу бригад по графику. Особое внимание должно быть обращено на случаи нарушения установленной нормы непрерывной работы и времени отдыха, что может сказаться на безопасности движения. Проведение такого анализа должно преследовать цель не только устранения выявленных нарушений действующего порядка, но и предупреждения этих нарушений.

Более подробный анализ проводят по отработанным данным действующих форм учета и отчетности по работе локомотивного парка. Он может носить как общий характер, так и быть направленным на рассмотрение и изучение отдельных вопросов по работе локомотивного парка и бригад.

поезд вагон отправочный схема.

2. Технико — эксплуатационная характеристика станции Казыгурт Станция Казыгурт является грузовой станцией и по объему перевозок относится к 1 категории. Станция расположена на однопутнем участке железнодорожном пути Шымкент-Ленгер. К станции прилегают следующие пути и перегоны:

а) по нечетной направлении:

Казыгурт — Шымкент — однопутная6 для движения грузовых поездов четного и нечетного направления.

б) по четному направлению:

Казыгурт — Сайрам — однопутная, электрожезловая системаі;

Казыгурт — Текесу — однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

Казыгурт — Кызылсай — однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

в) внутри сети:

Казыгурт — Заводская (АО «Фосфор») — однопутная;

Казыгурт — АО «Темир жол» (Цемент. завод) — однопутная;

МПС (моечно-парочная станция) — однопутная.

Станция Казыгурт является грузовой станцтей, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда. Станции играют важную роль в обеспечении перевозочного процесса, безопасности движения, рационального использования транспортных средств, повышении производительности труда железнодорожников и снижения перевозочных затрат. Они являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта.

Данная станция разработана на три направления, расположена на двухпутном участке, руководящий уклон 12%, средства связи по движению поездов — автоблокировка, серия локомотива — ВЛ-8. Длина станционной площадки 3350 м, тип рельсов на главных путях — Р65. Маневровая работа выполняется двумя локомотивами серии ТЭМ-2 на дизельном топливе.

Расформирование поездов происходит с помощью вытяжных путей. На станции находится основное депо, здание ступенчатого типа, способ обслуживания тяговых плеч — кольцевая езда, поэтому у транзитных поездов производится только смена локомотивных бригад и поезда стоят в ЧПОП и НПОП согласно графика обработки 15 минут.

На станции имеется МВРП, двор ПИ, мастерские контактной сети, воинская платформа, а также грузовой район. В грузовом районе имеются навалочные, контейнерные площадки, площадка для сыпучих и тяжёловесных грузов и крытые склады.

Для обслуживания пассажиров предусмотрен вокзал, который расположен с севера, низкая пассажирская платформа, пешеходные настилы.

Имеются подъездные пути с юго-востока ТЭЦ, с южной стороны — элеватор. Устройства СЦБ — ЭЦ. [6].

Освещение станции должно выполняться в соответствии с нормами искусственного освещения объектов пути и горловины парков, приёма и отправления — 5 лк, сортировочные, вытяжные, пути транзитных парков — 5 лк. Для освещения открытых пространств механизированных складов, площадок — 5 лк.

Для освещения дорог между складами используют светильники, установленные на стенах зданий.

Рисунок 2.1 Общая схема Шымкентского отделения перевозок НК «КТЖ».

Рисунок 2.2 Связь станции Казыгурт с прилегающими станциями.

3. Тяговые расчеты Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

3.1 Определение массы и длины состава грузового поезда.

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:.

(3.1).

где Fкр — расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

Pл — расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр, Pл, vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49 000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50 600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;

wo' - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле.

wo' = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2 (3.2).

wo" - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

— для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6).

w04р" = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо (3.3).

— для груженых 8-осных вагонов (q > 6).

w08″ = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо (3.4).

qо — нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

qо = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8 (3.5).

где qбр4, qбр8 — масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле.

wо"=??4wо4р +??8w08″ (3.6).

?4 ???8 — весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статтических данных.

Сумма ?4 + ?8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо" = 0,92×1,19 + 0,08×1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава.

Q = [49 000 — 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92×3800/65 + 0,08×3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

3.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпо? lп. Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле.

Q = [lпоп — (lл + 10)]Pпн (3.9).

где 10 — запас длины на неточность остановки поезда;

Pпн — погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:

Pпн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 — (33 + 10)]4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

mпор = [lпо — (lл + 10) ]lфиз = [1050 — (33 + 10) ] /14,53 = 69 вагонов;

lфиз — длина физического вагона, м.

lфиз = (m4 l4 + m8 l8) / mгр = (54×14,2 + 3×20,4) / 57 = 14,53 м.

qбрфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.

qтфиз = (m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54×16,25 + 3×16,25) / 57 = 16,25 т.

qнфиз = qбрфиз — qтфиз = 66,67 — 16,25 = 50,42 т.

Эти расчетные данные используются при определении показателей работы отделения дороги.

Учитывая заданную длину станционной площадки равную 3600 м и полную длину состава принимаем стандартную полезную длину приемоотправочных путей равной 1050 м и, соответственно можно выбирать поперечный или полупродольный тип участковой станции, как оптимальный.

Для выбора оптимального варианта станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Дальнейшие расчеты выполняем для определения этих технико-экономических показателей.

4 Организация вагонопотоков.

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С ее помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчета является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

4.1 Построение диаграммы груженых и порожних вагонопотоков.

План формирования регулирует загрузку грузов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения, повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатываемых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой формирования только одних участковых и сборных поездов..

Исходные материалы для составления плана формирования поездов следующие:.

-план перевозок грузов;.

-нормы массы и длины составов поездов;.

-схемы участков обращения локомотивов, работы поездных и локмотивных бригад;.

-данные о пропускной способности участков;.

-картосхемы эксплуатационных расходов, расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов;.

-времяна хода поездов по участкам (для установления порядка следования вагонопотоков);.

-данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций;.

-технологические процессы работы станций и подъездных путей;.

-анализ работы направлений и узлов..

После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабатывают план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки и распыления маршрутами вагоны исключают из общего вагонопотока. Остальные потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавливают станции формирования маршрутов из порожних вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Затем разрабатывают план формирования скорых и ускоренных грузовых и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариант плана формирования поездов, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станции. Одновременно окончательно уточняют план формирования порожних вагонов В заключении взаимно увязывают разработанный план формирования и график движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования; специализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов.

Таким образом, от плана формирования зависит объем работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств на станциях, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженых и порожних вагонов.

4.2 Организация отправительских маршрутов.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки..

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле.

tпм = tп (mм / mпод -1) — tм (4.1).

где tп — время на одну подачу; mпод, mм — количество вагонов, соответственно в одной подаче и в маршруте; tм — экономия времени на маневровой работе на станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм + tвм (4.2).

4.3 Модифицированный метод направленного перебора вариантов.

Автором метода направленного перебора вариантов является канд. техн. наук А. И. Попов. Метод опирается на положение теории множеств о том, что элементы любого множества поддаются упорядочению. Иначе говоря, элементы множества могут принимать вполне определенное упорядоченное множество.

В упорядоченном виде любое множество имеет вид графа, вершинами которого и являются элементы данного множества.

Исходя из вышесказанного следует, что совокупность (множество) вариантов плана формирования каждого железнодорожного направления можно также располагать в виде графа. При этом оптимальный вариант может быть найден путем перебора вариантов, производимого с учетом закономерностей, присущих графу.

Общие правила расчета плана формирования методом направленного перебора вариантов.

1. Сквозные струи вагонопотока нумеруются, начиная с первой станции и с самой дальней струи.

2. Все возможные варианты плана формирования представляются в виде вершин разветвленного графа, каждая правая вершина которого отличается от левой увеличением количества назначений в варианте на единицу. При этом добавленное назначение имеет номер больший, чем максимальный номер назначений, входящий в вариант, изображенный предыдущей вершиной.

3. Оценка вариантов производится поочередно по всем ветвям графа, начиная с верхней ветви и слева направо, т. е. с варианта, не имеющего сквозных назначений.

4. Если при переходе от варианта с nс к варианту с nс+1 сквозных назначений произойдет рост затрат приведенных вагоно-часов, то дальнейшая оценка вариантов этой ветви должна прекращаться.

5. В оптимальный вариант обязательно включаются сквозные назначения, удовлетворяющие общему достаточному условию.

6. В оптимальный вариант не могут входить сквозные назначения, мощность струй которых не удовлетворяет необходимому условию.

В дипломной работе для расчета плана формирования одногруппных поездов принята модифицированная форма двух методов: направленного перебора вариантов А. И. Попова (основная) и абсолютного расчета Петрова, которые учитывают затраты по натуральным показателям (ваг., ваг-час и т. п.). Данный внедренный метод разработан ЗАО «Казгипрожелдортранс» специально для РГП «Казахстан темiр жолы» на основе 12-ти опорных станции (узловых сортировочных), расположенных по сети железных дорог РК. За опорные станции, дислоцированными по территории РК, были взяты: по западному региону — Кандагач, Макат, Илецк; по южному — Арысь, Шу, Алматы, Актогай; по восточному — Семей; по северному — Акмола, Караганда, Павлодар, Тобол.

Рисунок 4.1 Расчет плана формирования поездов методом направленного перебора вариантов.

5. Организация работы станции Казыгурт.

5.1 Эксплуатационная характеристика станции Казыгурт Станция Казыгурт производит следующие работы:

— расформирование и формирование грузовых, передаточных и сборных поездов;

— прием и отправление цистерн с нефтепродуктами;

— подачу-уборку вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования;

— погрузку, выгрузку и сортировку малотоннажных контейнеров;

— мойка и очистка цистерн.

Эксплуатационная характеристика на станции Казыгурт за 12 месяцев 2006 г. приводится в таблице 4.1.

Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:

— совместно с дежурным по отделению, узловым диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование по 4-х часовым периодам;

— организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов, внутристанционной работе и координации действий работников других служб, обеспечивающих работу станции: пункта технического обслуживания вагонов, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции энергоснабжения и другое;

— рациональное распределение сортировочной работы между сортировочными системами, маневровыми районами, а так же согласованную их деятельность по перестановке составов из парка в парк, передаче узловых вагонопотоков, разборочных составов в сортировочные системы;

— контроль за выполнением норм простоя составов и вагонов в приемо-отправочных и сортировочных парках, выяснения причин сверхнормативного простоя, принятие мер к его снижению;

— организацию и контроль выполнения плана местной работы;

— эффективное использование технических средств, контроль за соблюдением правил безопасного движения и техники безопасности, обеспечения безопасности перевозок вагонов с негабаритными грузами, а так же рефрижераторного и другого специального подвижного состава.

Таблица 5.1.

Эксплуатационная характеристика станции Казыгурт за 2008 г.

5.2 Технология работы парков приема.

При подходе поезда дежурный по станции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приема поезда, извещает оператора поста списывания, приемщика поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации энергоснабжения и других для организации работ по предупреждению задержек в приеме, обработке и отправлении поездов, а так же вызов причастных работников этих служб для разбора причин срывов в работе по окончании смены;

— ведение графика исполненной работы и учет работы смены.

Прием, отправление, пропуск поездов, маневровая работа, пропуск одиночных локомотивов и другие передвижения в границах своих районов осуществляются одним дежурным по станции.

Контроль и учет за своевременной подачей вагонов, прибывших на станцию под выгрузку, и уборкой их после окончания грузовых операций, осуществляет станционный диспетчер на основе нарядов, составляемых старшим приемосдатчиком товарной конторы.

Разборы результатов выполнения сменных заданий производятся начальником станции или его заместителем два раза в сутки на каждые 9−00 и 21−00 часов местного времени по окончании смены.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

— оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов;

— машинист прибывающего поезда сдает пакет с перевозочными документами;

— осмотрщики вагонов встречают поезд для осмотра состава с ходу;

Операторы поста централизации после остановки поезда закрепляют прибывший состав тормозными башмаками и производят доклад о закреплении дежурного по станции. Дежурный по станции предъявляет поезд к обработке работникам ПКО и ПТО с ограждением состава с пульта управления.

В приемо-отправочных парках в процессе осмотра, выявленные технические неисправные вагоны, работники ПТО через оператора ПТО, передают оператору СТЦ для разметки натурного листа. Одновременно с осмотром поезда производится отпуск автотормозов, проверка сохранности подвижного состава.

Таблица 5.2.

Характеристика весовых норм отправленных нечетных поездов.

Затем вычисленные значения по таблице используем для вычисления дисперсии, равной.

Dвх = Qi2 Pi — Qср2 = 17,186×106 — 41 032 = 351 391.

Среднее квадратическое отклонение отдельных весовых норм от их среднего значения вх =?Dвх = 351 391 = 593 т.

Коэффициент вариации интервалов в нечетном направлении:

вх= вх / Qср = 593 / 4103 = 0,144.

Таблица 5.3.

Характеристика весовых норм отправленных четных поездов Таблица 5.4 Характеристика длин отправленных нечетных поездов (в физических вагонах).

Таблица 5.5 Характеристика длин отправленных четных поездов (в физических вагонах) На основе интервалов значений весовых норм и длин поездов строим гистограммы.

Рисунок 5.1 Гистограмма распределения фактического веса поездов: а) нечетного поезда; б) четного поезда.

Рисунок 5.2 Гистограмма распределения фактических длин поездов: а) нечетного поезда; б) четного поезда.

Таким образом, обработка натурных листов на станции Казыгурт по направлениям показала, что для них характерна колебания вагонопотоков. Так, имея весовую норму, заложенную ГДП в нечетном и четном направлениях соответственно 4500 и 2700 т, видно, что станция работает в заведомо для себя в убыточном состоянии. Разница недовеса 4500 — 4103 = 397 т от каждого прибывшего с нечетного направления поезда несет негативные факторы, которые отражаются прежде всего в экономических потерях в эксплуатационной деятельности отделения.

5.3 Технология расформирования и формирования состава.

На основе учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных ТНЛ прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов, под руководством дежурного по горке, осуществляется расформирование и формирование составов в соответствии плана формирования.

Для расформирования составов станция Казыгурт имеет весь комплекс сортировочных устройств, включающую полугорку с одним путем надвига; 32 башмакосбрасывателей вытяжной путь с нечетной стороны; горочный локомотив.

Дежурный по горке, руководствуясь планом очередности роспуска составов, дает указания машинисту горочного локомотива о заезде на соответствующий путь парка приема под разборочный состав. После прицепки к составу, убедившись в сцеплении автосцепок, в уборке тормозных башмаков по команде дежурного по станции, руководствуясь указаниями дежурного по горке и показаниями светофоров, надвигает состав на горку. При подходе состава к горбу горки дежурный по горке по парковой связи оповещает составителя, регулировщиков РСДВ и других работников, находящихся на путях о начале роспуска.

Порядок надвига, роспуска, формирования и других маневровых передвижений устанавливается Инструкцией по маневровой работе на станции и Инструкциями о порядке пользования устройствами ГАЦ и КГМ.

При роспуске состава с горки дежурный по горке, оператор горки, горочный составитель, старший регулировщик РСДВ руководствуется сортировочным листком, в котором указываются: порядковый номера отцепов, номера путей, на которые должны следовать отцепы, количество вагонов в отцепах, номер хвостового вагона в отцепе, его вес и особые отметки, обозначающие признак или условия роспуска подвижного состава.

Для более полного использования вместимости сортировочных путей, для обеспечения безопасности роспуска и техники безопасности, старший регулировщик РСДВ в зависимости от интенсивности работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях, осуществляет перестановку по формуле:

Трф = Тз + Тнад + Трос + Тос, мин (5.1).

где, Тз — время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Тнад — время надвига состава до горба горки, мин;

Трос — время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Тос — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

Тз = t`з + t"з + tпд, мин (5.2).

где, t`з, t"з — соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состав, мин;

tпд — время на перемену напрвления движения маневрового локомотива, мин.

Время заезда маневрового локомотива определяется:

tз = 0,06 Lз/Vз (5.3).

Lз — расстояние полурейса заезда, м;

Vз — средняя скорость заезда, км/ч;

0,06 — переводной коэффициент из км/ч в м/мин.

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

Тнад = 0,06 Lнад/Vнад, мин (5.4).

Lнад — расстояние от вершины полугорки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м:

Vнад — средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч;

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки определяется:

Lв — длина вагона, м:

Vрос — средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч;

nс — число вагонов в составе, ваг.;

g — число отцепов;

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

Тос = 0,06 nс (5.5).

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей; выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

Тоф = 1,73 + 0,18 n`с (5.6).

где, n`с — количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, ваг.

nр — расчетные размеры переработки составов в сутки (nр = 15).

На станции имеется немеханизированная полугорка малой мощности ПГММ с одним путем надвига. С горки расформировываются составы поездов с направлением Текесу, Шымкент. За сутки производится роспуск 2-х сборных передач из местных вагонов и с путей ремонта. Перерабатывающая способность ПГ определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными техпроцессом станции:

N = h`р х b`р + h"р х b"р + Nпост + Nповт, ваг (5.7).

где b`р, b"р — среднее количесто вагонов в составе соответственно четного и нечетного поезда;

Nпост — количество местных вагонов и вагонов с путей ремонта роспускаемых с горки;

Nповт — число вагонов повторной сортировки с горки за сутки.

Nпост = Nпогр + Nвыгр + Nрем, ваг (5.8).

где Nпогр, Nвыгр, Nрем — соответственно погруженные, выгруженные вагоны и вагоны на ремонт (значения их взяты за сентябрь 2000 г.) .

По приведенным выше формулам производится расчет:

Исходные данные:

tпд = 0,5 + 0,5 = 1 мин; L`з = 1043 м (полурейс от сигнала 44 до светофора Н4); L"з = 340 м (полурейс от полугорки до сигнала 44); Vз = 15 км/ч; Lнад = 340 + 520 = 860 м (расстояние от вершины горки до середины оси приема); Vнад = 10 км/ч; Lв = 15 м; nс = 70 ваг; g = 8 отцепов; Vр = 5,0 км/ч; jгор = 0,71; uпост = 1,05; Тпостгор = 60 мин; агор = 0,95; nр = 15 сост; Nпогр = 18; Nвыгр = 57; Nрем = 30 ваг.

Решение:

t`з = (200 + 340) · 0,06/15 + 1,0 = 3,2 мин;

t"з = 525 + (200 + 340) · 0,06)/15 = 4, 3 мин;

Тз = 3,2 + 4,3 = 7,5 мин;

t`над = (340 + 520) · 0,06/10 = 5,2 мин;

t"над = (340 + 1043) · 0,06)/10 = 8, 3 мин;

Тнад = 5,2 + 8,3 = 13,5 мин;

t`рос = (15×32) · 0,06/5 — (1−1/(2×8)) = 5,4 мин;

t"рос = (15×32) · 0,06/5 — (1−1/(2×8)) = 5,4 мин;

Трос = 5,4 + 5,4 = 10,8 мин;

Тос = 0,06 · 70 = 4,2 мин;

Т`рф = 3,2 + 5,2 + 5,4 + 4,2 = 18 мин;

Т"рф = 4,3 + 8,3 + 5,4 + 4,2 = 22,2 мин;

Трф = 18 + 22,2 = 40,2 мин;

Тоф = 1,73 + 0,18×70 = 14,0 мин;

tрасфгор = 0,71(1440×0,95 -60)/ (15×1,05) = 59 мин;

Nпост = 18 + 57 + 30 = 105 ваг.

В число вагонов повторной сортировки с горки за сутки включаем формирование сборных поездов — средний состав прибывающих поездов 57 ваг. Подставляя полученные данные определим перерабатывающую способность горки:

N = (5×57 + 5×57) + 105 + 30 = 705 ваг.

График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом представлен на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3. График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом.

5.4 Технология работы парков отправления.

Информация о перестановке сформированных составов в парке отправления передается: дежурному по станции и станционному диспетчеру..

После перестановки состава в парк отправления, закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством стрелок, расположенных на пультах..

Время огражения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14..

Техническое обслуживание составов в парке П-О осуществляется работниками ПТО. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. Об окончании обработки состав и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО..

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей, угражающих безопасности движения и сохранности грузов. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему премосдатчику, который докладывает об этом дежурному по парку и оператору ПТО..

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, котрый на этото период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов..

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состав к отправлению дежурного по парку..

Рисунок 5.4 График обработки транзитного поезда без смены локомотива.

Рисунок 5.5 График обработки поезда поступившего в переработку Получив по пневмопочте перевозочные документы на состав, дежурный по парку проверяет натурный лист и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования поезда. Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в журнале ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации. Оператор при ДСП или оператор СТЦ сообщают поездному диспетчеру о разложении состава сборного поезда, получают от него наряд на работу и передают его поездной бригаде..

График обработки поезда в парках приведен на рисунках..

5.5 Суточный план-график работы станции и его показатели.

Суточный план-график — это графическое отображение процессов обработки поездов и вагонов, использования основных технических средств и оборудования станции. Его составляют на основе графика движения и плана формирования поездов, технико-распорядительного акта и технических процессов работы парков и грузовых пунктов станции. На двухсторонних сортировочных станциях суточные планы-графики составляют отдельно для каждой сортировочной системы..

На план-график наносят: время прибытия и отправления поездов; занятие ими путей парков приема и отправления; работу горки и горочных локомотивов; накопление вагонов на путях сортировочного парка; работу сортировочных устройств, маневровых локомотивов; занятие вытяжных путей, основных стрелок и горловин; подачу и уборку вагонов на пути местной работы и др..

Суточный план-график позволяет выявить наиболее загруженные элементы станции, установить фактическую потребность в маневровых локомотивах и других технических средствах, проверить условия взаимодействия в работе основных элементов станции, обеспечить рациональный уровень межоперационных простоев..

В данном проекте приведен суточный план-график работы станции Казыгурт на основе рассчитанных выше норм и данных технологического процесса работы станции:

— обработка состава по прибытию — 50 мин;

— заезд горочного локомотива под разборочный состав — 3,2 мин;

— надвиг состава на горку — 5,2 мин;

— роспуск состава с горки и осаживание — 5,4 мин;

— окончание формирования состава на путях сортировочного парка — 14 мин;

— перестановка состава из сортировочного парка в парк отправления — 10 мин;

— обработка состава по отправлению — 70 мин;

— обработка транзитного поезда без переработки в парке отправления — 20 мин;

— обработка транзитного поезда с переработкой в парке отправления — 20 мин;

— подача и уборка вагонов на грузовые фронты — 20 мин.

После построения суточного плана-графика рассчитываются следующие показатели:

Средний простой транзитного вагона без переработки.

в-ч (5.9).

где, — общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

— общее число вагонов в транзитных поездах. Обе эти суммы определяются по плану графику.

Средний простой транзитного вагона с переработкой Тпер = tпп + tрасф + tсп + tоф + tпо, в-ч (5.10).

где, tпп — средний простой вагона под обработкой в парке прибытия, в-ч;

tпп = tтпп + tопп, в-ч (5.11).

где, tтпп — среднее технологическое время обработки состава по прибытии, в-ч;

tопп — средняя продолжительность межоперационных простоев в парке прибытия, в-ч, определяется по формуле.

в-ч (5.12).

где, — суммарные вагоночасы межоперационных простоев в парке прибытия, определяемые по графику за сутки, в-ч;

tрасф — среднее время нахождения вагона в процессе расформирования, складывается из времени на надвиг и роспуск состава с горки, т. е.

tрасф =tнад + tрос, в-ч (5.13).

tсп — средний простой вагона в сортировочном парке:

tсп = tнак + tфож, в-ч (5.14).

где, tфож — средний простой вагона в ожидании окончания формирования состава, определяется по формуле, аналогичной (9.4), при этом в знаменателе должна быть сумма вагонов в накопленных составах, в-ч;

tнак — среднее время простоя вагона под накоплением, в-ч, его можно определить аналитически.

в-ч (5.15.

где, К — число назначений плана формирования;

nпер — количество вагонов, отправляемых в поездах своего формирования за сутки;

С — параметр накопления, его примерное значение:

(5.16).

tоф — среднее время нахождения вагона в процессе окончания формирования на вытяжках с учетом перестановки состава в парк отправления, в-ч, берется как средневзвешенная величина;

tпо — средний простой вагона в парке отправления, в-ч;

tпо = tтпо + tопо, в-ч (5.17).

где, tтпо — среднее технологическое время обработки состава по отправлению, в-ч;

tопо — средняя продолжительность межоперациооных простоев в парке отправления, определяется по формуле, аналогичной (5.4).

Общий простой транзитног вагона.

в-ч (5.18).

Средний простой местного вагона Тпер = (tпп + tрасф) + tоп + tп + tопв + tпв + tоу + tу +(tсп + tоф + tпо), в-ч (5.19).

В этой формуле два первых и три последних слагаемых совпадают с соответствующими элементами простоя транзитных вагонов с переработкой [см. формулы (9.3)-(9.9)]. Значения остальных слагаемых следующие:

tоп — средний простой местного вагона в сортировочном парке в ожидании подачи, в-ч;

tп — среднее время на подачу местного вагона, включающее подборку и расстановку, в-ч;

tопв — средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций, в-ч;

tпв — среднее время простоя местного вагона под погрузкой-выгрузкой, в-ч;

tоу и tу — соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки-выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки по назначениям плана формирования, в-ч. /.

Коэффициент сдвоенных операций.

(5.20).

где, uп — число погруженных вагонов в сутки, ваг;

uв — то же, выгруженных вагонов, ваг;

uпор — количество порожних вагонов, поступивших под погрузку по регулировке с других станций, ваг.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.

tгр = Тм / ксд (5.21).

Рабочий парк (среднее наличие) вагонов на станции.

в-ч (5.22).

где, nтр, nпер, nм — суточное поступление на станцию вагонов рабочего паркрка соответственно транзитных без переработки, с переработкой и местных, ваг;

tтр, tпер, tм — средние простои вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных, в-ч.

Вагонооборот станции — это сумма прибывших и убывших вагонов за сутки, т. е.

nоб = nпр + nуб, ваг (5.23).

Коэффициент использования маневровых локомотивов.

(5.24).

— общее время занятия локомотива маневровой работой за сутки, мин.

tтр = 166,52 / 286 = 0,58 в-ч;

tопп = 0 / 1268 = 0 в-ч;

tпп = 1,0 + 0 = 1,0 в-ч;

tрасф = 0,20 в-ч;

;

в-м = 2,83 в-ч;

tсп = 2,83 + 0 = 2,83 в-ч;

в-м = 0,03 в-ч;

tпо = 70 + 2,95 = 72,95 в-м = 1,22 в-ч;

Тпер = 1,0 + 0,20 + 2,83 + 0,17 + 1,22 = 5,42 в-ч;

в-ч;

tпв = [2,5 · 40 + 4,25 · 20] / 60 = 3,08 в-ч;

Тм = 1,0 + 0,20 + 0 + 0,33 + 0 + 2,83 + 0 + 0,33 + 5,42 + 0,17 + 1,22 = 11,5 в-ч;

ксд = 2369/1766 = 1,3;

tгр = 11,5 / 1,5 = 7,67 в-ч;

nрп = [416 · 1,17 + 1268 · 8,04 + 40 · 11,5] / 24 = 464 ваг;

nоб = 1115 + 1083 = 2198 ваг;

6 Организация местной работы.

6.1 Определение размеров местных вагонопотоков.

Оперативное руководство местной работой на станции осуществляет станционный диспетчер и дежурные по горкам, которые при этом руководствуются:.

— планом работы на смену, полученным от отделения перевозок по подготовке вагонов под погрузку;.

— нарядом товарной конторы на обслуживание подъездных и погрузочно-выгрузочных путей по погрузке, выгрузке, перегрузу, переадресовке вагонов;.

— графиком подачи и уборки вагонов на пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки вагонов под погрузку, вагонного депо, а также заявками вагонного депо на повторную переработку технически неисправных вагонов;.

— предварительной информацией о подходе местных поездов и вагонов;.

— специальными заданиями по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др..

Грузовые операции производятся на 44 подъездных путях.

При вступлении на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурный по горке и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указаниями станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалась наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Старший приемосдатчик товарной конторы обеспечивает:

— контроль и учет выполнения технологических норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

— правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

— информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

— контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

— контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза;

— своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указываются: общее наличие и остаток местных вагонов, поступлении, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

После подачи вагонов под грузовые операции к фронтам погрузки и выгрузки и до момента их уборки, ответственность за сохранность перевозимых грузов и подвижного состава несут грузоотправители и грузополучатели. Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения, ее размеры определяются из таблицы 3.1 Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции участков отделения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Рисунок 6.1 Диаграмма местных вагонопотоков.

6.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы.

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок..

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. Он должен обеспечить: ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простая по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом nгрм (числитель) и в порожнем nмпор (знаменатель).

Число поездов с местным грузом.

Nм = nгрм + nпорм / mcб (6.1).

где mcб — величина состава сборного поезда в вагонах, равная составу грузовых поездов, определяемое по мощности локомотивов.

Nм = 179/57 = 4 поезда.

6.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами.

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных (составительских) бригад. [14].

Это условие выражается зависимостью:

Lсб / vx + tcm + ксбtрз + tпр + tсд < Tрн (6.2).

где Lсб — длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;

vx — ходовая скорость сборного поезда, км/час;

tcm — время нахождения поезда на промежуточной станции участка, ч;

ксб — число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;

tрз — время на разгон и замедление (по заданию), ч;

tпр, tсд — время на прием и сдачу поезда (локомотива — для локомотивных бригад) на конечных станциях, tпр + tсд = 1,0 ч.

Время нахождения одного сборного поезда равно 7,4 < 12.

Наименьший простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении — также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуются тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Выбранный способ обслуживания на участке Шымкент — Казыгурт сборными поездами показан в графической части.

Местная работа на данных участках осуществляются одной парой сборных поездов.

Кроме сборных поездов в местной работе участка участвуют другие категории поездов, формирующиеся на ст. Казыгурт. К ним относятся:

— вывозные, назначением в которых следуют, согласно плану формирования, поржние крытые вагоны отдельными составами под промывку.

— передаточные, назначением с вагонами в адрес организаций, подъездные пути которых примыкают к данной станции, под погрузку и выгрузку.

Таблица 6.3 Вагоно-часы простоя на перегонах станциях участка Казыгурт — Шымкент (вариант 1).

Таблица 6.4 Вагоно-часы простоя на перегоне участка Казыгурт — Шымкент (вариант 2).

На рисунке 6.1 приведен первый вариант суточного плана-графика организации местной работы участка. Аналогичные планы-графики в двух вариантах представлены для трех участков. По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часы простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет целесообразно свести в таблице 6.3.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов. Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп, выгрузка Uв, количество грузовых операций Кгроп, количество участвующих в грузовых операциях вагонов Uм, общие вагоно-часы простая е nм tм, средний простой местного вагона на участке по формуле.

tм = nм tм / Uм 6.3).

средний простой под одной грузовой операцией.

tгр.оп = tм / Ксд (6.4).

коэффициент сдвоенных операций Ксд = (Uп + Uв) / Uм. 6.5).

Средний простой местных вагонов на участке двух вариантов.

tм' = 676,4/ 50 = 13,5 ч;

tм" = 846,4 / 50 = 16,9 ч.

Выгодным оказался I вариант. Для этого варианта коэффициент сдвоенных операций Ксд = (45 + 50) / 50 = 1,9.

Простой одного вагона под одной грузовой операцией.

tгр.оп = 13,5 / 1,9 = 7,1 ч.

Аналогичные расчеты проводятся по остальным станциям участка. Обоснование варианта прокладки сборных поездов с подсчетом затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях произведены только для участка.

Рисунок 6.2 Варианты прокладки сборных поездов на участке.

Для участка принципиальная схема прокладки выбраны на основании сравнении вагонопотоков n1 + n4 и n2 + n3 по ограничивающему участку станции (рисунок 5.3). При соблюдении условия n1 + n4 > n2 + n3 применяется схема I, а при n1 + n4 < n2 + n3 — схема II.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов. [17].

Для участка Казыгурт — Шымкент: n1 + n4 = 28 + 39 > n2 + n3 = 11 + 17/5, поэтому выгоден первый вариант.

7. Расчет путевого развития станции.

7.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках.

7.1.1 Определение числа путей в четном приемо-отправочном парке На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используется главные и специальные пассажирские приемо-отправочные пути. Так как к станции примыкает 3 направления, то для приема пассажирских поездов принято 3 пути:

1 главный — для нечетных;

2 главный — для четных;

3 приемо — отправочный путь для обоих направлений.

Число путей в приемо-отправочных парках рассчитывается в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и техгологических норм обработки поездов.

(7.1).

Ipрасчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

Tзан-время занятия пути одним поездом, мин;

1 — путь для обгона.

В четной ПОП поезда поступают только с одного направления, поэтому значение расчетного интервала можно определить по формуле:

(7.2).

Где Iminминимальный интервал следования грузовых поездов на участке при АБ Imin=8−10 мин.

Icрсредний интервал прибытия поездов на станцию, определяемый по формуле:

(7.3).

Где Nгр и Nпссоответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

?- коэффициент съема грузовых поездов с пассажирскими; ?=1,5.

tзан=tпр+ tоп + tож+ tот (7.4).

tпрвремя занятия пути при приеме поезда на станцию, мин;

tопвремя выполнения операции на ПО путях по технологическому прцессу;

tожвремя простоя поезда в ожидании отправления;

tотвремя занятия ПО пути отправления поезда.

(7.5).

Где tм-время приготовления маршрута приема;

60- переводной коэффициент;

lблсоответственно длина первого и второго блок-участка;

V и Vвхскорость хода грузовых поездов;

loдлина поезда;

LГПдлина горловины приема поездов.

(7.6).

Где N-число грузовых поездов, поступающих в ПОП в течении суток.

k-коэффициент.

(7.7).

Где Nпгмаксимальная пропускная способность участка, на которую отправляются поезда.

в сутки.

Imin-минимальный интервал между поездами в пакете.

в сутки.

(7.8).

Где to-время от момента открытия сигнала до трогания поезда, мин.

Таким образом, общее время занятия пути:

tзан=5+15+8+3=31 мин.

7.1.2 Расчет числа путей в нечетном приемо-отправочном парке В нечетный ПОП поезда прибывают с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный расчетный интервал.

(7.9).

Где и — расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с 1-ого и 2-ого подхода.

(7.10).

(7.11).

поездов в сутки.

(7.12).

tзан=5+15+5+3=28 мин Кроме рассчитанного количества путей для приема и отправления транзитных и групповых поездов в ПОП, расположенном рядом с сортировочным, т. е. в четном ПОП следует предусмотреть не менее 2-х путей для приема сборных и участковых поездов, а также для отправления поездов своего формирования.

7.1.3 Определение числа сортировочных и вытяжных путей Пути сортировочного парка предназначены для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных и неисправных вагонов. При расформировании составов участковых и сборных, а также подач, выводимых с подъездных путей и грузового двора, вагоны поступают на пути сортировочного парка в соответствии с их назначением. Для неисправных вагонов выделяют 1 путь.

Итак, число путей в сортировочном парке определяем следующим образом:

для участковых поездов- 3 пути;

для сборных поездов- 3 пути;

для накопления местных вагонов- 1 путь.

для накопления неисправных вагонов-1 путь;

для стоянки вагонов с разрядными грузами-1 путь.

Итого получается 9 путей для нормальной работы заданной участковой станции.

Число вытяжных путей зависит от числа перерабатывающих составов и передач, а также от продолжительности маневров по расформированиюформированию.

(7.13).

Где nгр-число групповых поездов.

nсб, nуч-число сборных, участковых поездов, подлежащих расформировапнию;

число поездов своего формирования, соответственно участковых и сборных;

Nпчисло подач, подлежащих расформированию, при поступлении вагонов после грузовых операций.

tотц, tпу, tрасф, tфвремя занятия вытяжки маневровой работой.

tпу=120 мин;

tотц= tл +tмо +tман (7.14).

tрасф =tл +tмр +tман (7.15).

tф =tл +tмф +tман (7.16).

где tмо, tмр, tмфпродолжительность маневров отцепки-прицепки, расформированияформирования;

tманвремя на маневровые передвижения по перестановке состава с ПО путей.

tлвремя на заезд локомотива;

tэквремя на экипировку и смену бригад;

Kманчисло маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь;

(7.17).

tотц=2+10+3,5=15,5 мин.

tрасф=2+20+3,5=25,5 мин.

T=16*15,5+5*22,5+3*22,5+5*120+5*19+3*44+100=1355 мин По расчетам для заданных размеров движения необходим 1 вытяжной путь, но т. к. станция полупродольного типа принимаем 3 вытяжных пути.

7.2 Определение размеров устройств грузового района На участковых станциях устройства для грузовых операций располагаются на грузовом дворе и подъездных путях.

Грузовые дворы участковых станций обычно имеют крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесов, лесоматериалов, площадки для навалочных грузов, платформы для колесных грузов и самоходных единиц и устройства для непосредственной перегрузки из вагонов на автотранспорт или наоборот.

Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей по типовым проектам принимается 12 и 18 м. По заданию площадь склада составляет 1500 м², значит при ширине склада 18 м, его длина равна 83 м. на контейнерных площадках участковых станций наибольшее применение имеют.

2-хконсальные козловые краны грузоподъемностью 5 и 10 т, пролетом 11,3; 16 и 25 м, и мостовые краны грузоподъемностью 5−20 т и пролетами 22,5 и 31,5 м.

Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 или 2,4−2,5 м. Подъем на повышенные пути производится по уклону 12 ‰. Для перегрузки грузов из вагонов на автотранспорт и наоборот устраивается высокая платформа.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта для вагонов зависит от числа одновременно подаваемых вагонов и определяется по формуле:

Где Nфрчисло вагонов, подаваемых к фронту за сутки;

Lфрдлина фронта, занимаемая одним фронтом:

nчисло подач на грузовой двор за сутки, зависящая от числа смен и числа подач за смену;

Где qстсредняя статическая нагрузка на условный вагон (можно принять для штучных грузов- 19−21 т.; навалочных 20−30 т.; контейнерных 14−16 т.).

Длина контейнерной площадки при S=1500 м2 и ширине 16 м равна 94 м.

Сопоставим полученную длину крытого склада с необходимой длиной фронта погрузочно-разгрузочных работ и принимаем большее значение.

Lскл=83 м.

Lконт.пл.=94 м Схемы грузовых дворов на участковых станциях могут быть тупикового и комбинированного типов.

Достоинством всех грузовых дворов с тупиковыми путями является изоляция подъезда автомашин к складам от маневровой работы по подаче и уборке вагонов.

Планировка устройств грузового двора выполняется с учетом обеспечения поточности движения автомашин, достаточной ширины проездов и выделения специальных мест для стоянки.

Товарная контора располагается у въезда на грузовой. В здание конторы также размещается контейнерная транспортно-экспедиционная контора, помещения для грузчиков и контора погрузочно-разгрузочных работ с бытовыми помещениями для лиц, обслуживающих машины транспорт. В комплекс устройств грузового двора входят также зарядные станции, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов.

8 Технико — экономическая часть.

8.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции На данный момент станция Казыгурт является участковой станцией поперечного типа. Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплутационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

Кп — на укладку путей ПО парков;

Кстр — укладку стрелочных переводов;

Кэц — электрическая централизация;

Ккс — устройство контактной сети;

Кз — земляные работы;

?Кпр — дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

8.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции Капитальные затраты Кп, Кстр, Кэц, Ккс можно определить по следующим формулам:

(8.1).

Кстр=mосн*?*kстр (8.2).

Кэц=mосн*?*kэц (8.3).

(8.4).

где Lстробщая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

— нормативная полезная длина ПО путей;

mоснколичество основных станционных путей.

(8.5).

?nкоэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП.

(8.6).

? — коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

(8.7).

kкапитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

Kп=(2*1250+3*450)*1,29*55 600=276137400 тг.

Kстр=7*4,9*7700=264 110 тг.

Kэц=7*4,9*7000=240 100 тг.

Kкс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34 777 505 тг и для полупродольной схемы.

Kп=(2*1250+3*450)*1,1*55 600=235466000 тг.

Kэц=6*5*7000=231 000 тг.

Kстр=6*5*7700=210 000 тг.

Kкс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29 655 500 тг Результаты вычислений сводим в таблицу 7.1.

Таблица 8.1 Капитальные затраты для поперечной схемы станции.

8.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эпна текущее содержание путей;

Эстрстрелочных переводов;

Эксконтактной сети Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

?Эззадержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

?Эштна содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп (8.8).

Эстр=mосн*?*еcтр (8.9).

Экс=(Lстр+0,05*mосн*?)*екс (8.10).

где еп, еcтр, ексгодовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Элок=Lлок*елок (8.11).

где Lлокгодовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, локкм/ год;

е локстоимость 1 км пробега локомотива, тг/км.

Lлок определяется по формулам:

— для станции поперечного типа.

(8.12).

— для станции полупродольного типа.

(8.13).

где l" — длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l"=0,2 км.

loполезная длина ПО путей;

длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

Nтрколичество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

— для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12 474 тыс. тг.

Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс. тг Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс. тг Элок=152 570*0,36=54 925,2 тыс.тг.

— для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12 474 тыс. тг Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс. тг Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс. тг Элок=55 480*0,36=19,973 тыс. тг Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

(8.14).

где кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соотно отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где tлокпродолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;

Nпассколичество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

(8.15).

Так.

Результаты расчетов сводим в таблицу Таблица 8.2 Результаты расчетов.

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Эпр i=Ki*E+Э (8.16).

где Екоэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1−0,2;

Эпопер = 311 419,11 * 0,1+ 19 317,4 = 50 459,311 тыс. тг Эполупрод = 265 577,5 * 0,1 + 19 290 = 45 847,75 тыс. тг Эпопер <�Эполупрод Произведя, все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

9 Безопасность жизнедеятельности Основные направления создания безопасности условий труда суверенной Республики Казахстан на современном этапе перехода к рыночной экономике определены законом «Об охране труда» от 22 января 1993 г.

Настоящий закон направлен на обеспечение права работников на охрану труда, устанавливает основные принципы национальной политики в этой области в целях предупреждения несчастных случаев и повреждении здоровья на производстве, сведения к минимуму опасных и вредных производственных факторов и распределяется на все виды хозяйственной деятельности и предприятия независимо от форм собственности.

Железнодорожный транспорт постоянно развивается, расширяется применение сложного технологического оборудования. Это предъявляет повышения требовании к улучшению условий труда, санитарно-гигиенического обслуживания работников обслуживающих предприятии железнодорожного транспорта, к обеспечению их безопасности и сохранению здоровья в процессе труда. Для непосредственной организации работ по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, подготовки управленческих решений, внедрения передового опыта и научных разработок и контролирования состояния охраны труда на предприятиях железнодорожного транспорта создана специальная служба охраны труда, службу представляет — инженер по охране труда. Он контролирует соблюдение в подразделении предприятия действующего законодательства инструкций, правил и норм по охране труда, представлении работникам установленных норм, льгот и компенсации по условиям труда. Инженер осуществляет контроль эффективности работы вентиляционных и аспирационных систем; состояние предохранительных приспособлений и защитных устройств; своевременность испытаний; контрольной аппаратуры, кранов, подъемников и другое оборудование; соблюдение графиков замера производственного шума, воздушной среды, вибрации; выполнение предписаний органов государственного надзора; межведомственного и ведомственного надзора за соблюдением действующих правил по охране труда и стандартов безопасности труда в процессе производства. Требования по внедрению современных технических средств безопасности и производственной санитарии возложены на руководства. Определяющими направлениями в этих документах являются:

— повышение оснащенности техническими средствами безопасности и производственной санитарии вновь проектируемых объектов и действующих участков (цехов) предприятии железнодорожного транспорта;

— конструированные машины и оборудования в соответствии с техникой безопасности и профилактической санитарией;

— повышение безопасности производственного оборудования, технологических процессов;

— укрепление служб охраны труда;

— укрепление дисциплины;

— повышение ответственности за нарушение требований по технике безопасности и профилактической санитарии.

9.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

— при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом — не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их — под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам.

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

9.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травмам или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Условия труда — это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Неблагоприятные условия — могут приводить к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомления, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени. Условия труда на предприятии главным образом определяются: совершенством технологии, организацией трудового процесса, степенью его механизации и автоматизации, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования приспособлений и инструмента, санитарно-гигиенической обстановки и эстетизации производства. При определенном стечении обстоятельств, условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны. повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блескость: острые кромки, заусенцы и шероховатости на поверхности оборудования и инструментах, повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека; движущие машины и механизмы, химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизические факторы: физические перегрузки, нервно-психические перегрузки дежурного персонала.

Трудно провести грань по воздействию на организм человека между опасным и вредным факторами, так как один фактор может оказаться причиной и заболеванием, и травмой. Например: выделяющая пыль на производстве может вызвать профессиональную болезнь, а, попав в глаз — его травму; шум является причиной профессионального заболевания, слуховой травмой, он же часто является причиной наезда подвижного состава на людей.

Условия для воздействия опасных и вредных факторов на организм человека создаются, прежде всего, в связи с неудовлетворительным в отдельных случаях проектированием и содержанием территорий станций, служебных зданий и оборудования, низким качеством разработки технологических процессов и организации работ. В этом случае не исключается проявление потенциальных причин травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы выявить и исключить воздействие работающих опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций проводят всесторонний анализ условий труда. Объектами анализа условий труда являются: производственное оборудование, технологический процесс, трудовые операции и санитарно-гигиеническая производственная обстановка. При анализе оборудования исследуют прочность сооружений, надежность оборудования, наличие опасных зон и соответствия оградительных устройств. Требование техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, сигнализация безопасности, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучений.

Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них (электрический ток, излучение) не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения. Для проверки и оценки условий труда широко применяют технические методы исследований и испытаний измерение метеорологических условий, определение концентраций вредных веществ в воздушной среде, освещенности и уровня звукового давления и шума.

Для безопасности труда, важное значение имеет безаварийная работа и надежность оборудования. Поэтому правила и нормы охраны труда предусматривает проведение приемо-сдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и оборудования.

9.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на рабочих Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на станции проектирования и изготовления опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное управление и другие специальные средства защиты.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно или не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должны соответствовать требованиям.

Наибольшую безопасность обеспечить ограждения, блокированные с машинами. Если такое ограждение снято с положенного листа, или неправильно установлено, то машину нельзя пустить в ход. Вместе с тем конструкция с блокировкой такова, что ограждение не может быть открыто или снято до полной остановки.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих, о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют световые и звуковые сигналы, различные условные знаки, и указатели. Светоцветовая и знаковая сигнализация применяются на железнодорожном транспорте также как средство безопасности движения поездов. При перемещении грузов применяется знаковая сигнализация, подаваемая крановщику условными движениями рук.

Разрывы и габариты безопасности между машинами и устройствами, между зданиями и устройствами — это минимально допустимые расстояния между объектами, сокращение габаритов которых создает опасность травмирования. Строгое соблюдение габаритов подвижного состава и приближения строений, разрывов подвижного состава и приближения строений, разрывов между оборудованием и строительными конструкциями имеет большое значение для безопасности труда.

Обязательным условием безопасности является прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для предупреждения аварий в таких установках, техника безопасности предусматривает профилактические испытания, которым следует подвергать оборудования, работающие под давлением, подъемные устройства и грузозахватные приспособления к ним, и т. д. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм, предусмотрена система планово-предупредительных осмотров и ремонтов.

Территория грузовых дворов и сооружения грузового хозяйства должны отвечать требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Для этого необходимо, чтобы проезжая часть дорог и места погрузки-выгрузки имели твердое покрытие. Постоянные склады пылящих и химических грузов следует располагать на расстоянии не ближе 300 м от служебных и жилых зданий. Нужно, чтобы твердые покрытия, или переносные настилы через рельсовые пути имели ширину 1,5 м для прохода грузчиков, и 3 м для перемещения средств механизации. Пол грузовых платформ должен находиться на уровне 1 100 мм от верха головки рельса Ширина рамы со стороны железнодорожного пути предусматривается не менее 3 м, а со стороны авто-подъезда — не менее 1,5 м.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства железных дорог, осуществляется на основании СНИПа 11 — 92−76. (Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий) и указаний к проектированию вспомогательных зданий и помещений предприятий железнодорожного транспорта.

9.4 Расчет искусственного освещения станции Потребный световой поток лампы определяется по формуле:

где Еп — нормируемая освещенность, лк;

R — коэффициент запаса;

А — освещаемая площадь, м2;

z — коэффициент минимальной освещенности, определяется из соотношения ;

N — число светильников;

? — коэффициент использования светильников, определяется по индексу помещения iн и коэффициентом отражения потолка, стен и пола (?п, ?с, ?р);

где а1 и в1 — длина и ширина помещения;

h — расчетная высота.

а1 = 42 м, в1 = 10 м, h = 5 см.

;

Ближайшее значение стандартного светового потока составляет 4550 лм. Таким образом, принимаем лампы ЛБ мощностью 65 Вт в количестве 50 шт.

10 Охрана окружающей среды Охрана окружающей среды в Республике Казахстан регулируется законом «Об охране окружающей среды». Настоящий закон определяет правовые, экономические и социальные основы охраны окружающей среды в интересах настоящих и будущих поколений и направлен на обеспечение экологической безопасности, предотвращение вредного воздействия хозяйственной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организацию рационального природопользования.

Для организации целенаправленной и эффективной деятельности государства по обеспечению защиты окружающей среды разработан концепция экологической безопасности Республики Казахстан.

Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы тепловозов, которые содержат вредные вещества, как окись углерода, окислы азота, различные углеводороды, сернистый газ, соединения свинца, сажа.

Вредные выбросы предприятий железнодорожного транспорта наносят огромный экономический ущерб народному хозяйству, загрязняя атмосферу, водный бассейн и почву.

Колоссальная масса воздушной оболочки Земли и сбалансированность естественного круговорота в биосфере ее годовых компонентов создают иллюзию неисчерпаемости ресурсов атмосферного воздуха, однако, если характеристику неисчерпаемости воздушных ресурсов оценивать с учетом необходимости сохранения природного качества атмосферы, эта иллюзия исчезает.

В результате естественных природных процессов в течение года в атмосферу поступает около 70 млрд. СО2. Процессом, нарушающим стабильность содержания СО2 в воздушной среде является главным образом сжигание причем во все больших количествах минерального топлива.

При относительно небольших суммарных количествах поступающих компонентов в атмосферу, процессы самоочищения, протекающие в различных слоях воздушной среды (конденсация, растворение, окисление, разложение, поглощение бактериями и др.) обеспечивают природное газовое равновесие этих компонентов в атмосфере. Однако уместно отметить, что в отличие от большинства естественных антропогенные источники, непрерывно или систематически выделяющие перечисленные газовые компоненты, создают их значительную концентрацию в определенных частях (в основном в тропосфере) называемую локальными загрязнениями воздушной среды. Изменение в локальных масштабах газового состава воздушной среды происходит за счет увеличения содержания не только того или иного ее компонента, но так же «инородных» газообразных примесей антропогенного характера, например хлорфторметанов и некоторых других газов. Весьма непостоянной по содержанию составной частью атмосферы является водяной пар, сосредоточенный в основном в пределах тропосферы; среднегодовое поступление водяного пара в атмосферу определяется в 6*108 млн.т. Изменчивость его содержания в атмосфере зависит от процессов испарения, конденсации и горизонтального переноса. Определяя климатические условия, содержание водяного пара в атмосфере существенно влияет на процессы, происходящие в биосфере.

Атмосферный аэрозоль взвешенные мелкодисперсные коллоидные и твердые частицы, находящиеся в большей концентрации в нижних частях тропосферы и являющиеся в воздушной среде загрязнителями земного и космического происхождения, оказывает заметное влияние на радиационные процессы в биосфере.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий обусловливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду.

В сточных водах содержатся нефтепродукты, отработанные, моющие и охлаждающие растворы, щелочные, кислотные, термические и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и другие загрязнители, выделяемые от ремонтных предприятии ЖД транспорта. Потребляются значительные земельные ресурсы (территория, подъездные пути, площадки для хранения, дороги, станции и т. д.).

10.1 Выбросы вредных веществ в атмосферу при эксплуатации тепловозов На тепловозах применяется двигатели внутреннего сгорания, работающей на дизельном топливе. В НИИ железнодорожного транспорта и гигиены исследовано содержание отработавших газов трех широко эксплуатируемых на территории СНГ тепловозов: ТЭЗ, 2ТЭ116, и ЧМЭ3. При увеличении нагрузки дизеля тепловоза 2ТЭ116 концентрация вредных веществ в отработавших газах составляет: на холостом ходу NOx — 121−208 мг/м3, на максимальной нагрузке 295−421 мг/м3; содержание СО увеличивается с 56−144 мг/м3 до 71−318 мг/м3; сернистого ангидрида с 1,7−3,5 до 2,6−8,2 мг/м3.

Высокий уровень загрязнения на станциях создается многочисленными котельными различных служб. Расход энергии на теплофикацию достигает 40% от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии. Количество паровых и водогрейных котлов малой мощности исчисляется тысячами. Широко используются морально и технически устаревшие паровозные котлы, имеющие КПД на 15−20% ниже современных котлов такой же мощности.

Протяженность железных дорог мира 1,3 км. огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Вредное воздействие начинается со строительства дорог. Вырубаются просеки в лесах, разрушаются и уничтожаются плодородные почвы. Дороги часто пересекают привычные пути переходов диких животных. В результате нарушаются привычные связи между отдельными частями массивов, что ведет к изменению путей миграций животных. Большой вред приносит шум в малоосвоенных местах при строительстве дорог. Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов.

В приземном слое атмосферы населенных пунктов установлены ПДК вредных веществ, значения которых приведены в Санитарных нормах проектирования промышленных предприятий (СН 245−71).

Если в атмосферном воздухе одновременно содержаться несколько вредных веществ обладающих однонаправленным действием, то должно выполнятся условие (1).

ПДК вредных веществ в атмосферном воздухе подразделяются на максимально разовые и среднесуточные. Максимально разовые ПДК относят к периоду времени, который не должен превышать 20 минут.

Выбросы в атмосферу воздуха, содержащие вредные вещества, предусматривают и обосновывают расчетом так, чтобы концентрации их в приземном пространстве не превышали предельно допустимых. Содержание пыли в воздухе С (в мг/м3) выбрасываемыми в атмосферу системами вентиляции, объем которых более 15 тыс. м3/ч не должно превышать С1=100К, при объеме h — выбрасываемого воздуха 15 тыс. м3/ч и менее С2=(160−4h)К.

Выбросы воздуха, удаляемого системами местных отсосов с концентрациями пыли не превышающими С1 и С2 допускается (при обосновании) проектировать не предусматривая средств очистки. Правила установления предельно допустимых выбросов (ПДВ) вредных веществ предприятиями приведены в ГОСТ 17.2.3.02.-78. [22].

ПДВ пыли или других вредных веществ в атмосферу устанавливают для каждого источника. При этом должно быть соблюдено условие, чтобы выбросы вредных веществ от данного источника, а при наличии других источников — от их совокупности не создадут приземную концентрацию С, превышающую ПДК, т. е.

(10.1).

Если это условие по причинам объективного характера в настоящее время не может быть выполнено, вводят поэтапное снижение выбросов вредных веществ. На каждом этапе выбросы вредных веществ согласовываются с местным органом Государственной инспекцией по контролю над работой газоочистных и пылеулавливающих установок.

Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие при постоянстве валовых выбросов снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Особое влияние следует уделять выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов.

1. Промышленное предприятие должно быть расположено на ровном, возвышенном хорошо продуваемом ветром месте. Площадка жилой застройки не должна быть выше пром. площадки предприятия, т.к. в противном случае преимущество высоких труб, обеспечивающих рассеивание выбросов практически сводится на нет;

2. Взаимное расположение предприятий и жилых массивов определяется по розе ветров теплого периода года. Целесообразно располагать промышленные предприятия, выделяющие вредные вещества за чертой населенных пунктов, с подветренной стороны от жилых массивов, чтобы ветер уносил выбросы предприятия в противоположную сторону;

3. Цеха, выделяющие наибольшее количество вредных веществ, следует располагать на краю производственных территорий со стороны, противоположной жилому массиву;

4. Взаимное расположение цехов предприятия должно быть таким, чтобы при направлении ветра в сторону жилых массивов их выбросы не объединялись.

Для максимального снижения выбросов вредных веществ должны быть использованы наиболее совершенные технологии и методы очистки. Рассеивание вредных выбросов в атмосфере при увеличении высоты их выброса может быть применено только после осуществления всех современных технических средств, сокращающих концентрацию вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу. Для неорганизованных и группы мелких одиночных источников устанавливают суммарный предельный выброс. Предельно допустимые и временно согласованные выбросы пересматривают не реже одного раза в 5 лет.

При установлении ПДВ для источника загрязнения атмосферы учитывают фоновые концентрации вредных веществ в воздухе Сф, определяемые расчетом и экспериментально. Под фоновой концентрацией для отдельного источника загрязнения атмосферы понимают ее загрязнение созданное другими источниками, исключая рассматриваемый.

В этом случае в соотношении (1) вместо С принимают С + Сф:

При неблагоприятных метеорологических условиях в кратковременные периоды загрязнения атмосферы, опасного для здоровья населения, необходимо снизить выбросы вредных веществ вплоть до полного прекращения работ, вызывающих загрязнение. [22].

Работу по установлению ПДВ проводит головная организация, которая рассматривает планы мероприятий, направленных на снижение загрязнений атмосферы, разработанные предприятиями, проводит окончательные расчеты загрязнения атмосферы от всех объектов, устанавливает предельные выбросы вредного вещества для каждого предприятия и разрабатывает комплексный план мероприятий снижения атмосферы. Эффективность поэтапного снижения выбросов вредных веществ оценивают по степени фактического снижения загрязнения атмосферы, определяемого в соответствии с нормативными документами.

Мероприятия по защите атмосферного воздуха должны рассматриваться на предприятиях как составная часть общего плана по охране окружающей среды и включать две стадии: определение необходимости осуществления мероприятий по сокращению выбросов и снижению уровня загрязнения воздуха, а за тем определение конкретного содержания мероприятий, обеспечивающих требования государственных стандартов.

Мероприятия, обеспечивающие снижение уровня загрязнения воздуха, нужно осуществлять если в результате расчетов (для п источников) получится:

для населенных пунктов для воздуха промышленных площадок После определения необходимости осуществления мероприятий по снижению уровня загрязнения воздуха должно быть разработано их конкретное содержание. Разработка мероприятий, связанных с очисткой выбросов начинается с определения требуемой степени чистки выбросов? по каждому источнику:

где М — фактическое количество вредного вещества, выбрасываемого из источника.

Значение ПДВ рассчитывают с учетом всей совокупности загрязнения воздуха источниками выбросов данного предприятия и фонового загрязнения.

10.2 Мероприятия по снижению вредных выбросов Система очистки и рассеивания токсичных веществ должны соответствовать требованиям санитарных норм проектирования промышленных предприятий, по выбросу вредных веществ содержащихся в выбросах предприятий.

Предельно допустимые выбросы в водоемы утверждены госстандартом и составляют среднесуточные ПДК (бензина, керосина и т. д).

В настоящее время в наибольшей степени реализованы и намечаются к вывозу, так называемые обсарбирующие методы очистки воды, то есть улавливания загрязняющих веществ, различными фильтрами, отстойниками.

Охрана водоемов от загрязнений сточными вредными веществами на территорий предприятии железнодорожного транспорта, предусматривается устройством твердого покрытия проездов и путей обслуживания, очисткой сточных вод с устройством оборотного водоочищения по санитарным нормам СН и П2−93−74.

Концентрация загрязнений в воде методом оборотного водоснабжения, после её очистки не должны превышать взвешаных веществ-40 мг/л, нефтепродуктов-15 мг/л. [23].

При сливе сточных вод в канализацию, в них не должно быть более 0,25-Для снижения вредного воздействия предприятии железнодорожного транспорта на окружающую среду должны выполняться природоохранительные мероприятия. Вокруг предприятии должна быть санитарно-защитная зона шириной не мене 50 м. Эту зону необходимо озеленить зелеными насаждениями и облагоустроить, что позволяет обогащать воздух кислородом, поглощать углекислый газ, очищать воздух от пыли, снижать шум и регулировать микроклимат.

С целью поддержания чистоты атмосферного воздуха в пределах норм предприятии железнодорожного транспорта предусматривают предварительную очистку вентиляционных и технологических выбросов с их последующим рассеиванием в атмосфере. Предельно-допустимый выброс вредных веществ в атмосферу должен соответствовать требованиям ГОСТ 17.2.3.02−78. При этом концентрация вредных веществ в приземном слое атмосферы не должна превышать ПДК.

Выброс вредных веществ в атмосферу при проведении ТО и ТР подвижного состава во многом зависит от степени совершенства технологического процесса и уровня применения высокотехнологичного оборудования. Поэтому одним из важных направлений по снижению вредных выбросов является совершенствование организации и технологии ТО и ТР двигателей тепловозов с применением экологически безопасных и безотходных технологий.

Снижение выброса вредных веществ в участке по ремонту двигателей тепловозов можно добиться за счет установки местной вытяжной вентиляции, оснащенной фильтрующими элементами с дальнейшим рациональным рассеиванием в атмосфере.

Снижение загрязненности сточных вод в участке по ремонту двигателей можно добиться за счет применения очистных сооружений с грязевыми отстойниками.

Уменьшение загрязнения почвы отходами производства достигается путем их переработки на специальных предприятиях с дальнейшей их утилизацией.

Заключение

По результатам проделанной работы можно сделать следующие выводы:

— из предлагаемых двух вариантов оптимальной организации вагонопотоков — выгодным оказался первый вариант, при такой организации вагонопотоков на данном участке простой ваг-часов составит — 676,4, а при втором варианте — 846 часов Также в дипломной работе предлагается руководству станции Казыгурт переустройство участковой станции поперечного типа в станцию полупродольного типа.

— при полупродольной схеме станции Казыгурт годовые эксплуатационные расходы составят, Эполупрод = 265 577,5 * 0,1 + 19 290 = 45 847,75 тыс. тг, а при поперечной схеме станции годовые эксплуатационные расходы составят Эпопер = 311 419,11 * 0,1+ 19 317,4 = 50 459,311 тыс. тг Эпопер <�Эполупрод Проанализировав все данные и суммировав полученные эффекты, предлагаем руководству станции Казыгурт оптимизировать местную работу предложенными способами.

Во время выполнения дипломной работы весь полученный мною теоретический материал за учебный процесс смог реализовать в данной работе.

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Транспорт, 1969. 276 c.

2. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н. А. Гундобина. — М.: Транспорт, 1980. — 255 с.

3. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы. — М.: Транспорт, 2005. — 479 с.

4. Суходоев В. С., Мамаев Ф. П., Логинов С. И. Проектирование участковых станций: Методическое пособие. — Ленинград: ЛИИЖТ, 2003. — 52 с.

6. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред. А. М. Козлова. — М.: Транспорт, 1981. — 592 с.

7. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта./ Под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.:УМК МПС России, 2002. — 368с.

8. Заглядимов Д. П. «Организации движения на железнодорожном транспорте» М. Транспорт 2001 г.

9. Кочнев В. Ф., Акулиничев В. М. «Организации движения на железнодорожном транспорте» М. Транспорт 1999 г.

10. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплутационной работой железных дорог» М. Транспорт 2008 г.

11. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алма-Ата 1999 г.

12. «Правила перевозки грузов» М. Транспорт 2005 г.

13. Типовой технологический процесс работы участковой станции МТ и Коммуникаций РК. 2002 г.

14. Аизенбуда С. Я. Правила технической эксплуатации РК. 2001 г.

15. Тихомиров И. Г. «Организация движения на железнодорожном транспорте», Минск 2008 г.

16. Крутяков В. С. «Охрана труда на железнодорожном транспорте». М. Транспорт 1988 г.

17. Аманкулов Е. Д., Жангаскин К. К. «Железнодорожный транспорт Казахстана"Алма-Ата. Экономика 2003 г.

18. Ветухов Е. А. «Комплексные методы сокращения простоя вагонов» М. Транспорт 2003 г.

19. Дюнин А. К. «Транспортная экология». Труды НИИЖТ. Новосибирск 2003 г.

20. Белов И. В. «Экономика железнодорожного транспорта», М. Транспорт 1999 г.

21. Гибшман А. Е. «Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте». М. Транспорт 2001 г.

22. Горнов О. Ф. «Безопасность труда на транспорте». М. Транспорт 2001 г.

23. Научно-технический журнал «Магистраль» 2008, № 2; 4; 5; 6; 7; 8.

24. Озеров Н. Ф. «Охрана труда и техника безопасности в грузовом хозяйстве». М. Транспорт 2003 г.

.ur.