Организация ремонта колесных пар

Содержание Введение

1. История предприятия

2. Колёсные пары

3. Неисправности колесных пар

4. Неисправности колёс

5. Износ и вертикальный подрез гребня колеса

6. Организация ремонта колесных пар

7. Техника безопасности Заключение Библиографический список

Введение

Для прохождения практики я была направлена в ВЧДр Омск-Сортировочный (входит в Новосибирский филиал ОАО «ВРК-1).

Производственная практика является важным этапом подготовки квалифицированных специалистов. Она является видом учебно-вспомогательного процесса, в ходе которого закрепляется теоретические знания на производстве. Практика является завершающим этапом в процессе подготовки инженера к самостоятельной производственной деятельности.

1. История предприятия

Моё депо относится к Новосибирскому филиалу ОАО «ВРК-1». ВРК-1 является крупнейшим структурным подразделением вагоноремонтного комплекса ОАО «ВРК-1». В настоящее время в состав Новосибирского филиала ОАО «ВРК-1» входят 12 вагонных ремонтных депо, 1 ремонтно-механическое депо и 1 вагонные колесные мастерские ст.Иртышское. Все предприятия территориально расположены на следующих железных дорогах: 1. Западно-Сибирская — вагонные ремонтные депо Омск-Сортировочный, Тайга (с ВКМ в составе депо), Инская, Ленинск-Кузнецкий, ВКМ Иртышское. 2. Красноярская — вагонное ремонтное депо Иланская. 3. Дальневосточная — вагонные ремонтные депо Ружино, РВД Уссурийск, Хабаровск-2. 4. Восточно-Сибирская — вагонные ремонтные депо Тайшет, Нижнеудинск (с ВКМ в составе депо), Улан-Удэ, ремонтно-механическое депо Алзамай. 5. Забайкальская — вагонное ремонтное депо Чернышевск-Забайкальский (с ВКМ в составе депо). Все вагоноремонтные депо компании специализируются как на проведении планового ремонта грузовых вагонов (деповской и капитальный ремонт вагонов, ремонт запасных частей), так и внепланового (текущий-отцепочный ремонт).

2. Колёсные пары

Из-за больших статических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатации колёсной пары, возникают различные дефекты. Для обеспечения надёжной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колёсных пар.

Основой такой системы является выявление дефектов колёсных пар. В эксплуатации колёсная пара испытывает статические и динамические нагрузки. Для грузовых вагонов норма статической нагрузки на рельсы от колёсной пары значительно меньше, чем у пассажирских и составляет 176,4 кН. Динамические силы взаимодействия между колесом и рельсом существенно возрастают. Как показывает анализ эксплуатации подвижного состава, это происходит в результате изменения жёсткости пути и увеличения дефектов на рельсах и колёсах. Наблюдения показали, что у поездов, которые обращаются на участках пути с железобетонными шпалами, колёса значительно чаще бракуют из-за дефектов поверхности катания колёс, чем колёса поездов, которые обращаются на участках с деревянными шпалами. Это происходит вследствие того, что жёсткость железобетонной шпалы по сравнению с деревянной в 2 раза больше, а зимой она возрастает ещё в 2 раза по сравнению с летом.

Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных. На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут.

В последнее время увеличилось число изломов дисков колёс, из-за увеличения загрузки вагонов.

Применение роликовых подшипников в вагонных буксах привело к видоизменению шеек оси. Помимо совершенствования шеек оси, так же совершенствовались химический состав и механические свойства материала осей, а так же технология их изготовления. В 1976 г. было освоено изготовление осей способом винтовой прокатки, что способствовало сокращению на 15% материала для изготовления колёсных пар.

В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. Главным образом он возникает у колёс пассажирских вагонов из-за значительной перегрузки элементов колёсной пары и рельсового пути. При скорости движения более 120 км/ч возникают наибольшие силы и ускорения буксы и при этом влияние видов дефектов колёс сказывается в меньшей степени.

Этот дефект возникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования на поверхности катания колёс дефектов тормозного происхождения.

Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.

3. Неисправности колесных пар

В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса возникает в результате трения его о рельсы.

Исправное содержание ходовых частей в эксплуатации обеспечивается периодическими видами ремонта (заводскими и деповскими), выполняемые в депо и на заводах, а так же текущим ремонтом. При деповском ремонте колёсных пар восстанавливаются узлы и детали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются с доведением до альбомных размеров). Этот вид ремонта наиболее трудоёмок, требует большой затраты новых материалов и запасных частей.

Износ и повреждения колёсных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.

Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатаных колёс.

Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.

Для выявления трещин в металле, которые нельзя обнаружить наружным осмотром, проверяют магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами.

Исправная работа колесных пар зависит от точности изготовления деталей и качества их обработки. Поэтому при ремонте колёс необходимо строго выполнять технические требования и соблюдать установленные размеры.

Причины и методы выявления неисправностей колёсных пар.

Главными неисправностями колёсных пар являются: прокат ободьев колёс; износ ободьев по толщине, а так же вертикальный подрез гребней; ползуны, выщерблины и раковины на поверхности катания; износ и повреждения шеек осей; трещины в осях; протёртость и изгиб оси; ослабление и сдвиг колеса на оси; трещины в колёсах.

Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы (рис.1). Практически принято считать, что 1 мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колёсной парой 30 000 км.

4. Неисправности колёс

При большом прокате увеличивается сопротивление движению поезда, кроме того, гребень колеса низко опускается и может касаться болтов рельсовых креплений, ослаблять соединение рельсов и даже срезать их болты, что создаёт угрозу для безопасности движения поездов. Наибольшие допускаемые размеры равномерного проката при периодическом и текущем ремонте вагонов, а так же при их эксплуатации, установленные Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колёсных пар, приведены в таблице.

Прокат измеряется абсолютным шаблоном (рис.2).При измерении вертикальный движок шаблона устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, а шаблон свободно накладывают на обод колеса. Чтобы вертикальный движок установить на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, необходимо поворотом стопорного винта ослабить рамку движка, передвижением последнего по прорези совместить риски на шаблоне и рамке и завернуть стопорный винт. Величину проката отсчитывают по делениям, нанесённым на рамке вертикального движка и риске, имеющейся на самом движке. Если прокат смещён относительно круга, измерительную ножку ставят в месте наибольшего износа. Для выявления наибольшего проката измерения производят в нескольких местах по окружности обода колеса.

Износ по толщине ободьев колёс наблюдается после продолжительной работы колёсных пар в эксплуатации и неоднократных обточек колёс на станке. Наименьшие допустимые размеры толщины ободьев колёс при подкатке колёсных пар под вагоны, выпускаемые из периодических видов и текущего ремонта, установлены Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту колёсных пар и приведены в таблице 1. Измеряют толщину ободьев в наиболее тонком месте шаблоном, называемом толщиномером (рис.3).

Для этого ножку шаблона устанавливают на расстоянии 70 мм и толщиномер линейкой плотно прижимают к внутренней грани обода. Затем, двигая движок, подводят ножку к поверхности катания. Цифры, нанесённые на линейке шаблона и совпадающие с указательной чертой на движке, показывают действительную толщину обода с учётом износов на поверхности катания.

5. Износ и вертикальный подрез гребней колёс

Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым.

Таблица 1

Допускаемая толщина гребня колёс, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, при подкатке колёсных пар под вагоны, выпускаемые из деповского, текущего оценочного ремонтов, а так же у вагонов, находящихся в эксплуатации, приведена в таблице 2.

Таблица 2

Для измерения толщины гребня применяют абсолютный шаблон (рис.4), который устанавливается так же, как и при проверке проката. Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножку шаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкале прочесть величину действительной толщины гребня.

Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось; если имеется большой зазор между буксами и челюстями, а так же перекос рамы тележки; от несимметричной насадки колёс на оси. Изношенный гребень колеса может вызвать сход вагона с рельсов, в особенности на противошёрстных стрелках. Поэтому к работе под вагонами не допускаются колёсные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится на расстоянии 18 мм и более от поверхности катания колёс. Для выявления вертикального подреза гребня применяют специальный шаблон (рис.5). Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотя бы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.

При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается.

Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 1 мм, для работы под вагонами не допускаются. Глубину ползуна определяют движком абсолютного шаблона путём сравнения измерения на месте выбоины с измерением в другом месте поверхности катания колёс, где нет выбоины. Выщерблинами называют местные углубления на поверхности обода колеса колёсной пары, появляющиеся вследствие отслаивания или выкрашивания металла. Выщерблины возникают чаще всего на месте ползунов и располагаются симметрично на одной линии у обоих колёс. Такие дефекты могут быть и на одном колесе, возникают они от проскальзывания колеса в процессе движения вагона на башмаке при расформировании состава.

Выщерблины на поверхности катания колёс допускается глубиной до 10 мм или длиной по наибольшему измерению до 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина обода колеса в месте выщерблины не должна быть менее допускаемой (31 мм. в пассажирских поездах со скоростью до 120 кмч, 34 мм. до 140 кмч, 40 мм. до 160 кмч).

Раковины в колёсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки.

Кроме перечисленных выше неисправностей колёс, также нередко встречаются на поверхности катания кольцевые выработки (рис.6), смещение металла и остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной (рис.7) .Кольцевая выработка допускается у основания гребня глубиной не более 1 мм и на уклоне 1:7 не более 2 мм или шириной б не более 15 мм. Смещение метала (навар) допускается высотой у колёсных пар пассажирских вагонов не более 0,5 мм.

Трещины чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса и реже в средней части. Причиной появления трещин в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.

Если при формировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будет обработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины.

Возникновение трещин на средней части оси объясняется главным образом наличием в верхнем слое металла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и других пороков.

Трещины в осях выявляют дефектоскопами, а в эксплуатации под вагонами — наружным осмотром по признакам, к которым относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пыли в виде валика под трещиной. При обнаружении в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют.

Протёртость оси колёсной пары в средней части вызывается неправильной сборкой и регулировкой рычажной передачи тормоза. В эксплуатации такая потёртость допускается на глубину не более 2,5 мм, а при выпуске вагонов из периодического ремонта — не более 2 мм. Потёртость в предступичной части появляется от трения стенок заднего выреза буксы об ось при неправильной сборке буксового узла и других причин. Изогнутость оси возникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении и повреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных точках. Наличие разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2 мм свидетельствует об изогнутости оси или неисправности колеса.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.

Сдвиг колеса на оси или неправильную напрессовку его определяют измерением в четырёх точках расстояния между внутренними гранями колёс и несоответствием этого расстояния установленным размерам.

При наличии признаков ослабления прочность посадки колеса на оси проверяют на гидравлическом прессе. Если сдвиг колеса от середины в сторону шеек при усилии 75−85тс не произошёл, колёсная пара признаётся годной к эксплуатации. Кольцевые трещины в диске колеса могут появляться от тугой запрессовки последнего на ось. Колёсные пары с трещинами в ободьях и дисках цельнокатаных колёс не допускаются к эксплуатации.

6. Организация ремонта колесных пар

Технологический процесс ремонта колесных пар на участке организован по поточному методу и выполняется на специализированных ремонтных позициях, оснащенных оборудованием в соответствии с требованиями нормативно-технической документации на ремонт колесных пар. Участок по ремонту колесных пар состоит из следующих отделений: колесный парк, отделение для осмотра и обмывки колесных пар, отделение дефектоскопирования колесных пар, отделение для производства обыкновенного освидетельствования колесных пар и промежуточной ревизии буксовых узлов, колесотокарное отделение, сварочное отделение, производственный участок роликовых подшипников.

Очистка средней части оси и дисков колес производится в специальной установке, обмывка колесных пар, корпусов и деталей букс, подшипников производится в моечных машинах. Для перемещения колесных пар, корпусов букс на участке по ремонту колесных пар имеются кран-балки. Выявление трещин и скрытых дефектов колесной пары осуществляется методом неразрушающего контроля. Ультразвуковому методу контроля при помощи дефектоскопов УД2−12, УД2−102 или УСК-4 подвергаются следующие элементы колесных пар: гребень, диск, обод, средняя часть оси, шейка и предподступичная часть оси, подступичная часть оси.

Участок по ремонту колесных пар находится в оперативном и административном подчинении у начальника вагонного депо и его заместителя по ремонту вагонов. Руководство участком осуществляет мастер.

Основные виды работ, выполняемых на участке:

1) в отделении по ремонту колесных пар:

а) обмывка колесных пар;

б) осмотр, инструментальный обмер колесных пар, определение объема ремонта;

в)дефектация колесных пар;

г) наплавка, обточка колесных пар.

2) в отделении ремонта буксовых узлов:

а) демонтаж букс;

б) промывка подшипников, корпусов букс и деталей буксового узла;

в) осмотр, ремонт и комплектовка подшипников;

г) монтаж букс;

д) производство промежуточной ревизии букс.

Работа участка по ремонту колесных пар организована в две смены по 11 часов. В каждой смене по 2 бригады, из них одна занята ремонтом колесных пар, другая — ремонтом букс с роликовыми подшипниками. Неразрушающий контроль элементов колесных пар и деталей буксового узла производят дефектоскописты цеха неразрушающего контроля.

Производительность колесных участков в значительной степени зависят от рациональной компановки отделений, оптимального размещения производственного, подъемно-транспортного оборудования на площади участка. Планировка должна обеспечить максимальную прямо точность производственного процесса, непрерывность в движении и наименьший грузооборот колесных пар и их элементов в процессе ремонта, а также рациональное использование площади и объема здания колесного участка.

Кроме того, в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движений рабочих и их наименьшую утомляемость. Рациональная планировка оборудования требует соблюдения и ряда других условий, таких, например, как удобство разборки оборудования при ремонте, выделение площадок для размещения оснастки, межоперационных заделов, удобство подачи инструментов, вспомогательных материалов, применение многостаночного обслуживания, соблюдение правил техники безопасности.

Вместе с тем схема планировки оборудования должна предусматривать возможность внесения в нее изменений в процессе совершенствования технологического процесса ремонта колесных пар. При компоновке отделений участка и размещения станков в линии необходимо предусматривать кратчайшие пути движения колесных пар при их ремонте, и не допускать обратных, кольцевых и петлеобразных движений, создающих встречные потоки и затрудняющих транспортирование колесных пар.

При расстановке оборудования руководствуются регламенитированными размерами промежутков (разрывов) между оборудованием в предельном и поперечном направлениях и размерами расстояний от стен и колонн. Колесные участки вагонных депо имеют различную компоновку отделений, на которую оказывают влияние такие факторы, как размеры цеха (длина и ширина пролетов), виды подъемно-транспортных средств, применяемых на участке, расположение колесного участка относительно тележного отделения и колесного парка. От компоновки отделений зависит направление потока колесных пар и их элементов в процессе освидетельствования и ремонта. По маршрутной линии движения судят о прямоточности и грузообороте колесных пар при их ремонте. Месторасположение колесного парка депо, как правило, определяется особенностями генерального плана депо, а также станции, где депо расположено.

колесный пара ремонт износ

7. Техника безопасности при ремонте колесных пар

Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.

Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением «Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте «№ ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008−98 «Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо», а так же обеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятий по охране труда и техники безопасности.

Каждый работник обязан:

— строго соблюдать требования по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии, противопожарной охране, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями;

— пользоваться спец одеждой и предохранительными устройствами и приспособлениями;

— содержать в частоте и порядке свое рабочее место, соблюдать чистоту и порядок на участке;

— передавать оборудование, инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.

В случае повреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травмы, нарушения техники безопасности, работник должен немедленно сообщить руководителю участка.

Выполнение положений по технике безопасности, производственной санитарии обеспечивает безопасность производства работ и предупреждает возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

Все работники участка обязаны знать и выполнять правила и инструкции по охране труда и техники безопасности, должностные инструкции и положения, руководствоваться ими в своей практической работе и обеспечивать строгое выполнение их в процесс производства.

Виновные в нарушении правил техники безопасности привлекаются к ответственности согласно действующему законодательству и стандартов предприятия. Мастер (сменный, старший) является полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на новом участке. Имеет право и обязан не допускать работу на неисправном оборудовании с применением неисправных инструментов, приспособлений, оснастки и др. На лиц, нарушивших трудовую и производственную дисциплину, мастер вправе налагать дисциплинарные взыскания в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка, а рабочих, систематически нарушающих дисциплину освобождать от работы. В обязанности мастера входит: — своевременно обучать и инструктировать рабочих знанию технологических прочесов, безопасных методов труда, следить за соблюдением ими правил и инструкций;

— следить за исправным состоянием и правильной эксплуатацией оборудования, инструмента, оснастки, а так же производственного инвентаря;

— обеспечить правильную и безопасную организацию рабочих мест, чистоту и порядок на участке;

— следить за наличием и исправным состоянием ограждений и предохранительных устройств, средств сигнализации;

— следить за надлежащей работой вентиляционных устройств и нормальным освещением рабочих мест;

— следить за наличием и сохранностью инструкций, планов и предохранительных знаков на рабочих местах.

Все виды инструкций и стажировка по технике безопасности должны быть записаны в Журнале регистрации инструктажей по технике безопасности формы ТНУ-19.

О случаях травматизма руководитель участка обязан немедленно сообщить начальнику депо.

Охрана труда. Колёсный цех должен иметь устройства для отопления и вентиляции, обеспечивающие метрологические условия в соответствии с требованиями «Санитарных норм проектирования предприятий» .

Оборудование, где происходит образование пыли и газов, должно быть оборудовано вентиляцией.

Осветительная арматура и лампы должны очищаться от загрязнений не реже двух раз в месяц, а стёкла световых проёмов два раза в год.

Освещение на рабочих местах должно быть как общее, так и местное. Применение одного местного освещения не допускается.

Заключение

Эксплуатация вагонного парка связана с важнейшими особенностями. Во-первых, состав парка, конструкция и параметры вагонов, технология ремонта и технического их обслуживания существенно влияют на основные показатели работы железнодорожного транспорта — оборот вагона, себестоимость перевозок, степень использования подвижного состава, выполнение плановых заданий по перевозкам, обеспечение безопасности движения поездов и др. Во-вторых, в эксплуатации вагон взаимодействует с основными техническими средствами железных дорог и промышленных предприятий. Третья особенность заключается в массовости типов и моделей вагонов, сложности их оснащения (оборудование пассажирских вагонов, рефрижераторного подвижного состава, многих типов специализированных вагонов и т. д.), что требует высокой квалификации работников, чёткого и грамотного управления технологическими процессами в вагонном хозяйстве.

Перед железнодорожным транспортом России встали новые задачи, связанные с потребностями страны в перевозках и с решением социальных проблем железнодорожников. Одной из таких проблем является переход на новую модель управления сетевой технологией перевозочного процесса, которая предусматривает создания единой железнодорожной сети без внутренних границ и стыков между дорогами и отделениями дорог, концентрацию сортировочной и грузовой работы на ограниченном числе крупных станций.

Библиографический список

1. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж. — д. трансп. / Под ред. В. В. Лукина. — М.: Маршрут, 2004. — 424 с.

2. Руководящий документ «Дефектация тележки по 717 и Астаки» ГОСТ 3.1105−84 Форма 5а

3. Рабочая программа и методические указания к производственной практике студентов по специальности 150 800 — «Вагоны» / Сост. В. П. Клюка, В. В. Зубенко, Г. Ф. Гусев, Г. И. Давыдов. Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2001. 31с.