Разработка единого технологического процесса работы станции Костанай и подъездного пути ТОО «Иволга»

Введение

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отросли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта. Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межгосударственных и международных связей.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяют сравнительно низкая себестоимость, массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети.

Железнодорожный транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства.

Главные задачи транспорта — это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Перевозочный процесс представляет собой совокупность различных операций, выполняемых с грузами в пунктах отправления, в пути следования и в пунктах назначения. В перевозочный процесс входят следующие элементы: подготовка груза к отправлению и его накопление на складе грузоотправителя; операции по доставке груза на станцию (порт); прием груза к отправлению, накопление и хранение его на станции до погрузки в вагоны; погрузка в вагоны, маневровые операции, связанные с их уборкой; формирование поездов и подготовка их к отправлению; движение поездов до станции их назначения; переформирование поездов в пути следования; перегрузка с одного вида транспорта на другой при смешанных перевозках; расформирование поездов в пунктах назначения груза; маневры по подаче вагонов к месту выгрузки; выгрузка и выдача груза получателям; доставка груза со станции на склад получателя.

Для обеспечения непрерывности и бесперебойности перевозочного процесса необходима четкая и слаженная работа всех видов и звеньев транспорта.

В основу организации транспортного процесса положено два важнейших принципа: планирование и централизация управления.

Плановость позволяет полней и производительней использовать технические средства железных дорог, создает условия для равномерной и ритмичной их работы, четких и слаженных действий подразделений и работников, связанных с перевозочным процессом.

Станция — важнейший элемент непрерывно действующего транспортного конвейера страны. Железнодорожная станция является важным звеном в перевозочном процессе: здесь начинается и заканчивается этот процесс. Отсюда возникает необходимость организации работы станции по строго определенному порядку, обеспечивающему наилучшее использование технических средств, безопасность движения поездов и техники личной безопасности, сохранность перевозимых грузов, высокие экономические показатели.

Станция Костанай расположена в черте областного центра Костанайской области — городе Костанай.

Работает станция на три направления:

— Тобол;

— Золотую Сопку;

— Новоишимскую.

Станция Костанай обеспечивает пропуск и переработку транзитных поездов, выполняет значительный объем местной работы, отправляет поезда своего формирования, а также выполняет значительную работу по пассажирским перевозкам.

Cтанция Костанай кроме расформирования и формирования составов, отправлением и пропуском транзитных и пассажирских поездов, перерабатывает значительный поток местных грузов.

За последние годы наблюдается значительное увеличение грузооборота и вагонопотока. Увеличение грузооборота на станции происходит в связи с тем, что на станции увеличилось число подъездных путей. По сравнению с прошлыми годами насчитывалось 85 действующих подъездных путей, в настоящее время насчитывается 95 путей. Многие законсервированные пути были выкуплены крупными предприятиями города и введены в эксплуатацию. К таким крупным предприятиям и относится ТОО «Иволга» .

ТОО «Иволга» наряду с большим промышленным комплексом имеет свои зерновые поля, автобазы, автозаправки, крестьянские хозяйства, мельницы, элеваторы.

ТОО «Иволга» выкупила ряд подъездных путей, привела их в соответствие Правил технической эксплуатации железных дорог.

Поэтому одним из основных резервов дальнейшего наращивания размеров перевозок является интенсификация использования технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда.

В этих целях и разрабатывается технологический процесс работы станции, предусматривающий все основные вопросы организации перевозочного процесса, порядок взаимодействия участвующих в нем работников с учетом передового опыта станции сети дорог и работников узла.

Грузовые станции железных дорог и примыкающие подъездные пути предприятий играют важную роль в перевозке грузов от места производства к пунктам потребления. Постоянное совершенствование технологии их работы является одним из основных условий успешного освоения непрерывно возрастающего объема перевозок на железнодорожном транспорте.

Единая технология работы станции и подъездных путей является наиболее совершенной формой организации слаженной работы станций и подъездных путей, увязывающей и согласовывающей работу в одно целое и обеспечивающей широкое кооперированное использование технических средств железнодорожных (транспортных) цехов предприятий и станций примыкания подъездных путей.

Законом о железнодорожном транспорте определено, что работа подъездных путей предприятий, организаций, учреждений, имеющих свои локомотивы, должна производиться на основе единой технологии процесса работы станции и примыкающих подъездных путей.

Единый технологический процесс является документом, определяющим порядок организации работы, обеспечивающий выполнение установленных норм оборота вагонов, заявок перевозок, четкое обслуживание железнодорожным транспортом цехов предприятий.

Поэтому разработанный единый технологический процесс (ЕТП) работы станции Костанай и подъездного пути ТОО «Иволга» позволит наиболее рационально организовать работу станции и подъездного пути, увязать в единое целое технологию обработки составов и вагонов, предусмотрит единое планирование и руководство всеми транспортными операциями, установит порядок и сроки подачи вагонов на подъездной путь и их уборку, обеспечит взаимную информацию работников станции и подъездного пути ТОО «Иволга» .

Важнейшее мероприятие по сокращению простоя вагонов на станциях и примыкающих к ним подъездных путях предприятий — организация работы по единому технологическому процессу при строгом соблюдении условий взаимодействия.

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции Костанай

1.1 Техническая характеристика станции Костанай Станция Костанай выполняет все основные операции, связанные с перевозками пассажиров и грузов, в частности:

выгрузка и погрузка вагонов;

коммерческий осмотр поездов;

прием и отправление пассажирских, грузовых поездов и передач;

расформирование и формирование составов;

техническое обслуживание вагонов и поездов;

подача и уборка местных вагонов на грузовые пункты;

экипировка рефрижераторных секций (водой, топливом).

подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам;

экипировка тепловозов (набор топлива, смазки, воды);

операции по отстою вагонов.

взвешивание вагонов;

погрузка, выгрузка багажа, почты;

посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и перевозочных документов;

погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров;

смена поездных локомотивов и локомотивных бригад;

формирование, экипировка, отстой пассажирских составов и вагонов;

Станция Костанай расположена в черте областного центра Костанайской области — городе Костанай.

Работает станция на три направления:

— Тобол;

— Золотую Сопку;

— Новоишимскую.

Станция Костанай обеспечивает пропуск и переработку транзитных поездов, выполняет значительный объем местной работы, отправляет поезда своего формирования, а также выполняет значительную работу по пассажирским перевозкам.

По характеру основной деятельности станция Костанай является грузовой.

По объему выполняемой работы станция Костанай относится к первому классу.

Для расформирование и формирование составов имеются два вытяжных пути и сортировочная горка малой мощности.

В наличии на станции имеются вагонные весы, пути ремонта вагонов, пункт промывки вагонов, техническая контора, товарная контора, пассажирское здание, пост ЭЦ, маневровая вышка, пункт технического осмотра вагонов, устройства для экипировки вагонов и локомотивов и др.

Станция оборудована следующими парками:

— приемо-отправочным парком;

— сортировочным парком с горкой малой мощности;

— путями общего пользования;

— имеются локомотивное, путевое и вагонное хозяйство.

Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления станции Костанай

1. Путевое развитие станции:

— 1−3 пути — для приема-отправления пассажирских поездов;

— 4−8 пути — приемо-отправочные для грузовых поездов;

— 11−14 и 21 — пути сортировочного парка;

— 6, 7, 8 пути выделенны для приема, отправления и пропуска поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ);

— 4, 5, 6 пути предназначенны для приема, отправления и пропуска поездов с негабаритными грузами всех степеней;

— на 28 пути (путь общего пользования) имеются вагонные весы, грузоподъемностью 150 тонн.

2. Имеет электрическую централизацию стрелок и сигналов, двустороннюю автоблокировку на прилегающих перегонах (однопутных); внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивных и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, дежурного по горке, маневрового диспетчера;

3. На станции имеется:

— пассажирский вокзал.

— основное локомотивное (тепловозное) депо (ТЧ);

— пассажирское вагонное депо с пунктом технического обслуживания (ПТО);

— дистанцию сигнализации и связи (ШЧ);

— дистанцию путевых работ (ПЧ);

— пункт технического обслуживания грузовых вагонов;

— пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

— грузовой двор (АО «Казтранссервис»);

— восстановительный и пожарный поезд;

— ветеринарный пункт;

— медицинский пункт;

— линейный отдел милиции.

1.2 Эксплуатационная характеристика станции Костанай

План формирования поездов на станции Костанай:

двухгрупные:

Тобол + Увальненская; Жана Есиль + Коскуль; Золотая Сопка + Каерак.

сборные:

Костанай-Тобол; Костанай-Новоишимская; Костанай — Золотая Сопка.

На станции Костанай имеется немеханизированная горка малой мощности, где происходит расформирование и формирование составов. Имеется два вытяжных пути № 9 и № 10.

Перерабатывающая способность сортировочной горки составляет 1223 вагонов в сутки.

На станции Костанай работает 6 маневровых локомотивов.

Общий ежесуточный размер поездопотока поступающего на станцию составляет 22 поездов, из них подлежащих переработке — 15 составов, 7 поездов следуют без переработки. Вагоны поступают согласно их назначениям, в соответствии с планом формирования.

Станция Костанай осуществляет обработку поездов своего формирования, а также по прибытию транзитных с переработкой и без переработки. Станция формирует двухгруппные поезда и сборные, обработка поездов своего формирования перед отправлением 60 минут.

Осуществляется работа (ремонт, обслуживание, экипировка «классных» вагонов) с пассажирскими поездами на путях ЛВЧДР-21 (АО «Пассажирские перевозки»).

Грузовая и коммерческая работа на станции Костанай.

Таблица 1.1

План суточной погрузки вагонов и фронты погрузо-выгрузочных работ

На станции Костанай с каждым годом увеличивается грузооборот, происходит это в связи с тем, что в городе возобновилось строительство жилья, промышленных предприятий, также увеличивается число подъездных путей.

Станция имеет 6 маневровых районов и 95 примыкающих подъездных путей. При этом у каждого ветвевладельца имеется от 1 до 4 контрагентов, расстояние до фронтов погрузки/выгрузки составляет от 5 до 15 км. На рисунке 1.2 показана схема станции с примыкающими подъездными путями.

Рисунок 1.2. Схема станции Костанай и примыкающих подъездных путей

2. Руководство эксплуатационной работой станции Костанай

2.1 Структура управления станцией

Общее руководство эксплуатационной работой станции Костанай осуществляет начальник станции.

Он имеет права и несет ответственность в соответствии с утвержденным Правительством Республики Казахстан «Положением о железнодорожной станции». Своей деятельностью он обязан утверждать современный уровень руководства, направленный на интенсификацию использования технических средств на основе внедрения достижений научно-технического прогресса, проведения экономической реформы, укрепления дисциплины и порядка.

Заместители начальника станции и руководители структурных подразделений осуществляют руководство работой станции по отраслям и несут ответственность по кругу своих обязанностей за выполнение планов поездной работы, обеспечению пассажирских перевозок, заданий по грузовой работе, при этом особое внимание должно обращаться на строгое соблюдение безопасности движения, охране жизни и здоровья людей, сохранность перевозимых грузов.

Главный инженер обеспечивает разработку и внедрение инженерно-технических мероприятий, основанных на новейших достижениях научно-технического прогресса, для устойчивого обеспечения станцией заданий по перевозкам, использованию технических средств станции и подвижного состава, экономическим показателям работы; организовывает техническое обучение работников станции по повышению их квалификации, руководит работой по изобретательству и рационализации; разрабатывает и внедряет мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и производству маневровой работы; осуществляет мероприятия по технике безопасности и охране труда работников станции, выполнению законодательства по экологии; разрабатывает и внедряет мероприятия по совершенствованию технологии работы станции, повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок, совершенствованию оплаты труда работников станции и др.;

В основу технологии работы станции положен диспетчерский метод руководства эксплуатационной работой и, прежде всего, расформирование и формирование поездов, передвижением внутриузловых передач и всем комплексом местной работы, обеспечивающее наиболее рациональное использование технических средств и сокращение простоя вагонов на станции.

Руководителем всей смены является маневровый диспетчер, имеющий необходимые средства связи, приведенные на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Схема связи маневрового диспетчера.

2.2 Оперативное планирование работы станции Костанай

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий руководства отделения дороги и станции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке вагонов, на основе соблюдения норм технологического процесса, графика движения и плана формирования поездов, выполнения качественных показателей использования подвижного состава.

Информация о подходе поездов и вагонов необходима для составления плана пропуска транзитных поездов без переработки, приема поездов идущих в переработку, накопления вагонов, отправления поездов своего формирования, а также информации грузополучателей и грузоотправителей о предстоящем поступлении груженных под выгрузку и порожних вагонов под погрузку.

Информация как для станции, так и для грузополучателей поступает двух видов:

— предварительная (намечаемое время прибытия поездов и вагонов на станцию, количество вагонов и род грузов) и точная. Последняя передается грузополучателям по прибытии поезда на станцию.

Оператор-информатор после окончания разметки поезда с документов записывает данные о поступивших вагонах под выгрузку в специальную книгу уведомления о прибытии ф. ГУ-2, где отмечает номер вагона, наименование груза, станцию отправления и полное наименование получателя. Затем по телефону обзванивает клиентов и уведомляет их о прибытии вагонов на станцию. В книге уведомления оператор-информатор отмечает время уведомления и фамилию того, кто принял информацию. Если уведомить клиента по телефону нет возможности, то информатор дает телеграмму. Предварительная информация выдается грузополучателям согласно запросов с момента появления вагонов на нашей дороге. Данные об уведомлении также регистрируются в книге уведомления о дальнем подходе груза.

Ответственность сторон в части передачи информации и ее использования, устанавливается двухсторонними договорами.

Планирование осуществляется на сутки, смену и текущее по 2−4 часовым периодам. В составлении плана участвует начальник станции или его заместители, маневровый диспетчер, поездные диспетчеры прилегающих участков, дежурный по отделению дороги и дежурный по локомотивному депо Костанай.

Суточный план разрабатывается оперативно-распорядительным и грузовым отделами отделения перевозок и передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток. План содержит следующие данные:

— общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные;

— общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции, с указанием транзитных и своего формирования;

— задание на отправление порожних вагонов с указанием рода подвижного состава и направления следования;

— размеры погрузки с указанием важнейших грузов;

— задание на погрузку отправительских маршрутов;

— поступление порожних под погрузку;

— задание на промывку, подготовку вагонов под погрузку и др.

Задание отделения перевозок начальник станции или его заместители дополняют размерами грузовой работы по основным грузоотправителям и грузополучателям, руководствуясь при этом месячными планами погрузки и маршрутизации, заявками грузоотправителей, уровнем выполнения плана отправления грузов за предшествующий период месяца, данными о наличии порожних вагонов, их образовании из-под выгрузки и поступлении с прилегающих участков, нормами простоя вагонов.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен в первую половину суток.

Сменный план разрабатывается с целью безусловного выполнения суточного плана работы и должен учитывать отклонения за первую половину планируемых суток и складывающуюся в связи с этим обстановку с поездной и грузовой работой станции.

План отправления поездов составляется маневровым диспетчером на основе накопления вагонов, погрузки маршрутов и больших групп вагонов и данных информации о подходе поездов, получаемых из системы АСОУП.

С учетом складывающейся обстановки план отправления поездов может корректироваться по 4−6 часовым периодам маневровым диспетчером по согласованию с поездными диспетчерами и дежурным по отделению. Подобный порядок распространяется и на отправление транзитных поездов, идущих со сменой локомотивов на станции Костанай.

Текущее планирование осуществляется при отклонениях работы от суточного, сменного и откорректированного по 4−6 часовым периодам плана отправления участковых, сборных поездов и внутриузловых передач. Перед началом работы смены объявляется план-задание по поездной и грузовой работе, утвержденное руководством станции, а по окончании работы от руководителей смены руководством станции принимается отчет о выполнении задания с оценкой результатов.

станция вагон маневровый подъездной Рисунок 2.2. Схема производственного процесса станции Костанай.

2.3 Оперативное руководство эксплуатационной работой станции Оперативное руководство сменными бригадами, выполняющими эксплуатационную работу, осуществляет маневровый диспетчер. Обязанности маневрового диспетчера заключаются в следующем:

— обеспечение безопасности движения поездов и производства маневровой работы, техники безопасности и охраны труда;

— проведение текущего инструктажа перед вступлением на дежурство и осуществление первой ступени контроля за охраной труда;

— выполнение утвержденного руководством станции суточных и сменных планов по приему, отправлению поездов, расформированию и формированию составов, погрузке, выгрузке вагонов и других заданий;

— соблюдение технологических норм обработки поездов и вагонов в парках станции и грузовых пунктах на основе применения передовых приемов организации труда, наилучшего использования технических средств (локомотивов, сортировочных устройств и др.);

— подача, расстановка вагонов на подъездных путях станции и их уборка;

— оперативный учет и качественное ведение графика исполненной работы за смену, подведение итогов работы, оценка действий работников смены.

Маневровый диспетчер является старшим руководителем в смене и его указания по организации эксплуатационной работы являются обязательными для всех работников смены.

Станция Костанай является грузовой станцией, в штате имеется старший приемосдатчик груза и багажа, выполняющий обязанности грузового диспетчера, которые заключаются в следующем:

— планирование работы с маневровым диспетчером на подъездных путях, приемосдатчиками грузовых районов;

— выполнение сменного плана по грузовой работе;

— контроль за соблюдением технологических норм простоя вагонов от момента прибытия на станцию до подачи на грузовые фронты, под грузовыми операциями и от момента окончания грузовых операций до уборки на станцию;

— оперативный контроль за проведением грузовых операций (погрузка, выгрузка вагонов) на местах общего пользования и подъездных путях;

— согласование плана работы с маневровым диспетчером;

— контроль за своевременной подготовкой вагонов под погрузку, подачей, расстановкой, перестановкой, уборкой вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов на местах общего пользования и подъездных путях, обслуживаемых локомотивами отделения;

— оперативный учет и подведение итогов выполнения сменного плана грузовой работы.

Рисунок 2.3. Схема оперативного руководства эксплуатационной работой

3. Организация грузовой работы на станции Костанай

3.1 Определение объема работы станции Костанай Таблица 3.1

План суточной погрузки вагонов и фронты погрузо-выгрузочных работ:

Объем работы станции устанавливается на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов в расформирование.

План формирования поездов на станции Костанай:

двухгрупные: Тобол + Увальненская; Жана Есиль + Коскуль; Золотая Сопка + Каерак.

сборные: Костанай-Тобол; Костанай-Новоишимская; Костанай — Золотая Сопка.

Основными показателями работы станции и подъездных путей, определяющими необходимое техническое оснащение и организацию работы, являются суточные вагонопотоки, которые в свою очередь зависят от рода и количества грузов, перерабатываемых на станции, типа подвижного состава, порядка обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами и других факторов.

3.1.1 Расчет количества вагонов на станции Костанай Таблица 3.2

Назначение вагонов и их количество по назначениям

3.1.2 Специализация парков и путей станции Костанай Таблица 3.3

Специализация парков и путей станции

Специализация путей устанавливается, исходя из следующих условий:

обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

максимального сокращения враждебности пересечений при роспуске по станции вагонопотоков разных направлений;

выбора наилучшего варианта использования путей парков, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами.

Ш 1−3 пути — для приема-отправления пассажирских поездов;

Ш 4−8 пути — приемо-отправочные для грузовых поездов;

Ш 11−14 и 21 — пути сортировочного парка Ш 6, 7, 8 пути выделенны для приема, отправления и пропуска поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ);

Ш 4, 5, 6 пути предназначенны для приема, отправления и пропуска поездов с негабаритными грузами всех степеней;

Ш на 28 пути (путь общего пользования) имеются вагонные весы, грузоподъемностью 150 тонн.

Из таблицы 3.2 и таблицы вагонопотоков следует, что на станции

Костанай поступает 1205 груженых вагонов в сутки, из них транзитных без переработки 360 вагонов, транзитных с переработкой 635 вагонов, под выгрузку поступает 210 вагонов.

Отправляется со станции в сутки 1205 груженых вагонов, из них погруженных на станции 210 вагонов. Количество транзитных вагонов по прибытию и по отправлению не изменяется.

На основании данных таблиц 3.2 и таблицы вагонопотоков рассчитаем баланс порожних вагонов и сведем в таблицу 3.3.

Количество порожних вагонов определяется как разность между выгруженными и погруженными вагонами. Если погрузка больше выгрузки, возникает недостаток порожних вагонов, если погрузка меньше выгрузки, то будет избыток вагонов.

По таблице 3.3 видим, что с Новоишимского направления избыток 80 вагонов, на Тобольское направление недостаток — 53 вагона, на Золотую Сопку недостаток — 27 вагонов.

Таблица 3.3

Баланс порожних вагонов.

3.1.3 Расчет числа поездов Количество транзитных поездов (Nтр) определяется по формуле:

Число поездов, поступающих в расформирование (Nрасф) определяется для каждого направления по формуле:

где nс/птр — суточный транзитный вагонопоток с переработкой, ваг;

n выгр — вагоны, поступающие на станцию под выгрузку, ваг;

n пор — порожние вагоны, поступающие на станцию под погрузку;

Число поездов своего формирования (N св. ф) определяется по формуле где n погр — вагоны, погруженные на данной станции;

n пор — порожние вагоны, отправляемые со станции после выгрузки.

4. Работа станционного технологического центра станции Костанай Станционно-технологический центр (СТЦ) — один из основных цехов Станции Костанай, от четкой работы которого во многом зависит время простоя поездов и вагонов, а также недопущение отправления вагонов с нарушением плана формирования и разъединения вагонов от документов.

В оперативной работе сотрудники СТЦ подчинены маневровому диспетчеру.

Для руководства работники технической конторы должны иметь следующие справочные источники:

— алфавитный список станций железных дорог СНГ с указанием единой сетевой разметки;

— список станций железных дорог СНГ по районам сети с указанием единой сетевой разметки;

— план формирования поездов;

— таблицу тары и условной длины вагонов;

— выписку из графика движения (нормы веса и длины поездов по направлениям);

— правила перевозок негабаритных грузов;

— таблицу нумерации вагонов грузового парка;

— действующее расписание движения грузовых поездов;

— правила перевозок опасных грузов;

— местную условную разметку вагонов;

— технологические графики обработки поездов по прибытию и отправлению;

— инструкционно-технологические карты старших операторов и операторов;

— инструкцию по составлению натурного листа;

— инструкцию по кодированию исходной информации;

— инструкцию пользования системой АСОУП и обязанности пользователя;

— перечень кодов грузов по СНГ, подлежащих сопровождению ВОХР;

— схема служебного прохода к рабочим местам;

— график дежурства.

Работники станционно-технологического центра выполняют следующие операции:

— своевременная и качественная обработка и подборка перевозочных документов на прибывшие и отправляемые вагоны и поезда (кроме транзитных вагонов, следующих в поездах без переработки, имеющих минимальную стоянку или пропускаемых безостановочно);

— составление натурных листов на сформированные поезда и узловые передачи;

— контроль за соблюдением плана формирования поездов, их установленных норм массы и длины поезда;

— обеспечение сохранности перевозочных документов;

— составление и вручение маневровому диспетчеру нарядов на отправление простаивающих на станции вагонов после прибытия или погрузки более суток. Наряды на вагоны со скоропортящимися грузами вручаются на транзитные после простоя более 6 часов и своей погрузки более 12 часов.

— контроль за вагонами принадлежности стран СНГ, простаивающими на станции более суток;

— передача в АСОУП информации о сформированных и отправленных поездах;

— передача в товарную контору и на контейнерную площадку перевозочных документов на прибывшие под выгрузку или сортировку вагоны, прием от них документов на готовые к отправлению местные вагоны;

— передача информации маневровому диспетчеру, дежурному по станции сведений о подходе прибывающих и прибывших поездах;

— штемпелевание перевозочных документов на прибывшие местные вагоны;

— составление и вручение нарядов работниками военизированной охраны на вагоны с грузами, требующими охраны в пути следования, включенные в поезда своего формирования;

— участие в проведении переписи вагонов и оформление ее результатов.

4.1 Информация о подходе поездов Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации станции, грузополучателей и грузоотправителей подъездных путей о подходе поездов и грузов, а также о прибытии и подаче груженных и порожних вагонов организуют информационные пункты (ИП) или центры (СТЦ).

Информатор станции получает необходимые данные от информационного центра дороги или узла и выполняет следующие функции:

· принимает информацию о подходе поездов и грузов;

· передает информацию о подходе груженных и порожних вагонов, примыкающим к станции подъездным путям, местам общего пользования перевалки и перегрузки грузов, контейнерных площадок, грузосортировочным платформам;

· принимает информацию об окончании грузовых операций;

· передает данные информационному центру узла, отделения или дороги.

Различают два вида заблаговременной информации о подходе поездов и грузов: предварительную и точную.

Предварительная информация используется для планирования поездов и грузовой работы, а пунктами переработки грузов и грузополучателями — для своевременной подготовки фронтов погрузки, выгрузки механизмов и рабочей силы.

Предварительная информация должна передаваться из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она должна содержать данные о числе поездов, которые прибудут на станцию в предстоящие 12 часов с каждого направления с выделением вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4−6 часов из информационного центра поступает на станцию откорректированная информация.

Точную информацию о подходе грузов грузополучателем передают информационные подразделения па основе полученных станциями назначения (расформирования) телеграмм — натурных листов (ТНЛ), которые содержат данные о поездах и вагонах, предусмотренные указанием о содержании и порядке передачи ТНЛ, приведенные в Инструкциях по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1.

На вывозные и передаточные поезда, формируемые на станциях узла, должны передаваться телеграммы (телефонограммы) — сводки, в которых для вагонов, следующих на станцию расформирования под выгрузку, должен указываться род груза и грузополучатель.

Точная информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена (в т.ч. сборные) должны осуществляться отделением дороги с указанием необходимых сведений о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию.

4.2 Технология обработки поездов, поступающих в переработку при наличии телеграммы — натурного листа На каждый сформированный поезд станция формирования составляет натурный лист, в котором в порядке фактического размещения в составе приведены основные сведения о вагонах. Смотрите рисунок 4.1.

Натурный лист содержит такие итоговые данные о составе (разложение по роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы — натурного листа на станцию назначения поезда. Телеграмма — натурный лист содержит все основные данные натурного листа.

Поезда, поступающие в расформирование на станцию «Н» со всех направлений, принимаются в парк приема согласно установленной специализации путей.

Перед приемом поезда дежурный по станции по парковой громкоговорящей и телефонной прямой связи извещает работников тех. конторы (или СТЦ), пункта технического обслуживания (ПТО) и старшего приемосдатчика о номере и пути приема прибывающего поезда, его индексе.

Списывание вагонов производится на ходу при входе поезда в парк. Для этого в обеих горловинах парка прибытия имеются телетайпные посты, на которых работают операторы-телетайписты. Номера вагонов по телетайпу передаются в станционный технологический центр (СТЦ).

Рисунок 4.1. Натурный лист поезда

5. Организация маневровой работы на станции Костанай

5.1 Виды маневров Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и других операций называются маневровыми.

Основная часть маневровой работы выполняется специализированными маневровыми локомотивами, обеспечивающими подачу, уборку и перестановку вагонов на грузовых фронтах, расформирование составов и формирование новых поездов, подачу и уборку вагонов при выполнении операций ремонта и др.

Непосредственно маневровую работу выполняют составительская бригада и бригада маневрового локомотива.

Маневры подразделяются на ряд видов:

Маневры расформирования.

Прибывающие на станцию поезда включают вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления — это маневры расформирования.

Маневры формирования.

Маневры, в процессе которых операции расформирования и формирования совмещаются, называются маневрами расформирования — формирования.

Маневры перестановки Маневры перестановки — передача составов или групп вагонов из одного парка станций в другой или с пути на путь в пределах одного парка.

Маневры по отцепке и прицепке отдельных вагонов или их групп. Такие маневры выполняют при изменении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке вагонов от сборных поездов на промежуточных станциях.

Маневры по подаче вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборке вагонов после окончания этих операций.

Прочие маневры.

К ним относятся осаживание и подтягивание вагонов на путях сортировочного парка, подача вагонов к весам для взвешивания, подача неисправных вагонов для ремонта в вагонное депо и др.

Для выполнения маневров станции имеют специальные сортировочные устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и полугорки.

Вытяжной путь — обычно тупиковый, соединен с сортировочными или погрузочно-разгрузочными путями и имеет выход в парки приема и отправления. Он может быть горизонтальным или с уклоном в сторону сортировочных путей.

Под обработкой местных вагонов принимаются операции, связанные с подачей груженых вагонов на пути выгрузки, с перестановкой их на грузовых фронтах, уборкой груженых и порожних вагонов с грузовых фронтов на пути станции.

5.2 Расчет числа подач на пункты местной работы Число подач (уборок) определяется по следующим условиям:

По длине фронта погрузки-выгрузки (минимальное число подач)

где nм — количество местных вагонов для данного грузового пункта;

Тгр.оп — время на выполнение грузовых операций;

Lфр — длина фронта погрузки-выгрузки;

?ваг — длина одного вагона (14,5 м.)

По длине фронта погрузки-выгрузки (минимальное число подач) По норме времени на выполнение грузовых операций

5.3 Затраты времени на обработку местных вагонов Затраты времени, связанные с подачей вагонов, определяются по формуле:

Тпод = tподф + tпод + tрасст + tвозвр, (5.3)

где tподф — время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин;

где А, Б — нормативные коэффициенты, зависящие от способа сортировки и уклона вытяжных путей принимаются (А=0,42; Б=0,31).

k — число грузовых фронтов на данном грузовом пункте, принимается k = 6.

где, g — среднее число отцепов при подформировании группы вагонов, g = k;

mпод — среднее число вагонов в одной подаче;

UГД — суточный размер вагонопотока, поступающего в адрес грузового двора (по заданию).

Кn — среднее число подач за сутки;

tпод — время на подачу, мин (по заданию);

tрасст — время на расстановку вагонов в пункте погрузки, выгрузки, мин (принимает по 1 минуте на 1 вагон);

tвозвр — время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов, определяются:

Ту = tсл + tсб + tуб + tсорт (5.6)

где tсл — время следования локомотива на пункт местной работы, tсл = tвозвр;

tсб — время сборки вагонов, принимаем по 1 мин. на 1 вагон;

tуб — время следования маневрового состава с пункта местной работы, tуб = tпод;

tсорт — время сортировки вагонов по пунктам накопления на горке или на вытяжке, tсорт = tподф.

5.4 Расчет элементов горочного цикла при расформировании состава Расформирование — формирование составов с горки — единый процесс, в результате которого вагоны поступают на пути сортировочного парка согласно их назначениям, в соответствии с планом формирования.

После обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в «хвост» (голову) состава, надвигает состав до «горба» горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся во время роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска каждых трех-четырех составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание вагонов.

Элементами горочного цикла при расформировании составов на горке являются: заезд, надвиг, роспуск и осаживание.

При последовательном расположении парков приема и сортировки время, затрачиваемое на расформирование состава, определяется по формуле, мин:

Трф = tз + tнад + tр + tос (5.7)

Трф = 5 + 3 + 7 + 3 = 18 мин.

где tз — время на заезд локомотива в «хвост» (голову) состава, затрачиваемое на полурейсы (следование локомотива от горба горки после предыдущего роспуска за входную горловину парка приема; обратное следование к «хвосту» (голове) состава и дополнительное время на перемену направления движения локомотива где?? з — расстояние от вершины горки за горловину парка приема, м (из задания);

??з — расстояние от горловины парка приема до хвостовой (головной) части состава, который должен надвигаться на горку, м (из задания);

Vз — средняя скорость заезда, км/ч (принимается по станции 15 км/ч);

tпд — время на перемену направления движения, мин (принимается 0,15 мин);

t врз — средняя задержка из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов, мин. Зависит от числа направлений, примыкающих к парку приема.

При 3-х направлениях, мин:

t врз = 0,08 Nпр = 0,08 • 22 = 2 мин

Nпр = 22 поезда прибывает в парк приема со всех направлений.

где Nпр — число поездов, прибывающих в парк приема со всех направлений.

Время надвига до горба горки, мин:

где ?над — расстояние надвига от предельного столбика парка приема до горба горки, м;

Vнад — скорость надвига, км/ч (по типовым нормам скорость надвига 2,5−7 км/ч);

Время роспуска состава на горке, мин:

где ?в — расчетная длина вагона, м (?в = 14,5 м);

m — число вагонов в составе;

Vр — средняя скорость роспуска в зависимости от места вагонов в отцепе (6 км/ч);

gо — число отцепов в составе;

Время на осаживание вагонов со стороны горки, мин:

tос = 0,06 m; (5.11)

tос = 0,06 • 53 = 3 мин;

Рис. 5.1. Технологический график работы горки с одним локомотивом Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом:

где Nц — число составов, распускаемых с горки за цикл.

Общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения равно:

Т = [(n/р1 + n/р2 + · ··) · tгор + У n/ман · t горман] · (1 + Qгор) (5.12)

где n/р1, n/р2 и т. д. — число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1, 2,

3. (по установленному объему работы станции из главы 3 данного проекта:

с Тобола поступает — 6 составов; с З. Сопки — 4 состава; с Новоишимской — 5 составов).

tгор — средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав, с учетом окончания формирования и др. операций, т. е. горочный технологический интервал (tгор = 45 мин).

?n/ман — число принимаемых, отправляемых поездов и т. п., зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с горки прекращается (=3).

t гор ман — время занятия пред горочной горловины одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (=10).

Qгор — коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, нерасцепы вагонов и др. (для немеханизированных горок и вытяжных путей Qгор = 0,03).

Т = [(6 + 4 + 5) х 45 + 3×10] х (1 + 0,03) = 726 мин.

Коэффициент использования перерабатывающей способности горки (К).

где µповт. — коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (µповт = 1,01).

бгор — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,97).

? Тгорпост — время занятия горки в течении суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки.

? Тгорпост = n горуг · tгоруг + n горрем · tгоррем + n горм · tгорм + tгортехн +? n горман · tгорман; (5.14)

где nгоруг, nгоррем, nгорм — число распускаемых с горки за сутки групп (передач) вагонов соответственно углового потока, из вагонного депо или путей ремонта и местных;

tгоруг, tгоррем, tгорм — среднее время роспуска соответственно группы вагонов углового потока, из вагонного депо или путей ремонта и местных с учетом затраты времени на пропуск через пред горочную горловину при этом маневровых составов и локомотивов;

tгортехн — время перерывов в работе горки, необходимое для экипировки горочных локомотивов (при отсутствии подмены);

?nгорман — число принимаемых (отправляемых) поездов, маневровых передвижений, и т. п, не зависящее от объема переработки (в том числе заданное на расчетный период число сборных поездов) (=?n/манн);

Перерабатывающая способность горки составит (в поездах):

Из Тобола:

Из Золотой Сопки:

Из Новоишимской:

Общая перерабатывающая способность горки в вагонах составит:

N = (nр1 · bр1 + nр2 · bр2 + · ··)· µповт + Nгорпост; (5.15)

где bр1, bр2 — среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с подходов 1, 2, 3.

Nпер = (8 · 55 + 6 · 56 + 7 · 58) · 1,01 + 30 = 1223 вагона.

5.5 Расчет потребного числа маневровых локомотивов Для обеспечения переработки на сортировочной горке поступающего вагонопотока необходимо, чтобы среднее время занятия горки расформированием одного состава (tг) соответствовало или было менее среднего интервала (tрф) поступления составов на горку в переработку, т. е.

tг < t рф (5.16)

Средний интервал равен:

где Ам — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (Ам- 0,97);

Тг пост — время занятия горки в течении суток выполнением постоянных операций (Тг пост = 450 мин.);

Мповт — коэффициент, учитывающий повторную сортировку некоторой части вагонов из-за недостатка числа и длин сортировочных путей (Мповт = 1,05);

nр — расчетные размеры переработки составов в сутки (Nрасф = 16 поездов).

Количество маневровых локомотивов для расформирования составов определится по формуле:

Необходимое число маневровых локомотивов для формирования установленного объема составов в системе формирования рассчитывается по формуле:

где Тфман — среднесуточный объем маневровой работы в нормированных локомотиво-минутах;

Lв — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за наличия враждебных передвижений (Lв = 0,95);

Тспост — время занятия локомотивов в течении суток выполнением постоянных операций в мин (=450 м).

Среднесуточный объем маневровой работы определяется по формуле:

Тфман = nф х (tф + tпер), (5.20)

Тфман = 20 х (25 + 15) = 800

где nф — среднесуточное число формируемых поездов (по расчетам N с.ф. = 20 поездов).

5.6 Маневровая работа с местными вагонами Количество маневровых локомотивов для выполнения маневровой работы с местными вагонами определяется по формуле:

где Тмман — среднесуточный объем маневровой работы, заложенный в графике движения поездов =3840 мин.;

Т тех — технологические перерывы в работе одного маневрового локомотива;

Т эк — время на экипировку маневрового локомотива в течении суток;

Т см — время на смену локомотивных бригад в течение суток.

Среднесуточный объем маневровой работы определяем по формуле:

Т мман = Кпу х Тп (5.22)

отсюда:

96×40 = 3840

где Кпу — общее количество подач-уборок за сутки;

Тпу — среднее время подачи-уборки (с учетом времени на подборку вагонов, расстановку по фронтам, перестановки, сборки вагонов).

Потребность маневровых локомотивов (работа с пассажирскими поездами) Потребность маневровых локомотивов для работы с пассажирскими поездами находим по формуле:

где У М tман.- среднесуточный объем маневровой работы, локомотиво-мин.

tэк. — время на экипировку маневрового локомотива в течении суток (=60).

tсм. — время на смену локомотивных и составительских бригад (=30).

t тп — технологические перерывы в работе маневровых локомотивов, вызываемые ожиданием освобождения маршрута движения, мин (=80).

В итоге:

— один локомотив занят работой с пассажирскими поездами (экипировка, ремонт «классных» вагонов и т. д.) на путях станции и ЛВЧД-21 (АО «Пассажирские перевозки);

— второй локомотив ежесменно обслуживает ППВ (Пункт подготовки вагонов) и ТОР (Текущий отцепочный ремонт), а также ПМС-5 (Путевая машинная станция).

На работу с местными вагонами будет задействовано четыре локомотива: один из которых, (горочный) будет занят формированием — расформированием поездов через горку, остальные будут обслуживать 95 подъездных путей, при этом у каждого ветвевладельца имеется от 1 до 4 контрагентов, а расстояние до фронтов погрузки/выгрузки составляет от 5 до 15 км.

Скорость передвижения по станции не более 15 км/час на основании приказа 77-ЦЗ от 12.03.03 г. «Об установлении скоростей движения поездов и одиночных локомотивов по железнодорожным путям» .

6. Техническая работа на станции Костанай

6.1 Правила учета общего наличия вагонов на станции Оператор СТЦ занимается учетом прибытия, отправления и пропуска поездов, вагонооборота станции, простоя вагонов, неисправных вагонов. Ежесуточно готовит отчет ДО-2 (о вагонном парке) на 21 час. время Астаны.

Наличие вагонов грузового парка учитывают по данным балансового журнала ф. ДУ-4, состоящего из двух частей. В левой (графы 1−34) записывают сведения о поездах и вагонах, прибывающих на станцию, а в правой (графы 35−69) — отправляемых со станции.

Все эти данные оператор СТЦ берет с натуральных листов.

По окончании отчетных суток подводится черта, под которой записываются итоги всех граф. Затем, в журнал записывают две строки о внутристанционных изменениях вагонного парка: занято и освобождено (погружено-выгружено), а также количество вагонов, возвращенных в рабочий парк из нерабочего, и количество вагонов, изъятых из рабочего парка. Данные о вагонах нерабочего парка оператор СТЦ берет с форм ВУ-23 и ВУ- 36, которые передает ей оператор вагонников.

Наличие вагонов на станции на конец отчетных суток определяют прибавлением к остатку на конец предыдущих суток итоговых данных по прибытии и внутристанционному изменению с подразделением по родам и состоянию (груженных и порожних, рабочий и нерабочий парки) и вычитанием суммы данных по отправлению и также внутристанционному изменению.

Время нахождения вагонов на станции учитывают безномерным способом по книге ф. ДУ-9, данные для заполнения книги ДУ-9 сведенист берет с балансового журнала ДУ-4.

Итоговые данные из книги ДУ-9 разносятся в форму ДО-6 (отчет о простоях вагонов).

На основании данных журнала ДУ-4 заполняется форма ДО-2, которая содержит данные о вагонообороте и общем наличии вагонов к концу суток, данные о рабочем парке и его изменениях, о вагонах нерабочего парка, о собственных вагонах.

По форме ДО-2 сведенист отчитывается в отделение дороги.

Кроме вышеуказанных форм сведенист ведет следующие книги:

— учет неисправных вагонов;

— измерители (прибытие и отправление вагонов по направлениям);

— сдача собственных вагонов на подъездные пути.

Также ведут журнал ДУ-5, где регистрируются приказы отделения дороги и их возврат в рабочий парк.

6.2 Учета наличия вагонов в парках станции Костанай и их расположения на примыкающих подъездных путях При вступлении на смену оператор СТЦ по указанию маневрового диспетчера списывает пути отстоя вагонов (21) и при необходимости другие сортировочные пути.

Оператор СТЦ на Главном парке списывает постанционный вагонопоток перед подборкой его при формировании сборного поезда по требованию маневрового диспетчера.

Положение с вагонным парком на подъездных путях на указанные часы составляют объектовые приемосдатчики.

Старший оператор СТЦ ведет специальную книгу учета вагонов, простаивающих по каким-либо причинам сверх установленных технологическим процессом норм (сутки и более).

При вступлении на дежурство смены в книгу заносятся номера указанных вагонов и диспетчеру выдается специальный наряд на их отправление.

На вагоны со скоропортящимися грузами, с людьми, живностью и требующие охраны-наряды выдаются после 12 часов простоя с момента окончания погрузки и 6 часов после их прибытия.

В наряде указывается номер вагона, наименование груза, его назначение и особые отметки об условиях маневров и постановки вагонов в поезд, а также местонахождения (парк, путь). Наряд вручается маневровому диспетчеру под роспись.

6.3 Правила учета вагонов на подъездных путях станции Для оперативного планирования и руководства грузовой работой и проведения анализа выполненной работы за смену, сутки — старший приемосдатчик при маневровом диспетчере, выполняющий функции грузового диспетчера, ведет график исполненной работы на применительно для станции Костанай бланке.

Ведется номерной учет вагонов на подъездных путях каждого маневрового района и путях общего пользования.

На сетке графика по вертикали отмечаются:

номер вагона;

род груза;

получатель груза;

место подачи вагонов;

время прибытия;

время подачи вагонов;

время выгрузки;

время уборки вагона.

Род груза и получатель проставляются цифровым кодом.

В нижней части графика по каждому району указывается план выгрузки на начало смены с разбивкой по роду вагонов. Здесь же указывается общее количество выгруженных вагонов с разбивкой по их роду и с выделением хлебных вагонов. В соответствующих графах нижней части графика указывается количество отсортированных вагонов, оставшихся на начало новой смены, прибывших вагонов, поданных под выгрузку, выгруженных, находящихся под выгрузкой, в ожидании подачи под выгрузку, количество оставшихся не выгруженных вагонов. Отдельно ведется учет вагонов «до выяснения» с указанием их номеров, рода, наименования груза, времени прибытия.

С правого бока верхней части обратной стороны графика старший приемосдатчик указывает количество погруженных и выгруженных вагонов с разбивкой по их роду и указанием основных грузов. Ниже в таблице «Работа на 14 часов» заполняются графы: «грузоотправитель» (для №, основных грузовых отправителей), осуществляющих интенсивную погрузку; «количество вагонов» указывается количество погруженных вагонов по каждому грузоотправителю; «в том числе по роду груза» — указывается количество погруженных вагонов по роду груза. В следующей ниже таблице «погружено» указывается количество занятых, выгруженных вагонов с указанием их рода. Еще ниже с правой стороны имеется таблица «работа пункта промывки вагонов». В этой таблице указывается: остаток грязных вагонов, поданных на промывку, помытых с выделением годных под хлеб, остаток вагонов на 6.00. и 18.00. с указанием общего количества и выделением хлебных вагонов, негодных под хлеб и грязных. Ниже указывается количество поданных вагонов основным клиентам. В таблице «подход поездов» указываются сведения о поездах: количество груженных и порожних вагонов в поездах и времени их прибытия.

6.4 Технический осмотр вагонов, выводимых с подъездных путей Выводимые с подъездных путей вагоны выставляются на пути Главного парка. При этом дежурный по станции заблаговременно оповещает по ГГС работников СТЦ, ст. приемосдатчика, ПТО о номере пути, на который выставляются вагоны. Оператор СТЦ путем прохода вдоль состава передает по радиосвязи номера вагонов старшему оператору, который путем подбора имеющихся документов размечает натурный лист для маневрового диспетчера. Затем на основании размеченного натурного листа маневровый диспетчер составляет сортировочный лист и передает его содержание дежурному по горке по телефону. Дальнейший порядок расформирования аналогичен для поездов, прибывших в расформирование.

Нормы времени на выполнение операций по подборке вагонов к подаче, подачу, расстановку вагонов на погрузочно-разгрузочных пунктах и уборку на станционные пути рассчитываются в соответствии с Типовыми нормами железнодорожного транспорта с корректировкой по данным хронометражных наблюдений.

6.5 Погрузка и выгрузка грузов средствами грузоотправителя на подъездных путях, прием к перевозке груза Вагоны, предназначенные под погрузку отправок, заблаговременно подвергаются техническому обслуживанию и их пригодность под погрузку в пределах Республики Казахстан, а также за ее пределы определяет осмотрщик вагонов записью и своей подписью в «Книге предъявления вагонов к техническому осмотру» ф. ВУ-14, с указанием кода страны собственницы. Пригодность вагонов в коммерческом отношении определяет грузоотправитель совместно с приемосдатчиком.

До начала погрузки грузоотправитель предъявляет накладную приемосдатчику, который проверяет наличие разрешения на погрузку груза, записывает в ведомость подачи и уборки вагонов номер вагона и время его подачи под погрузку. После этого грузоотправитель приступает к погрузке груза в вагон из склада или непосредственно из автомобильного транспорта.

На основании данных накладной приемосдатчик записывает сведения об отправке в «Книгу приема грузов к отправлению» ф. ГУ-34 и составляет вагонный лист.

Грузоотправитель предъявляет погруженный вагон приемосдатчику железной дороги, который принимает его по наружному осмотру с проверкой наложенных пломб (если груз перевозится за пломбами) и правильность размещения и крепления (если груз перевозится на открытом подвижном составе).

Время подачи вагона и окончания погрузки грузоотправитель заверяет подписью в ведомости подачи и уборки вагонов и уведомлении.

После проверки правильности размещения и крепления груза и внесения об этом необходимых отметок в накладной и вагонном листе порядком, установленным техническими условиями погрузки и крепления грузов, перевозочные документы вместе с ведомостью подачи и уборки вагонов и уведомлением пересылаются в товарную контору.

Вагоны, поданные под выгрузку средствами получателя на подъездные пути, приемосдатчик должен сдать получателю в коммерческом отношении, с проставлением в ведомости подачи и уборки вагонов времени подачи вагонов под выгрузку и учинением росписей (приемосдатчика и грузополучателя).

После выгрузки грузополучатель предоставляет станции уведомление о выгрузке груза. Приемосдатчик обязан проверить очистку вагонов, снятие реквизитов крепления, закрытие дверей и люков вагонов, закрепление бортов у платформ, закрытие крышек люков и сливных приборов цистерн. При приеме от получателя специализированных или арендованных цистерн, приемосдатчик обязан проверить закрытие крышек колпака на запоры и наличие пломб отправителя.

Сведения о выгруженных грузах приемосдатчик заносит в книгу выгрузки грузов, которая ведется в порядке, установленном инструкцией по ведению станционной коммерческой отчетности.

6.6 Взвешивание повагонных отправок при приеме и выдаче груза Общую массу повагонных отправок, определенную взвешивание подсчетов по трафарету или по стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно — грузоотправитель проставляет в накладной с указанием способа ее определения. При приеме к перевозке повагонных отправок сыпучих и навалочных грузов, массу груза по требованию грузоотправителя определяет железная дорога.

При приеме к перевозке отправок, отгружаемых с мест необщего пользования, массу грузов, предусмотренных «Правилами перевозки груза» определяет грузоотправитель.

Технология взвешивания и порядок определения массы тары вагонов регламентируется инструкцией «О порядке и технологии взвешивания грузов и железнодорожного подвижного состава» .

После погрузки вагоны подаются на весы, как правило, группами.

Взвешиваются они в зависимости от рода груза с остановкой и расцепкой или с остановкой без расцепки. Подача производится осаживанием или протягиванием по весовому пути. При этом во всех случаях движение состава должно совпадать с направлением уклона (спуска) весового пути. При взвешивании с расцепкой целесообразно вагоны подавать осаживанием состава.

Взвешивание вагонов производит приемосдатчик железной дороги совместно с грузоотправитемем, которые, после дозировки вагонов, если она необходима, удостоверяют массу груза своими подписями в накладной. При этом масса тары вагонов для погрузки зерновых, хлебных грузов, семян, масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей определяется взвешиванием на вагонных весах до погрузки.

Результаты взвешивания порожних и груженых вагонов приемосдатчик железной дороги заносит в «Книгу перевески грузов на вагонных весах» .

О фактах недогруза, а также перегруза сверх установленных норм начальник станции информирует руководителей соответствующих предприятий для принятия мер по устранению причин недогруза или перегруза.

Проверка массы груза взвешиванием при выдаче повагонных отправок производится в случаях, предусмотренных разделом 4 «Правил перевозки грузов». Взвешивание на вагонных весах железной дороги выполняется по заявке грузополучателя до подачи вагонов под выгрузку. Заявка делается на основе информации о предстоящем прибытии в его адрес грузов.

Выдача груза с проверкой массы может производиться на весах грузополучателя (вагонных, элеваторных, товарных), отвечающих требованиям КФ ОАО «НАЦЭКС» и «Инструкции о порядке и технологии взвешивания грузов содержания и техническом обслуживании весовых приборов Республики Казахстан» (ЦМ 4729).

6.7 Технология обработки транзитного поезда без переработки Действующий график движения поездов предусматривает пропуск транзитных поездов по станции Костанай на проход или с минимальной стоянкой без смены локомотивов и бригад.

К числу транзитных относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой, связанной с уменьшением или пополнением массы поезда, отцепкой или прицепкой отдельных вагонов.

Если же по указанию поездного диспетчера в прибывающем поезде должна быть произведена замена локомотива или локомотивной бригады, а так же отцепка или прицепка вагонов — соответствующими работниками осуществляются следующие операции:

— ДСП (дежурный по станции) о времени прибытия поезда извещает работников ПТО, старшего приемосдатчика, СТЦ и дежурного по парку с указанием номера пути;

— до отцепки от состава прибывшего локомотива дежурный по парку (ДСПП), сигналист по указанию ДСП закрепляет состав по установленным ТРА нормам тормозными башмаками, после чего локомотивная бригада производит отцепку локомотива;

— оператор СТЦ получает документы;

— работники ПТО после централизованного ограждения состава приступают к техническому обслуживанию;

— одновременно коммерческий осмотр состава производит старший приемосдатчик;

— при отцепке вагонов от состава ст. оператор СТЦ вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепляемые вагоны;

— при прицепке вагонов перевозочные документы и натурный лист на них, оформляются ст. оператором СТЦ.

После отцепки или прицепки вагонов ст. оператор СТЦ вносит изменения в натурный лист (по составу, массе и др.) и заверяет штемпелем станции.

При отцепке вагонов из-за коммерческой или технической неисправности от отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносятся в эти документы с приложением к ним акта общей формы о причинах сделанных изменений и заверяются штемпелем станции.

После внесенных изменений оператор СТЦ конвертирует документы и доставляет на локомотив.

6.7.1 Расчет продолжительности технического осмотра транзитных поездов Поезд предъявляется к техническому осмотру, о чем делается запись в книге у ДСПП. Осмотр вагонов производится бригадой вагонников, состоящей из нескольких групп, которые одновременно осматривают разные части состава. В каждую группу входят специалисты по ходовым частям, автотормозам и обшивке вагонов. Старший осмотрщик вагонов своей росписью подтверждает прием поезда к техническому обслуживанию. Осмотрщики вагонов визуально с двух сторон одновременно в процессе осмотра вагонов производят сверку номеров вагонов и нанесенных кодов принадлежности. Порядок прохода работников ПТО при осмотре состава четырьмя группами показан на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1. Порядок прохода работников ПТО 4-мя группами.

Об окончании технического обслуживания состава старший осмотрщик вагонов докладывает оператору ПТО, последний снимает ограждение, а сменный мастер докладывает дежурному по станции. Одновременно с техническим обслуживанием производится отпуск тормозов.

Параллельно с техническим обслуживанием старший приемосдатчик производит коммерческий осмотр вагонов, при котором выявляются неисправности угрожающие безопасности движения и сохранности грузов, нарушения правил погрузки, проверяется наличие и сохранность пломб, закрытие люков вагонов.

На вагоны, требующие устранения коммерческих неисправностей, ст. приемосдатчик составляет наряд с указанием о том, что требуется вагон отцепить и подать для устранения неисправностей на выделенный для этого путь, или неисправности должны быть устранены безотцепочно.

Наряды передаются: маневровому диспетчеру и грузовому диспетчеру. В случае невозможности устранения неисправности приемосдатчиками, приемосдатчик немедленно по парковой связи ставят в известность маневрового диспетчера и старшего оператора СТЦ об отцепке вагона.

На каждый вагон, в котором обнаружена коммерческая неисправность, составляется в 2-х экземплярах акт общей формы, о чем делается запись в книге. Один экземпляр акта прилагается к перевозочным документам, а второй остается в делах старшего приемосдатчика.

Продолжительность осмотра зависит от количества вагонов в составе и рассчитывается по формуле, мин:

где — среднее время осмотра одного вагона (в транзитном парке 1,5−2,0 мин, в парке приема 0,75−1,0 мин);

m — состав поезда, ваг;

k — число групп осмотрщиков в бригаде;

— доля составов (от общего числа), требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (подъемка вагонов, растяжка состава и т. д.), принимается в проекте 0,1 — 0,2;

t рем — продолжительность выполнения безотцепочного ремонта, 20−30 мин;

а — время на подготовительно-заключительные операции, 1−2 мин.

Для сокращения продолжительности обработки составов бригада технического осмотра комплектуется из нескольких групп, которые одновременно осматривают разные части состава.

Общее время обработки состава зависит от продолжительности технического и коммерческого осмотра, остальные операции выполняются параллельно.

Параллельно с техническим осмотром проводится осмотр вагонов в коммерческом отношении группой приемщиков поездов, состоящей не менее чем из двух человек.

Транзитные поезда должны как правило проходить по станции на проход или с минимальной стоянкой без смены локомотивов и локомотивных бригад. В этих случаях никакой работы с перевозочными документами на эти поезда не производятся.

На транзитные поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса или длины) оператор-информатор запрашивает из АСОУП справку, по которой маневровый диспетчер намечает план работы с составом. Прицепляемую к поезду группу вагонов заблаговременно осматривают в техническом и коммерческом отношении, подбирают документы и составляют натурный лист. Одновременно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром прибывшего транзитного поезда старший оператор СТЦ отбирает (или дополняет) документ на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит изменения в натурный лист, заверяя их штемпелем станции. Новый натурный лист на транзитный поезд не составляют.

График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива и локомотивной бригады.

Рисунок 6.2. Типовой график обработки транзитного поезда без переработки

6.8 Технология обработки транзитного поезда с переработкой Поезда, прибывшие в расформирование со стороны станций Золотая Сопка, Новоишимской, Тобола принимаются на Главный парк.

Перед приемом поезда дежурный по станции по парковой громкоговорящей и телефонной прямой связи извещает работников СТЦ, пункта технического обслуживания (ПТО) и старшего приемосдатчика о номере и пути приема прибывающего поезда, его индексе.

После остановки поезда ДСПП, сигналист и дежурный по горке укладывают, по установленным ТРА станции нормам, тормозные башмаки на рельсовые нитки с обеих сторон, докладывают об этом дежурному по станции по парковой связи, который после, отцепки поездного локомотива, включает сигналы ограждения, и тем самым позволяет приступить к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру состава.

По прибытию поезд предъявляется для технического осмотра осмотрщикам вагонов. В случае прибытия поездов без предварительной информации станция дает телеграмму на станцию отправления поезда или на предыдущую станцию (Тобол, Железорудная, Новоишимская), которая не ввела своевременно поезд в ИВЦ.

После окончания разметки поезда документы на транзитные вагоны старший оператор раскладывает в картотеке по соответствующим ячейкам по направлениям. Размеченный натурный лист старший оператор вручает ДСЦМ, который устанавливает порядок расформирования данного состава, предоставляя, при отступлении от действующей специализации путей сортировочного парка, иной путь накопления вагонов.

После этого ДСЦМ составляет сортировочный листок для дежурного по горке и передает его содержание по телефону, ДСПГ передает по рации содержание сортировочного листа для составителя и регулировщиков, участвующих в расформировании состава через горку.

6.8.1 Расчет интервала поступления поездов на станцию Для обеспечения бесперебойной работы приемоотправочных парков необходимо выполнение следующего условия (интервал обслуживания составов поездов должен быть меньше интервала поступления поездов на обслуживание).

где t пто — время обработки одного состава, мин Б — количество одновременно работающих бригад ПТО;

I р — расчетный интервал поступления поездов в парк приема.

Расчетный интервал определяется по формуле, мин:

I р = (I min + I ср)/2 (6.3)

где I min — минимальный интервал

I ср — средний интервал поступления поездов на станцию, мин, определяется по методике, изложенной в [4, 5].

Делаем проверку:

В итоге: Для обработки поездов в парке прибытия достаточно одной бригады ПТО. В состав комплексной бригады входят: старший осмотрщик вагонов, осмотрщик-ремонтник вагонов, слесарь на машине РУ-4 и осмотрщик-автоматчик.

6.8.2 Порядок обработки поездов по прибытию При вступлении на смену оператор-информатор (и далее в течение смены через каждые 2 часа) запрашивает справки о подходе поездов к станции. При наличии поездов оператор кодирует грузополучателей, груз и отдаёт старшему оператору для предварительного просмотра.

Получив извещение от дежурного по станции о предстоящем прибытии поезда, оператор СТЦ выходит на указанный путь и встречает документы с тепловоза.

После доставки перевозочных документов в техконтору старший оператор СТЦ проверяет целостность пакета и контрольного бланка. В случае обнаружения доступа к документам или их утери старший оператор СТЦ составляет акт общей формы.

После окончания проверки пакета с документами старший оператор СТЦ направляет оператора СТЦ с радиостанцией на путь прибытия поезда для его списывания и нанесения меловой разметки.

Оператор, проходя вдоль состава, диктует по радиостанции номер вагона, принадлежность и его состояние (груженый или порожний). Размеченный натурный лист передается маневровому диспетчеру для составления сортировочного листа по расформированию и дальнейшей передачи дежурному по горке.

График обработки транзитного поезда, поступающего на станцию для переработки Рисунок 6.3. График обработки транзитного поезда, поступающего для переработки.

6.9 Технология обработки поездов своего формирования Поезда своего формирования обрабатываются в парке отправления.

Готовые составы поездов переставляются из сортировочного парка на пути отправления согласно установленной специализации.

В парке отправления с составами поездов производятся следующие операции:

После окончания формирования поезда ДСЦМ предъявляет его к техническому осмотру, о чем дежурный по парку делает запись в книге.

Поезд осматривается в техническом отношении с выдачей уведомления на технически неисправные вагоны.

Натурные листы на поезде своего формирования составляются сразу в двух экземплярах на каждое направление. Одновременно с учетом накопления оператор-накопитель подбирает перевозочные документы, заполняет сведения о вагонах в натурном листе согласно инструкции и по мере накопления готовит выписку на грузы, подлежащие охране.

Готовый натурный лист оператор-накопитель передает старшему оператору для проверки поезда с натуры.

В процессе формирования поезда могут возникнуть расхождения в записи номеров вагонов в натурном листе накопления и фактическом расположении в составе. Поэтому после предъявления поезда к обработке оператор СТЦ проходит к поезду, и проходя вдоль состава, по радиостанции диктует номера вагонов старшему оператору. Каждому сформированному поезду присваивается индекс, состоящий из четырехзначного кода станции отправления, порядкового номера состава, четырехзначного кода станции назначения.

После заполнения натурный лист передается оператору-информатору для ввода сообщения «об отправлении поезда» .

После окончания сверки состава оператор-накопитель оформляет натурный лист, согласно инструкции по заполнению натурного листа при этом следит за соблюдением плана формирования, нормой веса и условной длины, за правильной подборкой грузовых документов на все вагоны состава.

После подсчета итоговых данных оператор-накопитель докладывает о готовности поезда маневровому диспетчеру и ДСП.

После прицепки к составу локомотива, «зарядки» тормозной магистрали воздухом — осмотрщики-автоматчики и машинист локомотива производят опробование тормозов.

При готовности тормозов к отправлению поезда — осмотрщик-автоматчик выдает машинисту справку о тормозах.

Порядок выполнения операций и типовые нормы на обработку состава своего формирования по отправлению указаны на графике.

График обработки поезда своего формирования Рисунок 6.4. График обработки поезда своего формирования

7. Анализ выполнения основных показателей подъездного пути ТОО «Иволга» и станции Костанай с разработкой плана их улучшения

7.1 Характеристика и схема примыкания подъездного пути ТОО «Иволга» к станции Костанай Единая технология работы станции Костанай и подъездного пути ТОО «Иволга» является наиболее совершенной формой организации слаженной работы станции и подъездного пути, увязывающей и согласовывающей работу в одно целое и обеспечивающей широкое кооперированное использование технических средств железнодорожных (транспортных) цехов предприятия и станции примыкания подъездного пути.

Законом о железнодорожном транспорте определено, что работа подъездных путей предприятий, организаций, учреждений, имеющих свои локомотивы, должна производиться на основе единой технологии процесса работы станции и примыкающих подъездных путей.

Единый технологический процесс является документом, определяющим порядок организации работы, обеспечивающий выполнение установленных норм оборота вагонов, заявок перевозок, четкое обслуживание железнодорожным транспортом цехов предприятий.

Поэтому разработанный нами единый технологический процесс (ЕТП) работы станции Костанай и подъездного пути ТОО «Иволга» позволит наиболее рационально организовать работу станции и подъездного пути, увязать в единое целое технологию обработки составов и вагонов, предусмотрит единое планирование и руководство всеми транспортными операциями, установит порядок и сроки подачи вагонов на подъездной путь и их уборку, обеспечит взаимную информацию работников станции и подъездного пути ТОО «Иволга» .

За последние годы наблюдается значительное увеличение грузооборота и вагонопотока. Увеличение грузооборота на станции происходит в связи с тем, что на станции увеличилось число подъездных путей. По сравнению с прошлыми годами насчитывалось 85 действующих подъездных путей, в настоящее время насчитывается 95 путей. Многие законсервированные пути были выкуплены крупными предприятиями города и введены в эксплуатацию. К таким крупным предприятиям и относится ТОО «Иволга» .

ТОО «Иволга» наряду с большим промышленным комплексом имеет свои зерновые поля, автобазы, автозаправки, крестьянские хозяйства, мельницы, элеваторы.

ТОО «Иволга» выкупила ряд подъездных путей, привела их в соответствие Правил технической эксплуатации железных дорог.

Характеристика подъездного пути ТОО «Иволга»

Подъездной путь ТОО «Иволга» примыкает к 46-му соединительному пути Главного парка станции Костанай стрелочным переводом № 615.

К подъездному пути ТОО «Иволга» примыкает подъездной путь ТОО «Ак Жайык-2» стрелочным переводом № 619.

Нормальное положение стрелочного перевода № 615 по направлению 46-го пути, стрелочных переводов: № 616, 618, 620 по направлению подъездного пути ТОО «Иволга» .

Границей подъездного пути ТОО «Иволга» является стык рамного рельса стрелочного перевода № 616 до хвоста крестовины стрелочного перевода № 618, от хвоста крестовины стрелочного перевода № 619 до предельного столбика стрелочного перевода № 620.

7.2 Технические данные подъездного пути ТОО «Иволга»

Общая протяженность подъездного пути составляет 4162,4 метра.

Подъездной путь ТОО «Иволга» состоит из шести путей.

1 путь — погрузо-выгрузочный, от стрелочного перевода № 616 через стрелочные переводы № 618, 619, 620 до упора. Полная длина пути — 400,1 метра. Полезная длина пути — 310 метров. Вместимость в условных вагонах — 20 вагонов.

2 путь — погрузо — выгрузочный, от стрелочного перевода № 618 через стрелочные переводы № 625, 626 до Депо. Полная длина пути — 809 метров. Полезная длина пути — 706 метров. Вместимость пути в условных вагонах — 42 вагона.

3 путь — выставочный, от стрелочного перевода № 625 через стрелочный перевод № 627 до Депо. Полная длина пути — 805 метров. Полезная длина пути — 706 метров. Вместимость пути в условных вагонах — 42 вагона.

4 путь — ходовой, от стрелочного перевода № 616 через стрелочные переводы № 617, 621, 622 до ворот ТОО «Иволга». Полная длина пути — 900 метров. Полезная длина пути — 426 метров. Вместимость пути в условных вагонах — 30 вагонов.

На продолжении 4-го ходового пути подъездного пути ТОО «Иволга» находится подъездной путь АО «Костанайский Мелькомбинат» .

5 путь — погрузочно — выгрузочный, от стрелочного перевода № 622 до упора. Полная длина пути — 405 метров. Полезная длина пути — 400 метров. Вместимость пути в условных вагонах — 21 вагон.

6 путь — погрузочно — выгрузочный, от стрелочного перевода № 621 до упора. Полная длина пути — 638 метров. Полезная длина пути — 574 метра. Вместимость пути в условных вагонах — 41 вагон.

На 6 пути перед рампой элеватора установлена электрическая лебедка, для подката и отката вагонов по фронту погрузки и выгрузки.

На пути 6 пути установлены электронные весы грузоподъемностью 150 тонн.

Подъездной путь уложен рельсами Р43, Р50, Р65. На 1 пути уложено 324 деревянных шпал, железобетонных- 160 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 2 пути уложено 708 деревянных шпал, железобетонных- 226 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 3 пути уложено 705 деревянных шпал, железобетонных- 302 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 4 пути уложено 905 деревянных шпал, железобетонных- 408 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 5 пути уложено 509 деревянных шпал с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 6 пути уложено 604 деревянных шпал, железобетонных- 109 с эпюрой 1440 штук на 1 км.

Стрелочные переводы: марки 1/9 и марки 1/11.

Допускаемая скорость маневровых передвижений на подъездном пути не более 15 км/час.

Подача вагонов на подъездной путь производится с приемо-отправочных путей станции Костнай Главный на третий выставочный путь ТОО «Иволга». Последующая расстановка по фронтам грузовых операций производится локомотивом ветвевладельца.

На подъездном пути имеется собственный локомотив серии ТГМ-23Б.

Негабаритные места: ворота, опора ЛЭП, стойка галерей, ворота депо, стойки шнеков -6 шт., рампы складов, стойка бункера, лебедка.

Негабаритные места имеют предупредительную окраску в виде чередующихся желтых и черных полос и освещены согласно установленным нормам. На территории подъездного пути находятся 16 переездов.

Освещенность пути, где отставляются вагоны и осуществляются грузовые операции, должна соответствовать Отраслевым нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Рисунок 7.1. Схема подъездного пути ТОО «Иволга»

На станции имеется 6 маневровых районов с 95 действующими подъездными путями. Схема станции Костанай и примыкающих подъездных путей показана на рисунке 7.2.

Рисунок 7.2. Схема станции Костанай и примыкающих подъездных путей

Для разработки единого технологического процесса станции Костанай и подъездного пути ТОО «Иволга» требуется составить договор на подачу и уборку вагонов и инструкцию о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути ТОО «Иволга» и для этого необходим следующий пакет документов:

· Технический паспорт подъездного пути;

· Схему расположения подъездного пути с границей примыкания;

· План подъездного пути;

· Продольный профиль подъездного пути;

7.3 Граница примыкания подъездного пути ТОО «Иволга»

Строительство подъездных путей допускается лишь в том случае, когда перевозки другими видами транспорта экономически нецелесообразны.

Примыкание подъездных путей к станции разрешает руководство АО «НК «КТЖ» (ЦД, ЦП, ПТЦ «Астана») или по его поручению начальники отделений дороги (НОД), с которыми согласовывают проекты строительства и реконструкции железнодорожных подъездных путей.

Принадлежащие предприятиям подъездные пути делятся на две части:

— от стрелки примыкания до знака «Граница подъездного пути»; эта часть со всеми сооружениями находится в ведении дороги;

— пути за знаком «Граница подъездного пути» находятся в ведении предприятия и состоят на их балансе.

Такое деление необходимо для разграничения ответственности за обеспечение безопасности движения поездов и маневровых локомотивов с вагонами, для обеспечения сохранности грузов и подвижного состава и содержания подъездных путей в соответствии с ПТЭ.

Таким образом, границей подъездного пути является либо стрелка примыкания, либо знак «Граница подъездного пути». Этот знак устанавливают в районе стрелки примыкания и не далее чем 50 м. от нее.

Границей подъездного пути ТОО «Иволга» является стык рамного рельса стрелочного перевода № 616 до хвоста крестовины стрелочного перевода № 618, от хвоста крестовины стрелочного перевода № 619 до предельного столбика стрелочного перевода № 620.

7.4 Правила работы на подъездных путях

7.4.1 Общие положения

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» (далее — Закон) и определяют порядок организации работы на подъездных путях, а также регулируют отношения между ветвевладельцем, оператором магистральной железнодорожной сети, перевозчиком и другими участниками перевозочного процесса при организации работ на подъездных путях.

2. В настоящих Правилах понятия «ветвевладелец», «оператор магистральной железнодорожной сети», «национальная железнодорожная компания», «подъездные пути», «участник перевозочного процесса», «уполномоченный орган», «клиент» применяются в значениях, определенных Законов.

7.4.2 Порядок организации работ на подъездных путях

1. Подъездные пути примыкают непосредственно или через другие подъездные пути к магистральным и (или) станционным путям. Граница подъездного пути отмечается знаком «Граница подъездного пути». Место установки такого знака определяется Национальной железнодорожной компанией.

2. Состояние подъездных путей, их сооружений и устройств должны соответствовать требованиям законодательства Республики Казахстан и безопасности движения.

3. Ветвевладелец обеспечивает техническое содержание подъездных путей и осуществляет текущий ремонт.

4. На подъездных путях осуществляются следующие виды работ:

— пропуск и стоянка подвижного состава;

— подача-уборка вагонов;

— накатка-выкатка вагонов специализированными средствами;

— маневровая работа;

— погрузка-выгрузка (разгрузка).

5. Подъездные пути включают в себя путевое развитие, технические сооружения, склады и емкости, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, устройства освещения для грузовой работы, прямую телефонную связь со станцией примыкания и необходимые устройства сигнализации. В случае необходимости подъездные пути оборудуются:

— вагонными весами;

— дозировочными площадками;

— габаритными воротами и другими устройствами, необходимыми для обеспечения эксплуатации подъездных путей.

7.5 Разработка Договора на эксплуатацию подъездного пути ТОО «Иволга»

Прежде чем разработать договор на эксплуатацию подъездного пути ТОО «Иволга» нужно комиссионно проверить состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездном пути. Проверяет состояние пути начальник или по его поручению заместитель и ревизор отделения дороги, мастер пути. При обнаружении неисправностей угрожающих безопасности движения, дается распоряжение о прекращении подачи/уборки вагонов на подъездной путь. Если путь исправен и соответствует нормам ПТЭ составляется акт обследования подъездного пути.

У каждого предприятия, каждого подъездного пути свои особенности: протяженность, способ передвижения вагонов, система обслуживания, техническая оснащенность и др. Все это влияет на эксплуатационную работу как самого подъездного пути, так и станции примыкания. Конкретные нормы и обязанности дороги, предприятия регламентируются в зависимости от местных условий. В связи с этим в Уставе сказано, что их взаимоотношения регулирует договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути. Основное содержание его — условия и порядок подачи и уборки вагонов, сроки оборота вагонов и контейнеров.

Многие предприятия имеют свои прирельсовые склады или погрузо-разгрузочные площадки на подъездных путях, принадлежащих дороге. В этом случае их взаимоотношения регулирует также договор на подачу и уборку вагонов. Основное содержание его — условия рационального использования вагонов на ж. д. пути ветвевладельца.

Договор на эксплуатацию подъездного пути заключается в Костанайском отделении дороги, согласовывается с начальником станции и другими службами (ДНЧ, ПЧ, ШЧ, ЭЧ, ТЧЭ, ВЧД, НОДп/п).

7.5.1 Разработка договора на подачу и уборку вагонов на подъездной путь ТОО «Иволга»

Договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути ТОО «Иволга»

г. Костанай

" 16″ мая 2009 г.

АО «НК «Казакстан темір жолы», именуемое в дальнейшем «Дорога», в лице директора Костанайского отделения дороги Иванова Александра Сергеевича, действующего на основании доверенности № 02, а также в соответствии с правами, предоставленными по должности с одной стороны и ТОО «Иволга», именуемое в дальнейшем «Ветвевладелец», в лице Генерального директора Сидорова Ивана Петровича, действующего на основании Устава предприятия, с другой стороны, заключили настоящий Договор о нижеследующем:

§ 1. В соответствии с нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта Республики Казакстан, и на условиях настоящего Договора производится эксплуатация принадлежащего «Ветвевладельцу» подъездного пути, примыкающего к соединительному пути Главного парка станции Кустанай стрелочным переводом № 615, обслуживаемого собственным локомотивом «Ветвев ладельца» .

Границей подъездного пути является стык рамного рельса СП 616 до хвоста крестовины СП 618, от хвоста кретовины СП 619 до предельного столбика СП 620. Развернутая длина подъездного пути составляет 4351 метров.

В границе полосы отвода под складами и сооружениями «Ветвевладельца» занят участок земли площадью: нет. _____

§ 2. Движение поездов по подъездному пути производится с соблюдением правил технической эксплуатации железных дорог Казахстана, инструкции по движению поездов, по сигнализации и местной инструкцией по движению.

§ 3. Сдаваемые на подъездной путь вагоны подаются локомотивом «Дороги» круглосуточно на № 3 путь предприятия, дальнейшее продвижение вагонов производится локомотивом «Ветвевладельца» .

Возвращаемые с подъездного пути вагоны, доставляются локомотивом «Ветвевладельца» на путь № 3 предприятия.

Готовые вагоны убирает «Дорога» с приемосдаточного пути № 3 предприятия в течение-8 часов после получения железной дорогой уведомления от «Ветвевладельца» .

Расстояние для взыскания платы за подачу и уборку вагонов принимается в оба конца. Сбор взимается как за разовую подачу и уборку вагонов.

§ 4. Количество вагонов в каждой сдаваемой «Ветвевладельцу» передаче устанавливается не более 52 вагонов.

С подъездного пути вагоны возвращаются дороге целыми составами, сформированными в соответствии с ПТЭ или группами не менее 52 вагонов.

§ 5. Подача вагонов на подъездной путь и возврат их с подъездного пути производится по уведомлениям. Уведомления о предстоящей подаче вагонов на подъездной путь ТОО «Иволга» передается информатором станции Кустанай не позднее 2-х часов до подачи по телефону.

Принимает: днем — коммерческий отдел, ночью — охрана предприятия.

§ 6. Техническую готовность на подаваемую группу вагонов на подъездной путь дают осмотрщик вагонов, коммерческую — приемосдатчик по станции Кустанай с записью в журнале ф. ВУ-14.

§ 7. При необходимости «Ветвевладелец» организует работу по разметке на путях станции Кустанай до передачи их на подъездной путь ТОО «Иволга» .

§ 8.На подъездном пути устанавливается следующие сроки оборота вагонов: Оборота вагонов — нет.

§ 9. Учет вагонов на подъездном пути производится по номерному способу.

§ 10. На условиях настоящего Договора подаются вагоны следующим контрагентам «Ветвевладельца»: контрагентов нет.

§ 11. «Ветвевладелец» по настоящему договору уплачивает «Дороге» :

а) за подачу и уборку вагонов по ставкам, установленными тарифами.

б) за содержание участка земли, занятого подъездным путем и сооружениями в полосе отвода — нет.

в) плату за пользование вагонами.

Эти платы вносятся «Дороге» и Тех.ПД.

§ 12. По всем вопросам, не предусмотренным настоящим Договором, стороны, руководствуются нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Договор, может быть, расторгнут в одностороннем порядке с обязательным предварительным уведомлением в месячный срок другой стороны по Договору. Изменение условий Договора может иметь место по соглашению сторон, заключивших Договор, а при наличии спора — по решению соответствующего Суда.

В случае издания правомочными органами нормативных актов, изменяющих условия эксплуатации железнодорожных подъездных путей, размеры плат, сборов и порядок их оплаты, условия предоставления участков земли в полосе отвода и т. п. — стороны обязаны привести Договор в соответствие с названными нормативными актами путем внесения необходимых дополнений и изменений в Договора.

§ 13. Дополнительные условия:

п. 1. Оформленные предприятием документы на отправляемые с подъездного пути вагоны передаются в товарную контору станции Кустанай.

п. 2. Ответственность за сохранность грузов на подъездном пути несет «Ветвевладелец» .

п. 3. «Ветвевладелец» несет ответственность за сохранность вагонного парка при производстве погрузо-разгрузочных работ согласно ст. 62,84 Закона РК о железнодорожном транспорте и ГОСТу 22 235−76-с момента приема от дороги и до фактической передачи обратно, порядком, предусмотренным § 3 Договора.

п. 4. В случае неявки «Ветвевладельца «для приема вагонов от «Дороги» по истечении 15 минут с момента уведомления, «Ветвевладелец» несет перед «Дорогой» ответственность в размере платы за пользование вагонами с составлением акта общей формы п. 5. Плата за пользование вагонами исчисляется с момента передачи вагонов на выставочных путях предприятия до момента их фактического приема на выставочных путях.

п. 6. «Дорога» вправе приостановить оказание услуг «Ветвевладельцу» до погашения существующей дебиторской задолженности и оплаты за текущие платежи.

п. 7. В случае изменения во время действия Договора ставок сборов за подачу и уборку вагонов, ставок за пользование вагонами — новые ставки применяются со дня их введения.

п. 8. В случае задержки подачи вагонов на станционных путях по причине, зависящих от «Ветвевладельца» — последний несет перед «Дорогой» ответственность в размере платы за пользование вагонами с составлением акта общей формы!

п. 9. На подъездном пути устанавливается одновременный фронт погрузки п. 10. На погрузку грузов предоставляется технологическое время нахождения вагонов на подъездном пути, необходимое для зачисления на ответственный простой следующей подачи:

пшеница, рожь — 0 час 35 мин ячмень, овес, просо — 0 час 27 мин п. 11. На подъездном пути устанавливается одновременный фронт выгрузки пшеница, ячмень, рожь — 1 вагон оборудование, строительные материалы -1 вагон мука, тарно-штучные — 2 вагона п. 12. На выгрузку грузов предоставляется технологическое время нахождения вагонов на подъездном пути, необходимое для зачисления на ответственный простой следующей подачи:

пшеница, ячмень, рожь — 0 час 48 мин оборудование, строительные материалы — 1 час 09 мин мука, тарно-штучные — 2 час 15 мин. На погрузку и выгрузку маршрутов — нет.

п. 1.3 В случае реструктуризации «Ветвевладелец» обязуется предупредить об этом «Дорогу» не позднее, чем за один месяц до ее проведения.

п. 14. Технологическое время на подъездном пути определяется из времени на грузовые операции согласно § 13 п. 9−12 с добавлением времени на маневровые передвижения локомотивом «Ветвевладельца» с учетом расстановки по фронтам, подачи под сдвоенные операции и приемо-сдаточные операции для всей одновременно сдаваемой на подъездной путь партии.

п. 15. В случае неисполнения гарантийных обязательств, данных «Ветвевладельцем» перед «Дорогой» в указанные сроки, Договор будет расторгнут в одностороннем порядке без письменного уведомления «Ветвевладельца» .

§ 14. Настоящий договор заключается сроком с «16» мая 2009 г. по «31» декабря 2009 г. включительно Адреса сторон:

" Дорога": «Ветвевладелец» :

Станция Костанай ТОО «Иволга»

7.5.2 Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути ТОО «Иволга»

Глава 1. Характеристика подъездного пути

1.1. Подъездной путь ТОО «Иволга» примыкает к 46-му соединительному пути Главного парка станции Костанай стрелочным переводом № 615.

К подъездному пути ТОО «Иволга» примыкает подъездной путь ТОО «Ак Жайык-2» стрелочным переводом № 619.

1.2. Подъездной путь и стрелки примыкания № 616, 618, 620 находятся на балансе ТОО «Иволга», стрелка примыкания № 615 находится на балансе ПЧ-35. Участок от хвоста крестовины стрелочного перевода № 618 через стрелочные переводы № 619, 629, 633 до упора находятся на балансе ТОО «Ак Жайык-2» .

Нормальное положение стрелочного перевода № 615 по направлению 46-го пути, стрелочных переводов: № 616, 618, 620 по направлению подъездного пути ТОО «Иволга» .

1.3. Границей подъездного пути ТОО «Иволга» является стык рамного рельса стрелочного перевода № 616 до хвоста крестовины стрелочного перевода № 618, от хвоста крестовины стрелочного перевода № 619 до предельного столбика стрелочного перевода № 620.

1.4. Технические данные подъездного пути ТОО «Иволга» .

Общая протяженность подъездного пути (развернутая длина) составляет 4162,4 метра, Подъездной путь ТОО «Иволга» состоит из шести путей. (технические данные смотреть в разделе 7.2)

1.5. В продольном профиле подъездной путь ТОО «Иволга» имеет:

1 путь — средняя величина уклона на пути 0,46% в сторону упора.

На пути имеется два кривых участка: первый кривой участок начинается на расстоянии 75 метров от начала стрелочного перевода № 616 (протяженностью — 47,6 метров, радиусом — 410 метров), второй кривой участок начинается на расстоянии 90,63 метров от начала стрелочного перевода № 619 (протяженностью — 192 метров, радиусом — 218 метров).

2 путь — средняя величина уклона на пути равна 0,25% в сторону Депо.

На пути имеется один кривой участок, который начинается на расстоянии 70,95метров от начала стрелочного перевода № 618 (протяженностью — 195,05 метров, радиусом -223 метра).

3 путь — средняя величина уклона на пути равна 0,28% в сторону Депо.

На пути имеется один кривой участок, который начинается на расстоянии 40,4метра от начала стрелочного перевода № 625 (протяженностью — 182,6 метров, радиусом -208 метров).

4 путь — средняя величина уклона на пути равна 0,34% в сторону подъездного пути АО «Костанайский Мелькомбинат». На пути имеется два кривых участка: первый кривой участок начинается на расстоянии 88,74 метров от начала стрелочного перевода № 616 (протяженностью — 116,26 метров, радиусом — 285 метров), второй кривой участок начинается на расстоянии 325,4 метра от начала стрелочного перевода № 616 (протяженностью — 99,94 метров, радиусом — 289 метров).

5 путь — средняя величина уклона на пути равна 0,1% в сторону упора.

6 путь — средняя величина уклона на пути равна 0,12% в сторону упора.

На пути имеется один кривой участок, который начинается на расстоянии 50 метров от начала стрелочного перевода № 621 (протяженностью — 38 метров, радиусом -208 метров).

1.6. Подъездной путь уложен рельсами Р43−3811метров, Р50−4050 метров, Р65−545м. На 1 пути уложено 324 деревянных шпал, железобетонных- 162 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 2 пути уложено 748 деревянных шпал, железобетонных- 206 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 3 пути уложено 745 деревянных шпал, железобетонных- 372 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 4 пути уложено 965 деревянных шпал, железобетонных- 458 с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 5 пути уложено 549 деревянных шпал с эпюрой 1440 штук на 1 км. На 6 пути уложено 614 деревянных шпал, железобетонных- 169 с эпюрой 1440 штук на 1 км.

Стрелочные переводы: марки 1/9; марки 1/11.

1.7. Допускаемая скорость маневровых передвижений на подъездном пути не более 15 км/час.

1.8. Негабаритные места: ворота, опора ЛЭП, стойка галерей, ворота депо, стойки шнеков -6 шт, рампы складов, стойка бункера, лебедка.

Негабаритные места имеют предупредительную окраску в виде чередующихся желтых и черных полос и освещены согласно установленным нормам.

На территории подъездного пути находятся 16 переездов.

1.9. Освещенность пути, где отставляются вагоны и осуществляются грузовые операции, должна соответствовать Отраслевым нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

1.10. Наличие предохранительных устройств против ухода вагонов на маршрут приема и отправления поездов и производства маневровых работ на подъездном пути нет.

1.11. Характеристика грузов поступающих на подъездной путь. 2,3,4, 5, 6 пути предназначены для погрузки и выгрузки: зерна, муки и прочих зерновых грузов; тарно-штучных и прочих грузов.

1.12. На подъездном пути имеется собственный локомотив серии ТГМ-23Б.

1.13. Связь между информатором станции и ветвевладельцем осуществляется городской телефонной связью.

Глава 2. Порядок приемо-сдаточных операций

2.1. Подача и уборка вагонов на подъездной путь производится маневровым локомотивом серии ТЭМ-2 на третий выставочный путь ТОО «Иволга» маневровой бригадой станции Костанай.

2.2.Условием для подачи и уборки вагонов на подъездной путь является Договор на подачу и уборку вагонов, заключенный между отделением дороги и ветвевладельцем подъездного пути.

2.3.На поданные под выгрузку на подъездной путь вагоны приемосдатчик груза оформляет ведомость подачи-уборки ф. ГУ-46, с указанием номеров вагонов, рода груза и времени подачи, с подписью грузополучателя.

2.4.Приём и передача вагонов в техническом состоянии на подъездной путь и с подъездного пути производится на 4−8 приёмо-отправочных путях станции Костанай Главный в одностороннем порядке осмотрщиком вагонов ПТО ВЧД-19, без присутствия представителя ветвевладельца, с оформлением записи о техническом состоянии передаваемых вагонов в журнале ф. ВУ-15. Во время погрузки вагонов, инспектор по сохранности вагонного парка, начальник ПТО вагонов имеют право произвести проверку на состояние условий погрузки.

2.5. В случае повреждения вагонов, обнаруженные на подъездном пути приемосдатчиками станции Костанай, вагоны с подъездного пути не убираются до оформления актов ВУ-23, ВУ-25 работниками ПТО станции Костанай, приемосдатчиками груза в присутствии ветвевладельца. Акт ВУ-25 составляется с дальнейшим определением суммы ущерба. При отказе от подписи ветвевладельца составляется акт общей формы с указанием причины отказа. Кроме того, составитель поездов перед уборкой вагонов с подъездного пути на станцию обязан визуально убедиться в закрытии, согласно установленных требований, дверей крытых вагонов, дверей и люков полувагонов, бортов платформ, в отсутствии внешних механических повреждений вагонов и смотровых крышек на колесных парах, чистоте колесных пар после погрузочно — выгрузочных операций, в исправности выгрузочных люков, наличии тормозных приборов, в наличии габарита от выгруженного груза. В случае обнаружения неочищенных колесных пар вагонов после выгрузки груза, составитель поездов не производит уборку вагонов с подъездного пути до устранения загрязнения колесных пар ветвевладельцем.

2.6. В коммерческом отношении прием — передача вагонов производится приемосдатчиком станции совместно с представителем ТОО «Иволга» на подъездном пути на фронтах погрузки — выгрузки с оформлением записи в ведомости подачи и уборки вагонов.

Глава 3. Порядок подачи (уборки) вагонов на подъездной путь

3.1. Техническое обслуживание вагонов для ТОО «Иволга» и вышедшие после грузовых операций с подъездного пути ТОО «Иволга» производится на станции Костанай порядком, установленным технологическим процессом работы станции и ПТО ВЧДЭ-19.

Техническое обслуживание вагонов, прибывших с грузом для ТОО «Иволга» производится на путях прибытия грузовых поездов № 4−8 станции Костанай Главный парк по предъявлению дежурного по станции. Вагоны, выведенные после окончания грузовых операций с подъездного пути ТОО «Иволга» на станцию, принимаются в техническом отношении в соответствии с п.п. 2.4, 2.5. настоящей инструкции.

В обоих случаях (по прибытии и перед отправлением) после предъявления состава к техобслуживанию работникам ПТО ВЧДЭ-19 дежурный по парку оформляет запись в книге ф. ВУ-14 с указанием номера пути, номера поезда, количества вагонов, номеров головного и хвостового вагонов, времени предъявления и времени окончания техобслуживания, что заверяется подписями дежурного по парку станции Костанай и старшего осмотрщика вагонов ПТО ВЧДЭ-19.

3.2. Коммерческий осмотр вагонов, прибывших для ТОО «Иволга», производится приемосдатчиком груза станции Костанай по прибытии грузового поезда (одновременно с техническим осмотром), путем прохода вдоль состава. При обнаружении коммерческой неисправности составляется акт общей формы ГУ-23 и подтверждается росписями старшего приёмосдатчика и приёмосдатчика груза.

3.3. Руководителем маневров на подъездном пути является составитель поездов. Маневровая работа производится по указанию работника подъездного пути, ответственного за погрузочно-выгрузочные работы. Одновременная работа двух локомотивов на подъездном пути запрещена.

Перед подачей или уборкой вагонов составительской бригадой станции Костанай на третий выставочный путь ТОО «Иволга» или на подъездной путь АО «Костанайский Мелькомбинат» маневровый диспетчер уведомляет ответственного работника ветвевладельца по телефону о предстоящей маневровой работе на подъездном пути. Ответственный работник ветвевладельца, после уведомления, обязан сообщить машинисту тепловоза

ТОО «Иволга» о прекращении маневровых передвижений на стрелочных переводах № 615, 616, 618, 619, маневровому диспетчеру о нахождении тепловоза на деповском пути или на месте, обеспечивающем безопасное производство маневров составительской бригаде станции Костанай, о свободности пути. После полученного сообщения маневровый диспетчер дает разрешение на производство маневровой работы. С момента получения сообщения от ответственного работника ветвевладельца о предстоящей маневровой работе и при нахождении локомотива станции на путях подъездного пути, тепловоз ТОО «Иволга» должен находиться в Депо без движения. Выезд за стрелочные переводы № 615, 616, 618, 620, до стрелочного перевода № 85СО и производство маневровых передвижений тепловоза ТГМ на этих стрелках допускается только по разрешению маневрового диспетчера с пометкой в сменном графике о времени дачи разрешения.

3.4. Подача вагонов на подъездной путь производится с приемо — отправочных путей станции Костнай Главный на третий выставочный путь ТОО «Иволга». Последующая расстановка по фронтам грузовых операций производится локомотивом ветвевладельца.

3.5. Уборка вагонов с подъездного пути осуществляется с третьего выставочного пути ТОО «Иволга» на приемо-отправочные пути станции Костнай Главный.

3.6. Размер единовременной подачи: до 52 вагонов, весом до 5000 тонн.

3.7. Подача — уборка вагонов на © подъездной путь производится с включенными и опробованными тормозами всего состава. Соединение рукавов, включение и опробование тормозов производит составитель поездов без выдачи справки ВУ-45.

3.8. Подача вагонов на подъездной путь ТОО «Иволга» производится вагонами вперед.

3.9. При производстве подачи состава вагонами вперед, составитель поездов должен находиться в голове осаживаемого состава на переходной площадке или специальной подножке. При отсутствии или неисправности переходной площадки, подножки на головном вагоне сделать перекидку вагонов или сопровождать состав пешком по обочине пути, на безопасном от него расстоянии, при этом скорость не должна превышать 3кмчас.

На участках, где не обеспечивается видимость составителя поездов машинистом маневрового локомотива, составитель поездов обязан передавать сигналы и указания касательно маневрового передвижения по радиосвязи при этом убедиться, что команда машинистом маневрового локомотива понята правильно.

3.10. На пути следования со станции до подъездного пути ТОО «Иволга» имеются: следующие негабаритные места: забор восстановительного поезда, ворота. При движении маневрового состава или одиночного локомотива рядом с сооружениями, на которых установлен знак «Негабаритное место» и имеющими предупредительную окраску в виде чередующихся желтых и черных полос, также в местах, где возникает угроза безопасности, нахождение составителя на специальной подножке вагона или локомотива запрещается. В этом случае составитель поездов должен пройти это место по обочине. При этом запрещается садиться на специальные подножки или сходить с них во время движения состава.

3.11. При проследовании неохраняемого нерегулируемого переезда по улице Темирбаева составитель поездов (за 20 метров до переезда) дает указание машинисту маневрового локомотива остановиться. Убедившись в остановке автотранспортных средств, составитель проходит переезд, проверяет очистку желобов от снега, льда, мусора и посторонних предметов, в отсутствии препятствий для движения разрешает привести маневровый состав в движение. Перекрыв вагонами переезд, он останавливает состав, встаёт на подножку первого по ходу движения вагона и после этого дает машинисту локомотива команду на дальнейшее передвижение.

На подходах к переезду установлены предупредительные постоянные сигнальные знаки «С» .

3.12. Заезд маневрового состава на подъездной путь производится по согласованию маневрового диспетчера с ветвевладельцем. При заезде на территорию подъездного пути маневровая бригада должна проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительный сигнал при приближении состава к находящимся около пути людям.

3.13. При подъезде к нецентрализованному стрелочному переводу, составитель поездов должен остановить состав, установить стрелочный перевод в требуемое положение, запереть на закладку со штырем, проверить отсутствие отжима на закладку, после этого дать команду и сигнал машинисту на дальнейшее передвижение. После заезда — выезда с подъездного пути дежурный по станции выводит централизованный сбрасывающий остряк № 85СО в положение на «сброс» (нормальное положение согласно ТРА станции).

3.14. Подача вагонов маневровым локомотивом со станции на подъездной путь производится по разрешающему сигналу с одного из приемо — отправочных или сортировочных путей станции. Уборка вагонов с подъездного пути производится по разрешающему показанию маневрового сигнала М45.

3.15. Закрепление поданной группы вагонов на 3-й выставочный путь подъездного пути производится составителем поездов станции до отцепки локомотива от состава (при уборке после прицепки локомотива к составу) по следующей норме.

Таблица 7.1

Нормы закрепления тормозными башмаками на 3 пути

Составитель поездов станции Костанай при производстве маневровый работы закрепляет вагоны только на 3-ем (выставочном) пути и производит уборку тормозных башмаков с последующей укладкой их на стеллаж у стрелочного перевода № 625. Докладывает маневровому диспетчеру об окончании маневров.

3.16. Случаи, когда запрещена подача вагонов на подъездной путь.

Подача вагонов на подъездной путь запрещается в соответствии со статьей 58 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» во всех случаях, не обеспечивающих безопасность движения согласно требований Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан:

— при неисправности путей и стрелочных переводов;

— при не очистке от снега, мусора, остатков груза;

— при наличии препятствий на пути для движения;

— при недостаточном количестве, отсутствии тормозных башмаков или их неисправности;

— при отсутствии ответственного работника ветвевладельца за выдачу тормозных башмаков для закрепления вагонов;

— при отсутствии освещения пути.

Глава 4. Порядок производства маневровой работы на подъездном пути

4.1. Маневровая работа на подъездном пути ТОО «Иволга» по расстановке вагонов по фронтам грузовых операций и их уборке производится маневровым локомотивом серии ТГМ-23Б и маневровой бригадой ТОО «Иволга». Маневровая бригада состоит из машиниста маневрового тепловоза, помощника машиниста-составителя поездов. Помощник машиниста — составитель поездов работает в одно лицо, руководит маневровой работой и отвечает за их безопасное производство на подъездном пути .

4.2. Перед расстановкой вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, ответственный работник подъездного пути ТОО «Иволга» за погрузочно-выгрузочные работы обязан предупредить своих работников, связанных с грузовыми операциями, о предстоящих передвижениях вагонов. Помощник машиниста — составитель поездов обязан проверить наличие габарита, убедиться в отсутствии работников, производящих грузовые операции с другими вагонами, других препятствий для движения.

4.3. В целях обеспечения безопасности движения, техники безопасности работников подъездного пути, занятых при грузовых операциях запрещаются маневровые передвижения с вагонами, находящимися непосредственно под погрузкой или выгрузкой, без согласования с ответственным представителем ветвевладельца.

В целях предупреждения повреждения вагонов запрещается их передвижение механизмами и другими средствами, а также вручную.

В целях предупреждения ухода вагонов запрещается их оставление вне фронтов погрузки-выгрузки.

4.4. Закрепление каждой группы вагонов на фронтах погрузки — выгрузки подъездного пути производится помощником машиниста — составителем поездов до отцепки локомотива от состава (уборка — после прицепки локомотива к составу).

Таблица 7.2

Таблица норм закрепления вагонов на подъездном пути ТОО «Иволга»

4.5. Для предотвращения ухода вагонов при усилении ветра (более 15 м/сек), работник подъездного пути принимает меры по дополнительной укладке тормозных башмаков, согласно нормы — по одному тормозному башмаку на 66 осей с обеих сторон состава, при штормовом ветре норма укладки тормозных башмаков составляет по одному тормозному башмаку на каждые 28 осей со стороны возможного ухода.

4.6. Потребное количество тормозных башмаков на подъездном пути — 20 штук. Тормозные башмаки должны быть исправными, использование неисправных тормозных башмаков запрещается. Укладываются тормозные башмаки под оси состава таким образом, чтобы носок полоза касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком для его применения в случаях образования наледи или инея.

4.7. Ответственность за наличие на рабочем месте исправных тормозных башмаков, за их сохранность, и учет несет ветвевладелец. Тормозные башмаки должны быть пронумерованными, проклейменными согласно Инструкции о порядке учета, выдачи, хранения тормозных башмаков и устройств для закрепления вагонов ЦД/422−08. Клеймение тормозных башмаков осуществляет станция.

Указывается: код станции, наименование предприятия, порядковый номер.

Тормозные башмаки должны находиться на специально оборудованном запираемом стеллаже.

При подаче-уборке вагонов на подъездной путь, после закрепления вагонов тормозными башмаками, ответственный работник ТОО «Иволга» осуществляющий контроль за закреплением с установлением росписи о количестве, нумерации, времени укладки тормозных башмаков в специальном журнале указывает фамилию составителя поездов под роспись составителя. Ответственное лицо за наличие исправных тормозных башмаков на подъездном пути, а также за их сохранность назначается приказом по предприятию, обновляемого ежегодно на 01 января.

4.8. Под председательством начальника станции Костанай один раз в квартал проводится комиссионный осмотр состояния подъездного пути и контролируется ход устранения выявленных замечаний с контрольной проверкой по истечении 10-ти дней.

Глава 5. Меры безопасности при производстве маневровой работы с опасными грузами

5.1. На подъездном пути ТОО «Иволга» работа с опасными грузами не производится.

Глава 6. Ответственность сторон

6.1. ТОО «Иволга» несет ответственность:

— за техническое состояние подъездного пути в соответствии с нормами ПТЭ;

— за сохранность, наличие клеймения, учет, выдачу и наличие на рабочем месте исправных тормозных башмаков;

— за своевременную очистку пути, стрелочных переводов, переездов;

— за наличие предупреждающих надписей «Негабаритное место» ;

— за наличие габарита, в том числе от выгруженного груза и посторонних предметов;

— за сохранность вагонного парка при погрузочно-выгрузочных работах;

— за своевременное информирование о случаях сходов и повреждениях вагонов в границах своего подъездного пути;

— за освещение путей и мест, где производятся грузовые операции, согласно норм освещенности, принятых на железнодорожном транспорте;

— за дополнительную укладку тормозных башмаков в случае усиления ветра и ухудшения погодных условий.

6.2. Обо всех изменениях работы подъездного пути ТОО «Иволга» руководство подъездного пути обязано за 30 дней сообщить начальнику станции Костанай.

Утверждение инструкции подписями.

8 Охрана труда и техника безопасности на станции

8.1 28 апреля — Всемирный день охраны труда Рисунок 8.1. Эмблема Всемирного дня охраны труда Международная организация труда (МОТ) объявила 28 апреля Всемирным днем охраны труда с тем, чтобы привлечь внимание мировой общественности к масштабам проблемы, а также к тому, каким образом создание и продвижение культуры охраны труда может способствовать снижению ежегодной смертности на рабочем месте. Впервые он отмечался в 2003 году.

Идея проведения Всемирного дня охраны труда берет начало от Дня памяти погибших работников, впервые проведенного американскими и канадскими трудящимися в 1989 году в память о работниках, погибших и пострадавших на работе. В этот день более чем в ста странах мира проводятся мероприятия, направленные на привлечение внимания общественности к нерешенным проблемам охраны труда. Как отмечают в министерстве здравоохранения и социального развития РФ, в последние годы «эти акции вызывают все больший интерес и поддержку со стороны руководителей и работников промышленных предприятий и фирм России» .

По оценкам Международной организации труда ежегодно в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний в мире умирает два миллиона человек /то есть около шести тысяч рабочих ежедневно/, причем количество погибших ежегодно растет на 10%. Еще 270 миллионов становятся жертвами несчастных случаев на производстве. Помимо этого ежегодно регистрируется 160 миллионов человек, страдающих профзаболеваниями. В странах СНГ каждый год на производствах происходит около 600 тыс. несчастных случаев.

МОТ подчеркивает, что 4% мирового ВВП теряются в результате плохих условий труда и несчастных случаев на производстве. А также то, что Международная организация труда никогда не признавала того утверждения, что несчастные случаи и болезни это «часть работы» .

История охраны труда в России насчитывает более 100 лет. В 1882 году была учреждена фабричная инспекция, в задачу которой входил надзор и контроль за соблюдением владельцами предприятий требований охраны труда, в первую очередь, в отношении детей и подростков. А в 1903 году были приняты Правила, предусматривавшие выплату компенсации пострадавшим от несчастных случаев работникам фабрично-заводской, горной и горнозаводской промышленности, а также членам их семей

Международная организация труда объявила — Всемирный день охраны труда. Большую часть своей жизни мы так или иначе проводим на работе. Но помимо карьерного роста, возможности общения с коллегами и другими людьми и, конечно же, заработной платы, именно на работе нас ждут некоторые опасности. В последнее десятилетие наблюдается высокий рост смертности на рабочем месте, что не могло оставить равнодушной МОТ — международную организацию труда.

Именно для того, чтобы обратить внимание на проблему охраны труда, МОТ объявила 28 апреля международным днем охраны труда, и впервые этот день начал отмечаться в 2003 году. Однако идея проведения этого праздника впервые возникла еще в 1989 году, когда канадскими и американскими работниками был проведен День памяти погибших и пострадавших на работе.

Посредством этого праздника и мероприятий, проводимых в этот день, организации охраны труда стараются привлечь максимальное количество внимания к такой серьезной проблеме. Безопасность труда зависит не только от самого работника, но и, в первую очередь, от работодателя, ведь именно он обязан предоставить исключительно благоприятные условия для работы.

В этот день проходит немало митингов, призывающих всеми средствами снизить смертность и несчастные случаи на рабочем месте, приводящие к травмам и инвалидностям. К этому дню приурочено проведение различных выставок, демонстрирующих специальное оборудование и другие приспособления для охраны труда, а также проходят семинары и лекции, посвященные безопасному производству.

В России это день также не проходит незамеченным, и в последнее время немалый интерес к мероприятиям, проходящим в этот день, проявляет большое количество представителей различных организаций, фирм, промышленных производств, а также профсоюзов.

Охрана труда — это и компенсация за вредные условия производства. Недостаточно вручить инструкцию по противопожарной безопасности и выдать защитный костюм. Все работники, занятые на вредном производстве, например химическом, должны иметь возможность поддерживать свое здоровье на должном уровне, чему способствуют различные оздоровительные мероприятия в санаториях, медицинское обслуживание на самом высшем уровне, что, в первую очередь, должно быть предоставлено работодателем.

Безопасный труд — право каждого человека!

Главный лозунг Всемирного дня охраны труда звучит так: «Безопасные и здоровые условия труда делают достойный труд реальностью» .

Тема безопасного труда является стержнем программы МОТ «Достойный труд». С момента своего основания в 1919 году МОТ выпустила значительное количество международных стандартов, касающихся проблем охраны труда. Мы утверждаем: «Труд только тогда может быть достойным, когда созданы безопасные и здоровые условия на рабочих местах». Охрана труда является неотъемлемой частью социальной защиты, а социальный диалог является одним из действенных инструментов обеспечения здоровых и безопасных условий труда. Некоторое время тому назад МОТ разработала новый инструмент успешного достижения целей безопасного и достойного труда. Этот инструмент — Конвенция МОТ № 187 (2006 г.) об основах, содействующих развитию безопасности и гигиены труда. Основная идея Конвенции состоит в том, чтобы обеспечить последовательное и систематическое совершенствование основ охраны труда. Данная Конвенция должна также способствовать ратификации государствами других конвенций МОТ. Международное бюро труда ожидает, что принятая Конвенция будет сама ратифицирована в ближайшее время рядом государств и, что 28 апреля представит уникальную возможность заострить внимание на необходимости ратификации этого нового документа.

Темой Всемирного дня охраны труда в этом году будет:

Безопасный труд — право каждого человека!

Нет ничего более ценного, чем жизнь. Нет ничего более очевидного и неопровержимого для человечества, чем право на жизнь. Большая часть населения мира проводит более трети сознательной жизни на рабочем месте, внося свой вклад в развитие общества. Право на наивысшие достижимые стандарты здоровья считается общепризнанным, без них человек не может работать и приносить пользу обществу, а также достичь собственного благополучия. Если жизнь на рабочем месте подвергается опасности, то пропадает основа для производительной занятости и социально-экономического развития.

МОТ стала первой, кто заявил о неделимости прав человека, объединяющих гражданские и политические права с экономическими, социальными и культурными правами, что отражено в преамбуле конституции. Право работников на защиту их здоровья и жизни на рабочем месте входит в компетенцию не только трудового права, но и считается одним из основных прав человека. Права, основанные на стандартах МОТ, применяются по отношению ко всем работникам и на всех рабочих местах.

Безопасность — на каждом рабочем месте В 1993 году Республика Казахстан вступила в Международную организацию труда и ратифицировала 17 Конвенций, регулирующих трудовые отношения. Вопросы создания безопасных и санитарно-бытовых условий труда работающих отражены в Конституции и в новом Трудовом кодексе РК.

Согласно нормативным актам работодатели должны обеспечить такие условия труда, чтобы работник при любых обстоятельствах не смог получать травмы и профзаболевания. По этому они должны постоянно заниматься внутрипроизводственным контролем за соблюдением правил и норм техники безопасности, внедрять современные, более безопасные технологии, систему управления охраной труда, применять международные стандарты по охране здоровья и безопасности труда «OHSAS 18 001», обеспечивать работающих спецодеждой и другими средствами индивидуальной и коллективной защиты, проводить обучение безопасным приемам труда. В обязанности работодателя входит не только обеспечение условий труда на рабочем месте в соответствии с требованиями государственных стандартов, правил по безопасности и охране труда, но и проведение аттестации производственных объектов по условиям труда, страхование ответственности за нанесение вреда здоровью и жизни работника при исполнении им трудовых обязанностей.

В свою очередь работники должны выполнять и строго соблюдать правила техники безопасности при исполнении своих трудовых обязанностей. Это не благое пожелание, а требование Трудового кодекса РК.

Согласно пп. 8 п. 1 ст. 54 работодатель может расторгнуть трудовой договор с работником в случае нарушения им правил охраны труда и пожарной безопасности либо безопасности движения на транспорте, которое повлекло или могло повлечь тяжкие последствия, включая травмы и аварии.

8.2 Разработка мероприятий при подготовке и проведении в организациях Всемирного дня охраны труда Комплекс мероприятий должен быть направлен на усиление внимания к проблемам безопасности на производстве, улучшению информированности работников о существующих производственных рисках, способах защиты от них, повышению их сознательного отношения к собственной безопасности.

Рекомендуемые мероприятия:

Руководителям всех рангов провести совещания по вопросам безопасности на производстве с заслушиванием отчётов руководителей, допустивших случаи травмирования работников на производстве, а также не уделяющих должного внимания вопросам охраны труда; довести до каждого руководителя работ — мастера, прораба и т. п. информацию о том, что сегодня большинство травм на производстве происходит по организационным причинам, не требующим для их устранения финансовых затрат, а требующим одного — порядка. Именно четкое знание и безусловное выполнение элементарных норм и требований должностных инструкций и инструкций по охране труда обеспечивают работу без травм и аварий Специалистам по охране труда, уполномоченным (доверенным) лицам по охране труда профсоюзов, членам комитетов (комиссий) по охране труда подготовить подробные данные по анализу причин травматизма и профессиональных заболеваний на предприятии в целом, а также по цехам, профессиям, видам работ и т. п.

Подготовить информационно-аналитические материалы о фактическом состоянии охраны труда на предприятии, уровне финансирования мероприятий по охране труда, уровне и причинах травматизма Провести повсеместные проверки состояния охраны труда на рабочих местах в каждом подразделении с акцентом на следующих вопросах:

изучение состояния и использования санитарно-бытовых помещений и санитарно-гигиенических устройств изучение обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты изучение правильности их применения изучение организации хранения, выдачи, стирки, химической чистки, сушки, обеспыливания, обезжиривания и ремонта специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной и коллективной защиты изучение правильности предоставления компенсаций за работу с вредными условиями труда изучение организации обучения безопасным методам и приемам выполнения работ, проведении своевременного и качественного инструктажа работников по безопасности труда выполнение мер по устранению причин, вызвавших несчастный случай на производстве (информация из акта по форме Н-1), выполнение предписаний органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, других мероприятий по созданию безопасных условий труда эффективность работы аспирационных и вентиляционных систем условия труда женщин и лиц моложе 18 лет в соответствии с законодательством проблемы внедрения в производство более совершенных технологий, новой техники, автоматизации и механизации производственных процессов с целью создания здоровых и безопасных условий труда, ликвидации тяжелых физических работ Организовать беседы, семинары, конференции, собрания с коллективами работников по вопросам охраны труда и трудовому законодательству с участием руководителейи специалистов, профсоюзного актива; на этих мероприятиях рассмотреть следующие вопросы:

итоги конкурсов по охране труда и задачи новых конкурсов итоги проведённых проверок состояния условий и охраны труда анализ хода и результатов аттестации рабочих мест по условиям труда состояние и причины производственного травматизма и профзаболеваемости в организации, в подразделениях — с конкретными примерами отчёт об итогах деятельности совместного комитета (комиссии) по охране труда отчёт работодателя и профкома о выполнении условий коллективного договора и соглашения по охране труда, а также об исполнении бюджета охраны труда рассмотрение предложений по выполнению организационно-технических и санитарно-оздоровительных мероприятий нового коллективного договора или соглашения по охране труда сбор соответствующих предложений работников в пределах своей компетенции по решению проблем охраны труда информирование работников о состоянии условий и охраны труда на рабочих местах, существующем риске повреждения здоровья и полагающихся работникам средствах индивидуальной защиты, компенсациях и льготах, их роли в обеспечении безопасности труда, их правах и гарантиях их прав рассмотрение предложений профсоюзов и иных уполномоченных работниками представительных органов, а также отдельных работников по созданию здоровых и безопасных условий труда на предприятии в целом, а также в подразделениях и на рабочих местах и выработка рекомендаций, отвечающих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности доведение до работников информации об их ответственности за соблюдение требований по охране труда поощрение руководителей и специалистов за активную работу по улучшению условий и охраны труда поощрение рабочих за безаварийную работу, за соблюдение требований охраны труда при достижении высоких производственных показателей

6. В рамках Дня памяти рабочих, погибших или получивших травмы на производстве: озвучить данные о погибших и тяжело травмированных по подразделениям — поимённо, по датам.

7. Публикации в газетах, на радио

8. Посещение других цехов и предприятий с обменом опытом или взаимопроверкой состояния условий и охраны труда

9. Разработать на основе предложений сторон программы совместных действий работодателей, профессиональных союзов и иных уполномоченных работниками представительных органов по улучшению условий и охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

8.3 Техника безопасности при нахождении на станционных путях для работников станции Железная дорога является зоной повышенной опасности, поэтому существует ряд правил и требований нахождения работников на железнодорожных путях.

При нахождении на железнодорожных путях работники станций обязаны соблюдать следующие меры безопасности:

1) проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки и подвижного состава;

2) обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи и др.), чтобы не споткнуться;

3) при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

4) переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, локомотива;

5) не становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе;

6) при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, на другую сторону не подлезать под вагоны, пользоваться только тормозными площадками вагонов;

7) проходить по территории станции к месту работы и с работы проходить только по специально установленным маршрутам служебного прохода;

8) прежде чем сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути на опасном расстоянии локомотивов, вагонов, дрезин, автомотрис и отсутствии на междупутье посторонних предметов, о которые можно споткнуться. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

9) спускаться и подниматься на переходную площадку (специальную подножку) и сходить с них при полной остановке подвижного состава;

10) при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 метров;

11) при движении поездов с меньшими скоростями, а также маневровых составов, локомотивов, отцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстояние не менее 2 метров от крайнего рельса пути.

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, дежурными по станции и паркам, дежурными стрелочных постов, регулировщиками скорости движения вагонов, составительскими бригадами разрешается переходить путь на расстоянии 5 метров, а проходить между расцепленными вагонами при расстоянии не менее 10 метров.

Категорически запрещается:

а) перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом или отцепом вагонов;

б) подлезать под вагоны для перехода занятого пути;

в) проходить в пространство между стоящими расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 м;

г) становиться на рельс и садиться на него;

д) садиться на тормозную площадку вагонов и сходить с нее при движении вагонов;

е) проезд на голове автосцепки и боковых выступающих частях вагонов, а также стоя на платформе и сидя на ее бортах.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, отсутствие опорной пластинки, покоробленная и изогнутая подстава, лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы, ослабшее крепление головки с подошвой, изгиб, излом или отсутствие рукоятки, повреждение или значительная изношенность бортов подошвы и т. д.), а так же применять кирпичи, камни и другие предметы вместо тормозных башмаков для торможения вагонов.

9. Расчет и анализ основных показателей работы станции По суточному плану-графику определим основные показатели работы станции:

9.1 Расчет среднего простоя транзитного вагона без переработки Таблица 9.1

Средний простой транзитного вагона без переработки

час.

9.2 Расчет среднего простоя транзитного вагона с переработкой Простой транзитного вагона с переработкой (tпер) складывается из следующих элементов:

— обработка в парке приема, tпр;

— ожидание расформирования, tор ;

— расформирование на вытяжке, tрасф ;

— накопление, tнак ;

— ожидание формирования, tоф ;

— формирование и перестановка, tф;

— обработка в парке отправления, tот ;

— ожидание отправления, tоо.

t пер = tпр + tор + tрасф + tнак + tоф + tф + tот + tоо, (9.1)

9.2.1 Под операциями прибытия до расформирования Таблица 9.2

От прибытия до расформирования

ч.

ч.

ч.

9.2.2 Средний простой под накоплением Расчет производится отдельно для каждого назначения плана формирования, затем — общий по всей станции.

ч.

9.2.3 Средний простой под операциями ожидания формирования, перестановки Таблица 9.3

Простой под операциями ожидания формирования, перестановки

ч.

ч.

9.2.4 Средний простой под операциями отправления Таблица 9.4

Простой под операциями отправления

ч.

ч.

Подставив полученные значения в формулу (1), получим средний простой транзитного вагона (t сртр. с/п) с переработкой, час:

(t сртр. с/п) = 0,83+0,19+0,25+4,0+0,38+0,64+1,0+0,1 = 7,39 час.

9.3 Расчет среднего простоя на станции вагона с местным грузом Продолжительность нахождения местных вагонов определяется с момента прибытия до отправления. За это время вагоны проходят те же операции, что и транзитные вагоны с переработкой, а также дополнительные операции, связанные с обработкой их на пунктах местной работы. Часть груженых вагонов после выгрузки со станции отправляется в порожнем состоянии. Такие вагоны проходят одну грузовую операцию. Другая часть подается под погрузку, и она проходит сдвоенные грузовые операции.

Простой местного вагона (tм) по суточному плану — графику определяется по формуле, час:

tм = tпер + tпод + tгр. оп + tперест + tуб, (9.2)

Простой местного вагона по суточному плану-графику определяется с момента прибытия до отправления по формуле:

(9.3)

9.4 Коэффициент сдвоенных операций Коэффициент сдвоенных операций (Ксдв) определяется по формуле:

(9.4)

9.5 Простой вагона под одной грузовой операцией Средний простой вагона под одной грузовой операцией () определяется по формуле:

(9.5)

9.6 Норма рабочего парка вагонов на станции Общая норма рабочего парка вагонов на станции рассчитывается по формуле:

ваг. (9.6)

9.7 Вагонооборот Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки (nоб) называется вагонооборотом станции, рассчитывается по формуле, ваг.:

nоб = (nтр + nпер + nм) (9.7)

nоб = (360 + 635 + 210) = 1205 ваг.

9.8 Коэффициент использования маневровых локомотивов

9.9 Общий анализ работы станции и подъездных путей (по суточному плану-графику работы станции Костанай) Таблица 9.5

Общий анализ работы станции

10. Безопасность движения поездов Одним из сложных инженерных сооружений является путь. От его технического состояния зависит успех деятельности железной дороги.

В настоящее время, когда непрерывно возрастает объем перевозок, повышаются скорости и интенсивность движения поездов, значение соблюдения правил безопасности движения особенно велико. Имеющиеся в распоряжении железнодорожников технические средства позволяют работать устойчиво и безаварийно, если за этими средствами обеспечен должный уход и надзор.

Для успешного выполнения задач, стоящих перед железнодорожниками по бесперебойному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках решающее значение имеет обеспечение безопасного движения поездов.

В условиях высокой интенсивности работы стальных магистралей особое значение приобретает надежность всей транспортной техники.

Надежность — это залог ритма перевозок, гарантия безопасности поездов. От безотказной и долговечной службы технических средств во многом зависит эффективность и качество работы гигантского перевозочного конвейера.

Высокая грузонапряженность порождает ряд особенностей в содержании путевого хозяйства и в осуществлении постоянного качественного контроля за состоянием пути и сооружений. Существующая система контроля, предусматривающая периодические визуальные осмотры и проверки пути даже с применением таких технических средств как путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и тележек, осуществляемые работниками пути, начальствующим и ревизорским составом, не может в полной мере обеспечить непрерывный контроль и своевременное выявление внезапно возникающих неисправностей.

Даже мощные типы верхнего строения пути при определенных условиях не исключают возможность появления неисправностей.

На дороге разработана стройная, четкая система действий локомотивных бригад, получившая название «Толчок». Её применение обеспечивает безопасный пропуск поездов, находящихся на перегоне, в случае, если локомотивная бригада впереди идущего поезда обнаружит неисправность пути. Перед локомотивными бригадами поставлена задача: в пути следования обнаруживать резкие толчки, влияющие на плавность хода поезда, на его безопасность движения и своевременно об этом сообщать по поездной радиосвязи дежурному по станции.

К этой работе на дороге привлечены все локомотивные бригады как поездных, так и маневровых локомотивов.

В АО «НК «?аза?стан темір жолы» издан приказ № 916-Ц «Правила проведения работ в случае обнаружения неисправности железнодорожного пути, вызывающей толчок поезда в пути» .

Рассмотрим некоторые правила проведения работ и действия локомотивной бригады по обнаружению толчка поезда в пути (рисунок 10.1).

1. Машинист локомотива поезда при обнаружении неисправности «толчок в пути» обязан:

— снизить скорость до 15 км/час, применив служебное торможение, проследовать опасное место;

— при проследовании опасного места наблюдать за подвижным составом и при выявлении обстоятельств, которые могут повлечь сход, остановить поезд (возобновление движения поезда допускается лишь после полного осмотра состава);

— объявить о неисправности по поездной радиосвязи машинистам локомотивов, следующих по перегону, поездному диспетчеру и дежурному по станции, ограничивающему перегон, по форме: «Внимание! Внимание! Слушайте все! Я, машинист… поезда №…, на … пикете … км обнаружил неисправность „толчок в пути“ при скорости … км/час» .

2. Машинисты локомотивов поездов, находящихся на перегоне, получив сообщение о наличии неисправности «толчок в пути», обязаны:

— проследовать указанное место с особой бдительностью, со скоростью не более 15 км/час и готовностью остановиться;

— при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после получения от работников пути уведомления об устранении этой неисправности.

3. Поездной диспетчер и дежурные по станциям, ограничивающим перегон, при получении сообщения о наличии неисправности «толчок в пути» обязаны:

— немедленно закрыть перегон;

— сообщить о неисправности диспетчеру дистанции пути, диспетчеру отделения магистральной сети, одновременно сделать запись о неисправности в Журнале осмотра пути, устройств сигнализации, централизации и блокировки связи и контактной сети — ДУ-46;

— отправить на перегон первый, готовый к отправлению поезд в сопровождении дорожного мастера или бригадира пути; выдать машинисту этого поезда предупреждение об обязательной остановке на километре, предшествующем тому, где была зафиксирована неисправность «толчок в пути» .

4. Сопровождающий поезд работник дистанции пути обязан:

— проверить визуальным, инструментальным методом опасный участок и 500 метров пути в обе стороны;

— выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов не более 15 км/час, а при обнаружении неисправности, не обеспечивающей безопасный пропуск поездов, закрыть перегон для движения поездов;

— после устранения неисправности выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов не более 40 км/час до приезда директора дистанции пути или его заместителя;

— в темное время суток, после устранения неисправности выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов до не более 25км/час, до полной проверки и устранения неисправности в светлое время суток.

5. Основанием для закрытия перегона может явиться одна из следующих причин: излом рельса или выкол головки рельса, разрыв стыка, загромождение пути в связи с развалом груза, размывы пути, резкие просадки, выброс пути и другие неисправности, которые могут повлечь за собой сход вагонов.

6. Диспетчер дистанции пути, получив уведомление поездного диспетчера или дежурного по станции о неисправности пути, обязан сообщить о неисправности руководству НЖС, ПЧ, а также дорожному мастеру или бригадиру пути.

7. Директор дистанции пути или его заместитель, получив уведомление, обязаны:

— немедленно дать указание дорожному мастеру или бригадиру пути о проверке пути, а в случае необходимости — о выезде бригады на перегон для устранения неисправности;

— выехать на место заявленного «толчка в пути» и принять меры по обеспечению безопасности движения поездов;

— при не подтверждении неисправности «толчок в пути» на кривом участке пути выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов не более 60 км/час до получения результатов замера стрел прогиба двадцатиметровой хордой, анализа ленты последнего прохода путеизмерительного вагона.

8. Отмену предупреждения об ограничении скорости движения поездов с разрешением следовать с установленной скоростью может произвести только директор дистанции пути, а в его отсутствии — заместители директора дистанции пути.

9. В случае повторного заявления неисправности «толчок в пути» в пределах одного и того же километра отмену предупреждения об ограничении скорости движения поездов с разрешением следовать с установленной скоростью директор дистанции пути может произвести только после принятия решения совместно с директором отделения магистральной железнодорожной сети.

Система организации контроля за состоянием пути с проходящий поездов локомотивными бригадами хорошо зарекомендовала себя на железной дороге, она помогает вскрыть и своевременно устранять появляющиеся неисправности в пути.

Ценность этих мер заключается в том, что контроль за соблюдением пути осуществляется непрерывно и круглосуточно не только в пути следования поездов, но и на путях станции.

На рисунке 10.1 покажем схематично обнаружение «толчка» в пути следования поезда и принятие оперативных мер локомотивной бригадой по информированию обнаружения неисправности пути вслед идущих поездов.

Рисунок 10.1. Схема организации контроля за состоянием пути с проходящих поездов локомотивными бригадами

Заключение

Единая технология работы станции и подъездных путей является наиболее совершенной формой организации слаженной работы станций и подъездных путей, увязывающей и согласовывающей работу в одно целое и обеспечивающей широкое кооперированное использование технических средств железнодорожных (транспортных) цехов предприятий и станций примыкания подъездных путей.

Законом о железнодорожном транспорте определено, что работа подъездных путей предприятий, организаций, учреждений, имеющих свои локомотивы, должна производиться на основе единой технологии процесса работы станции и примыкающих подъездных путей.

В дипломной работе раскрыта технология работы станции Костанай и примыкающего подъездного пути, организация грузовой и коммерческой работы на станции.

Железнодорожные подъездные пути предназначены для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений. Они связаны с общей сетью железных дорог Казахстана непрерывной рельсовой колеей.

Станция Костанай кроме расформирования и формирования составов, отправлением и пропуском транзитных и пассажирских поездов, перерабатывает значительный поток местных грузов.

За последние годы наблюдается значительное увеличение грузооборота и вагонопотока. Увеличение грузооборота на станции происходит в связи с тем, что на станции увеличилось число подъездных путей. По сравнению с прошлыми годами насчитывалось 85 действующих подъездных путей, в настоящее время насчитывается 95 путей. Многие законсервированные пути были выкуплены крупными предприятиями города и введены в эксплуатацию. К таким крупным предприятиям и относится ТОО «Иволга» .

ТОО «Иволга» наряду с большим промышленным комплексом имеет свои зерновые поля, автобазы, автозаправки, крестьянские хозяйства, мельницы, элеваторы.

ТОО «Иволга» выкупила ряд подъездных путей, привела их в соответствие Правил технической эксплуатации железных дорог.

Поэтому одним из основных резервов дальнейшего наращивания размеров перевозок является интенсификация использования технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда.

В этих целях и был разработан Технологический процесс работы станции, предусматривающий все основные вопросы организации перевозочного процесса, порядок взаимодействия участвующих в нем работников с учетом передового опыта станции сети дорог и работников узла.

На основании исходных данных разработан единый технологический процесс станции и подъездного пути ТОО «Иволга», который является документом, определяющим порядок организации работы, обеспечивающий выполнение установленных норм оборота вагонов, заявок перевозок, четкое обслуживание железнодорожным транспортом цехов предприятий.

Так как важнейшее мероприятие по сокращению простоя вагонов на станциях и примыкающих к ним подъездных путях предприятий — это организация работы по единому технологическому процессу при строгом соблюдении условий взаимодействия.

Разработанный единый технологический процесс позволяет наиболее рационально организовать работу станции и подъездного пути ТОО «Иволга», увязать в единое целое технологию обработки составов и вагонов, предусматривает единое планирование и руководство всеми транспортными операциями, устанавливает порядок и сроки подачи поездов или групп вагонов на подъездной путь и их уборку, обеспечивается взаимная информация работников станции и подъездного пути ТОО «Иволга» .

Подведен общий анализ работы станции и подъездных путей

В результате технико-экономических расчетов основных показателей и измерителей по суточному плану-графику работы станции и подъездного пути ТОО «Иволга» видно, что работа станции за данные сутки прошла успешно с наименьшими простоями вагонов.

За данный период суток принято на станцию 22 поезда, отправлено 16 поездов своего формирования. Задержек поездов на других станциях в ожидании освобождения путей нет. Поезда принимались на специализированные пути. Транзитные поезда обрабатывались на станции 30 минут, задержек по отправлению транзитных поездов нет.

По суточному плану-графику работы станции наличие (остатки) вагонов на станции по отдельным назначениям составили:

1. Методические указания для выполнения дипломной работы.

2. Перепон В. П., Поликарпочкин П. В. Грузовая и коммерческая работа, Организация и управление. М: Транспорт, 1986.

3. Сотников Е. А. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М: Транспорт, 1986.

4. Заглядимов Д. П., Петров А. П., Сергеев Е. С., Буянов В. Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978.

5. Акулиничев В. М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. — М.: Транспорт, 1981.

6. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987.

7. Крутяков А. В. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1979.

8. Скалов К. Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и станции. М: Транспорт, 1979.

9. Зубков И. И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1981.

10. Кочнев Д. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1988.

11. Ветухов Е. А., Аветикян М. А. Комплексные методы сокращения вагонов — М.: Транспорт, 1986.

12. Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях — Изд-во Транспорт, 1973 — 184 с.

13. Устав Акционерного общества «Национальная компания «Казакстан тем1р жолы»

14. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на ж. д. транспорте / МПС, 1973. — 198 с.

15. Правила технической эксплуатации железных дорог РК. Астана 2001.

16. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК. Астана, 2001.

17. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РК. Астана 2001.

18. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. Грунтова П. С. — М.: Транспорт, 1994.

19. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. — М.: Транспорт, 1990.

20. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. — М.: Транспорт, 1988.

21. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н. А. Гундобина. — М.: Транспорт, 1971. — 704 с.

22. Единые нормы выработки и времени на выполнение автотранспортных и складских погрузочно-разгрузочных работ. — М.: Транспорт, 1980. — 255 с.

23. Правила перевозок грузов / Под ред. Г. М. Колчева, А. Н. Пономарёвой. — М.: Транспорт, 1983. — 472 с.

24. Голубков В. В., Киреев B.C. Механизация погрузочно-разрузочных работ и грузовые устройства. — М.: Транспорт, 1981. — 350 с.

25. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга / Крутяков B.C., Левицкий А. Л., Сибаров Ю. Г. и др. — М.: Транспорт, 1987. -312 с.

26. Тихомиров И. Г. Технология работы участковых и сортировочных станций — М.: Транспорт, 1973 — 272 с.

27. Гончаров Н. Е., Казанцев В. П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте — М.: 1978

28. Муха Ю. А. и др. Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях / Ю. А. Муха, И. В. Харланович, В. П. Шейкин и др. — М.: Транспорт, 1985;248 с.

29. Елова И. А., Симаков Е. И. Учет простоя вагонов на железнодорожных подъездных путях и станциях дорог (Методические рекомендации) / Гомель: БелИИЖТ, 1991 -58 с.

30. Дерибас А. Т., Повороженко В. В., Смехов А. А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1980.-328 с.

31. Каретников А. Д., Воробьев Н. А. График движения поездов. — М.: Транспорт, 1979. — 301 с.

32. Сборник правил и тарифов № 160. Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров. — М.: Транспорт, 1984. — 79 с.

33. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1984. — 343 с.

34. Типовой технологический процесс работы грузовой станции / Утвержден 22.09.88. — М.: Транспорт, 1991. — 215 с.

35. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР. — М.: Транспорт, 1978. -171 с.