Оптимальная доставка контейнеров из Республики Саха (Якутия) в КНР

Водные бассейны России с их огромным транспортным потенциалом представляют собой один из важнейших элементов географической среды и играют значительную роль в жизни общества. По сравнению с другими транспортными путями они обладают рядом особенностей, которые необходимо учитывать при разработке транспортного баланса России.

Реки являются естественными дорогами с широко разветвленной сетью. Их эксплуатация значительно дешевле искусственных транспортных путей, а сроки ввода неосвоенных участков рек несопоставимо малы по сравнению с вводом в действие новых сухопутных путей. Реки обладают высокой пропускной способностью, ближе других транспортных путей подходят к самым отдаленным труднодоступным местам.

Водные пути Дальнего Востока в экономической географии занимают особое место. Они обладают огромными гидроэнергетическими ресурсами, протекают в районах со сложными природно-климатическими условиями, по обширной, малообжитой территории с очаговым развитием экономики. В большинстве восточных районов, особенно на Крайнем Севере и в местностях, приравненных к этим районам, реки остаются единственными транспортными путями для перевозки массовых грузов, а также источниками водоснабжения и носителями пресной воды.

Основным видом транспорта для перевозки массовых грузов в материально-техническом обеспечении республики Саха (Якутия) и районов Крайнего Севера является речной. В Заполярье речному транспорту в настоящее время альтернативы по перевозкам грузов нет.

Потенциальные запасы гидроресурсов, превышающие 70 ГВт, выводят республику на первое место в России. Основные недостатки — периферийное экономико-географическое положение, суровые природно-климатические условия, труднодоступность территории, зависимость экономики и жизни людей во многих местах республики от завоза топлива и продовольствия. Большое значение в плане социально-экономического развития республики придается проекту комплексного развития Южной Якутии

Ключевым документом, определяющим стратегию взаимодействия между Россией и КНР на долгосрочную перспективу, стал Договор о дружбе и сотрудничестве, подписанный главами государств В. В. Путиным и Цзянь Цзэминем 16 июля 2001 г. В 2006 г. заключено межправительственное соглашение о поощрении и взаимной защите капитальных вложений, имеющее важнейшее значение для повышения инвестиционной активности в России и КНР.

Целью данного проекта является исследование и обоснование оптимальной доставки контейнеров из Республики Саха (Якутия) в КНР по средствам внутреннего водного, морского и железнодорожного транспорта путем сравнения нескольких схем и маршрутов:

— «Схема 1 — Перу — Владивосток — Нижний Бестях»:

Участок Перу — Владивосток обслуживается судном «Груммант».

Участок Владивосток — Нижний Бестях обслуживается железной дорогой.

— «Схема 2 — Рио — Санкт — Петербург — Нижний Бестях»:

Участок Рио — Санкт — Петербург обслуживается судном «Груммант».

Участок Санкт — Петербург — Нижний Бестях обслуживается железной дорогой.

— «Схема 3 — Рио — Певек — Якутск»:

Участок Рио — Певек обслуживается судном «Груммант».

Участок Певек — Залив Неелова — Якутск обслуживается судами проекта 292, 0225 и составом проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ.

Количество перевозимого груза принимаю условно 30 тыс. тонн в соответствии с планами Республики Саха (Якутия).

1. АНАЛИЗ ПЕРЕВОЗОК И РАСЧЁТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ В РЕФРЕЖИРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ МЯСНОЙ ПРОДУКЦИИ В РЕСПУБЛИКУ САХА (ЯКУТИЯ) ИЗ СТРАН ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ

1.1 Характеристика района плавания и железнодорожных путей

1.1.1 Водный участок пути

Река лена, величайшая река Восточной Сибири, берёт начало на западном склоне Байкальского хребта, пересекает с юга на север Иркутскую область, всю Якутию и впадает в море Лаптевых. Длина реки от истока до устья 4400 километров, площадь водосбора 2490 тысяч квадратных километров.

Ленская водная магистраль является основным транспортным звеном в развитии экономики Якутии.

В южной части бассейн Лены связан Транссибирской железной дорогой линией Тайшет — Лена. Здесь построен крупный механизированный речной порт Осетрово, где производится перевалка различных грузов с железной дороги на речной транспорт.

На Лене создан глубоководный путь с гарантированными глубинами от 1,8 до 3,0 метров, позволяющими эксплуатировать современный транспортный речной флот.

Участок реки Лена протяжённостью 1638 километров от истока до впадения в неё крупного правобережного судоходного притока — реки Витим условно относится к верхнему течению. Здесь река течёт в основном в узкой долине горного характера. От истока до устья судоходной реки Киренга русло Лены узкое, однорукавное, ширина его на участке между устьями рек Кута и Киренга колеблется от 300 до 800 метров. Берега крутые, покрытые лесом. Ниже реки Киренга долина расширяется, в русле появляются острова и осерёдки. Ширина русла на участке между устьями рек Киренга и Витим в основном колеблется от 1 до 2 километров. Лишь в некоторых местах горы подходят к руслу с обеих сторон, сужая его до 300 — 500 метров обрывающимися в воду скалами. Во многих местах главные цепи гор прерываются и понижаются, образуя поперечные распадки. Пойма развита слабо.

Ниже реки Витим начинается участок среднего течения, который тянется до устья крупного левобережного судоходного притока — реки Вилюй. Протяжённость участка 1637 километров. Крупными судоходными притоками здесь являются также реки Олёкма и Алдан, впадающие справа. На этом участке река течёт в широкой долине, достигающей в отдельных местах 30 километров. Ниже устья реки Олёкма в русле реки Лены имеется много островов, особенно на участке ниже города Якутска. Острова в основном песчаные, покрытые густым тальником, в отдельных местах лиственным лесом, чередующимся с небольшими лугами. Ниже устья реки Алдан встречаются галечно-валунные острова, поросшие лесом.

От устья реки Вилюй до выхода в дельту расположен участок нижнего течения, протяжённость которого 1125 километров. Верхняя часть этого участка (до селения Жиганск) характеризуется широким, сильно разветвлённым руслом с множеством песчаных островов и осерёдков. Ниже селения Жиганск островов в русле меньше, долина и русло реки значительно сужаются. Ниже селения Кюсюр, в 200 километрах от устья, ширина долины уменьшается до 3 — 4 километров, а в отдельных местах до 1,5 — 2 километров. Участок перед выходом в дельту, где русло реки сжато отрогами Хараулахского хребта, называют «Ленской трубой». Скалистые берега здесь нависают над водой, высота их достигает 300 — 400 метров. На устьевом участке основной поток реки разбивается на многочисленные рукава и поперечные протоки, которые образуют обширнейшую дельту площадью около30 тысяч квадратных километров. Протяжённость дельты от её вершины до моря около 120 километров. Наиболее крупными притоками дельты являются Оленёкская (длина 229 километров), Туматская (длина 149 километров), Трофимовская (длина 134 километра) и Быковская (длина 106 километров). Для судоходства в настоящее время используются две притоки — Быковская (крайняя восточная) и Оленёкская (крайняя западная). Протока Быковская является наиболее глубоководной и благоприятной для плавания.

Общее падение реки Лена от истока до устья равно 930 метров. В соответствии с измерением рельефа водосборного бассейна по направлению течения реки изменяются и поверхностные уклоны потока. В верховьях (выше города Усть-Кут) среднее падение реки превышает 2,5 метра на километр; в среднем течении величина его снижается до 0,1 — 0,06 метров на километр, а в низовьях составляет от 0,03 до 0,02 метров на километр.

Бассейн реки Лена большей частью расположен в зоне тайги, и лишь участок нижнего течения протяжённостью 350 километров — в зоне тундры. Около 1000 километров нижнего течения реки находится за Северным полярным кругом.

Почти весь бассейн реки Лена находится в зоне распространения вечной мерзлоты. Глубина слоя вечной мерзлоты возрастает в направлении с юга на север и достигает местами 100 метров. Глубина поверхностного, то есть оттаивающего летом, слоя неодинакова и зависит от рельефа местности, растительного покрова и состава грунта. Глубина сезонного оттаивания поверхностного слоя грунта в русле реки и на отмелях примерно одинакова и составляет 2,2 — 2,5 метров.

Гидрометеорологические сведения Климат бассейна реки Лена резко континентальный с длительной и холодной зимой и коротким тёплым летом, быстрыми переходами от холодного времени года к тёплому и наоборот. Отличительной чертой климата бассейна также являются заморозки в начале и конце лета.

Средняя годовая температура воздуха в бассейне реки Лена отрицательная и колеблется от минус 5,4 градусов в южных районах бассейна до минус 17,1 градуса в северных районах.

Таблица 1.1 — Габариты пути

Судоходные пути Ленского бассейна делятся на три разряда:

К разряду «О» отнесены:

Река Лена — от селения Жиганск до Быкова Мыса, протяжённость участка 873 км;

Бар реки Индигирка — от острова Немкова — до 5 метровой изобаты глубины;

Река Оленёк от посёлка Устье-Оленёк — до 5 метровой изобаты;

Река Яна от посёлка Уедей — до 5 метровой изобаты.

Устьевые участки с морским режимом судоходства:

Река Колыма — от посёлка Михалкино до Мыса Медвежий;

Река Лена — от Быкова Мыса до порта Тикси.

Разряда «Р»:

Река Колыма — от посёлка Черский до посёлка Михалкино.

К разряду «Р» отнесены:

Река Лена — от устья реки Витим до селения Жиганск, протяжённость участка 1997 км;

Река Алдан — от посёлка Усть — Мая до устья — 850 км;

Река Яна — от посёлка Янек до посёлка Уэдей — 587 км;

Река Индигирка — от посёлка Дружина до устья — 714 км;

Река Колыма — от посёлка Зырянка до посёлка Черский — 861 км.

К разряду «Л» отнесены:

Река Лена — от верховьев до устья реки Витим протяжённость участка — 1263 км;

Река Алдан — от верховьев до посёлка Усть-Мая — 764 км;

Река Витим — от посёлка Нерпо до устья — 407 км;

Река Яна — от верховьев до посёлка Янский — 295 км;

Река Индигирка — от верховьев до посёлка Дружина — 420 км;

Река Колыма — от верховьев до посёлка Зырянка — 635 км;

Река Оленёк — от верховьев до посёлка Усть — Оленёк — 921 км;

Река Анабар — от посёлка Саскылаах до Юрюнг — Хая — 154 км.

Навигационное оборудование По интенсивности судоходства участок реки Лена от города Усть-Кут до посёлка Витим относится к водным путям 1 группы. Береговые и плавучие средства навигационного оборудования обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на внутренних водных путях РФ.

Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучие знаки, выставляемые на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеют вспомогательное значение.

По интенсивности судоходства участок реки Лена от селения Синск до селения Жиганск относится к водным путям 2й группы.

В весеннее — летние месяцы, в период белых ночей, огни на знаках навигационного оборудования не зажигаются. Они начинают действовать на участках от селения Синск до города Якутск с 15 июля, на участке от города Якутск до устья реки Вилюй с 20 июля, а на участке от устья реки Вилюй до селения Жиганск с 25 июля.

1.1.2 Морской участок пути

Навигационные условия в море Лаптевых сложные. Южное побережье моря отмелое, поэтому морские суда здесь следуют в основном вне видимости берега. Суровые ледовые условия, особенно в западной части моря (Таймырский ледяной массив), создают трудности для следования судов по рекомендованным путям и часто вынуждают их уходить далеко в море или, наоборот, идти вдоль побережья, где малые глубины ограничивают возможность маневрирования морских судов.

Условия для определения места с помощью радиолокатора благоприятны у восточного берега моря. Менее благоприятны у западного и неблагоприятны у южного берега, особенно в районе дельты реки Лена.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо даже в открытом море идти с включенным радиолокатором из-за возможности встречи со льдом. С приближением к берегам надо быть особенно внимательным, чтобы отличить изображение берега от изображения морского льда.

Все морские суда, плавающие в море Лаптевых, независимо от их ведомственной принадлежности, оперативно подчинены штабу морских операций в соответствии с районом плавания и пунктом назначения. Выбор того или иного маршрута, варианта пути в зависимости от ледовых условий, определение возможности самостоятельного плавания, организация ледокольной проводки (в одиночку или в группе) и авиационной ледовой разведки, контроль за предоставлением судам необходимой ледовой, гидрометеорологической и навигационной информации осуществляется начальником Штаба морских арктических операций.

Характерной особенностью южного берега моря Лаптевых являются обширные дельты рек Лена и Яна, где на значительных участках высота берега едва достигает 1−2 м.

Берега моря Лаптевых значительно изрезаны почти на всем протяжении, однако большинство бухт мелководны; число укрытых якорных мест ограниченно. Приметных мысов в море Лаптевых немного, на некоторых низких мысах установлены навигационные знаки и радиолокационные отражатели.

Глубины в большей части моря Лаптевых незначительные, и лишь на материковом склоне у северных границ моря они резко возрастают до океанических глубин Арктического бассейна.

В южной части моря дно до изобаты 100 м представляет собой подводную равнину с невысокими увалами. Уклоны дна здесь очень малы. Равнина пересечена несколькими неглубокими желобами, тянущимися в меридиональном направлении и являющимися подводным продолжением долин рек Хатанга, Анабар, Оленек, Лена и Яна. Особенностью юго-восточной части моря является обширное Семеновское мелководье, расположенное к западу от острова Столбовой.

Грунт в море Лаптевых в основном состоит из илистых и песчанистых отложений. В чистом виде или песок встречаются здесь сравнительно редко, чаще отмечаются их смеси с преобладанием того или другого компонента (песчанистый или илистый песок).

Предупреждение: при плавании в районах, не обследованных подробным систематическим промером, или в районах, в которых на картах показаны недостоверные глубины, разомкнутые или недостаточно обеспеченные промером изобаты, можно встретить глубины менее показанных на картах, поэтому здесь необходимо соблюдать особую осторожность.

Средства навигационного оборудования в море Лаптевых распределены неравномерно. Светящие знаки имеются не на всех участках берега. На южном берегу моря установлено значительное количество зрительных средств навигационного оборудования, обеспечивающих определение места судна в прибрежной зоне моря. Плавучие средства навигационного оборудования вследствие почти постоянного наличия дрейфующего льда в продолжение всего навигационного периода в открытой части моря Лаптевых не выставляются.

Отмелость берегов моря Лаптевых, частые неблагоприятные условия видимости, а также тяжелая ледовая обстановка нередко вынуждают даже каботажные суда следовать вне видимости не только средств навигационного оборудования, но и самих берегов. Поэтому основное, значение приобретают радионавигационные способы определения места судна. Для обеспечения обсерваций служат: установленные на побережье радиомаяки, объединенные в группы с дальностью действия 80−200 миль, и автоматические радиомаяки с дальностью действия 35−100 миль.

В море Лаптевых расположен порт Тикси (71°42ў N, 129°36' Е), в котором производится перевалка грузов с морских судов на речные для их дальнейшей транспортировки по рекам. Большинство якорных мест у западного побережья моря Лаптевых открыто ветрам с моря, стоянка на них бывает, неспокойна из-за дрейфа льда. Более благоприятны условия для якорной стоянки в заливе Фаддея.

Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям

При следовании по основным рекомендованным путям в море Лаптевых необходимо учитывать:

— при переходах с запада на восток или в обратном направлении суда обычно испытывают заметный, до 5−8 миль в сутки, снос к северу;

— определение места судна с помощью радиотехнических средств является основным, однако надлежит применять и другие способы и методы, в том числе и астрономические;

— якорные места имеются только непосредственно у берегов;

— к отмелым южным берегам моря подход морских судов затруднен, здесь можно найти только временное укрытие от южных ветров, но не ото льда, дрейфующего с севера.

1.1.3 Железнодорожный участок пути

Амуро — Якутская магистраль

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от станции Бамовская (Сковородино, северо-запад Амурской области) до Тынды 180 км был открыт в 1977 г.; его продолжение до Беркакита — в 1979 г., до Нерюнгри — в 1981 г. Далее на север линия АЯМ строилась медленно, и лишь в декабре 1992 г. первый поезд пришел в Алдан (расстояние Нерюнгри—Алдан составляет 283 км). В октябре 1995 г. поезда стали курсировать на новом 29-километровом участке от Алдана до станции Нижний Куранах, а в августе 1997 г. — до Томмота (протяженность всей линии Беркакит—Томмот составляет 360 км). Строительство последнего участка Томмот — Нижний Бестях (Якутск) длиной 441 км продолжается.

1.2 Транспортная характеристика перевозимого груза

Под грузовым контейнером для международных (а также внутренних) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы. Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери» .

В своем дипломном проекте я использую рефрижераторные контейнеры так как перевозимый груз в этих контейнерах — мясо.

Рефрижераторный контейнер или рефконтейнер — это контейнер с термоизолированным корпусом из пенополиуритана, оборудованный рефрижераторной установкой, которая поддерживает внутри рефконтейнера температуру в диапазоне от -25°С до +25°С.

Рефрижераторный контейнер имеет два основных конструкционных блока: корпус и рефрижераторный агрегат. Корпус рефконтейнера состоит из несущего каркаса и пенополиуретановых сэндвич-панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа (толщина — 2,0 мм) и внутренним покрытием из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали (толщина — 0.6 мм). Пол рефконтейнера изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на применение при обработке товара обычного складского погрузчика. Двери изготавливаются из тех же что и корпус пенополиуретановых сэндвич-паненелей и оборудованы специальными запорами, позволяющими герметично закрывать грузовой отсек контейнера. Рефрижераторный агрегат, размещенный в торце корпуса, поддерживает в автоматическом режиме внутри контейнера заданную температуру в диапазоне от +25°С до -25° С и питается от 3-фазной электрической сети с напряжением 360/460 В и частотой 50 Гц. Электронный блок управления позволяет устанавливать и поддерживать в автоматическом режиме: температуру, влажность воздуха; задавать периодичность цикла оттайки; контролировать работу основных агрегатов и фиксировать их неисправность или сбои в работе. В настоящее время рефрижераторные агрегаты контейнеров в основном работают с применением хладагентов («фреон») «R-134А», «R-409A», «R-401A» .

1.3 Характеристика портового обслуживания

Якутский речной порт — речной порт (до 1959 г. — пристань) на реке Лене, крупнейший речной порт в Республике Саха (Якутии). Расположен в городе Якутске на левом берегу Лены в 1530 км от устья. Играет большую роль в обеспечении Якутии и других районов северо-востока России народнохозяйственными грузами. Одно из ключевых звеньев «северного завоза».

Также, так называется объединение юридических лиц — «Холдинговая компания «Якутский речной порт», которая располагается на производственной базе порта и использует его мощности и инфраструктуру в своей коммерческой деятельности. Играет основную роль в перевалке грузов, поступающих в Якутск из Осетрово и обеспечивает перевозки местных грузов и пассажиров. Принимает и отправляет в северные районы Якутии, а также частично на север Красноярского края и на Чукотку, промышленные, продовольственные товары, машины, оборудование, металлы, стройматериалы, уголь, химические грузы.

На сегодняшний день речной порт «Якутск» является мощным предприятием республики, оснащенным как отечественной, так и импортной перегрузочной техникой. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются портальными кранами «Ganz» (англ.) на благоустроенных причалах порта и плавучими кранами у естественного берега. Общая протяжённость грузовых причалов составляет около 1,5 км. Порт располагает 59 единицами портальных кранов, автопогрузчиков и плавучих кранов. Собственный флот порта составляет 119 единиц, из них: грузовой флот — 57 ед., пассажирский флот — 19 ед., грузопассажирский флот — 6 ед., стоечный флот — 18 ед., специальный флот — 19 ед.

В состав Якутского речного порта входят Нюрбинская пристань, причалы в посёлках Нижний Бестях и Мохсоголлох.

Основными видами деятельности порта являются:

· грузовые и пассажирские перевозки на территории Ленского бассейна;

· оказание услуг по переработке поступающих и отправляемых грузов, в том числе крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

· хранение и депонация грузов, хранение таможенных грузов, поступающих в порт Якутск, контроль за надлежащим складированием и хранением;

· аренда складских помещений;

· переработка грузов на причалах, принадлежащих порту Нижний Бестях и Мохсоголлох по расценкам, действующим в порту.

Вспомогательные виды деятельности:

· предоставление услуг такелажного цеха, который выполняет работы по изготовлению и ремонту различных грузо-захватных устройств, изготовление траверс, стропов различных грузоподъемностей, сварочные работы.

· добыча строительных минеральных материалов (песчано-гравийная смесь), производство пиломатериалов, строительных и столярных изделий, производство щебня, мелкоштучных бетонных блоков, сбор и перевозка лома цветных и чёрных металлов, выпуск печатной продукции и др.

Период навигации, обусловленный резко континентальным климатом, составляет 135—150 суток (с использованием ледоколов на паромной линии через Лену — чуть дольше).

Порт Владивосток — торговый и рыбный порт России на южной оконечности полуострова Муравьёв-Амурский в заливе Петра Великого. Доступен для всех современных судов. Основные причалы находятся в бухте Золотой Рог. В порту Владивосток и на рейде стоянка судов при любой погоде безопасна. Летом и весной из-за частых и густых туманов плавание на подходах к порту и на его акватории затруднено. С ноября по март навигация осуществляется с помощью ледоколов.

Порт Владивосток специализирован на перевозке каботажных морских грузов в российские порты на побережье Тихого океана и восточной части Арктики. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Владивосток свыше 9 млн. т. Порт хорошо механизирован, имеет склады для хранения морских грузов, холодильники и судоремонтные заводы. В порту Владивосток находится морской вокзал, через который осуществляется перевозка пассажиров по каботажным и заграничным линиям.

Порт Певек — морской арктический порт федерального значения на трассе Северного морского пути, расположенный в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. Является самым северным морским портом России.

Порт доступен судам для захода в акваторию порта с осадкой до 13 м; для подхода к причалу — от 7,8 до 9,3 м (в зависимости от места постановки). Максимальная длина судов, обрабатываемых у морского терминала составляет 177,2 м, максимальная ширина — 24,55 м. Открыт для захода судов в период летней навигации с начала июля по конец октября. В благоприятные годы возможно прибытие судов без ледокольного сопровождения.

Для оказания помощи транспортным судам при их швартовке (отшвартовке, перетяжке) имеется буксир-кантовщик. Портальные краны порта работают при скорости ветра до 15 м/сек. Переработка генерального груза производится в круглосуточном режиме. Время в пути судов, выходящих из Находки составляет 14−16 дней, из Мурманска — 10−12 дней.

В порту имеется 4 причала и 1 вспомогательный пирс. Первый причал используется в основном для выгрузки угля, на втором и третьем причалах производится обработка генеральных грузов и минерально-строительных материалов. Четвёртый причал задействован для слива нефтепродуктов с танкеров.

Перевалка грузов осуществляется двадцатью портальными кранами различной грузоподъемности (от 10 до 40 т), а также несколькими гусеничными кранами грузоподъемностью 25 тонн. Имеется несколько портовых спецтягачей грузоподъемностью 37,5 т, более двух десятков автопогрузчиков грузоподъемностью от 1,5 до 7 тонн, большое количество тракторов и бульдозеров и специального перегрузочного оборудования. Торговый порт располагает крытыми складами площадью ок. 2 тыс.кв.м, открытыми складскими площадками площадью 147 тыс.кв.м.

В настоящее время инфраструктура порта очень сильно изношена физически и морально. Эксплуатация самого протяжённого причала (186 м) официально запрещена ещё с 1996 года, второй причал находится частично в аварийном состоянии — из его длины в 180 метров действует только половина. На данный момент максимальная длина принимаемого судна может составить не более 134 метров.

Морской порт Санкт-Петербург состоит из Большого порта Санкт-Петербург и Пассажирского порта Санкт-Петербург. Является одним из крупнейших портов России на Балтийском море. Обслуживается железнодорожными станциями Автово и Новый Порт Октябрьской железной дороги. Крупнейший промышленный, транспортный центр, морская столица России. Петербургский порт — европейские ворота страны, важное транспортное звено между Востоком и Западом. Санкт-Петербург (Ленинград) — город и порт Россиив устье реки Нева. В порт Санкт-Петербург ведёт искусственный судоходный канал с глубиной, доступной для судов с осадкой до 10,5 м. Более 50 причалов, расположенных вдоль молов и набережных, имеют глубину до 11,5 м. Навигация с конца ноября до конца апреля поддерживается с помощью ледоколов. Через порт Санкт-Петербург проходят следующие морские грузы — генеральные грузы, лес, руда, уголь, минеральные удобрения, строительные материалы, зерно, сахар, металлы, наливные грузы.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Созданная на базе Ленинградского морского торгового порта, компания успешно развивается в условиях рыночной экономики.

Порт Санкт-Петербург соединён с морем Морским каналом протяжённостью 27 миль и открыт для захода судов круглый год. На западной оконечности Васильевского острова расположен пассажирский Морской вокзал.

Грузооборот морского порта Санкт-Петербург:

2009 — 50,4 млн. тонн;

2010 — 58 млн. тонн.

Порт Рио-де-Жанейро — крупный порт Бразилии и главная ВМБ у входа в бухту Гуанабара Атлантического океана. Общая площадь порта составляет 77 км². Глубина у входа в порт 12,1—15,6 м. Длина причального фронта 10 км с глубиной 6—12 м. Крупные суда разгружаются с помощью лихтеров на рейде глубиной до 20 м. Через порт Рио-де-Жанейро импортируются следующие морские грузы: нефть и нефтепродукты, уголь, зерно, цветные металлы, химикаты, цемент, промышленные изделия, автомобили; экспортируются: железная руда, алмазы, хлопок, чугун, кофе, мясные консервы.

Суммарный оборот морских грузов проходящий через порт Рио-де-Жанейро составляет 19,6 млн. т. Здесь одновременно может обрабатываться до 50 судов. Все причалы оборудованы кранами. Имеются специализированный для обработки контейнеров и терминал для судов типа ро-ро, склады, морской вокзал. Судостроительный завод, 8 сухих (2 из них — ВМС), 3 плавучих дока и военно-морской арсенал обеспечивают строительство эсминцев и фрегатов, а также ремонт кораблей до противолодочных авианосцев включительно. Главная ВМБ расположена на острове Кобрас. Порт Рио-де-Жанейро обеспечивает базирование кораблей до авианосцев включительно. Длина причального фронта до 2 км с глубинами до 12 м. В Рио-де-Жанейро высокомеханизированные причалы оборудованы для переработки генеральных и массовых грузов. Объем морских грузоперевозок проходящих через порт составляет 22 млн. т. Интересная информация о двух других портах Бразилии — Сантус и Ресифи.

Порт Кальямо (исп. El Callao /kж'jao/) — специальный автономный регион в Перу на побережье Тихого океана, 14 км к западу от столицы Перу — города Лима, чуть южнее устья реки Римак. В городе находится крупнейший порт Перу, а также главный аэропорт страны Аэропорт имени Хорхе Чавеса. По данным переписи 2007 года в регионе проживает 876 877 человек. Площадь — 146,98 кмІ. Со всех сторон окружён автономной провинцией Лима региона Лима, кроме Тихого океана. Подавляющее большинство этой границы (кроме крайнего севера) — с городскими районами провинции, то есть, с городом Лима (столицей государства). Общая длинна причального фронта порта Кальяо более 5,5 км с глубинами 11 м. В Кальяо ввозятся следующие морские грузы — автомобили, промышленное оборудование, уголь, зерно, хлопок; вывозятся нефть, медь, рыба, сахар, минер, удобрения. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта составляет 4,4 млн. т. Судостроительные и судоремонтные предприятия порта Кальяо, располагающие сухими и 2 плавучими доками, стапелями и слипом, обеспечивают постройку судов грузоподъёмностью до 14 тыс. т и ремонт кораблей до крейсеров включительно.

Основан испанскими колонистами в 1537 году (через два года после Лимы), вскоре стал основным портом испанской торговли на Тихом океане. Во время цунами 1746 года порт был полностью разрушен.

1.4 Физические и эксплуатационные условия навигации на реке Лена и в прибрежной зоне

Продолжительность физической навигации на реке Лене составляет — 90 суток. Продолжительность физической навигации в Арктике в диапазоне от о. Столб до порта Певек составляет 90 суток.

Таблица 4 — Условия навигации р. Лена

Таблица 5 — Условия арктической навигации

Таблица 6 — Потери и приращения скорости движения на р. Лена

1.5 Технико-эксплуатационные характеристики флота

Таблица 5 — Технические характеристики флота

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ФЛОТА

2.1 Обоснование выбора оптимального типа флота

Линии Перу — Владивосток; Рио Де Жанейро — Санкт — Петербург; Рио Де Жанейро — Певек обслуживаются судами проекта ВС — 14 типа «Грумант».

На участке п. Певек — Якутск будут рассмотрены следующие составы:

1) 0225;

2) 292;

3) Буксир-толкач проекта 7 521+(2Ч16 801МБ)

Линии Владивосток — Нижний Бестях; Санкт — Петербург — Нижний Бестях обслуживаются железнодорожным транспортом.

Погрузка рефрижераторных контейнеров на суда и ж/д составы производится на причалах морских и речных портов портальными кранами и контейнерными перегружателями.

Эксплуатационный период в Арктическом участке составляет 90 суток, средняя глубина прибрежной зоны РС (Я) составляет 4 метра.

На участке Певек — залив Неелова — Якутск, будут рассмотрены следующие составы:

1) Судно проекта 0225 (маршрутная схема);

2) Судно проекта 292 (маршрутная схема)

3) Состав проекта 7 521 с двумя приставками проекта 16 801МБ (маршрутная схема).

Эксплуатационный период на реке Лена составляет в среднем 158 суток.

2.2 Установление нормы нагрузки тоннажа

Техническая норма нагрузки грузового судна определяется с учётом влияния трёх факторов: заданной глубины судового хода, рода груза и регистровой грузоподъёмности. В расчётах принимается меньшее из трёх значений.

Исходя из глубины судового хода и требований по запасу воды под днищем, норма нагрузки (загрузка) может определяться классическим методом — по формуле, а также по диспетчерскому справочнику Ленского пароходства:

По шкале грузового размера определяем допустимую загрузку для судна проекта 292 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

Тэ= 2870 тонн при осадке 3,3 м.

По шкале грузового размера определяем допустимую загрузку для судна проекта 0225 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

Тэ= 3345 тонн при осадке 3,3 м.

По шкале грузового размера определяем допустимую загрузку для состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

Тэ= 2550 тонн при осадке 2,5 м.

2.3 Нормирование скорости движения

Нормой любого типа судна является скорость относительно берега — техническая скорость (, км/ч).

(1)

где — скорость относительно воды (км/час);

— норма потери (при движении вверх) или приращение (при движении вниз по течению) скорости движения судна относительно берега (км/час).

По диспетчерскому справочнику находим потери и приращения скорости по участкам, а так же в зависимости от осадки.

Для того, чтобы определить скорость относительно воды, необходимо установить приведённое сопротивление воды движению состава:

(2)

где — сопротивление состава, кгс²/м²

— коэффициент счала

— сопротивление каждого несамоходного судна, кгс²/м²

Таблица 6 — Коэффициенты счала для буксируемых составов

Скорость грузового теплохода вычисляется аналитически по формуле:

(3)

По шкале скорости определяем скорость теплохода проекта 292 с загрузкой 2870 т на участке Певек-Залив Неелова-Якутск.

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

км/ч

Порожнем:

км/ч

Залив Неелова-Якутск (в полном грузу):

км/ч

Порожнем:

км/ч

По шкале скорости определяем скорость теплохода проекта 0225 с загрузкой 3345 т на участке Певек-Залив Неелова-Якутск.

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

км/ч

Порожнем:

км/ч

Залив Неелова-Якутск (в полном грузу):

км/ч

Порожнем:

км/ч

Определим приведенное сопротивление воды движению состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16801МБ и по диспетчерскому справочнику находим по тяговой стороне скорость буксирного состава.

В полном грузу 2550 тонн:

кгс²/м

кгс²/м

км/ч

Порожнем:

кгс²/м

кгс²/м

км/ч

Определение технической нормы скорости (, км/ч) движения состава по тяговому участку водного пути.

Определяем скорость движения теплохода проекта 292 на участке

Певек — Залив Неелова — Якутск:

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

км/ч

Залив Неелова — Певек (порожнем):

км/ч

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

км/ч

20,5−2,1=18,4вверх

Якутск — Залив Неелова (порожнем):

км/ч

21+1,9=22,9вниз

Определяем скорость движения теплохода проекта 0225 на участке

Певек — Залив Неелова — Якутск:

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

км/ч

Залив Неелова — Певек (порожнем):

км/ч

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

км/ч

19,5−2,1=17,1вверх

Якутск — Залив Неелова (порожнем):

км/ч

21+1,9=22,9вниз

Определяем скорость движения состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ на участке:

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

км/ч

Залив Неелова — Певек (порожнем):

18 км/ч

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

9,9 км/ч

12−2,1=9,9 вверх

Якутск — Залив Неелова (порожнем):

км/ч

18+1,9=19,9 вниз

2.4 Нормирование времени транспортных операций

доставка контейнер транспорт стоимость

Норма времени на ход с грузом (груженым составом) и порожнем (с порожним составом) рассчитывается по формуле:

(4)

где — проходимое судном или составом расстояние, соответственно, с грузом (груженым составом) или порожнем (порожним составом), км.

Полученное по формуле (9) время хода должно быть откорректировано с учетом непредвиденных задержек в пути следования и обслуживания судов:

t_пут = (1+, (5)

где t_пут — «путевое» время, ч;

— коэффициент, учитывающий задержки в пути; для грузовых теплоходов = 0,03−0,10; для несамоходных грузовых и буксирных судов = 0,03 — 0,15

Нормы времени грузовой обработки судна устанавливаются, исходя из его типа и судо-часовой нормы погрузки (выгрузки), класса груза и вида упаковки по формуле:

(6)

где — судо-часовая норма погрузки-выгрузки, т/ч.

Нормы времени на технические операции судов в пунктах их грузовой обработки: в начальном и конечном, принимаются по справочным данным.

При определении продолжительности грузовой обработки состава необходимо учитывать ограничения пропускной способности пункта.

Продолжительность кругового рейса грузового судна и состава рассчитывается по формуле:

(7)

Рассчитываем норму времени на ход с грузом для судна проекта 292 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск и обратно:

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

(1+0,03)Ч98=100,94=101 часа

Залив Неелова — Певек (порожнем):

(1+0,03)Ч95,3=98,16 часа

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

(1+0,03)Ч89=92 часа

Якутск — Залив Неелова (порожнем):

(1+0,03)Ч71,5=73,64 часа

Рассчитываем норму времени на ход с грузом для судна проекта 0225 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск и обратно:

Певек — Залив Неелова (в полном грузу):

(1+0,03)Ч103=106,09 часа

Залив Неелова — Певек (порожнем):

(1+0,03)Ч95,3=98,16 часа

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

(1+0,03)Ч96=98,88=99 часа

Залив Неелова — Якутск (порожнем):

(1+0,03)Ч71,5=73,6=74 часа

Рассчитываем норму времени на ход с грузом для состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ на участке Залив Неелова — Якутск и обратно:

Залив Неелова — Якутск (в полном грузу):

(1+0,03)Ч165,35=170,31 часа

Залив Неелова — Якутск (порожнем):

(1+0,03)Ч117,7=121,23 часа

Нормы времени грузовой обработки судна устанавливаются, исходя из его типа и судо-часовой нормы погрузки (выгрузки), класса груза и вида упаковки по формуле:

(8)

где — судо-часовая норма погрузки-выгрузки, т/ч.

Рассчитываем нормы времени грузовой обработки судна проекта 292:

Рассчитываем нормы времени грузовой обработки судна проекта 0225:

Рассчитываем нормы времени грузовой обработки для состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ:

Рассчитываем время кругового рейса для судна проекта 292 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

Рассчитываем время кругового рейса для судна проекта 0225 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

Рассчитываем время кругового рейса для состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

2.5 Расчёт судо-часовых показателей всех эксплуатационных расходов судов транспортного флота

Судо-часовые показатели всех эксплуатационных расходов для самоходных судов определяются в зависимости от режима их работы: на ходу и стоянке:

(9)

где — судо-часовой показатель всех эксплуатационных расходов, соответственно на ходу и на стоянке, руб/судо-час;

— эксплуатационные расходы на оплату труда плавсостава и социальные нужды, руб;

— эксплуатационные расходы на амортизацию и ремонт судов, износ малоценного инвентаря и быстроизнашивающихся предметов, руб;

— плановая продолжительность слипования, докования, технического обслуживания и ремонта, ч;

— коэффициент, учитывающий уменьшение нормы расхода топлива и смазки на стоянке, по сравнению с движением (на ходу =1; на стоянке =0,03−0,15);

=40 000 и =37 000 — цена топлива и смазки, руб/т;

удельный эффективный расход топлива и смазки по главному двигателю, гр*л.с/ч; (т/сутки).

— эксплуатационный период (принимается равным продолжительности физической навигации в пункте зимнего отстоя), сут;

— коэффициент, учитывающий прочие прямые расходы;

— коэффициент, учитывающий распределяемые расходы.

(10)

где — коэффициент учитывающий соотношение продолжительности планового навигационного ремонта и эксплуатационного периода.

Для несамоходных судов судо-часовой показатель эксплуатационных расходов рассчитывается как средний за час эксплуатации:

(11)

Здесь буквенные обозначения те же, что и в предыдущей формуле, со штрихом — тоннаж. Значение коэффициентов и некоторых величин можно принять по таблице 11.

Таблица 10 — Значение коэффициентов

Расходы на заработную плату судовых экипажей и отчисления на

социальные нужды определяются исходя из выражения:

руб. (12)

где к_скоэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды, к_с=1,262;

к_ркоэффициент, учитывающий районное регулирование оплаты труда, (по району плавания); к_р =2,0

к_дкоэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, к_д=1,15;

к_гкоэффициент, учитывающий группу судна по оплате труда плавсостава; для 292, 7 521, 0225, к_г =1,7.

к_нкоэффициент, учитывающий все виды надбавок, доплат и льгот плавсоставу; к_н =1,38;

к_пкоэффициент, учитывающий премирование плавсостава за выполнение производственных заданий, к_п =1,20;

n, nштатный норматив по судну для эксплуатационного периода и зимнего отстоя; для проекта 292, 7 521, 0225, значения равны: n=12, n=2,5;

t_э, t_вр, t_зопродолжительность эксплуатационного периода, технического вооружения и разоружения судна и его зимнего отстоя, соответственно, сут.

(t_э + t_вр + t_зо = 365) (13)

где t_э =90 сут, t_вр =14 сут, t_зо =261 на реке Лена

m_рмесячный норматив рациона коллективного питания, 6300 руб/чел;

М минимальной размер оплаты труда (МРОП) — 5965 руб./чел.;

tколичество дней оплачиваемых отгулов, за работу сверх нормативной продолжительности рабочей недели и в праздничные дни.

Количество отгулов можно рассчитать, в зависимости от несения вахт на судне, по выражению:

сут (14)

где t_В -продолжительность вахты на судне в сутки для основных членов плавсостава, час. Значение t_В зависит от штата работников на судне и составляет 7 часов в сутки при штате в эксплуатационный период 9 и более человек;

k_н — коэффициент, учитывающий возможность предоставления отгулов в навигационный период, k_н = 0,10;

b количество праздничных дней по календарю, приходящихся на навигационный период, b =3 сут;

Расходы на амортизацию и ремонт судна, износ МЦБИ и прочие материалы можно определить по выражению:

Э, руб. (15)

гдеа норма амортизации на полное восстановление рассматриваемого типа судна, для судов проекта 292, 0225, а =4%; для буксиров пр. 7 521 б=3%; для барж проекта 16 801МБ, б=3,9

bнорматив на ремонт судна, износ МЦБИ и прочие материалы, для судов проекта 292, 7 521, 0225, b_рф = 2,7%, b_и=0,2%; для барж 16 801МБ, b_рф = 3%.

— расчетная стоимость судна. Для существующих типов судов допускается использовать в расчетах их балансовую стоимость после переоценки по материалам пароходств и предприятий.

коэффициент, учитывающий расходы на амортизацию и ремонт ценного судового инвентаря, 1,2.

Расчет судо-часовых показателей для судна проекта 292.

сут.

Э = 4 305 600 руб.

= 5,4 сут.

= 23 000,5 руб./ч.

= 5434,5 руб./ч.

Расчет судо-часовых показателей для судна проекта 0225.

сут.

Э = 1 555 200 руб.

= 5,4 сут.

= 21 290,3 руб./ч.

= 3724,4 руб./ч.

Расчет судо-часовых показателей для буксира пр. 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ:

сут.

Э = 1 670 880 руб.

= 5,4 сут.

= 17 172,3 руб./ч.(17 172,3*2 баржи=34 344,6 руб./ч.)

= 2959,04 руб./ч.(2959,04*2 баржи=5918,08 руб./ч.)

Рассчитываем судо-часовые показатели для баржи проекта 16 801МБ:

Э = 1 240 260 руб.

= 0,9 сут.

= 765,3 руб./ч.

Таблица 11 — Экономические показатели по типам судов.

2.6 Расчет показателей стоимости перевозок

Себестоимость перевозок целесообразно определять по элементным ставкам транспортного процесса в рублях за 1тонну.

(+C_ст (++)+)/ (16)

Рассчитываем себестоимость перевозки для судна проекта 292 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

(23 000,5 руб/судо-час*165,6 ч+5434,5 руб/судо-час_*(22,4 ч+8ч)*16,5) / 106 к = 61 649,3 руб/1 к

Рассчитываем себестоимость перевозки для судна проекта 0225 на участке Певек — Залив Неелова — Якутск:

(21 290,3 руб/судо-час*167,5 ч+3724,4 руб/судо-час _*(26,4 ч+8ч)*17,15) / 124 к = 46 478,8 руб/1 к

Рассчитываем себестоимость перевозки для состава проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801МБ на участке Певек — Залив Неелова — Якутск :

(17 172,3 руб/судо-час*255,3 ч+11 057,9 руб/судо-час _*(19,8 ч+8ч) +765,3 руб/судо-час_* 25,2ч) / 188 к = 12 528,67 руб/ 1к. (12 528,67*2 баржи=25 057,3 руб/1 к.)

Для выбранных схем доставки следует определить стоимость перевозки водным транспортом.

1) Количество перевозимого груза G = 30000 тонн;

2) Рассчитываем провозную плату за 1 контейнер по прейскуранту № 14−01 «Тарифы на перевозку грузов»;

А) Определяю расстояние перевозки по схемам:

Схемы № 1: Перу — Владивосток — Нижний Бестях — 12 251 км;

Схемы № 2: Рио — Санкт — Петербург — Нижний Бестях — 14 234,9 км;

Схемы № 3: Рио — Певек — 8213,5 км; Певек — Залив Неелова — 2001 км;

Залив Неелова — Якутск — 1637 км.

Б) Определяем по указателю ставок и схем для расчёта плат за перевозку контейнеров по магистральным путям пароходств номер ставки за начально-конечные операции (НКО) и номер схемы по движенческой операции (ДВО) для контейнеров-29/55. Согласно исключительным тарифам на перевозку контейнеров, на морском участке пути и на реке Лена, плата за перевозку повышается на шесть схем по ДВО, таким образом получаем 29/61;

В) По расчётным таблицам определяем размер платы за перевозку:

НКО = 5,10 рубля за 1 контейнер;

Для схемы № 3 ДВО (маг) = 340,31 руб/конт.; ДВО (море) = 714,15 руб/конт.

Г) Устанавливаем повышающий коэффициент на 2013 год — 121,81-Арктический; 98,63-Центральный и рассчитываем тарифы на перевозку речным транспортом:

Для схемы № 3:

d_{р т} = ((5,10 руб/ т+340,31 руб/т)98,63)+((5,10+714,15)Ч121,81)= 121 679,5 руб/ конт.;

Д) Рассчитываем тариф на перевозку 1 контейнера с учётом НДС (18%):

Для схемы № 3:

Ц = 121 679,5 руб + 508,32 руб = 122 187,82 рублей за 1 контейнер;

Тариф на перевозку по железной дороге (d_жд) был рассчитан с помощью интернет ресурса «Альта Софт» www.alta.ru с учетом перевозки, охраны и сопровождения груза. На участке «Владивосток — Нижний Бестях» он составил 143 180,02 рубля за 1 вагон (66тонн) с учётом НДС, а также таможенных сборов. Срок доставки составит 2,5 суток.

Тариф на перевозку на участке «Санкт — Петербург — Нижний Бестях» он составил 354 959,34 рубля за 1 вагон (66тонн) с учётом НДС, а также таможенных сборов. Срок доставки составит 7,7 суток.

По схеме № 1: «Перу — Владивосток» (фрахтовая ставка) была принята согласно данных маркетингового исследования Alto Consulting Group и составила 40 $ за 1 тонну с учетом ледокольной проводки по СМП.

По схеме № 2: «Рио-Де-Жанейро — СанктПетербург» (фрахтовая ставка) была принята согласно данных маркетингового исследования Alto Consulting Group и составила 40 $ за 1 тонну с учетом ледокольной проводки по СМП.

По схеме № 3: «Рио-Де-Жанейро — Певек» (фрахтовая ставка) была принята согласно данных маркетингового исследования Alto Consulting Group и составила 56 $ за 1 тонну с учетом ледокольной проводки по СМП.

Стоимость на перевозку 1 контейнера рассчитывается по формуле:

руб./конт. (17)

где — стоимость перевозки одного контейнера по реке, руб./конт;

— фрахтовая ставка перевозки по морю, руб./конт.

Расчеты:

Схема № 1: «Перу — Владивосток»:

Ц=121 679,5+(56 $) 1120 $ (56 000 р)=177 679,5 руб./конт.

Схема № 2: «Рио-Де-Жанейро — Санкт-Петербург»:

Ц=121 679,5+(40 $) 800 $ (40 000 р)=161 679,5 руб./конт.

Схема № 3: «Рио-Де-Жанейро — Певек»:

Ц=121 679,5+(56 $) 1120 $ (56 000 р)=177 679,5 руб./конт.

Стоимость на перевозку 1 контейнера в вагоне рассчитывается по формуле:

руб./конт. (18)

где — стоимость перевозки 1 контейнера по воде (речной транспорт или морской), руб./тонн;

— стоимость перевозки 1 контейнера в вагоне ж/д транспорта, руб./тонн.

Расчеты:

Схема № 1: «Владивосток — Нижний Бестях»:

Ц = 56 000+143180,02=199 180,02 руб./конт.

Схема № 2: «Санкт — Петербург — Нижний Бестях»:

Ц = 40 000+354959,34=394 959,34 руб./конт.

Суммарная стоимость за перевозку водным транспортом, морским транспортом и ж/д транспортом рассчитывается по формуле:

руб./конт., (19)

где — стоимость перевозки одного контейнера речным транспортом, руб./тонн.

— фрахтовая ставка перевозки по морю, руб./тонн.

— стоимость перевозки 1 контейнера в вагоне ж/д транспорта.

Расчеты:

Схема № 1: «Перу — Владивосток — Нижний Бестях»:

руб./конт.

Схема № 2: «Рио-Де-Жанейро — Санкт — Петербург — Нижний Бестях»:

руб./конт.

Схема № 3: «Рио-Де-Жанейро — Певек — Якутск»:

руб./конт.

2.7. Оценка экономической эффективности работы флота.

Доход на речном транспорте рассчитывается по формуле:

руб. (20)

где — стоимость перевозки одного контейнера речным транспортом, руб./тонн.

G — количество перевозимого груза за весь период навигации.

Расчет:

Схема № 3: «Певек — Якутск»

= 121 679,5 рублей за конт. Ч1111 к= 135 185 924,5 рублей

Доход на морском транспорте рассчитывается по формуле:

руб. (20)

где — фрахтовая ставка перевозки по морю, руб./тонн.

G — количество перевозимого груза за весь период навигации.

Расчет:

Схема № 1: «Перу — Владивосток»

= 56 000 рублей за конт. Ч1111к=62 216 000 рублей

Схема № 2: «Рио-Де-Жанейро — Санкт-Петербург»

= 40 000 рублей за конт. Ч1111к= 44 440 000 рублей

Схема № 3: «Рио-Де-Жанейро — Певек»

= 56 000 рублей за конт. Ч1111к= 62 216 000 рублей

Рассчитываем прибыль по формуле:

руб. (21)

где D — доход на водном транспорте.

— себестоимость перевозки водным транспортом.

G — количество перевозимого груза за весь период навигации.

Расчеты:

Для схемы № 1: «Перу — Владивосток — Нижний Бестях» (проект «Груммант»)

П=62 216 000 руб. — (56 000 руб./конт. 1111конт.) = 0 руб.

Для схемы № 2: «Рио-Де-Жанейро — Санкт — Петербург — Нижний Бестях» (проект «Груммант»)

П= 44 440 000 руб. — (40 000 руб./конт. 1111 конт.) = 0 руб.

Для схемы № 3: «Рио-Де-Жанейро — Певек — Якутск» (проект «Груммант», проект 292, 0225 и состав 7 521+2Ч16 801МБ)

«Груммант» — П=62 216 000 руб. — (56 000 руб./конт. 1111конт.) = 0 руб.

292 — П=135 185 924,5 руб. — (61 649,3 руб./конт. 1111 конт.) = 66 693 552,2 руб.

0225 — П=135 185 924,5 руб. — (46 478,8 руб./конт. 1111 конт.) = 83 547 977,7 руб.

7 521+2Ч16 801МБ — П=135 185 924,5 руб. — (12 528,67 руб./конт. 1111 конт.) = 121 266 572,1 руб.

Разница прибыли по схемам:

П = 121 266 572,1 рублей — (-6 276 372,3)=127 542 944,4 рублей.

П = 121 266 572,1 рублей — (-7 197 946,8)=128 464 518,9 рублей.

Экономическая разница по схемам:

D = 135 185 924,5 — 62 216 000- 44 440 000=28529924,5 рублей.

Таблица 12 — Показатели работы флота

Таблица 13 — Показатели работы флота по схемам

Таблица 14 — Показатели стоимости перевозок по морю и ж/д

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью моего дипломного проекта был расчет наиболее экономически выгодного и приемлемого варианта доставки груза в контейнерах. В рамках дипломного проектирования мной были разработаны три схемы доставки:

— схема № 1 «Перу — Владивосток — Нижний Бестях». Данная линия перевозок обслуживается двумя вариантами: участок «Перу — Владивосток» судном проекта «Груммант» далее «Владивосток — Нижний Бестях» обслуживается железной дорогой;

— схема № 2 «Рио-де-Жанейро — Санкт — Петербург — Нижний Бестях». Участок «Рио-де-Жанейро — Санкт — Петербург» обслуживается судном проекта «Груммант» далее участок «Санкт — Петербург — Нижний Бестях» обслуживается также железной дорогой.

— схема № 3 «Рио-де-Жанейро — Певек — Якутск». Участок «Рио-де-Жанейро — Певек» обслуживается судном проекта «Груммант» далее участок «Певек — Якутск» обслуживается тремя вариантами судов: судно проекта 0225, судно проекта 292 и состав проекта 7 521 с двумя баржами проекта 16 801 МБ.

Рассмотренная перевозка водным транспортом отображает эффективность использования того или иного проекта на участке «Рио-де-Жанейро — Певек — Якутск» и даёт возможность сравнить перевозку контейнеров несколькими вариантами внутренним водным транспортом.

В соответствии с путевыми условиями и фактическим наличием флота были выбраны варианты использования вышеуказанных судов и составов.

Произведённые расчёты показали, что схема № 3 значительно выгоднее схемы № 1 и схемы № 2, так как работа флота на участке «Рио-де-Жанейро — Певек — Якутск» (себестоимость перевозки 1 контейнера составила 12 528,67 рублей в среднем) и с точки зрения экономики оказалась наиболее эффективной. Состав 7 521 с двумя баржами проекта 16 801 МБ несмотря на сравнительно малую скорость движения показал наилучшие результаты (12 528,67 руб./конт.= 25 057,3 руб./к.).

Что же касается схемы № 1, то в ней лидирует морское судно «Груммант» (перевозка 1 контейнера составила 56 000 рублей), с точки зрения экономики его стоимость перевозки 1 контейнера значительнее дешевле перевозки на ж/д транспорте (перевозка 1 контейнера составила 143 180,02 рублей), в совокупности по этой схеме № 1 затраты (320 859,52 р./конт.) составляют на много больше, чем в схеме № 3(12 528,67=25 057,3 только на водном, совокупности 190 208,2 р./конт.).

Что же касается схемы № 2, то в ней лидирует морское судно «Груммант» (перевозка 1 контейнера составила 40 000 рублей), с точки зрения экономики его стоимость перевозки 1 контейнера значительнее дешевле перевозки на ж/д транспорте (перевозка 1 контейнера составила 354 959,34 рублей), в совокупности по этой схеме № 2 затраты (516 638,84 р./конт.) составляют на много больше, чем в схеме № 1 и схеме № 3 (12 528,67=25 057,3 только на водном, совокупности 190 208,2 р./конт.)

Ввиду большого расстояния, неоднократного количества перевалок, тяжелых судоходных условий и ограниченного количества времени навигации, вариант со схемой № 2 оказался значительно дороже, чем посредствам прямого смешанного-железнодорожно-водного сообщения.

Список использованных источников

1. Амусин М. Д., Бубякин В. С., Гаринов К. А. Справочник эксплуатационника речного транспорта.-М: Изд-во «Транспорт», 1995.

2. Барац В. А., Артюхин Ю. Г., Изак Г. Д. Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта.-М.: Изд-во «Транспорт», 1985.

3. Бунеев В. М. Методические указания по выполнению курсового проекта «График движения флота».-Новосибирск: «НГАВТ», 2006.

4. Буралев Ю. В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учебник.-М.: «Академия», 2004.

5. Буренок В. Д., Шарутина В. А. Перегрузочные машины речных портов: — учебное пособие. — Новосибирск: Изд-во «НГАВТ», 2001.

6. Верховцев А. В. Охрана труда. — М.: Изд-во «ИНФРА-М», 2000.

7. Голубев И. Р., Новиков Ю. В. Охрана окружающей среды и транспорт. М.: «Транспорт», 1987.

8. Зубрилов С. П., Ищук Ю. Г., Косовский В. И. Охрана окружающей среды при эксплуатации судов. Л.: «Судостроение», 1989.

9. Ковтанюк Н. Н. Логистические центры. — М.: Изд-во «ЛогИнфо», 2001.

10. Колпаков Н. Т. Регулирование перевозок во внутреннем водном и смешанном сообщениях. — М.: Изд-во «Транспорт», 1985.

11. Малышкин А. Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: «Транспорт», 1985.

12. Маталин В. П. Устройство и оборудование речных портов. М.: Изд-во «Транспорт», 1982.

13. Павлова Е. И. Экология транспорта. — М.: Изд-во «Транспорт», 2000.

14. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. — М.: Изд-во «Транспорт», 1985.

15. Саркисов С. В. Управление логистикой. — М.: Изд-во «Бизнес-школа», 2001.

16. Сергеев В. И. Глобальные логистические системы. — СПб.: Изд-во «Бизнесс-пресса», 2001.

17. Стрович И. М. Правила перевозок грузов: — Часть 2. — Ленинград: Изд-во «Транспорт», 1989.

18. Чернышков В. А. Грузоведение: — учебное пособие. — Новосибирск: Изд-во «НГАВТ», 2004.

19. Яичников Н. М. Методические указания и нормативные материалы для выполнения курсового проекта «Обоснование схем механизации и технологии перегрузочных работ речного порта».-Новосибирск: «НИИВТ», 1989.

20. РСФСР МРФ ГУПиЭФ. Справочник диспетчера речного флота.-М.: ЦБНТИ МРФ, 1990.

21. РСФСР МРФ ГУПиЭФ. Сборник: «Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов Минречфлота».-М.: ЦБНТИ МРФ, 1987.

22. РСФСР МРФ ГУПиЭФ. Наставление по плаванию судов МРФ РСФСР в ледовых и штормовых условиях. М.: ЦБНТИ МРФ, 1988.

23. РСФСР МРФ ГУПиЭФ. Правила технической эксплуатации речного транспорта. М.: ЦБНТИ МРФ, 1974.

24. Минеев В. А. Технология и организация перегрузочных процессов и управление работой портов — М.: изд-во НГАВТ 1998 г.

25. Минеев В. А. Альбом — справочник по схемам механизации и технологии перегрузки грузов в условиях доставки в районы крайнего севера — Якутск.: изд-во Академия транспорта РФ Сибирский научный центр (ЯФ).

26. РСФСР МРФ ЛОРП. Диспетчерский справочник. Якутск 1983 г.

27. РСФСР Управление гидрографической службы военно-морского флота — таблицы морских расстояний — карт фабрика ВМФ. 1958 г.

28. РСФСР МРФ ЛОРП. Тар. рук. № 4-Р. Тарифные расстояния ЛОРПа. Якутск. 1991 г.

29. ОАО «ЛОРП». Краткий статистический сборник по основным показателям деятельности ОАО «ЛОРП» за 2000;2011 гг. Якутск. 2012 г.

30. РСФСР МРФ. Серийные речные суда. Справочник. т.8. М.: изд-во «Транспорт».

31. Министерство транспорта РФ. Департамент речного транспорта. ЦБНТИ. Справочник по серийным речным судам. т. 10 М.: изд-во «Трансконсалтинг». 1994 г.

32. Министерство транспорта РФ. Правила. Российский речной регистр. М.: изд-во «По Волге». 2002 г.