Совершенствование организации дорожного движения

Реферат

Выпускная квалификационная работа содержит 15 листов раздаточного материала формата А4 и 6 листов плакатов формата А1, пояснительную записку на 69 листах формата А4, включающую 8 рисунков, 27 таблицы, 36 литературных источников.

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ФАЗА, ЦИКЛ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, СВЕТОФОР, ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ, ПЕШЕХОДНЫЙ ПОТОК, СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, КОЭФФИЦИЕНТ АВАРИЙНОСТИ.

Целью выпускной квалификационной работы является повышение безопасности дорожного движения на пересечении улиц Серышева — Запарина в г. Хабаровске.

Указанная цель достигается применением современных технических средств регулирования дорожного движения, таких как светофорные объекты, знаки и разметка проезжей части.

В проекте проведен анализ существующей схемы движения и предложен ряд мероприятий, направленных на ее оптимизацию, обозначены места концентрации ДТП на данном участке, выполнена корректировка режимов светофорной сигнализации в соответствии с существующей интенсивностью движения.

Содержание Введение

1. Обоснование выпускной квалификационной работы

1.1 Общие понятия об организации и безопасности дорожного движения

1.2 Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения

1.3 Пути совершенствования организации и безопасности движения

2. Исследование параметров дорожного движения

2.1 Анализ существующей схемы дорожного движения на улице Серышева

2.2 Характеристика улично-дорожной сети на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина

2.3 Состав транспортного потока

2.4 Интенсивность движения

2.5 Пропускная способность участка дороги

2.6 Оценка безопасности дорожного движения при существующей схеме ОДД

2.7 Анализ дорожно-транспортных происшествий

3. Технологическая часть

3.1 Разработка мероприятий по совершенствованию ОДД и повышению безопасности движения

3.2 Характеристика предлагаемых мероприятий по совершенствованию ОДД на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина

3.3 Расчет нового светофорного цикла на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина

3.4 Определение задержек транспортных средств после введения нового светофорного режима

3.5 Выявление опасных участков дороги и разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения

3. 6Расстановка дорожных знаков

3.7 Составление схемы горизонтальной разметки участка дороги

3.8 Расстановка направляющих устройств на кривых в плане

Заключение

Список использованных источников дорожный движение транспортный происшествие

Введение

Выпускная квалификационная работа посвящена повышению безопасности дорожного движения на участке ул. Серышева ул. Запарина.

Автомобильный транспорт играет важную роль в жизни общества. Он прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой деятельности. Промышленность, строительство, сельское хозяйство, торговля, сфера обслуживания не могут нормально, функционировать без использования автомобилей. Этот широкий спектр влияния транспорта на все сферы человеческой деятельности и на развитие общества в целом предъявляет многоплановые требования к обеспечению нормального функционирования дорожного движения. Необходимым условием функционирования автомобильного транспорта является оптимальная по плотности и протяженности УДС. В настоящее время в России протяженность дорог общего пользования составляет около 500 тыс. км.

В результате ДТП ежегодно погибают тысячи человек. Ущерб от ДТП составляет миллионы рублей.

Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц-дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

В этих условиях особое значение приобретает деятельность по рациональной организации дорожного движения на существующей УДС с использованием современных технических средств. Современные научные исследования и практический опыт позволяют объяснить причины негативных явлений и дать рекомендации по сокращению и ликвидации отрицательных последствий автомобилизации.

В выпускной квалификационной работе вносятся предложения по усовершенствованию организации дорожного движения и разработку альтернативных вариантов технических решений и их оценку по существующим критериям эффективности.

Для достижения этих целей необходимо:

1 проанализировать существующую схему движения в районе: ул. Серышева — ул. Запарина;

2 нанести разметку на проезжую часть;

3 изменить длительность тактов светофорного регулирования;

4 установить ограждающие устройства в местах движения пешеходов;

5 оценить экологическую обстановку и предложить мероприятия по уменьшению количества выбросов вредных веществ.

1. Обоснование выпускной квалификационной работы

1.1 Общие понятия об организации и безопасности дорожного движения Как известно, безопасность дорожного движения — комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий/1/.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб (говорят также о безрельсовом транспорте). То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.)/2/. Организация Дорожного Движения (ОДД) — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения.

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях — как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы/3/. Более 27 000 погибает на российских дорогах/4/.

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» — так, например, по статистике, около 5% летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП/5/.

По данным официальной статистики Госавтоинспекции, около трети дорожно-транспортных происшествий в нашей стране происходят в плохую погоду. Но, вопреки расхожему мнению, главной причиной таких аварий является не внезапно выпавший снег или заставший врасплох дождь, а неосведомленность водителей и пешеходов о влиянии ненастной погоды на безопасность дорожного движения. Как следствие, значительное число водителей выбирают несоответствующую погоде манеру вождения, а пешеходы не принимают дополнительных мер по собственной безопасности.

Согласно совместному исследованию Всероссийского центра исследования общественного мнения (ВЦИОМ) и экспертного центра «Движения без опасности», до 70% водителей знают о том, что погодные условия, согласно ПДД, накладывают ограничения на скорость движения автомобилей. Однако соблюдать скоростной режим большинство водителей будет только при очень плохой погоде, а такие меры как использование противотуманных фар или сокращение количества перестроений водители используют крайне редко.

В таблице 1.1 рассмотрено количество ДТП в РФ за январь-ноябрь 2014 г. В таблице 2.2 рассмотрен Сибирский и ДВ округ.

Таблица 1.1 — Общее количество ДТП, число погибших и раненых (январь-ноябрь 2014 г.)

Таблица 1.2 — Общее количество ДТП, число погибших и раненых (январь-ноябрь 2014 г.). Сибирский и ДВ округ.

Кроме того, изношенная и разрушенная дорожная одежда-всегда являлась предметом многочисленных споров и полемики, как в профессиональных кругах, так и среди простых обывателей. В ходе проверки регионов в 2013 г. генпрокуратурой, было выявлено более 62 000 нарушений в строительстве и обслуживании дорог России. В результате было подано 20 900 исков в суд. Так же прокуратура привлекла более 5 000 должностных лиц к ответственности.

Все рассмотренные данные свидетельствуют о том, что общество действительно нуждается в инновации в сфере организации безопасности дорожного движения.

1.2 Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения Для обеспечения эффективного и безопасного функционирования системы ВАДС (водитель — автомобиль — дорога — среда) необходимо совершенствовать подготовку водителей, улучшать конструкцию и техническое состояние транспортных средств, расширять строительство улиц и дорог, оптимально организовывать процесс дорожного движения Исходя из требований Федерального закона «О безопасности дорожного движения» основные направления обеспечения БД можно сгруппировать в следующие семь блоков/6/.

1. Установление полномочий и ответственности правительства, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Федерации;

2. Разработка и утверждение законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере обеспечения БД;

3. Регулирование деятельности на автомобильном, городском транспорте, в дорожном хозяйстве, осуществление деятельности по ОДД;

4. Организация подготовки водителей транспортных средств, обучение населения правилам БД;

5. Проведение комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению БД;

6. Сертификация объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирование деятельности, связанной с обеспечением БД;

7. Осуществление надзора и контроля за выполнением законодательства, действующего в сфере обеспечения БД.

Организация Дорожного Движения (ОДД) — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения. Одним из видов ОДД является проектная деятельность по оптимизации дорожного движения автотранспорта и пешеходов. Дорожное проектирование используется при строительстве новых, а также при проведении ремонтно-восстановительных работ старых дорог. Часто ОДД применяется для снижения аварийности на опасных дорожных участках/7/.

На основе анализа отечественного и зарубежного опыта инженерная деятельность по организации дорожного движения может быть представлена в виде пяти укрупненных блоков (рисунок 1.1)/8/.

Рисунок 1.1 — Структура деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения

1. Основой для разработки мероприятий по ОДД является информация о состоянии существующей организации движения и данные об интенсивности, составе транспортных и пешеходных потоков, другая информация о дорожном движении. Такую информацию обычно собирает организация (проектная, дорожно-эксплуатационная, коммунальная), которой поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации движения. Эту информацию собирают в процессе периодических обследований УДС и дорожного движения/9/.

2. Работа по выявлению мест концентрации ДТП на существующей УДС, месте ограниченной пропускной способностью, участков, где наблюдаются задержки транспортных и пешеходных потоков, базируется на данных статистики ДТП, сведениях ГИБДД о нарушениях Правил дорожного движения Российской Федерации, оценке пропускной способности отдельных элементов УДС, результатах изучения условий движения с помощью ходовых лабораторий. В плане выявления опасных мест эту работу должны систематически выполнять подразделения ГИБДД, обслуживающие данную городскую территорию или дорогу. Изучение «узких» мест и оценку пропускной способности могут проводить как сотрудники ГИБДД, так и организация, которой поручена разработка предложений (проектов) по совершенствованию дорожного движения.

3. На основе информации о состоянии УДС, ОДД, данных о ДТП и местах их концентрации, наличии «узких» мест разрабатываются (с необходимым экономическим обоснованием) проекты организации дорожного движения (ПОД). В зависимости от поставленной задачи проект разрабатывается для локального участка (перекресток, участок улицы) либо для города (городского района), автомобильной дороги или городской магистрали в целом.

Исполнителем при разработке проекта может быть только специализированная проектная организация. Задание на проектирование, как правило, должно разрабатывать соответствующее подразделение местной администрации при участии подразделения ГИБДД, обслуживающего данную территорию или дорогу.

4. Непосредственное участие в реализации разработанных мероприятий по совершенствованию организации движения, осуществляемое в порядке авторского надзора, дает возможность корректировать при необходимости проектные решения и одновременно с этим проверять их на практике.

Разработка и реализация любых мероприятий по организации движения подразумевают наличие определенных правил, регламентирующих поведение всех участников дорожного движения. Поэтому Правила дорожного движения РФ принято считать основой организации дорожного движения. Дорожные знаки и разметка, светофорная сигнализация являются дополнительными и весьма важными инструментами, с помощью которых обеспечивается оптимальная организация движения/10/.

5. Оперативные изменения организации дорожного движения необходимы при проведении массовых мероприятий (митингов, демонстраций, спортивных соревнований, праздничных шествий), а также в случае возникновения на отдельных участках УДС заторов (исчерпание пропускной способности), в местах ДТП, при проведении аварийно-спасательных работ. Как правило, места проведения массовых мероприятий заранее известны, и поэтому службы организации движения должны иметь проработанные и согласованные с заинтересованными организациями схемы объезда временно закрываемых для движения участков УДС. На основе изучения движения должны быть установлены места возможного возникновения заторов и проработаны схемы движения, предусматривающие установку временных дорожных знаков, светофоров, направляющих конусов и т. п. Реализация оперативных изменений организации дорожного движения, как правило, возлагается на подразделения ГИБДД, обслуживающие соответствующую территорию.

Нормативную базу составляют: международные правовые акты (в рамках ООН, либо ЕС, СНГ, ШОС) и национальное законодательство. На международном уровне, прежде всего, это Международная конвенция о дорожном движении/11/ и Конвенция о дорожных знаках и сигналах/12/. Проектирование ОДД осуществляется на основании различных нормативных актов в области безопасности движения. Основополагающими являются:

— статья 21 Федерального закона от 10 января 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» .

— ГОСТ Р 52 289−2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» .

— ГОСТ Р 52 290−2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» .

— ГОСТ Р 52 282−2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры» .

— ГОСТ Р 52 607−2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования.

— ГОСТ Р 51 256−2011 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования» .

Если говорить о правовом регулировании нарушений и наказании в области правил дорожного движения, здесь выступают следующие нормативно-правовые акты РФ:

— Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 02.05.2015)/13/.

— Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 30.03.2015, с изм. от 07.04.2015)/14/.

— Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 20.04.2015) «О Правилах дорожного движения» /15/.

На государственном уровне решаются наиболее фундаментальные проблемы дорожного движения — разработка законодательных и иных нормативных актов, планирование развития автомобилизации, принятие решений о структуре органов управления в рассматриваемой сфере, разработка программ дорожного строительства, утверждение государственных стандартов на дороги, улицы, автомобили и т. п./16/

На уровне субъектов Федерации рассматриваются практические вопросы обеспечения функционирования системы ВАДС. Все они входят в компетенцию соответствующих структур управления и подведомственных им организаций и решаются применительно к конкретному региону.

Эти направления охватывают основные виды деятельности по обеспечению эффективного функционирования системы ВАДС, главным образом, применительно к задачам, которые должны решаться специалистами по ОДД. В числе названных направлений важное значение имеют также деятельность медицинских служб по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, работа средств массовой информации (газеты, радио, телевидение) по пропаганде безопасности движения, обучение различных категорий населения в школах, других учебных заведениях правилам дорожного движения, работа органов страхования и др.

Таким образом, инженеру по организации движения приходится сталкиваться с весьма широким спектром вопросов, охватывающих самые разные области знаний. Как видим, для решения проблем дорожного движения необходимы познания в области юриспруденции, экономики, психологии, педагогики, инженерных наук, включая специальные познания в градостроительстве, дорожном и автомобильном деле.

1.3 Пути совершенствования организации и безопасности движения Проблема обеспечения безопасности дорожного движения возникла еще до появления автомобиля, но только с его рождением встала перед обществом со всей остротой. Проблема безопасности дорожного движения носит многогранный характер, напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества. Рассмотрим некоторые пути совершенствования организации и безопасности движения в РФ:

В РФ нет единого закона о дорожном движении, хотя необходимость его создания неоднократно обсуждалась, начиная с 2006 года. Опыт зарубежных стран различен. Так, в Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии отношения в сфере организации и безопасности дорожного движения регулируются единственным законом. В ряде стран — Норвегии, Германии, Швеции и др. — наряду с основным законом о дорожном движении, регулирующим вопросы ОДД, действует ряд других, направленных на обеспечение безопасности на дорогах. В Эстонии помимо основного приняты законы в отношении каждого вида транспорта. В Австралии и Франции все вопросы, связанные с организацией движения и обеспечением безопасности на дорогах, регулируются правилами дорожного движения. Таким образом одним из направлений может стать изменение нормативно-правовой базы.

Анализируя все действия коррупции в ГИБДД, можно говорить много интересных фактов. Каждый гражданин знает о том, что имея хорошие связи можно откупиться от того, что тебя лишат прав или посадят за нарушение. Такие действия оставляют безнаказанными нарушителей, тем самым повышая уровень опасности на дорогах. Сотрудники ГИБДД России могут получить персональные видеорегистраторы, которые будут записывать общение полицейских с водителями за пределами служебного автомобиля. Одним из направлений может стать использование таких регистраторов на постоянной основе.

Заметна тенденция роста аварий с участием автотранспорта спецсубъектов: судей, прокуроров, правоохранительных органов, спецслужб. Некоторые подобные трагические происшествия, получившие широкую огласку, освящаются и комментируются в основном с эмоциональной позиции, что не влияет на качество результатов расследования. Результаты расследования зависят исключительно от продуманного и эффективного законодательства. К сожалению, похвастаться наличием такого в России нельзя. Законотворчество — процесс сложный, медленно формируется эффективное законодательство, на базе которого возможно снижение преступности на дорогах. Итогом может быть предложение по ограничению полномочий спецсубъектов.

По вине пешеходов, пассажиров и других участников движения (не водителей) совершается около одной трети всех до­рожно-транспортных происшествий. Однако уголовные дела и случаи признания виновным в преступном нарушении пра­вил безопасности движения пешехода практически не встречаются в судебной практике. Признание виновным пассажира — скорее виртуальная конструкция нерабочей нормы права. Если наказывать пешеходов в более жесткой форме, страх перед пересечением проезжей части возрастёт. Действенной мерой здесь, также, выступает ограждение проезжей части, и открытие только в местах её перехода.

Качество дорожного покрытия должно совершенствоваться на постоянной основе. Это и использование новых асфальтобетоновых смесей, и постоянная её реставрация.

Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения являются одними из первоочередных в уголовной политике России. Статистика дорожно-транспортных происшествий, среди которых особую опасность представляют преступные нарушения Правил дорожного движения, влекущие причинение вреда здоровью и гибель граждан, ежегодно показывает в России одно из самых высоких в мире количество пострадавших. Каждый год в России на дорогах гибнет от 30 до 40 тыс. человек, среди которых большое количество детей. За первые шесть месяцев 2013 г. по данным официальной статистики аварийности ГИБДД на дорогах России погибло более 10 тыс. человек. По данным официальной статистики за 10 лет в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах России погибли около 315 тыс. человек, около двух миллионов получили травмы различной степени тяжести. Реальные цифры погибших гораздо выше. В число погибших в результате ДГП попадают только те, кто скончался в течение 30 дней после аварии, если человек умер позднее, он попадает в число раненых в ДГП. К примеру, в США к числу погибших относятся все, кто скончался от полученных при ДТП травм в течение года. Основными причинами аварий остаются нарушения ПДД и неудовлетворительное состояние дорог/17/.

Таким образом, проблема обеспечения безопасности дорожного движения имеет предельно широкий общественный характер, что обуславливает её общегосударственное значение.

2. Исследование параметров дорожного движения

2.1 Анализ существующей схемы дорожного движения на улице Серышева В настоящее время в городе можно усмотреть наличие тенденций к большей дифференциации транспортных направлений, суть которой заключается в том, что одно из основных транспортных направлений эволюционирует в тип «общегородской улицы», а второе направление трансформируется в тип «скоростная транспортная магистраль» .

Общегородская улица предназначена, прежде всего, для пешеходов и их обслуживания обычными видами общественного транспорта, а также, движения легковых автомобилей. Главной целью функционирования улицы является удобство пешеходов и доступность объектов, расположенных вдоль нее. Общегородская улица всегда должна быть многофункциональна, по ней, как правило, проходят все виды общественного транспорта и запрещен проезд грузового и крупногабаритного транспорта. Исходя из функциональных задач общегородской улицы, скорость движения транспорта здесь не является значимой целью, а наоборот, как правило, ограничивается, чтобы обезопасить движение большого потока пешеходов и общественного транспорта.

Поэтому строительство сложных сооружений в местах пересечений общегородской улицы с другими улицами или магистралями далеко не лучшее решение. В большинстве случаев и в зарубежной, и в отечественной практике для обеспечения непрерывного пропуска транспорта на сложных перекрестках используются узкие «проколы» в ширину проезжей части дороги со съездами, минимальными по ширине и ограниченными по направлениям движения.

Дорожное движение на рассматриваемом участке улицы осуществляется при помощи технических средств организации дорожного движения, таких как:

дорожные знаки;

горизонтальная разметка проезжей части;

светофорные объекты.

Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах по принятой схеме и обеспечивают его безопасность. Они устанавливают определенный порядок и информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Разметкой называется линия, надписи, и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения.

Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов. Она соответствует устанавливаемым на дороге знакам и светофорам. На рассматриваемом участке применяется горизонтальная разметка.

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. На рассматриваемом участке действуют два светофорных объекта, состоящих из транспортных светофоров типа 1, расположенных сбоку от проезжей части; их дублеров, и пешеходных светофоров.

2.2 Характеристика улично-дорожной сети на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина На всем протяжении ул. Серышева двустороннее движение, по правой стороне находится сеть магазинов. Установлены дорожные знаки: 2.1-Главная дорога, 3.32- Движение транспортных средств с опасным грузом запрещено, 7.3.1-Направление действия, 4.1.4-Движение прямо или направо, 4.1.5-Движение прямо или налево, 3.27-Остановка запрещена, 5.15-Место стоянки. На ул. Запарина со стороны Амурского бульвара, до пересечения с ул. Серышева одностороннее движение, далее движение двухстороннее. По обеим сторонам находятся жилой массив. Установлены дорожные знаки 2.4-Уступите дорогу, 5.6-Конец дороги с односторонним движением, 3.1-Въезд запрещен, 3.27-Остановка запрещена. На всем участке разметка отсутствует.

Схема пересечения улиц Серышева — Запарина представлена на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 — Схема пересечения ул. Серышева — ул. Запарина Пофазный разъезд представлен на рисунке 2.2

Рисунок 2.2 — Пофазный разъезд перекрестка ул. Серышева — ул. Запарина На пересечение улиц Серышева и Запарина предусмотрено светофорное регулирование. На этом участке повышенная аварийность, в основном преобладают столкновения транспортных средств (причиной этого является высокая интенсивность движения и наличие левых поворотов, которые создают наибольшие опасность и задержки движения). Пешеходы на перекрестке двигаются по переходам с неполным регулированием (ориентируются по транспортным светофорам). Огромным недостатком такого регулирования является то, что при сигнале светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый и левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток, в результате чего имеют место наезды транспортных средств на пешеходов.

Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на данном участке, отражает график режима светофорной сигнализации. Длительность цикла регулирования составляет 73 с.

Таблица 2.1 — Режим работы светофорной сигнализации

По фазный разъезд данного перекрестка организован по двухфазному циклу. Движение транспорта по ул. Серышева в прямом и обратном направлении осуществляется в первой фазе. Движение транспорта по ул. Запарина осуществляется во второй фазе.

В первой фазе происходит движение пешеходных потоков в направлении ул. Серышева, а во второй по ул. Запарина.

2.3 Состав транспортного потока Состав транспортного потока характеризуется отношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. По мере роста автомобилизации и увеличения доли легковых автомобилей в парке страны она будет увеличиваться и в транспортном потоке.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, это объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей: легковой автомобиль — 4−5 м, грузовой — 6−8 м, автобус — 11 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

Для того, чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициент приведения К_пр к условному легковому автомобилю. В данной выпускной квалификационной работе приведены статистические данные состава транспортного потока в процентах от общего числа автомобилей и показаны на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 — Состав транспортного потока

2.4 Интенсивность движения При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток.

Многолетний опыт научных исследований и практических наблюдений за транспортными потоками позволил разработать соответствующие объективные показатели. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

Интенсивность транспортного потока N_a — это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час, минуты.

Неравномерность транспортного потока в течение года, месяца, суток имеет важнейшее значение в проблеме организации движения.

Пиковый период — время, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения.

На рассматриваемом мною участке ул. Серышева интенсивность сравнительно высокая. Она расположена в центральной части города в местах наибольшего скопления транспортных средств, что вызывает на отдельных участках заторы. На данном участке пиковые периоды наблюдаются с 17 до 18 часов — движение от Амура и с 16 до 17 — движение к Амуру. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков по направлениям. Для учета влияния в смешанном транспортном потоке различных типов транспортных средств, применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю (таблица 2.2). Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах (ед./ч), по каждому направлению определяется по формуле:

Nприв = (N Pi Кприв)/100, (2.1)

где N — интенсивность движения транспортного потока (исходная) в физических единицах, а/ч; Рi — процентное содержание в потоке транспортных средств i-го типа; Кприв — коэффициенты приведения для i-го типа транспортных средств.

Результаты расчета сводятся в таблицы 2.2

Таблица 2.2 — Коэффициенты приведения

Таблица 2.3 — Расчёт приведённой интенсивности ул. Серышева — ул. Запарина

Расчет среднегодовой суточной интенсивности и прогноз изменения интенсивности на расчетный период.

Nc=10.5Nmax, (2.2)

где Nmaxмаксимальная часовая интенсивность движения, ед/ч.

Nmax=Nnp (60) /0.85, (2.3)

где Nnp (60) — часовая приведенная интенсивность движения, ед./ч.

Расчеты среднегодовой суточной интенсивности на пересечениях сведены в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 — Среднегодовая суточная интенсивность на пересечениях

При прогнозировании интенсивности движения необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на темпы роста интенсивности движения: характер перераспределения интенсивности движения по сети дорог; рост благосостояния населения.

Важным этапом прогнозирования является установления периода прогнозирования, зависящего от целей использования данных по интенсивности движения.

Несомненно, что с сокращением периода прогнозирования повышается его точность. В практических целях для коротких периодов лучше использовать более простые методы, дающие достаточную точность. Чем больше срок прогнозирования, тем более точные результаты могут быть получены с помощью сложных методов.

Все методы прогнозирования можно разделить на следующие группы: методы, основанные на использовании данных по изменению интенсивности движения в прошлые годы (метод интерполяций); методы, основанные на анализе транспортных связей в рассматриваемом районе; методы, основанные на многофакторном анализе хозяйственной деятельности и методы экспертных оценок.

Nt=Nc q, (2.4)

Где t — число лет до конца перспективы (5 лет).

Переход от перспективной суточной к перспективной часовой интенсивности движения осуществляется по формуле:

Nч = kl Nt. (2.5)

где kl — коэффициент перехода от суточной к часовой интенсивности движения, он изменяется в пределах от 0.076 до 0,10.

В расчетах принимаем kl = 0.10. Расчеты по перспективным суточным и часовым интенсивностям сведены в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 — Перспективная суточная и часовая интенсивность движения на пересечениях

Определение расчетной интенсивности движения на перспективу по направлениям Для расчета необходимого числа полос проезжей части необходимы данные о приведенной интенсивности и соответствующем коэффициенте загрузки. Следует рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям. Интенсивность на перспективу рассчитывается:

(2.6)

где i — номер направления движения;

N_прi — значение приведенной интенсивности движения в i-ом направлении, авт/ч;

Z_i — коэффициент загрузки по данному направлению (принимаем 0.85, для пикового периода).

Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку При предварительном расчете надо использовать предположение, что для каждого направления, выделенного на схеме перекрёстка в задании, должно быть отведено не менее одной полосы движения. Руководствуясь нормативным документом, необходимо определить ориентировочное значение пропускной способности полосы движения на подходе к пересечению.

Необходимое количество полос на подходе определяем по формуле:

nj = (Nij/P), (2.7)

где Nij — перспективная интенсивность движения в i-ом направлении на j-ом подходе, Р — пропускная способность одной полосы движения (P=1000 ед./ч.)

Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициенты приведения Кпр к условному легковому автомобилю.

С помощью коэффициента привидения получил показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед./ч.

Расчеты интенсивности движения на перспективу по направлениям и числа полос на подходах к перекрестку сведены в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 — Расчетная интенсивность движения на перспективу по направлениям

2.5 Пропускная способность участка дороги Расчет теоретической пропускной способности.

В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.

Понятие пропускной способности включает в себя три составляющие: расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн пропускная способность.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.

Нормативная пропускная способность задается в официальных документах, например, в строительных нормах и правилах. Следует иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, исследования в США, показали, что если полностью заменить человека — водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояния среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде.

В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Так, если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50 -60 км/ч (соответствующая пропускной способности дороги), то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100 — 140 км/ч. Это потребует снижения норматива пропускной способности.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), т. е. пропускную способность одной полосы движения.

Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно. Оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существует две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.

Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная, фактическая и нормативная.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Опыт показывает, что в условиях плотных потоков водители склонны уменьшать дистанцию до крайне опасных пределов. В результате происходят так называемые «цепные» попутные столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей. Кратковременные наблюдения за такими потоками (точнее «пачками» автомобилей) могут дать неоправданно оптимистические сведения о высокой пропускной способности. Убедительные данные о пропускной способности конкретной дороги могут быть получены путем натурного определения зависимости N_а=(да) при различных интенсивностях дорожного движения (т.е. практически в различное время суток), построения основной диаграммы транспортного потока.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в Строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель.

Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

(2.8)

где V — разрешенная скорость движения (V = 60 км/ч);

l — длина условного автомобиля (l = 5,0 м) Расчет теоретической пропускной способности одной полосы в конкретных условиях:

Рт = 3600 16.67/((5+2) +16.67+0.1316.67²) = 1000 ед/ч.

Теоретическая пропускная способность одной полосы на участке ул. Серышева от примыкания ул. Волочаевская до пересечения с ул. Запарина, составляет 1000 ед/ч.

Расчет практической пропускной способности Практическая пропускная способность дороги зависит от погодно-климатических условий, дорожной обстановки, геометрических параметров дороги и других факторов, снижающих пропускную способность.

При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях применяем следующее уравнение:

Р=ВРт, (2.9)

где B — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов;

При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных условиях используем уравнение:

P= a Vo qmax, (2.10)

где — коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (=l);

а — коэффициент, зависящий от дорожных условий (0.38);

V — скорость движения в свободных условиях, км/ч;

qmax — максимальная плотность движения на рассматриваемом участке (qmax=L/l);

(2.11)

где l — средний интервал между автомобилями, м;

— фактическая вероятность появления автомобилей;

— интервал между типами автомобилей с учетом длины, м

0,9²7,3+0,90,069,3+0,9013,2+0,060,99+0,06²9,7+0,06²9,7+0,6 014,1+00,913+00,0614,2+0²17,3 = 7 метров

L — длина участка (400 м)

q_max = 400 / 7 = 57 авт/км.

Определяем практически возможную пропускную способность в дорожных условиях:

10,384 057 = 867 ед/ч.

Характеристика пешеходного потока К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относится их интенсивность, скорость и плотность.

Интенсивность пешеходного потока колеблется в очень широких пределах в зависимости от функционального назначения улицы или дороги от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена).

Для пешеходных потоков наблюдается значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

Плотность пешеходного потока, так же как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей.

При организации пешеходных переходов необходимо применять такой показатель, как продолжительность задержек. Задержки можно определить по фактическому времени, потерянному каждым человеком, который вынужден дожидаться возможности перехода, или по среднему значению времени, отнесенного к каждому пешеходу, проходящему данный перекресток.

На ул. Серышева расположены ряд объектов массового притяжения: торговые центры, ресторан.

Объем пешеходного потока в обоих направлениях вдоль улицы в часы пик достигает 2 тыс. чел-ч, а на перекрестках — 1000 чел-ч. Плотность пешеходного потока в летней одежде занимает площадь 0,2 м², в зимней — 0,25 м². Движение пешеходов по данному участку дороги относится к свободному, где 0,5 чел/м², а это значит, что каждый человек в любой момент может изменить скорость движения.

Скорость пешеходного потока обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. В данном случае она составляет при движении по тротуару 1,1−1,5 м/с.

Интенсивность пешеходного потока является средней. Между перекрестками она сравнительно небольшая.

2.6 Оценка безопасности дорожного движения при существующей схеме ОДД Анализ конфликтных точек на перекрестках Наибольшее число дорожно-транспортных происшествий происходит в так называемых конфликтных точках, то есть в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков.

Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечении дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков улично-дорожной сети по числу конфликтных точек.

Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций Число конфликтных точек определяется разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения транспортных средств. Надо учитывать также и пересечения траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

Необходимо в произвольном масштабе вычертить схему перекрестка, указав на ней траектории разрешенных маневров и ряды движения. По этой схеме следует определить число конфликтных пересечений по пятибалльной или десятибалльной системе оценки опасности конфликтных точек. По величине данного показателя надо отнести транспортный узел к одному из типов — простой, средней сложности и так далеё. Затем необходимо с учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек рассчитать возможное число конфликтных ситуаций в час.

Определение конфликтной загрузки пересечения по пяти бальной системе Простейшая методика пятибалльной системы оценки пересечения узла происходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияние — тремя и пересечения — пятью баллами.

Сложность (условная опасность) любого пересечения определяется по формуле:

(2.12)

где — число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Принято считать перекресток малой сложности (простым) при m 40, средней сложности при m = 4080, сложным при m = 80 150 и очень сложным при m 150.

Оценка сложности пересечения ул. Серышева — ул. Запарина представлена на рисунке 2.4

1- точка отклонения; 2 — точка слияния; 3 — точка пересечения.

Рисунок 2.4 — Схема конфликтности на перекрестке Серышева — Запарина Конфликтная загрузка на перекрестке Серышева — Запарина:

m = 4+36+511 = 77 баллов

Рассматриваемый перекресток средней сложности.

Определение задержек транспортных средств Задержки транспортных средств являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения.

К задержкам следует относить потери времени не только на все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги.

Определение задержек на регулируемых перекрестках Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого подхода в каждой фазе с учетом разрешенных для движения направлений по формуле:

(2.13)

где Т — длительность цикла регулирования, с;

_i— эффективная доля разрешающего сигнала, с;

_I= t_i /Т, (2.14)

где t_i — продолжительность разрешающего сигнала, с;

х_i — степень насыщения фазы регулирования х_i = N_i T /t_i M_нi, (2.15)

где M_нi — поток насыщения для данного подхода в этой фазе.

Поток насыщения — это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом открытых для движения полос. Рассчитывается по формуле:

(2.16)

где Рпропускная способность полосы движения, ед/ч;

n — число полос, открытых для движения;

N₁ — интенсивность прямого направления, ед/ч;

N₂ — интенсивность левоповоротного направления, ед/ч;

N₃ — интенсивность правоповоротного потока, ед/ч.

Также поток насыщения можно определить для однорядного движения по формуле:

(2.17)

где R — радиус поворота, м.

Фазовый коэффициент — доля загрузки подхода или выделенной полосы

(2.18)

где N₁ = N₁ + N₂ + N₃ — суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.

Определение средней задержки транспортного средства Средняя задержка одного транспортного средства на регулируемом перекрестке при данном варианте схемы пофазного разъезда определяется по формуле:

(2.19)

Определение задержек транспортных средств на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина.

Длительность цикла регулирования — Т =73 с.

Продолжительность разрешающего сигнала:

а) в первой фазе t1=48 c;

б) во второй фазе t2=17 c.

Рассчитаем потоки насыщения и фазовые коэффициенты для потоков, пропускающихся по фазам:

а) в первой фазе М_24;21 = 18001(647+48)/(647+1,7548)) = 1711 ед/ч У_24;21 = 695/1711 = 0,41

М_42;41 = 18002(636+168)/(636+1,25 168)) = 3421 ед/ч У_42;41 = 804/3421 = 0,24

б) во второй фазе М_12;14 = 18001(128+96)/(1,75 128+1,2596)) = 1172 ед/ч у_I2;14 = 224/1172 = 0,19

М_31;32;34 = 18001(168+220+196)/(168+1,75 220+1,25 196)) = 2635 ед/ч у_31;32;34 = 584/2635 = 0,22

Расчеты эффективной доли разрешающего сигнала (_i), степени насыщения фазы регулирования (х_i), средних задержек (ti) сводятся в таблицу 2.7

Таблица 2.7 — Расчет задержек на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина.

Определяем среднюю задержку одного транспортного средства.

t = (6958,79+8045,14+22 453,38+58 488,9)/(695+804+224+584) = 32,19 с.

2.7 Анализ дорожно-транспортных происшествий В настоящее время во многих крупных городах, в том числе и в Хабаровске, значительно возросло количество автотранспорта. В результате этого увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий. Одной из многих причин возникновения ДТП явилась неправильная организация дорожного движения.

Поэтому необходимо по возможности как можно лучше усовершенствовать ОДД на рассматриваемом участке, с целью снижения количества ДТП.

Для наглядности в данной выпускной квалификационной работе представлена статистика по ДТП за 2012;2014 года, отраженная на рисунке 2.5

За период с 15.01.12 по 23.11.14 произошло 28 дорожно-транспортных происшествий.

Рисунок 2.5 — Динамика ДТП Имели место следующие виды ДТП:

столкновение транспортных средств;

наезд на препятствие;

наезд на стоящие транспортное средство;

наезд на пешехода.

Данные статистической информации о количестве, времени, причинах, виновности и местах концентрации ДТП за период времени 15.01.12 по 23.11.14 сведены в таблицу 2.8

Таблица 2.8 — Статистические данные о ДТП за период с 15.01.12 по 23.11.14

Рисунок 2.6 — Распределение ДТП по часам Рассматриваемый участок пересечения ул. Серышева — ул. Запарина относится к местам концентрации ДТП Водительский стаж участников в процентах на 100 ДТП отображён в таблице 2.9

Таблица 2.9 — Водительский стаж и количество ДТП

Начинающие водители реже нарушают правила дородного движения. Основная причина — отсутствие навыков управления автомобилем, умения оценивать дорожную обстановку и связанный с этим нерешительный стиль вождения, несоответствие качества подготовки предъявляемым требованиям.

Имеющие водительский стаж около года теряют бдительность, начинают пренебрегать требованиями ПДД, склонны использовать «спортивный «стиль езды, выражающийся максимальными скоростями движения, чередованием резких разгонов и торможений, обгонами и перестроениями без нужных причин. По статистике более половины всех ДТП связано с потерей управляемости и устойчивости управления. У водителей со средним стажем вождения, особенно имевших опыт вождения только отечественных автомобилей с левосторонним управлением складывается множество стереотипов, которые при вождении автомобилей с правостороннем управлением в большинстве своём приносят толь вред.

Водители с большим стажем управления автомобилем, присуще самоуверенность, основанная на опыте, которая снижает бдительность.

По данным НИИ автотрасса реакция на простой и сложный сигнал у различных возрастных групп неодинакова (Таблица 2.10).

Таблица 2.10 — Время реакции разных возрастных групп на различные сигналы

Картограмма ДТП на перекрестке ул. Серышева — ул. Запарина представлена на рисунке 2.7

Рисунок 2.7 — Картограмма ДТП на перекрестке ул. Серышева — ул. Запарина.

3. Технологическая часть

3.1 Разработка мероприятий по совершенствованию ОДД и повышению безопасности движения В настоящее время Хабаровск, высоко развивающий город, каждый год выделяются средства на строительство дорог, новых развязок, и т. д.

Строительство дорогое и трудоёмкое мероприятие, дороги строится в расчёте на долгий срок эксплуатации. Дорожное движение организовывают с учётом уже сложившейся городской застройки, которая в некоторых случаях не позволяет использовать радикальные методы организации дорожного движения б целях увеличения пропускной способности, повышения скорости движения, снижения задержек, уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий и степени их тяжести.

Суть этого решения состоит в том, чтобы максимально разгрузить систему общегородских улиц, переместив основной транзитный поток (прежде всего грузового транспорта) на транспортные магистрали. Для этого предлагается сконцентрировать основное транспортное строительство на улицах, трансформируемых в скоростные транспортные магистрали и на поперечных транспортных связях, соединяющих магистрали и общегородские улицы.

3.2 Характеристика предлагаемых мероприятий по совершенствованию ОДД на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина Местом притяжения на этом перекрёстке является сеть магазинов, ресторан, сеть жилых домов.

Главной задачей на данном перекрестке является улучшение организации дорожного движения. Предлагаемые меры необходимы, так как данный перекресток является очагом дорожно-транспортных происшествий. При анализе статистики ДТП было установлено, что причиной образования очага ДТП явилась неправильная организация движения на перекрестке.

Данный перекресток в часы пик загружен, что создает трудности и различного рода препятствия для движения автотранспорта.

Предлагаю введение следующих мероприятий:

Нанесение дорожной разметки 1.1,1.5,1.6;

Нанесение разметки пешеходного перехода и обозначение его 1.14.3;

Устройство пешеходных ограждений предназначено для непредвиденных наездов на пешехода и ДТП;

Установка дополнительных дорожных знаков;

Расчет нового светофорного цикла.

3.3 Расчет нового светофорного цикла на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина Таблица 3.1 — Потоки насыщения и фазовые коэффициенты

Рассчитаем переходные такты:

Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой.

Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе.

Длительность вспомогательного такта в секундах

1. t'=t1+t2-t3, (4.1)

где t1 — время проезда расстояния до стоп-линии, равного остановочному пути, без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора, с;

t2 — время проезда расстояния от стоп-линии до самой критической конфликтной точки при выезде с перекрестка (с добавлением длины транспортного средства), с;

t3 — время от момента включения зеленого сигнала в следующей фазе до момента прибытия к самой критической конфликтной точке транспортного средства, начинающего движение по этому сигналу, с. По-видимому, самой критической можно считать точку, в которой выполняется условие t1+t2-t3=max. Величины t1,t2,t3 определяются по формулам:

t1= tд+(V/3,6)/2j, (4.2)

где tд время подготовки тормозной системы: реакция водителя при смене сигнала светофора, срабатывание тормозного привода, нарастание эффективного замедления, с (можно принять =1,0 — 2,0);

V скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, км/ч (задается);

j рабочее замедление транспортного средства, максимально возможное с точки зрения комфортных условий замедления автомобиля, м/с (принимается j = 2,5 — 3,0);

t2= (li+ld)/(V/3,6), (4.3)

где li расстояние от стоп-линии до самой критической конфликтной точки. Определяется по схеме пересечения с учетом ширины и количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных переходов, расстояний от пешеходного перехода до стоп-линии (около 1м) и до границ проезжей части перекрестка (около 5м). Можно исключить из рассмотрения правоповоротные потоки, м;

ld габаритная длина приведенной транспортной единицы, м (принимается ld =6);

t3= v (2lj/w), (4.4)

где lj расстояние от стоп-линии до той же критической конфликтной точки при начале движения конфликтующего потока в следующей фазе, м;

w ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с места, мс (принимается w = 2).

При смене фаз определяем самую дальнюю конфликтную точку и рассчитываем вспомогательный такт для каждой фазы.

фаза 1

t₁= 2 + (50/3,6)/22,5 = 4,7

t₂ = (14 +6)/(50/3,6) = 1,44

t₃ = v (210/2) = 3,2

t₁ =2,94 (принимаем 3 с) фаза 2

t₁ = 2 + (50/3,6)/22,5 = 4,7

t₂ = (16 + 6)/(50/3,6) = 1,73

t₃ = v (210/2) = 3,2

t₂= 3,23 (принимаем 4 с) Во время вспомогательного такта заканчивают движение и пешеходы. За время этого такта пешеход должен или вернуться на тротуар, или завершить переход проезжей части, или дойти до разделителя встречных потоков. Максимальное время для этого:

tп'= bп/(4Vп), (4.5)

где bп — ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м;

Vп — расчетная скорость движения пешеходов, м/с (если не задана в исходных данных, то принимается 1,3 м/с).

tn₁ = 8/(41,3) = 1,54 (принимаем 2 с)

tn₂= 10/(41,3) = 1,92 (принимаем 2 с) Рассчитаем цикл регулирования и основные такты:

Цикл регулирования — это периодически повторяющаяся совокупность всех фаз. Под режимом светофорного регулирования понимаются длительность цикла, а также число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.

Длительность цикла регулирования определяется по формуле:

T = (1,5L+5)/(1-?yi), (4.6)

где L сумма всех вспомогательных тактов, с;

yi фазовые коэффициенты.

T = (1,57+5)/(1−0,63) = 41,89 42с После расчета длительности цикла определяется длительность основных тактов по схеме

K = (T-L)/(T-1,5L-5), (4.7)

ti = yiKT, (4.8)

где ti длительность основных тактов фаз, с.

K= (42−7)/(42−1,57−5) = 1,32 с.

t₁ = 0,411,342 = 22,73 22c

t₂ = 0,221,3242 = 12,19 13c

Затем длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле:

tп = 5+bп/Vп, (4.9)

где bп ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за время основного такта, м;

Vп скорость движения пешеходов, мс.

tn₁ = 5+8/1,3 = 11,15 12 с.

tn₂ = 5+10/1,3 = 12,7 13 с.

3.4 Определение задержек транспортных средств после введения нового светофорного режима Таблица 3.2 — Расчет задержек на пересечении ул. Серышева — ул. Запарина.

Определяем среднюю задержку одного транспортного средства.

t t= (69 511,79+8045,74+22 419,99+58 416,36)/(695+804+224+584) = 11,63 с.

3.5 Выявление опасных участков дороги и разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения Работа ведется в два этапа.

На первом этапе выявляется наиболее опасные места на участке дороги и определяется степень их относительной опасности.

На втором этапе разрабатываются мероприятия по обеспечению безопасности движения, суть которых сводится к использованию различного рода технических средств, которые и составляют схему обустройства дороги.

Выбор технических средств, их количество и виды определяются в зависимости от категории дороги, результатов оценки безопасности движения, анализа дорожных условий, их сочетания.

3.6 Расстановка дорожных знаков Дорожные знаки применяются на автодорогах и улицах для осуществления принятой схемы организации движения и обеспечения его безопасности, они устанавливают определенный порядок или информируют водителя и пешехода об условиях движения на пути их следования. Дорожные знаки классифицируются по информационно — смысловому содержанию, а также по ряду признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

Принято 7 знаков:

предупреждающие приоритета запрещающие предписывающие информационно — указательные сервиса дополнительные Каждая группа знаков в целях их быстрого и надежного восприятия характеризуется определенными формами, и размерами, и цветом.

ГОСТ 10 804 — 78 «Знаки дорожные»

При разработке схем расстановки дорожных знаков целесообразно выдерживать определенную последовательность передачи водителю различных сообщений: указание, предупреждение, предписывание, запрещение.

Работа выполняется в несколько этапов:

1.Задача заключается в размещении по всей длине дороги информационно — указательных знаков и знаков сервиса.

Расстановку дорожных знаков производим в соответствии с установленными требованиями в прямом и обратном направлениях дороги. Результаты дороги сводим в ведомость расстановки дорожных знаков.

2. В пределах каждого участка с характерными условиями движения выделяют следующие элементы:

Перекрестки искусственные сооружения ж/д переезды кривые в плане и вертикальные кривые сужение проезжей части подъемы и спуски, прямые участки места оживленного пешеходного движения Анализ указательных элементов проводят отдельно для условий движения на автодорогах и уличной дорожной сети населенных пунктов, в приделах каждого элемента выделяют опасные и конфликтные зоны, маневров транспортных средств, места с ограниченной видимостью.

На основе анализа условий движения, данных о ДТП на рассматриваемых участках, а также принятая схема организации движения оценивают необходимость использования различных знаков, которые наносят на схему дислокации дорожных знаков.

3.7 Составление схемы горизонтальной разметки участка дороги Разметкой называется линия, надписи и другие обозначения их проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок, или, информирующие водителей и пешеходов об условии движения.

Разметка делится на:

горизонтальная вертикальная К горизонтальной относятся: продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожные покрытия.

К вертикальной разметки относятся линии, наносятся не элементы дорожных сооружений обстановки дорог и различных предметов, представляющих опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Горизонтальная разметка может иметь белый или желтый цвет. Вертикальная — белый или черный.

Нумерация разметки соответствует ГОСТ 13 508–74:

1.1 — разделяет транспортные потоки противоположных направлений;

1.5 — разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы, обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос;

1.6 — (линия приближения — прерывистая линия, у которой длина штрихов в 3 раза превышает промежутки между ними) — предупреждает о приближении к разметке 1.1, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений;

1.14.1 — «зебра» — обозначает нерегулируемый пешеходный переход;

1.14.3 — обозначает регулируемый пешеходный переход.

3.8 Расстановка направляющих устройств на кривых в плане Для организации дорожного движения на характерных участках автомобильных дорог применяют дорожные ограждения и направляющие устройства.

Дорожные ограждения делятся на:

1. Ограждения барьерного и парапетного типов. Барьерные — металлические; парапетные — бетонные и каменные. Предназначены для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств с земельного полотна дороги, проезжей части мостов, путепроводов, эстакад, столкновение со встречными транспортными средствами, наездов на массивные предметы и сооружения.

2. Сетки, конструкции перильного типа, предназначены для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода на проезжую часть животных.

Направляющие устройства подразделяются на:

направляющие столбики тумбы с искусственным освещением направляющие островки и островки безопасности Направляющие столбики и тумбы предназначены для обеспечения видимости внешнего края обочины и опасных препятствий в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях.

Направляющие островки предназначены для разделения движения транспортных потоков.

Направляющие столбики устанавливаются на кривых в плане, вертикальных прямых, на подходе к мостам, над водопропускными трубами и на подходе к ним и в других случаях.

Заключение

На основании собранных данных, руководствуясь нормативной документацией, в настоящем дипломном проекте предложен ряд мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения в районе: ул. Серышева — ул. Запарина:

на протяжении всего участка нанесение разметки проезжей части;

изменена длительность переходных тактов светофорного регулирования;

установка дополнительных дорожных знаков;

устройство пешеходных ограждений предназначено для непредвиденных наездов на пешехода и ДТП;

организация пешеходного перехода;

Список использованных источников

1. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. — 11.12.1995. — N 50. — ст. 4873.

2. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 20.04.2015) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // Собрание актов Президента и Правительства РФ. — 22.11.1993. — N 47. — ст. 4531.

3. Worldreportonroadtrafficinjuryprevention (англ.), Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/

world_report/en/

4. Официальный сайт ГИБДД Российской Федерации [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gibdd.ru

5. Официальный сайт ГИБДД Российской Федерации [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gibdd.ru

6. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. — 11.12.1995. — N 50. — ст. 4873.

7. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. — 5-е изд., перераб. и доп. — М: Транспорт, 2001. -247 с.

8. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://studopedia.net/13_4703_osnovnie-napravleniya-deyatelnosti-po-obespecheniyu-bezopasnosti-i-organizatsii-dorozhnogo-dvizheniya.html

9. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://studopedia.net/13_4703_osnovnie-napravleniya-deyatelnosti-po-obespecheniyu-bezopasnosti-i-organizatsii-dorozhnogo-dvizheniya.html

10. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) // Собрании законодательства РФ — 04.08.2014 — N 31. — ст. 4398.

11. Конвенция о дорожном движении (с изм. от 28.09.2004) (вместе с «Техническими условиями, касающимися автомобилей и прицепов») (Заключена в г. Вене 08.11.1968) (с изм. и доп. от 03.03.1992) // TreatySeries. Volume 1732. — NewYork: UnitedNations, 1999, P. 396 — 587

12. Конвенция о дорожных знаках и сигналах (Заключена в г. Вене 08.11.1968) // Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. ООН.- М.: Транспорт. 1970. С. 55 — 117.

13. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 02.05.2015) // Собрание законодательства РФ. — 07.01.2002. — N 1 (ч. 1). — ст. 1.

14. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 30.03.2015, с изм. от 07.04.2015) // Собрание законодательства РФ. — 17.06.1996. — N 25, ст. 2954.

15. Федеральный закон от 14.06.2012 N 67-ФЗ (ред. от 04.11.2014) «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» // Собрание законодательства РФ. — 18.06.2012. — N 25. — ст. 3257.

16. Федеральный закон от 21.11.2011 N 323-ФЗ (ред. от 06.04.2015) «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 09.05.2015) // Собрание законодательства РФ. — 28.11.2011. — N 48, ст. 6724.

17. Указ Президента РФ от 15.06.1998 N 711 (ред. от 01.04.2015) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации») // Собрание законодательства РФ. — N 25. — 22.06.1998. — ст. 2897.

18. Постановление Правительства РФ от 03.10.2013 N 864 (ред. от 06.11.2014) «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах» // Собрание законодательства РФ. — 14.10.2013. — N 41. — ст. 5183.

19. ГОСТ Р 52 289−2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств / Правовая база «Консультант Плюс» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/

20. ГОСТ Р 52 290−2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования / Правовая база «Консультант Плюс» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/

21. ГОСТ Р 52 282−2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний / Правовая база «Консультант Плюс» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/

22. ГОСТ Р 52 607−2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / Правовая база «Консультант Плюс» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/

23. Проблемы безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.eurasialaw.ru/index.php?option=com_content&view=

article&id=4800:problemy-bezopasnosti-dorozhnogo-dvizhenija&catid=196:2010;12−29−10−42−57

24. Пугачёв И. Н. Организация движения автомобильного транспорта в городах: учеб. пособие /И. Н. Пугачев. — Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2005. — 196с.

25. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожног движения: Учеб. для вузов. — М.: Транспорт. 1991. -183 с.; ил.

26. Кременеи Ю. А. Технические средства организации дорожного движения, — М.: Транспорт. 1990.-254 с.

27. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. для вузов.- М.: Транспорт, 197. — 231 с.

28. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем (перевод с англ.). — М.: Транспорт, 1989. — 514 с.

29. Васильев А. П., Баловнев В. И. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочникинженера дорожника.- М.: Транспорт. 1989. 257 с.

30. Лобанов Е. М. Визганов В.М. Проектирование и изыскания пересечений авт. дорог. -М.: Транспорт, 1972.-232с.

31. Правила дорожного движения: введены в действие с 1 июня 1994 г. — М.: Транспорт, 1993. — 63 с.

32. ГОСТ 23 457–86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

33. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог (ВСН 3−81), Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1982.

34. СНиП 2.05.02−85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. — 56 с.

35. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 5−88) / Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1988. — 183 с.

36. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения / Официальный сайт ГИБДД [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.gibdd.ru/stat/