Спасательные средства морских судов

Оглавление Введение

1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним

2. Комплектование спасательных средств на судне

2.1 Индивидуальные спасательные средства

2.2 Коллективные спасательные средства

3. Подготовка к оставлению судна

4. Действия при оставлении судна

5. Действия на спасательном средстве после покидания аварийного судна

6. Обеспечение безопасности при спуске плотов

7. Действия по обеспечению выживания на спасательном средстве Заключение Список использованной литературы

Введение

Мореплавание было и остается одной из сфер человеческой деятельности, связанной с возможностью аварий и риском для жизни людей. Поэтому считается, что вероятный риск для жизни человека на морском транспорте существенно выше, чем на авиационном или железнодорожном, но ниже, чем на автомобильном транспорте. Это связано с тем, что даже в наш век прочных судов с мощными энергетическими установками, оснащенных множеством современных приборов, не удается избежать морских катастроф и гибели при этом людей.

Аварийные ситуации на море были, есть и, вероятно, будут всегда. Статистика свидетельствует, что ежегодно мировой флот теряет в среднем 200−250 судов, аварию терпят свыше 7000 судов, гибнут около 200 тысяч человек. 25% людей гибнет непосредственно в воде после кораблекрушения, а 30% уже находясь на спасательных средствах. Многие аварии влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы:

1. люди, погибшие непосредственно при аварии.

2. погибшие вследствие недостаточной эффективности спасательных средств и плохой организации спасательных операций.

Число жертв может быть уменьшено повышением эффективности спасательных средств и умелым их использованием.

" Только глупый не боится моря" , — говорят англичане. Однако было бы в корне неверным списывать все аварии на морскую стихию. По оценке специалистов, только примерно 10% аварий могут быть отнесены к так называемым форс-мажорным обстоятельствам — непреодолимому действию стихии. Еще около 15% аварий является следствием недостатка конструкций; судов или внезапного отказа техники. В остальных же 75% аварий их непосредственной причиной были субъективные факторы, связанные с недостатками в организации судовой службы и в поведении человека.

С каждым годом совершенствуется конструкции и техническое оснащение морских судов, оборудование морских путей средствами навигационного ограждения, профессиональная подготовка плавающего состава.

Способность человека противостоять опасным факторам, а значит, правильно и достойно вести себя в экстремальной обстановке, является одним из важнейших его личных качеств. Однако эти способности необходимо развивать и укреплять постоянными тренировками и на учениях таким образом, чтобы профессиональные навыки и психологическая готовность к действиям в любой аварийной ситуации были в нужный момент полностью востребованы. Мореплаватели должны уметь лично бороться за живучесть судна, принимать меры к ликвидации аварии или, по крайней мере, к ее локализации, а также правильно использовать для выживания спасательные средства судна в случае его неминуемой гибели. Все эти действия необходимо отрабатывать на специальных тренажерах по борьбе с пожаром, водой и личному выживанию.

Для спасения недостаточно наличия на судне самого совершенного спасательного оборудования — необходимо умение с ним обращаться.

Проблема человеческой жизни на море впервые в международном плане была обсуждена на Вашингтонской конвенции правительств в 1899 году — тогда была принята резолюция «Об охране человеческой жизни и имущества на море».

Произошедшие в 20-х годах морские катастрофы вынудили правительства созвать конференцию, на которой была разработана Конвенция СОЛАС-1929 года. Она содержала международные технические правила безопасности не только пассажирских, но и грузовых судов. Каждая последующая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948, 1960, 1974 г.г.) вносила новые положения и повышала требования в части конструкции судов снабжения спасательными средствами.

На Международной конвенции, по охране человеческой жизни на море 1974 года, коллективными усилиями государств — участников, создана такая форма Конвенции СОЛАС, которая позволяет в будущем совершенствовать пополнять и расширять ее техническое содержание, не меняя форм и объема правоотношений этих государств в области охраны на море жизни моряков.

Нормы снабжения спасательными средствами Конвенции 1960 года, полностью сохранены в конвенции 1974 года и правилах по конвенционному оборудованию морских судов Регистра СССР от 1977 года и Регистра РФ. Сравнение норм показывает, что существенный прогресс, достигнутый в развитии спасательных средств, нашел лишь частичное отражение в нормирующих материалах. Новые типы спасательных средств не были использованы для повышения эффективности спасательных операций на судах, где в силу объективных условий эта задача не была решена раньше.

Глава 6 Международной конвенции ПДМНВ-78/95 предъявляет очень жесткие требования к подготовке рядового и командного состава экипажей судов в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями. Она обязывает всех моряков получить перед назначением на судно одобренную начальную подготовку по типовым курсам ИМО. Это дает им минимум знаний и умений по действиям в экстремальной обстановке, что позволяет морякам представить доказательства достижения требуемого конвенцией стандарта компетентности путем демонстрации навыков и сдачи экзамена. Такая подготовка возможна только в специализированных тренажерных центрах, которые имеют соответствующую материально-техническую базу и подготовленный к занятиям и тренировкам преподавательский и инструкторский состав.

В городе Петропавловск — Камчатском создан и прошел лицензирование современный тренажерный центр по подготовке моряков к действиям в экстремальной обстановке — это ООО «Камчатфлотсервис». Полностью соответствует требованиям международных конвенций ПДМНВ-78/95 и СОЛАС 74/83 и предназначен для обучения моряков правильным действиям на тренажерах по борьбе с пожаром и водой, а также по личному выживанию в случае оставления аварийного судна.

1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним

Спасательные средства — это устройства, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Все спасательные средства делятся на два основных вида: коллективного использования и индивидуальные. Помимо этого, существует еще один вид спасательных средств, не относящийся к вышеуказанной классификации: линеметательные установки. Требования, предъявляемые к спасательным средствам, и нормативы снабжения ими судов регламентируются Конвенцией СОЛАС-74/88 и Правилами морского Регистра Судоходства в РФ.

Общие требования к спасательным средствам:

§ быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;

§ быть в рабочем состоянии при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С;

§ быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от — 1 до + 30 °C, если предполагается, что при использовании возможно их погружение в морскую воду;

§ где это применимо, быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;

§ не терять своих качеств, если они открыты к воздействию солнечных лучей;

§ быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению;

§ быть снабжены световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению, а также в соответствии с рекомендациями организации;

§ если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать в таких условиях;

§ иметь четко нанесенную информацию о одобрении, включая название Администрации одобрившей средство, а также указаниям на любые эксплуатационные ограничения;

§ быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрическое тока.

Администрация должна устанавливать срок службы спасательных средств, подверженных потере свои качеств с течением времени. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую срок годности или дату, когда они должны быть заменены.

Перед выходом судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.

2. Комплектование спасательных средств на судне

2.1 Индивидуальные спасательные средства

Спасательные круги должны

§ иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний диаметр не менее 400 мм;

§ изготавливаться из плавучего материала;

§ плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, каким бы то ни было другим рыхлым крошеным материалом или надувными воздушными камерами;

§ поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;

§ иметь массу не менее 2,5 кг;

§ не поддерживать горения или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;

§ иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с высоты места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна или с высоты 30 м, смотря по тому, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга или прикрепленного к нему оборудования;

§ если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня, иметь массу, достаточную для приведения в действие этих устройств;

§ иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.

Количество спасательных кругов зависит от длины судна. При этом на каждом борту судна должно быть, как минимум, по одному кругу с линем длиной 30 м, не менее половины кругов должны быть с самозажигающимися огнями, а не менее двух из них должны быть снабжены дымовыми шашками и расположены на мостике с каждого борта. Круги должны быть легкодоступны и ничем не закреплены на своих местах. По крайней мере, один круг должен располагаться на корме судна.

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов, (Рис. 2.1.) должны:

§ быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой;

§ быть белого цвета и должны гореть непрерывно с силой света не менее 2 кд во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту, по меньшей мере, с такой же эффективной силой света;

§ иметь источник энергии, обеспечивающий работой в течение по меньшей мере 2 ч;

§ выдерживать испытание сбрасыванием.

Рис. 2.1. Спасательный круг со светящимся буем.

Автоматически действующие дымовые шашки спасательных кругов, требуемые правилом СОЛАС-74 III/7.1.3, должны:

§ давать дым хорошо видимого цвета равномерно в течение, по меньшей мере, 15 мин, находясь на плаву на тихой воде:

§ не гореть вспышками и не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки;

§ не заливаться водой на волнении;

§ продолжать дымообразование при полно погружении в воду, по меньшей мере, на 10 с.;

§ выдерживать испытание сбрасыванием.

Плавучие спасательные лини, должны:

§ быть нескручивающимися;

§ иметь диаметр не менее 8 мм;

§ иметь разрывное усилие не менее 5 кН.

Спасательные жилеты (Рис. 2.2.) должны:

§ не поддерживать горения или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;

§ лица, совершенно не знакомые с конструкцией жилета, могли правильно воспользоваться им в течение не более одной минуты без всякой помощи;

§ в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без получения телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;

§ должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью.

§ чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.

Сигнальные огни спасательных жилетов должны:

§ иметь силу света не менее 0,75 кД во всех направлениях верхней полусферы;

§ иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кД в течение не менее 8 ч;

§ быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы, насколько это практически возможно;

§ быть белого цвета.

Рис. 2.2.Спасательный жилет

Гидрокостюмы должны:

§ изготавливаться из водонепроницаемых материалов;

§ его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования;

§ не поддерживать горение или не продолжал плавиться, после того как полностью охвачен пламенем в течение 2 с;

§ закрывать все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидрокостюму перчатки;

§ он имел в районе ног приспособление для стравливания излишков воздуха;

§ после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м в него не попадало чрезмерное количество воды.

Человек в гидрокостюме со спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования, должен иметь возможность:

§ подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;

§ выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;

§ прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом гидрокостюма и без телесных повреждений;

§ проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.

Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем, отвечающим требованиям и свистком.

Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет должен надеваться поверх гидрокостюма. Человек в гидрокостюме должен быть способен надеть спасательный жилет без посторонней помощи.

Защитные костюмы должны:

§ изготавливаться из водонепроницаемых материалов;

§ обладать собственной плавучестью не менее 70 Н;

§ используемый материал снижал риск от перегрева организма при спасательных операциях и эвакуации;

§ закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук и, если разрешает Администрация, ног. Перчатки и головной капюшон должны быть выполнены с учетом условий использования защитного костюма;

§ можно было распаковать и одеть его без посторонней помощи в течение 2 мин;

§ не поддерживалось горение или продолжалось плавление костюма после полного охвата пламенем в течение 2 с.;

§ имелся карман для переносного УКВ радиотелефона;

§ обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120°.

Защитный костюм должен позволять одевшему его человеку:

§ подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;

§ прыгать в воду ногами вперед с высоты не менее 4,5 м и при этом без повреждения или смещения костюма и без получения телесных повреждений;

§ проплыть в воде не менее 25 м и забраться в спасательную шлюпку или плот;

§ надеть спасательный жилет без посторонней помощи;

§ выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказанию помощи другим лицам и использованию дежурной шлюпки.

Защитный костюм должен иметь сигнальный огонь и свисток.

Защитный костюм должен:

§ иметь маркировку;

§ продолжать обеспечивать достаточную теплозащиту человеку после прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5 ⁰ С после первого получасового пребывания в циркулирующей воде с температурой 5 °C при отсутствии волнения;

§ человек в защитном костюме, отвечающем требованиям настоящего правила, должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх не более чем за 5 с и сохранять это положение. Костюм не должен способствовать перевороту человека лицом вниз в условиях волнения;

Теплозащитные средства Теплозащитное средство — мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.

Теплозащитное средство изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/(м²-К), и имеет конструкцию, снижающую потерю тепла человеком как конвенционным путём, так и через испарения.

Теплозащитное средство обладает следующими свойствами:

закрывает всё тело человека любого роста в спасательном жилете, за исключением лица. Руки также закрываются, если не предусмотрены постоянно прикреплённые к теплозащитному средству перчатки;

его можно распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке, плоту либо в дежурной шлюпке;

его можно снять в воде не более чем за 2 минуты, если оно мешает плыть;

оно выполняет свои функции при температуре воздуха от -30 до +20°С.

Использование. Теплозащитные средства предназначены для использования на спасательных шлюпках, спасательных плотах и дежурных шлюпках для людей, побывавших в холодной воде.

Теплозащитное средство следует распаковать и надеть поверх спасательного жилета, поскольку оно не обладает собственной плавучестью. Затем его следует закрыть изнутри.

В случае опасности, например при опрокидывании спасательного плота, теплозащитное средство следует снять.

Пиротехнические средства Судовая пиротехника

§ парашютная ракета бедствия красная — 12 шт.;

§ ПРБ-40, срок годности 10 лет,

§ фальшфейеры красного цвета — 12 шт., срок годности 10 лет;

§ звуковая ракета бедствия-12 шт.;

Шлюпочная пиротехника (на каждую шлюпку):

§ парашютная ракета бедствия красная-4 шт.;

§ ПРБ-40;

§ фальшфейеры красного цвета-6шт.;

§ плавучие дымовые шашки-2 шт.

2.2 Коллективные спасательные средства Спасательные шлюпки а). Конструкция спасательных шлюпок.

Все спасательные шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения.

Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере содержащие:

· наименование изготовителя и его адрес;

· модель шлюпки и ее серийный номер;

· месяц и год изготовления;

· число людей, одобренное для размещения в шлюпке.

Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к вышеупомянутым сведениям указывается:

· номер подтверждения Администрацией одобрения шлюпки;

· материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием деталей в отношении проблем совместимости материалов в случае ремонта;

· общая масса полностью оснащенной снабжением и укомплектованной людьми шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

· их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;

· их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде;

· Корпуса и жесткие закрытия должны быть не способствующими горению или негорючими.

Посадочные места для людей должны быть оборудованы на поперечных и продольных банках или закрепленных сиденьях и иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать:

· общую статическую нагрузку, эквивалентную массе одобренного для размещения количества людей, весом по 100 кг каждый человек, на местах в шлюпке;

· для шлюпки, предназначенной для спуска на талях — нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по крайней мере 3 м;

· для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением — нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается с высоты по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве.

Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

· для шлюпок с металлическим корпусом — нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения;

· для других шлюпок — нагрузку в 2 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения.

· Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м.

Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента, простирающегося над 50% площади днища, должно быть:

· не менее 1,3 м — для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее;

· не менее 1,7 м — для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;

· не менее расстояния, рассчитанного линейной интерполяцией, между 1,3 и 1,7 м — для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек.

б). Вместимость спасательных шлюпок.

Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек.

Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке, спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:

· числа людей средней массой 75 кг, которые могут сидеть в нормальном положении в спасательных жилетах, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;

· числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях в соответствии, площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.

в). Плавучесть спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.

г). Надводный борт и остойчивость спасательной шлюпки.

Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

5. Требования к шлюпочному подрациону.

По норме СОЛАС-74 на одного человека шлюпочной вместимости требуется «НЗ» калорийностью 10 мДж (10 000 кДж). Пищевой рацион выпускается в виде пакета. Таким образом, на одного человека необходимо иметь один пакет. Общее количество пакетов пищевого рациона на каждую шлюпку устанавливается по ее вместимости (число людей допускаемое к размещению в шлюпке) или по количеству людей, на которое рассчитаны спасательные средства судна. Пакеты изготавливаются по ГОСТ и должны иметь гигиенический сертификат. Дата изготовления и срок годности указывается на пакете. Срок годности 5 лет. Предприятие изготовитель должно быть признано Российским МРС. На пакетах иностранного производства указаны год, месяц изготовления, срок годности и количество мДж. Пакеты должны иметь Сертификат изготовителя, проверены Госсанэпидемнадзора на годность и соответствие ГОСТу, одобрение Регистра.

Вода питьевая консервированная выпускается по ТУ в тетрапакетах емкостью 250 грамм с надписью «Вода — питьевая консервированная» и указанием дат изготовления и срока годности. Она должна иметь гигиенический сертификат, отражающий те же сроки годности, что нанесены на банке. Ксерокопия гигиенического сертификата, на которой указывается дата и количество полученных банок, должна быть заверена подлинной печатью, подписью должностного лица и иметь указание, где находится подлинник сертификата.

6. Полностью закрытые спасательные шлюпки.

Рис. 2.3. Герметически закрытая спасательная шлюпка.

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь жесткое водонепроницаемое закрытие. Закрытие должно отвечать следующим требованиям:

· защищать находящихся в шлюпке людей от зноя и холода;

· доступ в шлюпку должен обеспечиваться через люки, которые могут герметически закрываться;

· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, входные люки должны располагаться так, чтобы можно было выполнять операции, связанные со спуском и подъемом шлюпки, не прибегая при этом к выходу из нее людей;

· обеспечивать безотказное и легкое открывание и закрывание крышек входных люков снаружи и изнутри. Крышки люков должны надежно удерживаться в открытом положении;

· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, обеспечивать возможность грести;

· при закрытых люках и без значительных протечек воды поддерживать на плаву полную массу шлюпки с полным комплектом людей, снабжения и механизмов, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

· иметь иллюминаторы или окна, пропускающие внутрь дневной свет при закрытых люках;

· наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя цвета, не вызывающего раздражения у людей, находящихся в шлюпке;

· иметь поручни, за которые могут держаться люди, передвигающиеся снаружи шлюпки, и которые могут быть использованы при их посадке и высадке;

· люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам, не перелезая через, поперечные банки или другие препятствия;

· давление воздуха внутри спасательной шлюпки во время работы двигателя при закрытых входах не должно быть выше или ниже атмосферного давления более чем на 20 гПа.

Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.

За исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, для каждого обозначенного места сидения должны быть предусмотрены ремни безопасности. Конструкция ремней безопасности должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.

Каждый комплект ремней безопасности для места сидения должен быть цвета, контрастирующего с ремнями безопасности соседних мест сидения.

Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.

После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву полное число людей и комплект снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся в спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды. Когда спасательная шлюпка находится в стабильно затопленном состоянии, уровень воды внутри шлюпки, измеренный вдоль спинки сидения, должен быть не более 500 мм над любым местом сидения.

Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

Управление двигателем и его передачей должно производиться с места управления шлюпкой.

Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки, должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора охлаждающего воздуха и выброса его за пределы спасательной шлюпки, Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.

Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такую конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе полностью укомплектованной людьми и снабжением спасательной шлюпки о борт судна, со скоростью не менее 3,5 м/с.

Спусковые устройства и посадочные шторм-трапы.

Каждое спусковое устройство должно быть устроено так:

1. чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна обслуживаемых спусковым устройством спасательных шлюпок и плотов либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением при дифференте до 10 и крене до 20 на любой борт;

2. иметь нескользящую поверхность, эффективность которой обеспечивается либо продольными канавками, либо одобренным нескользящим покрытием;

3. быть длиной не менее 480 мм, шириной не менее 115 мм и толщиной не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия;

4. быть расположены на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закреплены так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа должны быть изготовлены из двух манильских тросов без покрытия окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками по меньшей мере равноценны размерам и соответствующим качествам, свойственным манильскому тросу. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Спасательные плоты Все судовые ПСН (плот спасательный надувной) различаются вместимостью: 10 человек (ПСН-10) и 6 человек (ПСН-6) (Рис. 2.4.). Основным материалом для изготовления плота служит многослойная прорезиненная ткань, которая окрашена в ярко-оранжевый цвет. Корпус плота состоит из камер плавучести, днища, надувных дуг и тента.

Рис. 2.4. Плот спасательный надувной ПСН-6М (ПСН-10М): а — общий вид; 6 — устройство и снабжение (тент плота снят).

Камера плавучести (рис. 2.4.) состоит из двух отсеков, каждый из которых способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Поперек плота расположена надувная банка, увеличивающая его жесткость.

Двойное днище обеспечивает хорошую изоляцию от низкой температуры воды. К днищу по внутреннему периметру камер плавучести прикреплена кольцевая банка, на которой могут размещаться находящиеся внутри плота люди.

Надувные дуги, соединенные с камерами плавучести, предназначены для поддержания тента из не пропускающей воду ткани, который образует шатер, укрывающий людей от непогоды.

Газовые баллоны, с углекислотой, при помощи которых надуваются камеры плавучести и дуги тента, крепятся к днищу плота. Подачу воздуха в двойное днище производят после размещения спасающихся на плоту при помощи ручного меха, увеличивая таким образом запас плавучести.

Спасательный леер закреплен снаружи плота, он предназначен для поддержания спасающихся на воде. У входа в плот закреплен трап, необходимый для подъема спасающихся из воды.

В днище укреплены ручки для переворачивания плота в нормальное положение. На плотах других типов этой цели служит выпрямительный строп, закрепленный под днищем плота. Вдоль длинных сторон тента расположены водосборники, которые сходятся в середине тента. Дождевая вода сбегает по наклонным желобкам водосборников и стекает через отверстие внутрь плота, где ее собирают для пополнения запасов питьевой воды.

К верхней части тента прикреплен опознавательный огонь. Электрическая лампочка загорается от батарейки, которая закреплена под днищем, и начинает работать после попадания в нее морской воды.

С корпусом плота при помощи дректова соединен плавучий якорь.

Буксирное устройство представляет собой ремни и кольца, к которым можно крепить буксирный трос. Для стабилизации плота и предотвращения его, опрокидывания на большой и крутой волне, а также для уменьшения ветрового дрейфа служат балластные карманы. Четыре таких кармана, расположенных под днищем, заполняются водой.

Пусковой линь своим коренным концом прикреплен к пусковому устройству в головке газового баллона. Второй конец линя привязывают на борту судна.

Клапаны предназначены для наполнения газом и воздухом камер плота, а также для регулирования давления внутри камер и выпуска газа и воздуха. Впускные клапаны являются невозвратными, поэтому при избытке давления газ или воздух могут выходить через предохранительные клапаны мембранного типа. Время заполнения всех камер до 60 с. Материалы, обеспечивающие плавучесть плота, должны быть стойкими к воздействию нефтепродуктов, а общая прочность плота должна обеспечивать пригодность к эксплуатации не менее 30 суток в любых морских условиях.

Крепление контейнера, в котором хранится плот, предусматривает наличие разобщающего устройства, срабатывающего при погружении его на глубину не более 3,5 м (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Разобщающие устройство ПСН

3. Подготовка к оставлению судна

1. По трансляции или другими средствами связи дается информация о состоянии судна и планируемых действиях экипажа.

2. В соответствии с установленным порядком дается донесение об обстановке, действиях и о принятом решении оставить судно.

3. Задействуется аварийный радиобуй для указания местоположения терпящих бедствие и облегчения поисковых и спасательных операций, который рассчитан по крайней мере на 48 ч. непрерывной работы (рис. 3.1).

4. Приводятся в готовность к немедленному спуску на воду коллективные спасательные средства и объявляется их очередность. В зависимости oт обстановки принимается решение о предварительном спуске спасательных средств для повышения их готовности к приему людей на воде или же для оставления судна пассажирами и частью экипажа. Такие заблаговременные действия могут быть вызваны, например, угрозой пожара местам установки шлюпок и плотов, а также увеличением крена судна до 20°. когда cпуск шлюпок станет невозможным.

Рис. 3.1. Схема действия системы спасения

5. Пассажиры и незанятые в борьбе за живучесть судна члены экипаж тепло одеваются (предпочтительно в шерстяное белье и малопромокаемую одежду) и со спасательными жилетами, а также гидрокостюмами, если это предусмотрено на данном судне, направляются к месту сбора (рис. 3.2)

Рис. 3.2. К месту сбора

6. Готовятся и грузятся на спасательные средства дополнительные запасы воды, пиши (шоколад, сахар, мясные и рыбные консервы, спирт), средства сигнализации и связи, теплое белье, одеяла и т. д.

7. Объявляется очередность и порядок оставления судна.

8. Готовится к длительному пребыванию в холодной воде та часть экипажа, которая будет покидать судно последней и которой придется прыгать в воду (снять обувь, надеть гидрокостюм, смазать жиром открытые части кожи, выполнить другие действия в зависимости от обстановки).

9. Проводится по возможности дополнительный инструктаж о порядке использования спасательных средств, которые могут быть сброшены с самолетов в районе бедствия (рис. 3.3).

10. Производится посадка на спасательные средства в следующей очередности: тяжелобольные или пострадавшие во время аварии, дети, женщины, старики, остальные пассажиры, а затем члены экипажа, не используемые и борьбе за живучесть судна.

Рис. 3.3. Сброс с самолета спасательных средств судно спасательный плот живучесть

4. Действия при оставлении судна

Решение oб оставлении судна принимает только капитан.

Оставление аварийного судна производится по сигналу — семь или более коротких звуков и один продолжительный, подаваемому судовым свистком, сиреной и дополнительно электрическим звонком или ревуном (повторяется 3−4 раза), а также по радиотрансляции голосом «Оставить судно» (рис. 4.1, рис. 4.2), с объявлением о подготовке к спуску конкретных спасательных средств.

Рис. 4.1. Подача сигнала звонком громкого боя

Рис. 4.2. Подача сигнала судовым свистком

При получении сигнала «Оставить судно» все члены экипажа и пассажиры выполняют требования памятки членам экипажа и пассажирам по оставлению аварийного судна, а командиры спасательных средств и лица, расписанные по спуско-подъемным и сбрасывающим устройствам и местам посадки людей, выполняют свои обязанности по судовому расписанию

Гидрокостюм надевается в положение «наготове «, чтобы грудную и лицевую часть можно было застегнуть в последний момент, после необходимых подготовительных работ в соответствии с судовым расписанием. Поверх некоторых типов гидрокостюмов необходимо надевать спасательный жилет (знать об этом необходимо заранее).

Спасательный жилет надевается и надежно крепится лямками. Он обеспечивает телу достаточную плавучесть и правильное положение в воде, даже если человек лишился сознания, и также позволяет в ожидании помощи сохранять неподвижность с целью снижения теплоотдачи организма. Соответствующие командиры проверяют правильность надевания индивидуальных спасательных средств (рис. 4.3, 4.4).

Рис 4.3. Надевание спасательного жилета

Рис. 4.4. Надевание гидрокостюма

При посадке людей в коллективные спасательные средства члены экипажа в соответствии с расписанием должны:

§ обеспечивать порядок в коридорах и на трапах, ведущих к спасательным средствам и к местам посадки;

§ организовывать и руководить посадкой людей в спасательные средства, обращая внимание на соблюдение очередности;

§ проверять отсутствие людей в жилых и служебных помещениях (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение трансляции);

§ выявлять лиц, потерявших контроль над своими действиями, изымать у них колющие, режущие и тяжелые предметы, оказывать помощь слабым и беспомощным;

§ предотвращать панику и превышение количества людей на трапах, в переходах и на посадочных желобах сверх нормы.

а). Оставление аварийного судна на спасательной шлюпке

1. Отдать найтовы, крепящиеся каждый к своей шлюпбалке или единым стопором (рис. 4.5), для чего следует отдать глаголь-гак (вместо глаголь-гака может быть какое-либо другое устройство).

Рис. 4.5. Приготовление шлюпки к спуску

2. Отдать стопоры шлюпбалок поворотом маховиков (существуют шлюпочные устройства, в которых отдача найтовов и освобождение шлюпбалок от стопоров сблокированы, в таких случаях при отдаче стопоров шлюпбалок происходит отдача найтовов).

3. Разнести и закрепить фалини (на некоторых судах они находятся в таком состоянии постоянно).

4. Отдать леерное ограждение.

5. Если представляется возможность, то погрузить дополнительные запасы (пресная вода, пиротехника, продукты питания и т. д.).

6. Приподнимая рукоятку центробежного тормоза привести в движение и вывалить за борт гравитационные шлюпбалки (рис 4.6). Если рукоятку отпустить, то движение прекратится. Если продолжать приподнимать рукоятку тормоза, то начинают травиться лопари шлюп-талей и шлюпка пойдет вниз. После того как шлюпка окажется на плаву, рукоятку следует продолжать держать на «спуск», чтобы дать возможность находящимся в шлюпке выложить шлюп-тали (рис. 4.7). При волнении следует пытаться спустить шлюпку на подошву волны и выкладывать шлюп-тали в момент подъема шлюпки на волне.

Рис. 4.6. Спуск шлюпки на воду

Pиc.4.7. Отдача шлюп-талей

7. Некоторые типы скрытых шлюпок и их спусковое устройство оборудованы механизмом для управления спуском из шлюпки. Для спуска нужно потянуть за рукоятку вниз. Если отпустить рукоятку, то происходит затормаживание (рис. 4.8).

Рис. 4.8. Управление спуском из шлюпки

8. Существуют шлюпки которые оборудованы разобщающим механизмом, позволяющим выкладывать одновременно носовые и кормовые тали под нагрузкой, т. е. когда шлюпка еще не коснулась поверхности воды (рис. 4.9).

Рис. 4.9. Спуск шлюпки с разобщающим механизмом

9. Посадка людей в шлюпку производится со шлюпочной палубы (рис. 4.10) или по шторм-трапу, спасательным шкентелям (рис. 4.11), сетям и надувным желобам.

Pиc.4.10. Посадка со шлюпочной палубы

Рис. 4.11. Посадка по шторм-трапу и шкентелям

10. Первыми места в шлюпке занимает команда спуска, а затем остальные члены ее экипажа. Посадка в крытые шлюпки производится через все люки одновременно.

11. Командиры шлюпок осуществляют контроль за тем, чтобы каждый член экипажа занял свое место, не расхаживал по балкам и не мешал занимать свои места другим (при отсутствии мест на банках оставшиеся размещаются на полу шлюпки).

12. Загружаются в шлюпку радиосредства (аварийный радиобуй), дополнительное снабжение, продовольствие, вода, одеяла, медикаменты и т. д.

13. Приводятся в действие и проверяются двигатели и радиосредства.

14. Командир проверяет правильность одевания членами экипажа спасательных жилетов.

15. В зависимости от аварийной обстановки и наличия в шлюпке членов ее экипажа командир принимает решение на ее спуск (сброс). При спуске члены экипажа шлюпки должны быть пристегнуты на штатных местах и напрягаются, чтобы приготовиться к ее удару о воду или борт судна.

16. Спущенные на воду шлюпки с помощью фалиня и прижимных концов удерживаются у борта судна до полной посадки в нее членов экипажа и спусковой команды. В экстренных случаях для отдачи фалиней можно воспользоваться топорами, которые находятся в носовой и кормовой частях шлюпки.

17. Прыжки в шлюпку категорически запрещены.

18. При отходе шлюпки на веслах необходимо протянуться вдоль борта в сторону носа судна и, набрав достаточную скорость, отвернуть от борта с помощью руля, отпорного крюка и переносом на корму и задержкой кормового фалиня. Движение на веслах начинают при увеличении водного пространства между шлюпкой и судном.

19. При отходе шлюпки, имеющей двигатель с гребным винтом правого вращения, дают задний ход, если шлюпка у левого борта, и передний либо задний, если она у правого борта.

20. При наличии сильного противного ветра и движения вперед необходимо оттолкнуть нос шлюпки от судна и отойти от него, удерживаясь под утлом не более 30° относительно диаметральной плоскости судна.

21. При наличии сильного попутного ветра более целесообразен отход шлюпки на заднем ходу, с отдачей в первую очередь кормового фалиня.

22. При отходе от борта командир шлюпки должен возглавить и организовать надежное наблюдение за другими спасательными средствами, плавающими людьми и предметами, свисающими с аварийного судна, во избежание столкновения с ними и несчастных случаев.

23. Отойдя от борта, командиру спасательной шлюпки надлежит немедленно организовать поиск и подъем из воды людей и буксировку спасательных плотов от судна.

б). Оставление аварийного судка на спускаемых спасательных илотах

1. Плот в контейнере освобождается от крепления и переносится пол кран балку.

2. Плот вынимается из контейнера и наполняется газом из баллона входящего в комплект спасательного средства или расположенного спускающего устройства.

3. Закладывается гак шкентеля за рым на вершине палатки плота (рис. 4.12).

Рис. 4.12. Подготовка плота к спуску

4. По необходимости снимаются леерные ограждения в районе спуска.

5. Плот выводят за борт и подтягивают для посадки людей (рис. 4.13) Одновременно на палубе готовится к спуску следующий плот.

6. В установленной очередности осуществляется посадка экипажа с таким расчетом, чтобы площадь посадочной части была занята равномерно и было исключено выпадение людей из плота при спуске.

7. Командиром КСС производится проверка наличия всех расписанных на плавсредстве людей и принимаются меры к розыску недостающих.

Рис. 4.13. Посадка людей в спускаемый плот

6. Производится проверка наличия и изъятие у экипажа КСС всех колющих и режущих предметов, а также обуви, которая может вызвать его повреждение.

7. Плот спускается на воду за счет собственного веса при растормаживании барабана лебедки. Управление лебедкой осуществляется с пульта на палубе или из плота при помощи управляющего линя.

8. После касания плотом воды, когда с гака шкентеля снимется нагрузка, гак автоматически выложится и освобожденный шкентель возвратится за следующим плотом.

9. Разворот и раскрепление кран-балки в заданном положении осуществляются при помощи механизма. На устаревших системах это производится оттяжками.

в). Оставление аварийного судна на сбрасываемых плотах

1. Лица, расписанные для сбрасывания спасательных плотов, прибывают к местам их хранения и раскрепления (рис. 4.14), а остальные члены экипажа и пассажиры — к объявленным местам посадки.

2. Проверяется надежность крепления пускового линя на судне.

3. Осматривается место предполагаемого падения плота, чтобы в момент его сбрасывания избежать падения плота на плавающих у борта людей, а также на другие спасательные средства или плавающие предметы.

Рис. 4.14. Место хранения сбрасываемого плота: 1 — контейнер, 2 — подставка, 3 — найтов, 4 — гидростат, 5 — бандаж с разрывными болтами, б — пусковой линь, 7-слабое звено

4. При необходимости отдают леера или другие ограждения, если они мешают сбрасыванию плоти.

5. В месте посадки готовятся высадочные средства: забортные трапы, штормтрапы, откидные фальшборты, сети, надувные скаты и желоба.

6. Устанавливается очередность и порядок посадки людей в плоты.

7. Расписанные для сбрасывания лица освобождают плот от креплений и вываливают его за борт. При крене судна более 15° плоты следует сбрасывать с одного борта в сторону крена, т.к. противоположный борт, обросший в подводной части ракушками, опасен для спуска людей.

8. Для приведения в действие пускового устройства необходимо выбрать слабину пускового линя и резко его дернуть (рис. 4.15).

9. Плот начинает наполняться газом, разрывные болты бандажей разомкнутся, контейнер раскроется и отпадет. Через 25−35 с плот наполнится газом и будет готов к приему людей (рис. 4.16).

Рис. 4.15. Приведение в действие сбрасываемого плота

Рис. 4.16. Раскрытие сбрасываемого плота

9. С помощью пускового линя плот подводится к месту посадки у борта судна, где закрепляют линь за любое палубное устройство. При этом место посадки должно быть освещено от аварийного источника на случай оставления судна в темное время суток.

10. При опрокидывании сброшенного плота назначенный командиром из числа тренированных членов экипажа спускается (прыгает) в воду и переворачивает его в нормальное положение. Для этого, ухватившись за чехол газового баллона, необходимо развернуть плот на ветер, а затем, держась за днищевые ручки (специальный трос), взобраться на баллон и рывком опрокинуть плот на себя (рис. 4.17). Опрокидывающийся плот не нанесет травмы, но при сильном ветре он быстро дрейфует. Поэтому в таких условиях рекомендуется во избежание потери плота предварительно обвязать себя за пояс пусковым линем, конец которого закреплен со стороны судна.

11. Производится подготовка людей к посадке и их посадка в плот. При этом проверяется наличие у них индивидуальных спасательных средств, теплой одежды и отсутствие на обуви гвоздей и выступающих подков. Посадка в плот осуществляется с помощью высадочных средств. Первыми на плоты эвакуируются больные, раненые, дети, женщины и плавающие.

12. При высоте надводного борта в месте посадки не более двух метров в экстренных случаях разрешается прыгать на камеру плота, а при высоте до 4,5 метров — на надувные арки.

13. Организуется размещение людей так, чтобы они не мешали входу следующих за ними.

14. Для отхода плота от судна на безопасное расстояние необходимо перерезать пусковой линь, для чего используется специальный нож, хранящийся в кармане у входа вблизи места крепления линя (рис. 4.18).

Рис. 4.17. Переворачивание плота

Рис. 4.18.Обрезание пускового линя

16. Отход спасательного плота от судна можно облегчить путем подтягивания днищевых балластных карманов, штерты от которых закрепляются на дугах каркаса.

17. Отход плота от судна производится под руководством командира или его заместителя, которые осуществляют наблюдение за обстановкой через переднюю дверь (вход). Гребцами назначаются двое наиболее сильных членов экипажа, располагающиеся с веслами у задней двери (входа) плота.

18. Движение плота можно осуществить, забрасывая вперед, а затем выбирая плавучий якорь (рис. 4.19). При этом не рекомендуется движение вдоль борта судна во избежание попадания плавучего якоря в снасти и такелаж, спускаемые с судна.

Рис. 4.19. Движение с помощью плавучего якоря

19. При наличии прижимного или противного ветра необходимо протянуться вдоль борта под ветер на чистую воду и спуститься по ветру, помогая веслами.

20. При подходе спасательной шлюпки с целью буксировки плота, надлежит принять от неё бросательный конец и передать с его помощью на шлюпку буксирный линь плота.

21. При внезапном погружении аварийного судна, за устройства которого закреплен пусковой линь плота, необходимо обрезать последний, а при отсутствии ножа — прочно держаться друг за друга и за плот, сидя на его днище, ожидая самопроизвольного разрыва слабого звена пускового линя.

г). Оставление аварийного судна эвакуацией людей в воду

1. Перед прыжком в воду необходимо осмотреть место приводнения, чтобы не попасть на людей и плавающие предметы.

2. При необходимости прыгать (при случайном падении) каждый спасающийся делает глубокий вдох и прыгает ногами вперед, слегка их согнув и держа голову прямо (рис. 4.20).

Рис. 4.20. Прыжок в воду с борта судна

3. При прыжке прижимается к груди спасательный жилет, чтобы исключить травмы при рывке от удара о воду.

4. Не рекомендуется прыгать с борта, противоположного накрененному, а также наветренного.

5. Всплывать необходимо с открытыми глазами во избежание попадания под корпус судна или плавающие предметы.

6. После всплытия на поверхность рекомендуется отплыть от аварийного судна на безопасное расстояние (15−20м) во избежание зацепа бортом, надстройкой, мачтами при его погружении.

7. Оказавшись в воде, прежде всего необходимо сориентироваться относительно непосредственной опасности, чтобы избежать ее.

8. Пока послушны руки, следует оправить на себе одежду и спасательный жилет, а ночью задействовать сигнальную лампочку, дернув за шнур водоналивной батарейки.

9. Для привлечения внимания к себе необходимо воспользоваться свистком, звук которого слышен над водой лучше крика.

10. Необходимо принять все меры для сокращения продолжительности пребывания человека в воде, а также для сохранения у него тепла.

11. Находясь в холодной воде рекомендуется принять позу, при которой скрещенные ноги подтягиваются к животу, а руки прижимаются к бокам и груди (рекомендуется не делать энергичных движений для согревания).

12. Очень важно держать голову вне воды, т.к. она является основным потребителем тепла. По этой причине следует, по возможности, не прыгать в воду, а погружаться в нее так, чтобы не замочить голову.

13. При плавании даже со спасательным средством трудно сохранить голову сухой, но, во всяком случае, не следует с нею погружаться в воду.

14. Так как, прежде всего в воде замерзают руки и ноги, то человек непроизвольно начинает двигать ими, что ведет к усилению отдачи тепла и конечности охлаждаются еще быстрее. Поэтому необходимо превозмочь неприятные и болевые ощущения в руках и ногах, обращая особое внимание на грудь, сохранение тепла, в которой определяет выживание человека.

15. Не следует, находясь в воде, снимать с себя и сбрасывать одежду, даже мешающую движениям. Одежда, даже полностью намокшая, играет существенную роль как средство защиты от охлаждения в воде. При плавании с индивидуальным спасательным средством надо помнить, что они обладают по крайней мере двойным запасом плавучести и кажущаяся тяжелой намокшая одежда не может существенно ухудшить положение человека на воде.

16. Если необходимо увеличить скорость плавания, то тяжелую обувь и часть одежды целесообразно снять.

17. Самосогревание в полностью намокшей одежде следует осуществлять умеренными движениями в воде или напряжением мускулатуры, чтобы искусственно вызвать состояние озноба.

18. Предотвращение судорог и помрачения сознания может быть достигнуто в определенной мере за счет силы воли, а также путем нанесения себе болевых раздражений (например, укусов).

19. Оказавшись за бортом судна, необходимо собраться вместе вокруг хотя бы случайных плавающих предметов, т.к. даже пребывание на опрокинувшейся шлюпке увеличивает время безопасного пребывания в воле. В таких случаях надо производить физические движения на месте и держаться за нее, находясь в воде, а не пытаться забраться в шлюпку, т.к. в суровых гидрометеорологических условиях это более опасно.

20. При нахождении в воде радом нескольких спасающихся, лучше всего привязаться друг к другу имеющимися на индивидуальном спасательном средстве шкертами и сгруппироваться по три человека. Для уменьшения охлаждения тела необходимо плотно прижаться боками, положить руки друг другу на плечи и как можно сильнее переплести ноги (рис. 4.21).

Рис. 4.21. Нахождение в холодной воде

21. Для облегчения положения упавших в воду лица, находящиеся на коллективном спасательном средстве, сбрасывают им спасательные круги, запасные спасательные жилеты и плавающие сетки, а затем приступают к подъему их на спасательное средство. Плавающим в отдалении бросается спасательное кольцо с линем, после чего их подтягивают к плоту (рис. 4.22).

Рис. 4.22. Подтягивание к плоту с помощью спасательного кольца

22. Обессиливших и плавающих в воде поднимают в плот за подмышки, спиной к входу (рис. 4.23).

Рис. 4.23. Подъем пострадавшего в плот

23. Потерявших силы и сознание спасают, прыгнув в воду, наиболее тренированные пловцы, обвязавшиеся концом.

24. В темное время суток места плавающих в воде обозначаются светящимися буями.

25. При приеме людей, плавающих в воде, в коллективное спасательное средство следует остерегаться ею переполнения и опрокидывания.

5. Действия на спасательном средстве после покидания аварийного судна

1. Изучить инструкцию по первоочередным действиям, входящую в снабжение спасательного средства.

2. После подъема из воды плавающих, командиру спасательного средства распределить обязанности экипажа и назначить лиц:

§ по оказанию первой помощи пострадавшим;

§ по оказанию медицинской помощи пострадавшим;

§ для осмотра состояния спасательного средства и его снабжения;

§ для определения наличных запасов воды и пищи;

§ для организации наблюдения за воздухом и водой.

3. Оказать первую помощь прежде всего поднятым в плот из воды для предотвращения дальнейшей потери тепла:

§ переодеть в сухую одежду;

§ положить горизонтально возможно ближе к источникам тепла, в качестве которого может служить тепло тел других людей;

§ укрыть запасной одеждой или теплыми одеялами;

§ дать теплое сладкое питье;

§ заставить выполнять физические упражнения;

§ рекомендовать осуществлять выдыхание воздуха под одежду;

§ защитить пострадавших от дальнейшего охлаждения, для чего необходимо исключить попадание внутрь плота дождя, а также его забрызгивания (рис. 5.1).

4. Оказать первую медицинскую помощь пострадавшим:

§ остановить кровотечение;

§ оживить пострадавших;

§ обработать раны, наложить шины при переломах;

§ наложить повязки при ожогах.

Рис. 5.1. Защита от дождя

5. Принять меры для сбора и соединения вместе (с помощью фалиней) всех спасательных средств аварийного судна.

6. Принять решение (после глубокого и всестороннего анализа аварийной обстановки и сложившихся обстоятельств) на дрейф спасательных средств или целенаправленное движение к берегу или судоходным путям.

7. Организовать обучение членов экипажа КСС движению на веслах (рис. 5.2).

Рис. 5.2. Гребля веслами на плоту

8. Организовать непрерывное наблюдение за морем и воздухом, а также за движением (дрейфом) спасательного средства.

9. Предпринять меры по защите плота или шлюпки от опасных гидрометеорологических явлений и от опасных млекопитающих и рыб.

10. Выявить у членов экипажа спасательного средства наличие продуктов питания и воды, взятых с собой при оставлении судна, и присоединить их к общим запасам.

11. Осмотреть все предметы на плоту, а также обувь спасающихся и убрать или изолировать те, которые могут его повредить.

12. Тщательно закрепить все твердые предметы для избежания протирания плота.

6. Обеспечение безопасности при спуске плотов

В тех случаях, когда в близи бедствующего судна не оказывается судна, способного оказать помощь оно предоставлено самому себе, гидрометеорологические условия оказывают разностороннее влияние на спасание людей, покидающих аварийное судно на коллективных спасательных средствах — катерах, шлюпках, надувных лодках или плотах. Известно, что даже в хорошую погоду спуск с гибнущего судна, обычно имеющего крен и дифферент, представляется далеко не простым делом. В штормовую же погоду и на большом волнении спуск на воду спасательных плотов, выгрузка на них людей и грузов представляет большие трудности. Иногда в таких условиях спасательные операции становятся невозможными, так как контейнеры плотов бьются на волнах, что может привести к выводу из строя спасательного плота. В любом случае рекомендуется спустить на воду все судовые плоты, даже если нет необходимости в их вместимости. Ими могут воспользоваться оставшиеся в воде люди, а в дальнейшем находящееся в них снабжение значительно повысит шанс на выживание терпящих бедствие.

В шторм и при крупном волнении далеко не всегда удается спустить на воду и воспользоваться надувными плотами, но и после того как люди перешли в спасательные надувные плоты, надежность отхода их от гибнущего судна безопасна при волнении моря 2 балла и скорости моторных шлюпок в пределах 6 уз.

Влияние ветра и волнения, помимо опасности для шлюпок и надувных плотов быть перевернутыми, сказывается на скорости буксировки их моторной шлюпкой в сторону ближайшего берега. Перевернутый палаткой вниз надувной плот восстанавливается в нормальное положение одним человеком. Опрокидывающийся плот не нанесет травмы, но при сильном ветре он быстро дрейфует. Поэтому в таких условиях рекомендуется во избежание потери плота предварительно обвязать себя за пояс пусковым линем, конец которого закреплен со стороны баллона.

Надувные плоты в очень сходных гидрометеорологических условиях лучше защищают людей от холода, брызг воды, ветра и дают возможность создать для них более благоприятный тепловой режим, Безопасное время нахождения людей пользующихся надувными плотами, составляет несколько суток.

При встречном ветре и волнах скорость буксировки приходится уменьшать, хотя она и так не превышает 5−6 уз, при волнении моря 2 балла из-за опасности повреждения плотов и захлестывания их водой. Это увеличивает время нахождения спасающихся людей в море, а значит и вероятность возникновения дополнительных трудностей и опасностей. При отсутствии буксировки плоты начинают дрейфовать под влиянием ветра и течения, направление и скорость которых в одни случаях являются благоприятными, а в других неблагоприятным для движения плотов в сторону берега или оживленных морских путей.

7. Действия по обеспечению выживания на спасательном средстве

1. Изучить памятку по сохранению жизни, входящую в снабжение спасательного средства.

2. При обнаружении судов и летательных аппаратов подать сигнал бедствия в соответствии с таблицей спасательных сигналов, имеющейся на спасательном средстве. Сигнальные средства необходимо расходовать экономно, применяя их в случаях, когда есть уверенность, что они будут замечены:

§ Парашютные ракеты (рис. 7.1);

Рис. 7.1. Использование парашютной ракеты

§ фальшфейеры (рис. 7.2);

Рис. 7.2. Использование фальшфейера

§ плавучие дымовые ташки (рис. 7.3);

Рис. 7.3. Использование плавучей дымовой шашки

§ сигнальное зеркало (рис. 7.4)

Рис. 7.4. Использование сигнального зеркала

3. Сигнализация пиротехническими средствами производится только с разрешения командира КСС.

4. Свободный дрейф спасательных средств осуществляется, как правило, с отдачей плавучих якорей (рис. 7.5).

Рис 7.5. Дрейф КСС с плавучим якорем

5. При плавании в штормовую погоду на спасательном плоту надлежит оставаться на плавучем якоре, а на спасательной шлюпке — прекратить обеспечить ее посадку на ровном киле с незначительным дифферентом на корму и отдать плавучий якорь.

6. При вынужденном движения шлюпки во время шторма следует избегать курса по направлению волны и скорости, с ней соразмерной, чтобы избежать опрокидывания. Поворот необходимо начинать на гребне, а завершать во впадине волны.

7. Регулируется температура внутри спасательного средства и производится его вентиляция.

8. Особенно тщательно должна вестись борьба за сохранение и живучесть надувного КСС. Следует принимать все меры против проколов и протирания материала плота. Все твердые предметы должны быть надежно закреплены. Необходимо немедленно, по обнаружению, заделывать повреждения плота и особенно его надувных частей.

9. При нахождении в районах с холодным климатом рекомендуется :

§ сохранять одежду и обувь сухими;

§ при первой же возможности удалять снег из перчаток, обуви и одежды;

§ помнить, что согревание лица от холода обеспечивает приток крови к конечностям и тем самым согревает их, а согревание рук или ног не влечет за собой согревание других частей тела;

§ делать физические упражнения или выполнять какую-нибудь работу, что предотвращает сильную дрожь, вслед за которой возможны судороги;

§ избегать излишнего потоотделения во время работы, т.к. в дальнейшем в результате замерзания влаги значительно уменьшатся теплозащитные свойства одежды;

§ при тяжелой физической работе снимать верхнюю одежду;

§ при промокании одежду просушить, в том числе путем замораживания и последующего удаления с нее льда;

§ промокшую от попадания в воду обувь снять и выставить на ветер;

§ в морозную погоду организовать взаимное наблюдение друг за другом и самоконтроль путем ощупывания кожных покровов теплой рукой;

§ избегать употребление алкоголя;

§ согревать пораженные конечности (руки) под одеждой у бедер, на животе или под мышками;

§ не растирать конечности снегом;

§ сохранять руки теплыми и проверять ими степень охлаждения других частей тела;

§ при длительном сидении стараться шевелить пальцами, а также периодически поднимать ноги в горизонтальное положение (это делать несколько раз в день);

§ ноги утеплять и за счет других предметов одежды, а промокшие носки высушить, при необходимости поместив их под свою одежду в область живота или бедер.

10. При нахождении в тропической зоне рекомендуется:

§ сохранять одежду;

§ усилить защиту от солнца головы и шеи, застегнув воротник и покрыв голову;

§ не вылезать на солнце (быть под тентом);

§ избегать интенсивного потения;

§ стараться не разговаривать;

§ с целью охлаждения целесообразно смочить одежду водой и подставить тело ветру;

§ промокшую одежду следует прополоскать от соли и высушить до захода солнца;

§ защищать глаза от солнца очками-светофильтрами;

§ в дневное время смазывать солнцезащитным кремом или заклеивать пластырем чувствительные участки кожи вокруг губ, ноздрей, век.

11. В жаркую погоду входные шторки плота, по возможности, следует держать открытыми, принимая во внимание условия погоды. Температуру внутри плота можно снизить, если поливать водой наружный тент. В холодную погоду входные шторки держать закрытыми, оставляя отверстие для свежего воздуха.

12. В первые сутки нахождения на спасательном средстве следует воздержаться от приема пищи и воды. Воду можно дать только раненым, пострадавшим и детям.

13. При недостатке воды целесообразно не употреблять много пищи.

14. Организовать в соответствии с инструкциями, которые хранятся в контейнерах, и, исходя из анализа обстановки, обстоятельств плавания и имеющихся запасов распределение продуктов питания и питьевой воды по суточным дозам.

15. Так как наибольшую угрозу для терпящих бедствие в океане представляет недостаток воды, то водный рацион можно считать определяющим фактором выживания людей, которые длительное время находятся на спасательном средстве (в идеальных условиях тренированный человек может прожить без воды около 14 дней). Поэтому командиру спасательного средства необходимо взять под личный контроль распределение и расходование имеемых запасов питьевой воды (из расчета не более 0,5 литра на человека).

16. Питье морской воды категорически запрещается.

17. Если запасы воды на спасательном средстве ограничены, то суточная норма должна быть разбита на 4−8 порций и пить воду следует маленькими глотками.

18. Принять все меры для уменьшения потоотделения:

§ сделать самую примитивную теневую защиту от солнечных лучей;

§ ограничить до минимума физическую нагрузку в жаркие дневные часы;

§ помогать организму сохранить внутренние резервы жидкости (использование охлаждающих кожу порывов ветра, увлажнение одежды морской водой, погружение тела в воду).

19. Следует предотвращать морскую болезнь, которая ведет к обезвоживанию организма.

20. Для увеличения запасов питьевой воды во время автономного плавания необходимо:

§ собирать в ночное время воду;

§ пополнять запасы за счет дождя,

§ использовать для предотвращения опасности обезвоживания организма жидкость из мягких тканей рыб;

§ добавлять в пресную воду при питье морскую в пропорции 6:1, что позволяет в какой-то мере увеличить запасы питьевой воды и обеспечить нормальный минеральный баланс организма (восполнение потерь солей, а результате рвоты из-за морской болезни и потоотделения).

21. Выдать лекарственные препараты для предупреждения морской болезни, если волнение моря выше 2−3 баллов.

22. Собирать рвотные массы и остатки пищи в пластиковые мешочки, т.к. выбрасывание их за борт может привлечь акул.

23. При появлении признаков морской болезни следует воздержаться от приема пищи.

24. Употреблять во время морской болезни острые и соленые продукты, особенно соленую рыбу. Однако следует помнить, что такая «борьба «с укачиванием в последующем увеличивает расход пресной воды.

25. Применять при появлении признаков морской болезни следующие действия:

§ занять удобное положение по отношению к испытываемым угловым ускорениям в зависимости от индивидуальных особенностей человека и характера качки (обычно это положение может быть горизонтальным и ближе к центру плавсредства, где амплитуда качки минимальна);

§ если слегка запрокинуть голову, то неприятные ощущения от укачивания обычно уменьшаются;

§ оптическая фиксация неподвижной точки горизонта, отдаленных волн, облаков;

§ глубокие и ритмичные (10−12 раз в минуту) вдохи в момент подъема плавсредства на гребень волны;

§ сосание кристаллов лимонной кислоты, кислой карамели, жевание «резинки» ;

§ некоторым помогает тугое бинтование (бандаж) живота или запрокидывание головы с закрытыми глазами, а также отвлечение внимания от неприятных ощущений и выполнение ответственной и сложной работы.

§ При употреблении концентратов пищевого рациона необходимо их запивать небольшим количеством воды.

27. Курение усиливает чувство жажды и может быть вредным для страдающих морской болезнью.

28. Использовать в качестве источника дополнительного питания все живое, что может дать океан: рыбу, птиц, млекопитающих, водоросли, планктон. Мясо всех морских птиц съедобно.

29. Рыбная ловля в океане с помощью принадлежностей, находящихся на КСС, даже при небольших навыках не дает умереть от голода, т. к мясо большинства океанических рыб съедобно даже в сыром виде. Оно становится вкуснее, если его нарезать полосками и высушить на солнце.

30. Не следует есть икру и молоки рыб, а также несвежую рыбу с жабрами, покрытыми слизью, с провалившимися глазами, дряблой кожей и мясом с неприятным запахом.

31. При ловле рыбы необходимо соблюдать осторожность, т.к. шипы, колючки и острые наросты некоторых из них опасны при соприкосновении с ними (рис. 7.6: 1-крылатка, 2 -талассофрина, 3-зиган, 4-камень-рыба, 5-морской дракончик, 6- хирург, 7-скат, 8-конус, 9-теребра).

32. Рыбы, покрытые наростами и раздувающиеся при подъеме из воды — ядовиты и непригодны к употреблению. Также следует остерегаться рыб неизвестных, лишенных чешуи и с необычной расцветкой (рис. 7.7: аскорпион, бдикообраз, вжаба, г-камень, дпила, е-скат, жзебра).

Рис. 7.6. Рыбы и моллюски с ядовитыми шипами

Рис. 7.7. Ядовитые рыбы

33. Для анализа обстановки и последующего обобщения опыта плавания в экстремальных условиях командир спасательного средства, вахтенные и другие, подчиненные ему лица, ведут дневник (журнал событий) по произвольной форме, в котором записываются обстоятельства плавания, события, необходимые факты и наблюдения.

34. Все члены экипажа спасательного средства должны соблюдать правила личной гигиены, поддерживать чистоту и порядок, а для умывания и мытья рук использовать морское мыло и забортную воду.

35. Командир спасательного средства, его заместители и все, находящиеся на борту лица командного состава судна, должны подавать пример в перенесении тягот и лишений экстремальных условий автономного плавания и поддерживать среди экипажа высокий моральный дух, бодрость, оптимизм и надежду на спасение.

36. Рекомендуется для снятия стрессовых нагрузок организовать на спасательном средстве ежедневные работы с чередованием труда и отдыха.

37. Наиболее страшным, исключительно опасным и коварным хищником, который может напасть на людей, находящихся на КСС или вблизи его, является акула (рис. 7.8: 1-большая белая, 2-мако, 3-тигровая, 4-песчаная, 5-морская лисица, 6-молот, 7-серая, 8-голубая). Т.к. выиграть единоборство с акулой почти невозможно, то гораздо проще не вступать с ней в близкое знакомство. Заметив акулу, не ждите, чтобы она сама проявляла к человеку интерес.

Рис. 7.8. Виды наиболее опасных акул

38. Нельзя входить в воду, населенную акулами, если имеются на теле царапины или кровоточащие раны. Если же человек помимо своей воли оказался в воде, то рекомендуется как можно быстрее взобраться в КСС или на любое плавающее средство. Обязательно, прежде всего, позаботиться о раненых которые находятся в воде, т.к. это не только веление гуманности, но и требование здравого смысла. Ведь пока раненый находится в воде, его кровь постоянно будет привлекать акул.

39. Если нет никаких спасательных средств или их отнесло на значительное расстояние, то потерпевшим рекомендуется не снимать одежду и особенно обувь, как бы она не стесняла движений. От зубов акул они не уберегут, но от ссадин при прикосновении с шершавой акульей шкурой защитят. Кроме того, уже давно было замечено, что акулы гораздо реже атакуют одетого человека, чем обнаженного.

40. Оказавшись на КСС, необходимо соблюдать правила предосторожности, т.к. иногда хищница отваживается нападать на людей, находящихся в лодке. В этом случае человеку не надо искушать свою судьбу, привлекая акул легкомысленным поведением: рыбачить, если поблизости акулы, опускать за борт ноги, выбрасывать остатки пищи, мусор и в особенности смоченную кровью вату или бинты.

41. Лучший метод профилактики от ожогов медуз и уколов ядовитых рыб и моллюсков — это осторожность: при разборе улова; при снятии рыб с крючка; при сборе моллюсков.

42. При подлете вертолета для спасения людей необходимо определить направление ветра, для чего можно использовать любой кусок материи. Если на КСС была установлена антенна переносной радиостанции, то ее следует убрать. Ни в коем случае нельзя использовать ракеты на парашютах.

43. При подлете вертолета все находящиеся на плоту должны лежать внизу, за что-нибудь держаться и для удержания плота в равновесии равномерно распределится по бортам. Нельзя привязывать подъемное устройство, спущенное с вертолета, к плоту и необходимо следить за тем, чтобы оно не повредило какую-либо часть плота.

44. Если с вертолета спущены носилки для эвакуации раненого, го их необходимо отсоединить от подъемного устройства на время укладки на них пострадавшего. После этого, присоединив носилки к подъемному устройству, начинают их поднимать вместе с раненым (рис. 7.9).

45. Все операции, связанные со спасением вертолетом, следует проводить в соответствии с командами его экипажа. Люди должны покидать плот таким образом, чтобы не нарушать его равновесия. Стоять может только поднимаемый и т. е. кто помогает ему. Поднимают людей с плота с помощью опускаемой вертолетом беседки или специального пристегивающего ремня (рис. 7.10).

Рис. 7.9.Подъем в вертолет раненого

Рис. 7.10. Подъем человека в вертолет с помощью специального ремня

46. В случае гибели или смерти члена экипажа спасательного средства, этот факт, с указанием Ф.И.О. и года рождения, даты, времени и вероятной причины смерти, должен быть зарегистрирован в дневнике.

Заключение

Смыслом и главной целью борьбы за живучесть судна является спасение человеческих жизней. Выживаемость экипажа зависит, прежде всего, от спасения судна. Подвергать риску жизнь и здоровье людей можно только ради спасения другой человеческой жизни. Никто не может подвергать людей такому риску ради спасения имущества без их согласия.

Капитан определяет форму организации и тактику борьбы за живучесть исходя из своего понимания обстановки.

Для эффективного действия в экстремальных ситуациях необходимы два условия:

1. информация об изменениях в поведении и состоянии судна или в протекании процесса (затопления, осушения, горения, тушения, эвакуации);

2. свобода выбора (альтернативность). При отсутствии информации решение превращается в случайное, при отсутствии выбора управление исчезает и наступает не подконтрольность ситуации.

Решение должен принимать тот, кто будет нести ответственность за результаты. Это должно означать и то, что ответственность должен нести тот, кто принял решение.

Если у капитана есть обоснованные сомнения в том, погибнет судно или нет, следует считать, что оно погибнет, и действовать соответственно, не ожидая согласия или одобрения судовладельца.

Следует помнить, что безвыходных положений не бывает. Бывает трудно найти нужное решение, особенно в условиях высокого динамизма среды или недостатка информации.

Функциональная необходимость звеньев сводится к следующему: управление судном, управление борьбой за живучесть, связь с внешним миром, борьба за живучесть, оказание медицинской помощи, обеспечение порядка (на многонаселенных судах), спасение пассажиров и экипажа.

Состав вахт, количество и структуру аварийных партий устанавливает капитан в зависимости от численности экипажа и специализации судна. Во главе аварийной партии целесообразно поставить старшего помощника, ибо, как показывает опыт, он все равно направляется туда капитаном при сколько-нибудь серьезных инцидентах.

Решение вышеуказанных задач достигается путем наиболее рационального распределения обязанностей среди всех членов экипажа и образованием аварийных партий, постов, групп, что и определяется Расписанием по тревогам. Оно должно быть практически отработано до выхода судна в рейс и вывешено на видном месте в районе жилых помещений. При изменении в составе экипажа оно корректируется, в него вносятся необходимые изменения в процессе практической отработки. Расписание по тревогам вводится в действие по сигналу тревоги.

Внутрисудовые сигналы тревог являются едиными для — всех судов. Согласно типовому расписанию по тревогам, существуют три сигнала судовых тревог:

1. Общесудовая тревога — один продолжительный сигнал звонком громкого боя в течение 25 — 30 с, после чего подается объявление голосом «Общесудовая тревога» по общесудовой трансляции. В случае пожара при стоянке в порту в добавление к этим сигналам производятся частые удары в колокол и подается длинный сигнал судовым тифоном. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при возникновении аварийной ситуации либо в предаварийный период, когда становится ясно, что аварии не избежать. При обнаружении очага пожара тревогу объявляет любой член экипажа, обнаруживший пожар;

2. Тревога «Человек за бортом» — три продолжительных сигнала звонком громкого боя, подаются 3 — 4 раза. И вслед за этим по общесудовой трансляции вахтенным помощником капитана подается объявление голосом с указанием номера шлюпки, предназначенной к спуску;

3. Шлюпочная тревога — семь коротких и один длинный сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза, и вслед за этим следует объявление голосом по общесудовой трансляции. Тревога подается в том случае, когда состояние аварийного судна не оставляет надежд на успех борьбы за живучесть и судно должно неминуемо погибнуть — объявляется только по распоряжению капитана.

При проведении учений по всем видам тревог объявление голосом по трансляции предваряется словом «Учебная…» .

Несмотря на то, что различные тревоги решают конкретную задачу для данной ситуации, всем им присущи общие мероприятия: состав ходовых вахт на ходовом мостике и в МО; место сбора и состав аварийных партий (групп); место сбора и состав медицинской группы; место сбора и состав группы охраны порядка (на пассажирских судах).

Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляется ежедневно, вывешивается у трапа и определяет обязанности находящихся на борту членов экипажа по борьбе с водой, пожаром, утечкой газа и т. д.

Кроме этого, каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указываются: виды сигналов судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки.

Каютная карточка прикрепляется над койкой или при выходе из каюты.

Эффективность фактической борьбы за живучесть определяется степенью подготовленности экипажа. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки, учения и самостоятельная подготовка, причем последняя является основной формой подготовки. Сроки проведения таких занятий устанавливаются в зависимости от натренированности экипажа и под непосредственным руководством старшего помощника. Занятия и тренировки проводятся командным составом по своим службам, а также командирами аварийных партий.

Занятия предусматривают: изучение конструктивных особенностей судна, его оборудования, средств и методов борьбы за живучесть; освоение предупредительных мероприятий по обеспечению взрывобезопасности и водонепроницаемости корпуса; отработку использования спасательных средств.

На тренировках отрабатывается следующее: первичные мероприятия по борьбе за живучесть; нормативы связи; последовательность действий группы разведки пожара и водотечности; действия аварийных партий по тушению пожаров, ликвидации водотечности;

взаимозаменяемость членов аварийной партии, группы, поста; действия поста медицинской помощи; действия группы спасательных средств; действия группы охраны порядка.

На учениях отрабатываются: четкость действий всего экипажа по борьбе за живучесть; организация связи и взаимодействия партий, групп, вахт; оперативные планы по борьбе с водой и пожаром.

Конвенция SOLAS-74 требует проводить учения (шлюпочные и по борьбе с пожаром) на судах не реже одного раза в месяц, а при смене более 25% экипажа сбор делается не позднее 24 часов после выхода из порта.

Борьба за живучесть начинается задолго до действий на всех уровнях организации и своевременных и конкретных решениях в цепи управления, принимаемых на основании имеющейся информации. Действия борьбы за живучесть направлены на предотвращение аварийной ситуации.

Неверно сделанные выводы приводят к неверно принятым решениям, что может иметь непредсказуемые последствия.

Борьба за живучесть наиболее результативна на первых этапах возникновения аварийного происшествия. Потеря времени на сбор и обработку информации, выработку решения должна быть минимальной. Одним из способов экономии времени является разработка оперативных планов по борьбе с водой, пожаром, дымом, паром и обледенением. Эта судовая документация разрабатывается заранее, с учетом всех возможных факторов — загрузки, характера груза, возможности доступа в помещения и отсеки и т. д. Оперативные планы составляются на все возможные варианты затопления отсеков и возникновения пожара во всех помещениях последовательно и при аварии являются руководством к действию.

Однако не следует переоценивать значение оперативных планов, так как они имеют ограниченное применение. Они будут полезны только тогда, когда события развиваются последовательно — наличие одного очага пожара, затопление одного отсека, повреждение одного трубопровода и т. д.

В случае же одновременности нескольких аварийных факторов оперативные планы бесполезны и нужны альтернативные решения.

Сейчас, когда в нашей стране, морской флот все более и более стареет, а судовладелец не имеет средств на приобретение нового современного флота, все более строго должны соблюдаться требования по подготовке экипажей судов к действиям в экстремальных ситуациях. Все строже должны проверяться спасательные средства, противопожарные средства, аварийные средства портовыми властями. Все больше внимания должно уделяться при приобретении средств для судов, их транспортировке, хранению на судне, за полной комплектацией средств на судне, за строгим соблюдением норм комплексных проверок.

К каждому виду спасательного оборудования предъявляются свои требования, перечень которых был утвержден международной конвенцией СОЛАС-74 в 1974 году. И дополнен кодексом ЛСА в 1996 году. Все эти требования должны беспрекословно соблюдаться и выполняться. В данной работе приведены и систематизированы требования СОЛАС-74, Кодекса ЛСА, Регистра России, «инструкции по комплексным проверкам спасательных средств».

1. «Аварийно-спасательные средства и имущество надводных кораблей и судов ВМФ» — М.: Воениздат МО СССР, 1974 г.-400с.

2. «Консолидированный текст конвенции COJIAC-74/83» -C. Петербург: ЦНИИМФ, 1993 г.-757с.

3. «Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года (ПДМНВ-78), измененная Конференцией 1995 г.» — СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1991 г.-551 с.

4. «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности (НБЖР-80)» — Л.: Транспорт. 1983 г, — 78с.

5. «Руководство по борьбе за живучесть надводного корабля (РБЖ-НК-81)» -М.: Воениздат МО СССР, 1982 г.- 152с.

6. СОЛАС-74, Санкт — Петербург ЦНИМФ, 1993 г.-757с. (с поправками и дополнениями).

7. Кузьмин С. А. «Обеспечение выживания мореплавателей в чрезвычайных ситуациях на море» — Калининград: БГА РФ, 1998.-150с.

8. Кузьмин С. А., Белов А. В., Соловьев С. П., Гурьев В. Г. «Подготовка курсантов к действиям в экстремальных ситуациях на море» — Калининград: БГА РФ, 2009 г.-91с.

9. Жуков Е. И. «Судовые спасательные средства» — М. «Транспорт», 2004 г.