Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

Содержание Введение

1. Теоретические основы и прогрессивный международный опыт повышения эффективности грузовых перевозок

2. Анализ состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Казахстане

3. Технико-технологические обоснования предложений по совершенствованию перевозок

3.1 Совершенствование международных и транзитных перевозок

3.2 Предложения по совершенствованию перевозок

4. Технико-экономическая оценка рекомендуемых путей повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане

4.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

4.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

4.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

5. Охрана труда

5.1 Охрана труда и промсанитария на железнодорожном транспорте

5.2 Техника безопасности при работе машин и механизмов при ремонте пути

5.3 Порядок доставки рабочих к месту работ и санитарно-бытовое обслуживание

5.4 Безопасность движения поездов при производстве работ

6. Промышленная экология Заключение Список использованных источников грузовой перевозка станция поезд

Введение

В первые годы независимости Казахстана в силу объективных причин произошло значительное сокращение объемов перевозок, что создало резервы по провозной способности практически в каждом секторе транспортного комплекса, как по транспортной инфраструктуре, так и подвижному составу.

До последнего времени эти резервы позволяли без значительных инвестиций поддержать отрасль на удовлетворительном уровне.

В настоящее время значительный рост экономики Казахстана на фоне высокой степени амортизации основных средств исчерпал ресурсы отрасли, качественные и количественные возможности оказания услуг.

Этим и объясняется критическая оценка конкурентоспособности транспортной инфраструктуры Казахстана.

Так, например, согласно международному рейтингу конкурентоспособности по качеству дорог Казахстан занимает 109, состоянию железной дороги 39, инфраструктуры портов — 88, аэропортов — 92 место.

В целом транспортная инфраструктура Казахстана согласно Глобальному индексу конкурентоспособности занимает 73 место в мире (показатель ГИК на 2007 — 2008 гг., Всемирный Экономический Форум).

Анализируя современное состояние необходимо отметить, что показатель конкурентоспособности отражает не столько прямое сопоставление стран по абсолютным физическим и экономическим параметрам, но в большей мере дает оценку степени качественных изменений, имеющихся тенденций, характеру развития. Этот вопрос является актуальным в транспортной инфраструктуре.

В этой связи первым стратегическим направлением выбрано «Развитие транспортной инфраструктуры Республики Казахстан».

В настоящее время либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном комплексе Казахстана привели к развитию свободного рынка транспортных услуг и интеграции в рыночную экономику, значительно изменилась нормативно-правовая база, а также система управления транспортом. Внутренняя и межотраслевая конкуренция, конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение рынков транспортных услуг обеспечивают удовлетворительное состояние рынка транспортных услуг и конкуренции.

Наблюдается устойчивое возрастание роли транспортного комплекса в национальной экономике. Так, в период с 2002 по 2007 год выросли все базовые показатели транспортной отрасли: перевозки грузов всеми видами транспорта возросли в 1,5 раза, грузооборот — более чем в 2 раза, перевозки пассажиров — в 1,2 раза, пассажирооборот — в 1,4 раза. По оценке экспертов на период 2009;2011 гг. тенденция роста базовых показателей будет сохранена.

В то же время одним из необходимых условий прогрессирующего экономического развития страны является развитие транспортного комплекса темпами, опережающими рост экономики, т.к. мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 — 1,7%.

Чтобы обеспечить необходимый темп развития, потребуется провести целый комплекс мер, в первую очередь по инфраструктурному развитию.

Данные обстоятельства легли в основу выбора первой стратегической цели: «Достижение опережающих темпов развития транспортно-коммуникационного комплекса».

Достижение данной цели планируется путем решения задач по повышению уровня развития транспортных отраслей, а также по улучшению инвестиционного климата, совершенствованию и более широкому применению механизмов государственно-частного партнерства.

Целью дипломной работы является повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане путем решения задач по совершенствованию системы государственного контроля за безопасностью на транспорте, а также мерам по повышению безопасности во всех транспортных отраслях.

Говоря о развитии транспортной инфраструктуры страны, необходимо отметить, что по многим параметрам ее состояние подходит к критическому уровню. Значительная часть транспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта.

Так, с 1992 года износ основных производственных фондов отрасли возрос с 32% до 70%. Доля автомобильных дорог в неудовлетворительном состоянии на начало 2008 года составила по дорогам республиканского значения — 35%, местного значения — 46,5%. Парк автомобилей характеризуется высокой степенью старения, в частности 59% легковых и 84% грузовых автомобилей находятся в эксплуатации более 12 лет.

Понятие безопасность на транспорте охватывает целый спектр процессов и взаимоотношений: определение обязательств и ответственности каждого участника транспортного процесса, качество дорожно-транспортной сети и технические требования к транспортным средствам, подготовку специалистов, оказание медицинской помощи и гражданско-правовую ответственность владельцев транспортных средств.

В этой связи вторым стратегическим направлением выбрано «Обеспечение безопасности транспортных процессов».

По данному направлению деятельность Министерства транспорта и коммуникаций будет способствовать достижению стратегической цели: обеспечение безопасных условий передвижения пассажиров и грузов на всех видах транспорта.

Помимо решения внутренних задач страны в транспортной отрасли международная составляющая играет важную роль в формировании и направлении движения основных транспортных потоков.

Расположение Казахстана в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем. Казахстан занимает важное место в международной транспортно-коммуникационной системе и представляет собой территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

Европа — Китай (с участием России);

Европа — Китай (через страны ОЭС);

Россия — Центральная Азия.

В связи с этим, активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана.

В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией составляет порядка 700 млрд долл. США, по некоторым прогнозам к 2015 году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита Казахстана прогнозируется около 1,1 млрд долл. США к 2015 году (в 2007 году — 500 млн долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия — Европа оцениваются примерно в 330 — 400 млрд долл. США, при этом, по мнению экспертов, до 20% этих потоков могут проходить через территорию Казахстана.

Учитывая значимость и перспективность развития транзита, третьим стратегическим направлением выбрано «Развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан». Это предложение должно быть разработано и внедрено на транспорте.

Стратегической целью третьего стратегического направления является увеличение объемов транзитных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Задачи дипломной работы:

1. провести анализ состояния железнодорожного транспорта в Республике Казахстан;

2. выявить пути повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане, и выработать предложения по наращиванию транзитного потенциала Казахстана;

3. произвести технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции;

4. рассмотреть вопросы охраны труда и экологической безопасности.

Основной задачей по достижению этой цели является повышение уровня интеграции транспортно-коммуникационного комплекса РК в международные транспортные сети.

1. Теоретические основы и прогрессивный международный опыт повышения эффективности грузовых перевозок

Современная мировая система социально-экономического развития определяется новой моделью, основанной на хозяйственной глобализации. Новый миропорядок устанавливает свои правила, основанные на мобильном передвижении товаров, техники и капиталов в условиях жесткой конкуренции. Каждое государство, участвующее в мировом разделении труда и сфер влияния, стремится занять определенное положение в системе распределения общемирового дохода. Поэтому национальная социально-политическая доктрина Республики Казахстан устанавливает стратегические интересы страны, ориентированные на устойчивость ее позиций в новой, нарождающейся системе политических, экономических и торговых взаимоотношений.

Трансконтинентальные торгово-экономические перевозки. Мировой товарообмен и взаимовыгодная торговля все больше опережает рост производства. Из анализа товарооборота известно, что увеличение объема производства на 1.0% ведет к росту объема перевозок на 1,5%. В этих условиях неизмеримо возрастает роль и значение транспорта который является материальной базой и инструментом товарообмена между странами и регионами. По прогнозам международного валютного фонда, к 2010 году объемы международных грузовых перевозок по основным мировым маршрутам возрастут более чем в два раза по сравнению с 2003 годом. При этом идет опережающий рост, в первую очередь, контейнерных перевозок как наиболее современных форм перемещения товаров. В последнее десятилетие увеличение производства конкурентоспособных товаров в Корее, Японии, Китайской Народной Республике, странах Юго-Восточной Азии предопределило нарастание внешнеторговых потоков в европейские государства захватывая своим влиянием Россию, Казахстан и Китай, как участников естественного транспортно-экономического моста между Европой и Азией.

Общий объем товарной массы, перевозимой в сообщении Европа — Юго-Восточная и Восточная Азия, международными аналитическими центрами оценивается в 330 — 400 млрд. долларов США. Особое влияние на объем торговли оказывает динамика развития экономики и международных связей КНР. Внешнеторговый оборот Китая за 2004 год составил 1154 млрд. долларов США (+36%), в т. ч. экспорт — 593 млрд. долларов США (+35%), импорт — 561 млрд. долларов США (+36%). Диапазон роста товарооборота Китая со странами Европы в 2004 году составил от 29% до 40%. Необходимо отметить, что самым крупным торговым партнером КНР является Европейский Союз (ЕС) с показателем 177 млрд. долларов США, что составляет 15%, США — 170 млрд. долларов США, Япония — 177 млрд. долларов США.

В настоящее время основной объем (более 98%) грузоперевозок в сообщении между азиатскими и европейскими странами обеспечивается морским транспортом, поскольку большинство стран Европы, Юго-Восточной Азии являются государствами, имеющими выход к морю. Перспективному росту грузооборота соответствуют разрабатываемые в разных странах (Китайская Народная Республика, Южная Корея и др.) крупные проекты строительства и расширения портовых сооружений в странах Юго-Восточной Азии. Эти проекты предусматривают повышение эффективности эксплуатации портов, увеличение числа и грузоподъемности судов. Одновременно судоходными компаниями проводится соответствующая тарифная политика, направленная на увеличение объема перевозок морским транспортом. При этом продолжительность перевозок составляет 30−40 суток[2].

Сегодня Китай располагает 3345 производственными причалами морских портов, которые могут пропускать до 1,7 млрд. тонн грузов; 745 из них — глубоководные, способные принимать суда с водоизмещением более десяти тысяч контейнеров. Наиболее оживленными портами в мире являются Гонконг, Сингапур и Шанхай. Существуют планы расширения как морских терминалов этих трех, так и других крупных китайских портов, таких как Яньтьян, Шаньтоу, Циндао и Гуаньчжоу. Государственная программа КНР предусматривает приоритетное развитие портов с тем, чтобы они смогли перерабатывать 3,5 млрд. тонн грузов.

Вместе с тем, анализ развития мировой торговли показывает; что соответствующий рост объемов грузовых перевозок опережает возможности морских перевозчиков из-за перегруженности морских портов и недостатка перевозочных средств. За последнее время появлялись сведения о перегруженности таких мировых портов, как Роттердам (крупнейший порт в Европе) и Сингапур, Возникают определенные ограничения пропускной способности Суэцкого и Панамского каналов.

Рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов, развития сухопутных трансконтинентальных перевозок. «Политика Китайского Правительства по освоению западных регионов», нацеленная на освоение природных ресурсов СУАР и Тибета, развитие транспортной инфраструктуры этих регионов, также будет способствовать увеличению объемов перевозок наземными видами транспорта.

Таким образом, при всей разноречивости прогнозов мирового экономического развития есть ряд позиций, на которых сходится большинство специалистов и экспертов:

рост мировой торговли опережает рост мирового производства;

наиболее быстрый рост товарообмена пойдет в треугольнике «Северная Америка — Европа — страны Азиатско-Тихоокеанского региона»;

все более актуальной становится формирование альтернативных трансконтинентальных транспортных возможностей между Европой и Азией.

Наземные трансконтинентальные транспортные коридоры. В условиях продолжающегося роста грузопотоков между азиатскими и европейскими странами, начиная с девяностых годов, активно развивается идея возрождения существующих или организация новых наземных транспортных коридоров, которые в конечном счете, должны привести к созданию комплексного Евразийского Трансконтинентального моста. Такой наземный транспортный мост позволит сократить на 8−12 тысяч км путь по сравнению с морскими перевозками грузов через Суэцкий Канал или вокруг Африки. Реализация этого весьма важного проекта, поддерживаемая многими государствами и международными организациями, рассматривается как союз, способствующий развитию экономик стран Азии и Европы. Непосредственной целью такого союза, по мнению многих специалистов и разработчиков, является создание совместными усилиями современной целостной инфраструктуры для наземного транспорта, энергетики и средств связи от Атлантического до Тихого океана. Считается, что таким образом будет обеспечена экономическая основа для развития всего Евразийского континента и, в первую очередь, для стран, не имеющих выхода к морю.

Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, НЭК ООН, ЕС, а также железнодорожными объединениями — ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме были выполнены в последние годы ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана), ЕЭК ООН (Европейская комиссия ООН). Важную роль на начальном этапе разработки и реализации проектов сыграли Вторая и Третья общеевропейские конференции по транспорту (о. Крит, март; 1994 г.; Г. Хельсинки, июль, 1997 г.), Конференция министров по инфраструктуре (г. Нью-Дели, октябрь, 1996 г.), Конференция по транспорту и окружающей среде ЕЭК ООН (г. Вена, ноябрь, 1997 г.). На них были приняты решения, которые определили стратегию международного сообщества, его организаций, национальных государств в области развития наземных транспортных магистралей и их инфраструктуры.

Особо следует выделить решение Критской конференции о создании девяти европейских транспортных коридоров:

№ 1 — Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Вроцлав;

№ 2 — Берлин — Варшава — Минск — Москва;

№ 3 — Берлин — Вроцлав — Краков — Киев;

№ 4 — Дрезден — Прага — Будапешт — София — Стамбул;

№ 5 — Венеция — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов;

№ 7 — Дунайский водный путь с выходом в канал Рейн — Майн — Дунаир;

№ 8 — Дуррес — Тирана — София — Пловдив — Варна;

№ 9 — Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Александрополис.

В дальнейшем их география уточнялась и расширялась. Так, коридор № 2 был продлен на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В состав коридора № 9 вошли направления на юг от Москвы до Новороссийска и Астрахани.

Если в объединенной Европе, с ее интегрированным рынком, уже сложились концептуальные требования к транспортной стратегии и политике, основанной на создании транспортных коридоров, то в Азиатско-Тихоокеанском регионе эти проблемы, продиктованные требованиями рационализации мировой транспортно — логистической системы, пока решаются крайне медленно.

Предложенный ЭСКАТО ООН проект АЛТИД включал в себя Азиатскую шоссейную дорогу, Трансазиатскую железную дорогу и меры по пересечению границ. Речь шла о формировании сети автомобильных дорог, которая идет в южном коридоре от Ирана до Юго-Восточной Азии через Южную Азию с выходом на транспортные магистрали Китая и Монголии. Транзитная железная дорога предполагала создание нескольких, так называемых континентальных мостов. Под эгидой ОСЖД в 1999;2000 гг. была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (Критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включала 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Китай и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска. Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию по основным направлениям: Транссиб и Казахстан — Китай.

Многие промышленно развитые страны Европы перемещают производственные мощности и, особенно, требующие особых экологических условий, в азиатские страны с дешёвой рабочей силой. Вкладывая капиталы и внедряя современные технологии на предприятиях Южной Кореи, Китая, и других стран Юго-Восточной Азии, Европейские предприниматели получают не только сверхприбыли, но и возможность завозить производимые товары в страны Европы. Наиболее рационально и с большой выгодой для страны складывающуюся ситуацию используют китайские промышленники. Они не только производят конкурентоспособную продукцию высокого качества, но и концентрируют перевозку экспортных товаров сопредельных государств в своих транспортно-логистических центрах и морских портах. Таким образом, Евро-Азиатский сухопутный транспортный коридор обязательно должен начинаться и заканчиваться на территории КНР.

В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (г. Бангкок, июнь 2000 г.) были рассмотрены пять основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:

1.Европа — Корейский полуостров (через Беларусь, Россию) с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан, Китай — соответствует направлениям 1−2 ОСЖД;

2.Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);

3. Европа — Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 6 ОСЖД;

4. Европа — Юго-Восточная Азия (через Кавказ, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 1−4 ОСЖД;

5. Северная Европа — Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран) с подвариантом через Турцию — Иран.

Политической основой для создания новых альтернативных наземных транспортных коридоров стала практическая реализация основных положений известной Алматинской программы действий в сфере транзитных перевозок (2003 год), выполнение резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также выполнение рекомендаций Сан-Паульского консенсуса, принятых на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшейся в г. Сан-Паулу, Бразилия, 13−18 июня 2004 года.

Из указанных выше транспортных маршрутов наиболее эффективно для перевозки грузов на направлении Европа-Азия (Дальний Восток) используется Транссибирская магистраль. Благодаря огромной организационной работе, проведенной Правительством и железнодорожной администрацией России, объем транспортировки контейнеров по Транссибирской магистрали за последние пять лет вырос в пять раз и достиг 300 тысяч единиц в год.

Однако сегодняшние трудности, обусловленные в первую очередь техническими проблемами, такими как разная колея, разнородный подвижной состав, различные системы и правила управления движением, разные нормы преодоления погранпереходов и другими значимыми сложностями не позволяют организовать перевозки сухопутного трансконтинентального транзита на конкурентоспособном уровне.

2. Анализ состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Казахстане Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан — высокотехнологичный, конкурентоспособный, соответствующий мировым стандартам, безопасный для участников транспортного процесса, органично интегрированный в мировую транспортную систему, способный гармонично увязать интересы экономики, национальной безопасности, геополитики, бизнеса во благо общества и государства.

В Послании народу Казахстана «Казахстан — 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу:

Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

В решении поставленной задачи Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан объединяет железнодорожный, автомобильный, водный, авиационный, а также различные другие виды технологического транспорта.

Протяженность магистральной сети железных дорог — 14 205,4 километров (далее — км), электрифицированных железных дорог — 4 143,5 км, 29,6%). Развернутая длина магистральных путей — 19,1 тысячи километров (далее — тыс. км), станционных путей — более 6 тыс. км. Из общей протяженности 10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км — диспетчерской централизацией. Магистральную железнодорожную сеть обслуживают 130 филиалов численностью более 56 тыс. человек. В 2009 году доля железнодорожного транспорта составила 57,4% всего грузооборота страны.

В период с 2001 по 2006 годы Правительством были приняты и реализованы две Программы реструктуризации отрасли. В рамках программ непрофильные активы выведены из состава АО «НК «?аза?стан темiр жолы», предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности выведены в конкурентную сферу, создан рынок операторов грузовых вагонов (40% грузового вагонного парка находится в 190 частных компаниях) а также экспедиторских услуг (70 компаний обеспечивают сопровождение 75% перевозок грузов). Принят Закон «О железнодорожном транспорте» и создана нормативно-правовая база для функционирования отрасли в рыночных условиях, с 2005 года начато субсидирование убытков пассажирских перевозчиков из республиканского бюджета.

В то же время сохраняется убыточность тарифов на такие массовые виды грузов, как уголь, железная руда, сельхозпродукция (перевозки этих грузов являются основными и в структуре перевозок занимают около 50%). Не в полной мере субсидируются из республиканского бюджета убытки пассажирских перевозчиков, курсирующих на социально-значимых маршрутах (порядка 40%), не решена проблема с обновлением парка пассажирских вагонов[4].

В связи с этим, в соответствии с поручением Правительства в 2007 году Министерством совместно с заинтересованными государственными органами, разработан План комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011 года. Основные задачи Плана комплексных мер: 1) создание благоприятных условий для развития конкуренции, 2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы, 3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта, 4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Таблица 2.1

Основные производственно-экономические показатели АО «НК «КТЖ»

Таблица 2.2

Перевезено грузов по сообщениям

Таблица 2.3

Вагонный парк

Частный парк грузовых вагонов — 34 685 ед. (35,7%) у 189 собственников.

В 2007 году на рынке пассажирских перевозок перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте осуществляли 7 компаний, по итогам конкурса в 2008 году перевозки осуществляют 12 компаний. Дефицит пассажирских вагонов с нарастающим итогом составляет в 2008 году — 315 ед., в 2009 году — 489 ед., в 2010 году — 608 ед., в 2011 году — 720 ед., в 2012 году — 807 ед.

Таблица 2.4

Локомотивный парк

Таблица 2.5

Инвестиции с 2009 до 2013гг. с учетом ежегодного повышения тарифов

В 2008 году инвестиции в железнодорожную отрасль составили 138 626 млн. тенге, из них:

собственные средства — 86 337 млн. тенге (в т.ч. 9,5 млрд. тенге на строительство ж/д линии Шар — Усть-Каменогорск);

заемные средства — 42 859 млн. тенге;

средства республиканского бюджета — 9 430 млн. тенге (субсидирование пассажирских перевозок).

До 2013 года планируется оздоровить 3000 км магистральной сети, приобрести 500 ед. локомотивов и 23 000 грузовых вагонов.

Таблица 2.6

Основные инфраструктурные проекты

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта[5].

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север — Юг (Россия — Центральная Азия) и Восток — Запад (Юго-Восточная Азия — Китай — Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

участок Бейнеу — ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

участок Хоргос — Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

участок Жезказган — ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

участок ст. Шар — Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак — Баутино и Ералиево — Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат — Кандагач, Алматы — Актогай, Костанай — Железорудная и Хромтау — Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор[6].

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык — Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай — Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос — Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ — Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются[8]:

оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

3. Технико-технологические обоснования предложений по совершенствованию перевозок Казахстан — важное звено наземных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Железнодорожная сеть Казахстана общей протяженностью в 14 тысяч километров формировалась на протяжении всего XX века и базируется на пересечении нескольких основных железнодорожных направлений. Это:

Озинки — Арысь — Сары-Агаш — магистраль, соединяющая Европейскую часть России с Центральной Азией обеспечивается тепловозной тягой и оборудована диспетчерской централизацией, в 1980;е годы модернизирована со строительством вторых путей;

Локоть — Алматы — Арысь — направление, связывающее восточные регионы России с центрально-азиатскими странами, оборудована диспетчерской централизацией и обеспечивается тепловозной тягой. На значительной части от Алматы до Арыси уложены вторые пути и введена электрическая тяга;

Тобол — Астана — Кулунда — железнодорожная линия, пересекающая Центральный Казахстан и соединяющая южную часть Западной Сибири с европейской частью России, почти на всем протяжении двухпутная, электрифицирована;

Петропавловск — Астана — Шу и Пресногорьковская — Астана — Шу — магистрали, пересекающие Казахстан с севера на юг, соединяющие Урал с Центральной Азией, также почти на всем протяжении уложены вторые пути и внедрена электрическая тяга.

В формировании замкнутой сети железных дорог Казахстана велика роль еще трех направлений. Это:

— Мойынты — Актогай — Государственная граница — направление, обеспечивающее транспортные связи с Китаем: однопутная линия на тепловозной тяге, требующая модернизации и усиления пропускной способности;

Аксарайская — Кандыагаш с достроенным в 2004 году участком до Тобола — направление, соединяющее северный, центральный и западный регионы Казахстана кратчайшим путем, также требующим усиления пропускной способности;

Макат — Бейнеу — Кунград — второй ход в Центральную Азию и одновременно обслуживающий перспективные, развивающие районы Западного Казахстана.

От этих основных направлений десятки тупиковых линий к местам разработки природных ресурсов, освоения отдельных регионов. В целом железнодорожный транспорт обеспечивал потребности Казахстана в перевозках как в период нахождения его в составе Советского Союза, так и в настоящее время, способствуя достижению и сохранению высоких темпов развития суверенной экономики[9].

Из пяти основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией три пересекают территорию Казахстана. Это маршруты: 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3,4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау.

Евразийские транспортные маршруты на территории республики классифицируются как.

— Северный коридор пересекает Казахстан с северо-запада на восток: Пресногорьковская — Кокшетау — Астана — Мойьшты — Ак-тогай — Достык. Это направление, связывающее страны Европы и европейские страны СНГ с Китаем и Юго-Восточной Азией. Северный коридор проходит по промышленно развитым регионам, формирующим основной поток экспортных грузов.

— Центральный коридор пересекает Казахстан с востока на юго-запад. Это направление: Достык — Актогай — Алматы — Арысь — Сарыагаш. Коридор обеспечивает транспортные связи новых государств Центральной Азии с Китаем, восточными регионами России.

Однако, железнодорожные направления на территории Казахстана, по которым намечается осуществление трансконтинентальных транспортных связей, имеют ряд серьезных недостатков:

— крайне неоднороден уровень развития отдельных участков, сочетающих малозагруженные двухпутные электрифицированные линии с высокой пропускной и провозной способностью и однопутные линии тепловозной тяге, требующие модернизации;

— высокая степень износа верхнего строения пути, не позволяющая обеспечивать движение грузовых поездов с высокими скоростями на уровне требований международных стандартов. Темпы замены рельс и модернизации пути явно недостаточны;

— моральная и техническая изношенность локомотивного парка, особенно тепловозов на магистральных линиях. Проводимая с участием компании «Дженерал Электрик» модернизация позволяет надеяться на достаточно быстрое обновление тяги;

— низкий уровень автоматизации, компьютеризации, внедрения современных систем автоматизации процесса управления перевозочным процессом, медленное внедрение транспортно-логистических схем организации грузовых перевозок;

низкий уровень контейнеризации грузовых перевозок, слабое развитие и инфраструктурное обеспечение как внутригосударственных, так и транзитных контейнерных маршрутов;

низкий уровень межгосударственного сотрудничества, формирования единых технико-технологических и тарифно-экономических подходов по привлечению трансконтинентального транзитного груза.

Хотя по всем этим направлениям ведется активная работа как правительственными органами, так и национальной, а также частными компаниями, реальных результатов пока не достигнуто. Перевозки грузов по указанным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, перевозки трансконтинентального транзитного груза практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар), уровнем развития и оснащения участков железных дорог, недостаточной организаторской работой[10].

В то же время Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все возможности занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. По оценкам международных экспертов возможные доходы от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оцениваются в сумме порядка 1,5−2 млрд. долларов США в год. Но для этого нужны неординарные смелые предложения и решения по ним.

3.1 Совершенствование международных и транзитных перевозок Международные торгово-экономические связи Республики Казахстан имеют несколько особенностей:

Во-первых, объем экспорта и импорта товаров в стоимостном выражении достигает 70% от объема валовой внутренней продукции, что свидетельствует о высоком уровне зависимости развития экономики от внешней торговли и кооперационных связей.

Во-вторых, продукция, которой торгует Казахстан на международном рынке (кроме нефти, транспортируемой по нефтепроводам) -это емкие по объемам грузы: уголь, зерно, металлолом, минеральные удобрения, черный и цветной металл, руды и т. д.

Основным видом транспорта, доставляющим на внешние рынки экспортный товар и в значительной части на внутренний рынок импортный товар является железнодорожный транспорт, который лидирует в весовом измерении выполненной работы.

Роль и значение перехода Достык-Алашанькоу, перспективы загрузки Железные дороги Казахстана обеспечивают перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов по 14-ти действующим железнодорожным переходам на границах с Россией, Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем. Железнодорожные стыковые станции в местах пересечения государственных границ оказались не совсем готовы для проведения процедур таможенного и пограничного контроля и оформления грузов. В отдельных местах приграничными стали промежуточные станции с 3−4 путями, а участковые станции располагаются в сотне километров от границы, что создает дополнительные проблемы. Это приводит к длительным задержкам железнодорожных составов с грузами из-за огромного дефицита технического оснащения, несовершенства технологических процессов работы станций, а также объективных причин и недостатков в совместной работе железной дороги, пограничных служб, таможенных и других органов, участвующих в контроле пропуска грузов через границу.

Из всего количества международных железнодорожных переходов самым уникальным и значительным является единственный на границе с Китаем железнодорожный переход станция Достык (бывшая Дружба) — станция Алашанькоу в КНР. В октябре 1954 году было опубликовано коммюнике двух стран о строительстве железной дороги Ланьчжоу — Урумчи — Алма-Ата. Начиная с 1956 года, советская сторона за четыре года проложила по казахстанской земле, железную дорогу от станции Актогай до станции Дружба на границе с Китаем. Китайской стороной дорога от Ланьчжоу была проведена до Урумчи, а затем работы были остановлены. Отношения между СССР и Китаем обострились, и поэтому железная дорога не была соединена. Работы по восстановлению и достройке железнодорожных путей двух стран были возобновлены в 1988 году. 12 сентября 1990 года, благодаря совместным усилиям китайской и советской сторон, была произведена стыковка двух железнодорожных магистралей. 20 июля 1991 года со станции Дружба на станцию Алашанькоу был отправлен первый грузовой поезд. Ровно через год пошел первый пассажирский поезд «Жибек жолы».

Ввод в эксплуатацию перехода Достык — Алашанькоу позволил обеспечите суверенному Казахстану широкие торгово-экономические связи с Китаем, Юго-восточными странами. Одновременно появилась возможность организовать транспортировку грузов железнодорожным транспортом в транзитном сообщении по территории Республики Казахстан. Тем самым были созданы реальные предпосылки для интеграции железных дорог республики в мировую транспортную систему.

В 1995 году Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев на встрече с Председателем КНР Цзянь Цзэминем подчеркнул, что Китай является одним из основных внешнеторговых партнеров Казахстана и для обеих стран приоритетным является создание атмосферы доверия и безопасности в мире и, прежде всего, во всем Евразийском регионе, последовательная реализация идей экономической интеграции. И особую роль в этом играет международный железнодорожный переход Достык-Алашанькоу. В ходе государственного визита председателя КНР Ху Цзиньтао в Казахстан в июне 2003 года главами государств отмечалось, что благодаря динамично развивающимся контактам товарооборот между двумя странами превысил 2 млрд. долларов в год и в будущем его планируется довести до 5 млрд.

С начала функционирования перехода Достык-Алашанькоу стабильно растет объем грузов, передаваемых как из Казахстана в Китай, так и из Китая в Казахстан, а также транзитных грузов, одного из самых доходных видов бизнеса в настоящее время. Так, например, в 1991 году было перевезено 183,5 тыс. тонн, из них 176,3 тыс. тонн — экспортных грузов, 7,2 тыс. тонн — импортных. В 2004 году перевезено 9332,9 тыс. тонн, из них 7940,2 тыс. тонн — экспортных, 1392,7 тыс. тонн — импортных, в том числе 1,5 млн. тонн транзитных. На 2005 год АО «НК «Казахстан темир жолы» и Китайская железная дорога поставили задачу перевезти 11 млн. тонн, на 2006 год -13 млн. тонн.

По данным маркетинговых исследований, выполненных компанией «Келлогг Браун энд Интернешнл Инк» (КВР), прогнозируемый объем грузоперевозок через станцию Достык на 2018 год может достигнуть 26,1 млн. тонн, в том числе из Казахстана — 20,0 млн. тонн в год, в Казахстан — 6,2 млн. тонн в год. Грузопоток между Казахстаном и КНР в размере 20 млн. тонн в год к 2010 году, согласован на 1-ом заседании Китайско-Казахстанского Подкомитета в области железнодорожного транспорта (1−3 декабря 2004 года, г. Пекин.). Это совпадает и с нашими прогнозами: мы оцениваем объемы перевозок в 2010 годупорядка 18 млн. тонн, в 2015 году — 25 млн. тонн. Анализ приведенных данных, а также экспертная оценка ожидаемых объемов перевозок позволяет сделать несколько выводов:

Первый. Основной объем перевозок приходится на грузы казахстанско-китайской межгосударственной торговли и их объем в перспективе будет возрастать.

Второй. Доля транзитных грузов будет расти более высокими темпами, но это будут в основном грузы торговли Китая с Россией и новыми Центрально-Азиатскими государствами.

Третий. Более высокими темпами будут расти объемы перевозок грузов из Китая в Казахстан и другие государства.

Четвертый. Требуется принятие мер по резкому увеличению перевозочного потенциала международных железнодорожных переходов для освоения предполагаемых объемов.

Пятый. Для привлечения трансконтинентального транзитного грузового потока в направлении Европа-Азия через территорию Казахстана нужны новые принципиальные решения.

Техническая характеристика международного железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу. Международный железнодорожный переход Достык-Алашанькоу с магистральной железнодорожной сетью соединяет однопутный участок Актогай-Достык. Общая протяженность — 309,4 км. Участок оборудован автоматической блокировкой. В состав диспетчерского круга входит 14 станций. Из них Бесколь — участковая станция 3 класса, Достык — грузовая внеклассная, остальные — промежуточные раздельные пункты 5 класса. Все станции участка оснащены электрической централизацией стрелок и сигналов. Путь участка уложен рельсами типа Р-50 и Р-65 на деревянных шпалах. Руководящие уклоны: участок Актогай — Достык в нечетном направлении — 4,0 тыс. (перегон Разъезд № 19 — Достык). в нечетном направлении — 4,3 (перегон Разъезд № 19-Жайпак).

Пункт технического обслуживания вагонов расположен на станциях Актогай, Достык, контрольный пост безостановочного осмотра составов — на станции Бесколь. На перегонах участка: Жайпак-Бесколь, Разъезд № 13 — Коктума установлены устройства контроля схода подвижного состава и обнаружения волочащихся деталей в проходящих поездах. На перегонах участка: Жайпак — Бесколь, Разъезд № 13 — Коктума установлено контрольно-габаритное устройство, которое предназначено для ограждения моста и осуществляет контроль негабаритности с запасом. Электропитание устройств автоблокировки на участке, а также служебно-технических зданий и сооружений осуществляется от продольной электрической двухцепной линии 10кВт. Тяга поездов выполняется: в грузовом и пассажирском движении — тепловозами серии ТЭ10 эксплуатационного депо Матай и оборотных депо Бесколь, Актогай. Пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов расположены на станциях Матай, Актогай, Бесколь, Достык[20].

Станция Актогай Алматинского отделения перевозок расположена на 1122-м км от станции Алматы-1 Туркестано-Сибирского направления. По характеру выполняемой работы является узловой участковой станцией I класса. К станции Актогай примыкают следующие направления:

· Актогай — Семипалатинск и далее на Барнаул, в Западную и Восточную Сибирь.

· Актогай — Мойынты и далее на Центральный Казахстан, Урал, Центральную Россию и Европу.

· Актогай — Алматы и далее на железные дороги государств Центральной Азии, Западный Казахстан и восточную Европу.

Каждое из направлений имеет достаточную пропускную способность и готово принять дополнительный объем перевозок грузов. В перспективе потребуется модернизация участка Мойынты — Балхаш, а также перевод на электрическую тягу участков Алматы — Актогай, Мойынты — Актогай.

Станция Достык по характеру работы является грузовой, с выполнением функций грузовой и сортировочной станции, и отнесена к внеклассной, продольно-поперечного типа с последовательным расположением парков. Станция выполняет операции по приему и отправлению, формированию и расформированию поездов, перестановке тележек колесных пар вагонов с одной колеи на другую, обеспечивает перегруз грузов с китайских вагонов в казахстанские и наоборот; таможенное, фитосанитарное и др. оформление грузов, а также выполняет операции по приему, отправлению пассажирских поездов и обслуживанию пассажиров. Станция оборудована устройствами электрической централизации стрелочных переводов и сигналов с включением на пульт-табло дежурного по станции Достык контроля состояния путей, положения стрелочных переводов и сигналов, участков приближения на прилегающих перегонах. На посту электрической централизации имеются все необходимые виды связи: поездная, маневровая, двусторонняя парковая, диспетчерская, межстанционная, местная телефонная[16].

Для выполнения всего комплекса работ по перевозкам станция Достык имеет четыре приемо-отправочных парка с путями колеи 1520 и 1435 мм, сортировочный парк с шириной колеи 1520 мм, перегрузочные места для работы с контейнерами, тарно-штучными грузами, эстакадами для перевалки сыпучих грузов, пункт перестановки вагонов.

Весовые нормы поездов и размеры движения (нитки графика) на перегоне Достык — Алашанькоу устанавливаются ежегодным соглашением между Акционерным обществом «Национальная компания «Казахстан Teмиp жолы» и Урумчинской железной дорогой Китайской Народной Республики. Условная длина грузового поезда на участке Достык-Алашанькоу — 54 вагона. Согласно действующим правилам и установленным расчетам, весовые нормы для грузовых поездов четного и нечетного направления на участке Актогай-Достык установлены: вес — 3600 тонн, условная длина — 57 вагонов.

Станция Достык первоначально строилась в 1960;1980 годы по проектам, которые предусматривали объем ввоза грузов, в три раза превышающий вывоз. Однако реальные грузопотоки сложились в обратной пропорции, что потребовало значительных изменений технологии работы станции. При современном техническом оснащении и при условии дальнейшего совершенствования технологического процесса станция Достык располагает возможностями для перевозок грузов в объеме до 12 миллионов тонн на экспорт и до 5 миллионов тонн на импорт.

Усиление мощности международных железнодорожных переходов между Казахстаном и Китаем Для осуществления заданных объемов перевозок на пограничном переходе Достык-Алашанькоу Правительством Республики Казахстан, руководством АО «НК «Казахстан темир жолы» постоянно проводятся работы по усилению технического оснащения станции Достык и участка Актогай-Достык.

Так, только за последние годы на станции: построены дополнительные пути приемо-отправочных парков «А» и «Д», сортировочный парк колеи 1520 мм, новые перегрузочные места, новое административное здание, строятся дополнительный пункт перестановки вагонов, на участке вводится в эксплуатацию автоблокировка, диспетчерская централизация. Ежегодно улучшается технология обработки составов, организация работы перегрузочных мест, оснащаются современными техническими средствами пограничные, таможенные и другие контролирующие структуры, совершенствуется их деятельность, строятся многоквартирные дома, общежитие для работников станции и других специалистов, связанных с обеспечением перевозок грузов через международный железнодорожный переход. Огромное значение в развитии станции Достык имело выполнение Постановления Правительства Республики Казахстан № 870 от 26 августа 2003 года.

Однако все эти меры не позволяют полностью и без проблем освоить растущий объем перевозок через железнодорожный переход Достык-Алашанькоу. Рост объемов предлагаемых к перевозке грузов опережает техническое развитие международного перехода, требует перехода от догоняющего к опережающему наращиванию мощности по освоению новых грузовых потоков. Для этого необходимо решить еще несколько задач:

Первая: в ближайшие сроки обеспечить дальнейшее развитие станции Достык — путем решения социальных проблем и усиления технической оснащенности.

Вторая: обеспечить усиление пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных переходов между Китаем и Казахстаном на ближайшую перспективу.

Третья, в глобальном масштабе начать формирование принципиально нового — как по техническому оснащению, так и технологии эксплуатации — транспортного коридора трансконтинентального значения.

Первая задача. Для ее решения требуется принятие Государственной программы развития станции и поселка Достык. Социальная часть должна предусмотреть полную ответственность за состояние дел местных органов власти, придание в ближайшее время поселку Достык статуса города областного подчинения с формированием необходимой инфраструктуры и бюджета, строительство жилья для работников железнодорожного транспорта, таможенной, пограничной и других контролирующих служб, а также медицинских работников, учителей и других жителей поселка Достык; строительство школ, больниц и других объектов. Производственная часть программы должна предусмотреть: совершенствование и автоматизацию технологического управления станцией, создание транспортно-логистического центра, принятие оптимальной технологии организации пассажирских перевозок, дальнейшее развитие и размещение локомотивного хозяйства, строительство сортировочного парка колеи 1435 мм, создание конкурентной среды в работе перегрузочных мест станции, строительство пункта подготовки вагонов, парка перегрузки контейнеров и другие.

Вторая задача. Для ее выполнения необходимо провести техническо-экономические изыскания и сделать выбор из трех возможных вариантов:

строительство пути европейской узкой колеи от станции Достык до станции Актогай с переносом на эту станцию ряда грузовых операций с китайскими вагонами. На этот вариант требуется согласие китайской стороны для работы по новой технологии.

строительство второго пути от станции Актогай до станции Достык. Этот вариант потребует строительства на станции Достык второго станционного комплекса с необходимым техническим оснащением: приемо-отправочными парками колеи 1520 мм и 1435 мм, перегрузочными местами, пунктом перестановки вагонов и др.

строительство новой железной дороги Сары-Озек — Хоргос (Коргас), обустройства международного перехода Хоргос-Хоргос (Коргас) с учетом того, что китайской стороной начата прокладка линии от станции, расположенной в 90 км от границы до областного центра Инин (Кульджа) с ответвлением на Хоргос. При реализации этого варианта возможно привлечение частных и международных бизнес-структур и их инвестиций (см. рисунок 3.1).

Предложения по выполнению третьей задачи изложены далее.

I — второй путь на участке Актогай — Достык

II — линия европейской колеи на участке Актогай — Достык

III — новая линия Сарыозек — Коргас Рисунок 3.1. Варианты развития пограничных переходов

3.2 Предложения по совершенствованию перевозок Обширность территории, размещение производительных сил народонаселения в стране, структура и грузоемкость реального производства делают основным видом транспорта железнодорожный, выделяют его как ведущий фактор развития экономики, торгово-экономических связей.

Железные дороги на всей территории страны работают под единым началом, по единым параметрам и технологии. Одновременно на железнодорожном транспорте ведется планомерная целенаправленная реформа, ставящая целью внедрение рыночно-конкурентных отношений, вхождение его в мировую транспортную систему. Это дает возможность поиска новых идей и предложений, направленных неэффективное использование действующих, строительство новых транспортных линий.

Магистральная железнодорожная сеть государства.

Доставшаяся от советских времен железнодорожная сеть Казахстана не отвечала требованиям эффективного функционирования современной экономики суверенного государства. На начало 90-х годов прошлого столетия требовалось построить около 2 тысяч километров новых линий, чтобы связать кратчайшим расстоянием центр и север страны с западными регионами, замкнуть тупиковые линии, обеспечить железнодорожной связью отдельные регионы страны. Благодаря успешному развитию экономики представилась возможность находить средства на строительство новых линий. Уже введенные в эксплуатацию железнодорожные участки Аксу — Дегелен, Хромтау — Алтынсарин, строящаяся дорога Шар — Усть-Каменогорск формируют новую оптимальную магистральную сеть во многих регионах. Железнодорожное строительство в стране продолжается[24].

Железные дороги в пределах государства должны иметь единые параметры всех технических средств, в первую очередь по ширине путевой колеи и устройству подвижного состава. Это дает возможность доставлять груз от отправителя до получателя без дополнительных промежуточных операций. Такая ситуация существовала не всегда.

В середине и во второй половине XIX века железнодорожное строительство велось в разных местах России и могло различаться по техническому оснащению. Но по мере соединения отдельных участков в единую сеть проходила унификация технико-технологических параметров и технологии работы. Отдельные, названные горнозаводскими, железные дороги с шириной колеи менее метра строились и использовались в начале XX века на территории Казахстана. Это дороги: от Экибастуза до Иртыша для вывоза угля и от Усть-Каменогорска до Риддера для вывоза руды, а также ряд других. Все они или были разобраны или перешиты на железную дорогу широкой колеи.

В середине 50-х годов был разработан и принят проект строительства примерно 2800 километров железных дорог узкой колеи на территории северных областей Казахстана для доставки грузов и вывоза зерна целинных совхозов. Предполагалось, что эти дороги составят единую замкнутую сеть, и примерно в 10−12 пунктах будут стыковаться с дорогами широкой колеи для перевалки груза из вагонов одной в вагоны другой колеи. Было построено и введено в эксплуатацию примерно 800 километров линий: это Атбасар-Краснознаменская, Атбасар-Тахтаброд-Балапан, Ковыльная-Ломоносово, Кустанай-Урицкое, Кокчетав-Володарское, Булаево-Молодогвардейский и ряд других. Однако эти дороги использовались только в осенний период, себестоимость перевозок и перегруза, содержания оказались в 10−15 раз выше, чем на дорогах широкой колеи и дальнейшее строительство прекратилось. Дороги были постепенно разобраны.

Известны и другие примеры унификации железных дорог. В государствах Прибалтики — Эстонии, Латвии и Литве — после присоединения их к СССР в качестве союзных республик существовавшие дороги европейской колеи были перешиты на широкую, советскую колею. Причем, работы велись, вплоть до 90-х годов прошлого столетия, т. е. на протяжении более полувека. Известно, что на принятую в Китае узкую колею была перешита построенная Правительством Царской России Восточно-Китайская железная дорога. В то же время суверенное государство Финляндия сохранило прежнюю широкую колею железных дорог, принятую еще в период вхождения в состав Царской России, что в настоящее время значительно облегчает торгово-экономические связи с Россией. Но в истории железнодорожного транспорта известен случай строительства на территории государства железной дороги иной колеи. Это построенная на территории Польши в шестидесятые годы от советской границы дорога колеи 1520 мм протяженностью около 200 км для вывоза массового груза — угля и руды с целью ее переработки в Советском Союзе. Перевозки осуществлялись подвижным составом, принадлежащим советским железным дорогам.

Таким образом, при строительстве на территории государства железной дороги иной колеи в первую очередь должны быть определены порядок и технология ее использования, организация грузовой работы и эксплуатации подвижного состава, взаимодействия с действующими железными дорогами иной колеи.

В период мировой глобализации, интеграции экономик и транспортных систем идет процесс унификации работы железных дорог различных государств. На железных дорогах Европейского Союза активно ведется формирование единых стандартов, системы управления и организация использования транзитного потенциала Для этого имеется техническая основа — единая колея, принятая в Европе. Абсолютно идентичный процесс действий железных дорог новых независимых государств сохранен и на постсоветском пространстве. Совет по железнодорожному транспорту — единственная организация, в которую помимо стран Содружества входят и государства Балтии. На всех дорогах колеи 1520 мм сохранены единые параметры содержания и эксплуатации технических средств и подвижного состава, их ремонта. Сохранена с учетом принадлежности разным государствам единая схема курсирования вагонного парка, чем обеспечивается перевозка грузов от отправителя в одном государстве до потребителя в другом государстве без перегруза на границе.

Унификация железной дороги в пределах государства, максимальное сближение технических параметров, системы эксплуатации и технологий перевозки грузов в пределах сотрудничества нескольких государств — это одновременно и требования, и условия для успешного развития экономики и торгово-экономических связей. Принципиально новым в этой сфере может стать предложение о строительстве железной дороги колет 1435 мм по территории государств, где общепринятым является ширина колеи 1520 мм. Разница колеи и связанная с этим необходимость перемещения груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, а также на границе таможенные и пограничные процедуры приводят к длительным, непроизводительным простоям подвижного состава, задержке грузов в течение многих суток. Требуется также строительство и содержание технических обустройств для выполнения работ, множества путей на приграничных станциях.

Возможности строительства и использования железных дорог иной колеи на территории Казахстана. Для проектирования, организации строительства, обеспечения за счет импорта из других стран техническими средствами и подвижным составом, организации эксплуатации и использования железной дороги колеи 1435 мм никаких проблем и ограничений нет. Необходимы только инвестиции. Главной задачей является обеспечение экономической целесообразности, адаптация новых участков к совместной работе с действующими железными дорогами, построение оптимальной технологии.

Исходя из решения именно этой задачи, возможны несколько вариантов.

Вариант 1. Строительство железнодорожной линии от границы до определенной точки на территории государства, например, от станции Достык до Актогая. В этом случае предполагается, что часть операций, связанных с перегрузом из вагона одной колеи в вагон другой колеи или смена тележек вагона одной колеи на другую и некоторые другие операции из приграничной станции будут перенесены на новую станцию. Но по соглашениям СМГС перегруз и перестановка тележек производится только на приграничной станции. Поэтому сопредельное государство должно дать согласие на пропуск своих груженных и порожних вагонов до новой станции и на организацию новой технологии работы. Значительные объемы перевозки грузов через границу и специфичные условия (наличие рабочей силы, решение социальных проблем, уровень развития новой станции) могут сделать такой вариант экономически оправданным, но главное — на это необходимо согласие государства-партнера.

Вариант 2. Строительство участков железных дорог вглубь государства для экспорта и импорта грузов. При этом варианте требуется: пропуск вагонов сопредельного государства с грузом для всех станций новой линии, его выгрузки и передачи получателям, пропуск порожних вагонов для вывоза груза, наличие парка локомотивов для тяги поездов. Такой вариант реализуем, если есть одна или несколько точек массовой погрузки экспортного груза или получения импортного груза объемом до 20 млн. тонн, как в вышеописанном случае с железной дорогой на территории Польши. Новая дорога может прокладываться на территории, где отсутствуют какие-либо транспортные коммуникации, и есть необходимость тесной экономической связи с сопредельным государством. Строительство же дороги иной колеи, параллельно действующей железной дороге для переключения перевозки грузов на новую линию экономически бессмысленно и в мировой практике даже не рассматривается, если нет других политических причин такого варианта.

Вариант 5. Строительство транзитной линии по территории одного или нескольких государств для соединения железных дорог одной колеи в единую трансконтинентальную или региональную магистраль. В нашем случае это возможная прокладка железной дороги колеи 1435 мм от границы Китая через территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси до европейских государств или через Казахстан, Туркмению, или через Казахстан, Узбекистан, Туркмению до Ирана, чьи железные дороги имеют европейскую ширину колеи. Строительство же отдельных участков — как по территории одного государства или через всю страну, например Трансказахстанская — без создания единой протяженной замкнутой сети не имеет ни экономического, ни практического смысла.

При строительстве недостающих участков и выборе варианта прокладки трансконтинентального маршрута требуется изучить:

техническое оснащение, пропускную способность действующих участков железных дорог молей 1435 мм других государств, которые войдут в состав новых маршрутов и наметить меры по их модернизации или новому строительству;

наличие грузов и их объем для межгосударственной торговли на всем регионе тяготения к новой трансконтинентальной магистрали может быть принят к перевозке с экономической выгодой для отправителя или получателя;

— схему грузовой работы, а также технологию курсирования товарных составов по всему маршруту между Европой и Азией с выделением системы функционирования как новых участков, так и действующих линий;

— социально-экономический и политический интерес, выгода от прокладки и формирования трансконтинентальной магистрали для государств, по территории которых она будет проходить, а также международных и региональных экономических образований.

Исходя из данных, определяющих целесообразность и загрузку трансконтинентальной магистрали, следует сформировать ее технические параметры, конкретную трассу прокладки, а также систему технического содержания железной дороги и работы подвижного состава и многое другое.

Возможности использования новой трансконтинентальной железной дороги колеи 1435 мм.

Транзитный поток, перевозимый по железным дорогам Казахстана, можно условно разделить на два вида: региональный и трансконтинентальный.

Региональный транзит — это поток грузов между Россией и государствами Центральной Азии, бывшими союзными республиками. В советское время он достигал объемов в 35−40 млн. тонн и пересекал административные границы Казахстана с Узбекистаном по железной дороге на направлении Бейнеу-Кунград и Арысь-Ташкент, а также Кыргызстаном на направлении Луговая-Бишкек. В годы кризиса он уменьшился до 3 млн. тонн и в 2004 году вырос до 6 млн. тонн. Второе направление регионального транзита — между этими же государствами Центральной Азии и Китаем, задействованное в перевозке после ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу. К региональному транзиту можно отнести также поток грузов между Россией и Китаем через этот же переход. В общей сложности объем регионального транзита через Достык-Алашанькоу в текущем году составит около 2 млн. тонн и рост его сдерживается провозной способностью перехода. Между Китаем и Россией 11 железнодорожных переходов с огромным резервом перевозочных возможностей.

К трансконтинентальному транзиту можно отнести поток грузов на направлении Европа-Китай, Юго-Восточная Азия. Движение товаров между Европой и Китаем обеспечивается контейнерами. Транспортировка, как уже указывалось, обеспечивается морским транспортом и, включая погрузку-разгрузку товаров, занимает от 30 до 40 дней. По приблизительным оценкам грузопоток в восточном направлении составляет примерно 0,9 миллиона 20-футовых контейнеров, в западном направлении из Китая, включая Гонконг и Макао, примерно 1,3 млн. контейнеров. По данному маршруту наблюдается самое крупное увеличение объема товарооборота в мире — 7 процентов в год, которое является постоянным долгое время. Следовательно, к перевозке по трансконтинентальному маршруту колеи 1435 мм на направлении Европа-Азия через Казахстан может быть принят груз в 20-ти и 40-футовых контейнерах.

В конкурентное соревнование за перевозку контейнеров по сухопутным маршрутам на Европу вступили Россия и Китай: ТРАНССИБ принимает на себя грузы Дальнего Востока, а также Китая по магистрали, проходящей через Монголию. В то же время страны Юго-Восточной Азии разрабатывают проект новой линии из Китая в Сингапур. Предварительные изыскания, выполненные под эгидой АСЕАН, идентифицировали маршрут длиной 5500 км, берущий начало в Куньмине на юго-западе Китая и проходящий по территории Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии с ответвлениями на Лаос и Мьянму, что в перспективе позволит привлечь дополнительные объемы грузов на трансконтинентальные коридоры европейского направления, проходящие через территорию Китая и Казахстана.

В последние годы основной целью бизнесменов и предпринимателей восточного побережья США становится получение доступа к плохо развитым районам западного Китая, т. е. речь идет об освоении западных регионов китайского потребительского рынка, инвестировании, использовании дешевой рабочей силы, реимпорте товаров народного потребления обратно в США и ЕС. Это возможно на базе реализации проекта «Северный транспортный коридор Восток — Запад» (N.E.W. Corridor), инициированного Международным союзом железных дорог (МСЖД) при поддержке крупнейших транспортных компаний мира и представляющего собой международный трансконтинентальный транспортный коридор из северо-восточной части США через Норвежский порт Нарвик, далее по железным дорогам Норвегии, Швеции, Финляндии, России, Казахстана до восточных портов Китая. Министерство железных дорог КНР полностью поддерживает и проявляет большой интерес к реализации данного проекта, учитывая задачи транспортного сектора Китая по дифференциации транспортных направлений.

Необходимо отметить, что практически все из основных существующих трансконтинентальных коридоров в сообщении Азия-Европа (за исключением ТРАНССИБа) берут свое начало в КНР. В настоящее время транспортная инфраструктура Китая является одной из наиболее развитых в Юго-Восточной Азии, и государство активно модернизирует и создает новые транспортные связи внутри страны, о чем свидетельствует значительные потоки инвестиции в транспортную сферу. В рамках десятого пятилетнего плана (2001;2005гп) правительство КНР на развитие железнодорожного сектора выделяет 350 млрд. юаней, из них 80 млрд. — на подвижной состав. При этом высокий приоритет отдан развитию коридоров в направлениях север — юг и восток — запад для разделения грузового и пассажирского движения. К 2020 г. на новое строительство предполагается выделить более 2 трлн. юаней (244 млрд, долларов США).

Таким образом, трансконтинентальную железную дорогу колеи 1435 мм в нынешних условиях можно эффективно использовать для перевозки контейнеров с грузами между Европой и Азией. Казахстанский участок может составить до 20 процентов общей протяженности маршрута.

Предложения по направлению, организации, строительству и эксплуатации трансконтинентального маршрута Европа-Азия Формирование трансконтинентального железнодорожного маршрута Европа-Азия имеет своей целью обеспечение перевозки растущего объема контейнерных грузов по кратчайшему расстоянию и в оптимальные сроки. Но недостатком наземного маршрута при его единой колее является необходимость пересечения от 6 до 12 государственных границ, каждая из которых требует затрат времени, иногда значительных, на таможенные и пограничные процедуры. Поэтому для достижения реального выигрыша во времени на этом маршруте требуется принять такую систему организации перевозок и параметры технического оснащения, которые позволили бы за время, отведенное на технологические процессы (смена локомотива и бригад, технический и коммерческий осмотр состава) выполнять и все операции, связанные с пересечением государственных границ.

Выбор трассы трансконтинентального маршрута Европейской колеи Всю трассу трансконтинентального маршрута можно с достаточно высокой степенью точности разделить на три основных участка — Восточный, Центральный и Западный.

Восточный участок — это железные дороги Китая. Пункты формирования контейнерных поездов будут располагаться в крупных торговых и железнодорожных транспортных узлах — таких как Ляньюньган, Шанхай, Гуанчжоу, Куньмин. Каждый из пунктов может, как принимать, так и формировать по несколько контейнерных поездов в сутки. Далее эти поезда будут направляться по действующим железнодорожным линиям на запад через Ланьчжоу, Урумчи, к государственной границе. С учетом производимой модернизации участков во внутренней части Китая, электрификации двухпутной линии Ланьчжоу — Урумчи, а также предполагаемого строительства вторых путей и электрификации линии Урумчи — Алашанькоу железные дороги смогут пропускать дополнительно до 30 пар контейнерных специализированных поездов.

Центральный участок — это железная дорога, которую предстоит построить для выхода на пути европейской колеи. Как уже указывалось, здесь возможны два основных варианта трассы:

от границы с Китаем до железных дорог стран Восточной Европы, пересекая территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси;

от границы с Китаем до железных дорог Ирана, пересекая территорию Казахстана, Туркмении (подвариант «а») и Казахстана, Узбекистана и Туркмении (подвариант «б»).

Выбор трассы Центрального участка зависит в основном от потенциальных возможностей по пропуску контейнерных поездов железных дорог Западного участка.

Западный участок — это пути европейской колеи на территории государств примыкания. В зависимости от направления и выбора трассы он имеет два подварианта:

а). Примыкание к путям стран Восточной Европы может быть осуществлено по нескольким железнодорожным переходам в зависимости от выбора конечных точек маршрута. Можно предположить, что станциями приема и отправления контейнерных составов могут быть Хельсинки, Антверпен, Мюнхен, Париж, Вена, Турин. Соответственно, западная часть Центрального участка может иметь несколько ответвлений через Беларусь и Украину. Железные дороги Европы имеют высокий уровень пропускной и провозной способности и могут пропустить несколько пар контейнерных поездов по каждому из направлений без особых инвестиционных затрат, б). Примыкание на территории Ирана возможно к двум железнодорожным линиям: Тегеран-Горганд (подвариант «а»), проложенной сквозь горный хребет, имеющий крайне ограниченную пропускную способность — всего в 3 млн. тонн в год по природным условиям практически не подлежащей коренной модернизации, и Тегеран — Мешхед — Серахс (подвариант «б») Далее маршрут проходит от Тегерана на запад по железным дорогам Ирана, Турции и Балканских стран. На территории этих стран требуется провести коренное обновление железных дорог с инвестиционными затратами, сопоставимыми с затратами на все строительство Центрального участка. При этом особо сложными, барьерными местами являются пересечение в районе озера Ван и пролива Босфор в Турции.

Таким образом, предварительные исследования показывают преимущества варианта прямого и непосредственного выхода на железные дороги Европы (см. рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 Транспортные коридоры Трансконтинентальный маршрут должен иметь на каждом из участков несколько станций, где от контейнерных поездов могут отцепляться или наоборот прицепляться во время технологических стоянок отдельные вагоны с порожними и гружеными контейнерами местного назначения. На территории Китая это могут быть станции Ланьчжоу и Урумчи, на территории Казахстана, России, Беларуси и Украины — станции, в зависимости от прохождения трассы. Таким образом, и эти государства могут воспользоваться услугами трансконтинентального специализированного контейнерного маршрута. Для обеспечения эффективности маршрута таможенные процедуры с контейнерами должны будут производиться только в точках погрузки и выгрузки по примеру авиационных перевозок. По сравнению со стандартной практикой перевозок обычными железными дорогами схема функционирования и работы с контейнерами новой магистрали будет значительно упрощена, а действие высокоскоростной, специализированной магистрали надежным и простым.

Новый трансконтинентальный маршрут должен давать возможность пропуска состава в 50 вагонов-контейнеровозов, загруженного 100 контейнерами в 20-футовом исчислении по 2 единицы на вагон. Первый этап технического оснащения маршрута должна позволить пропускать 15 маршрутов в каждом направлении или 3 тысячи контейнеров в сутки, около одного миллиона контейнеров в год с учетом обеспечения потребности в перевозках грузоотправителей и грузополучателей по всей трассе. Стоимость перевозки одного контейнера составит около 1,3 тысячи долларов США или доход от использования маршрута — около 1 млрд. 300 млн. долларов в год. Для определения сроков окупаемости маршрута, а равно и инвестиционных затрат требуется провести подробные расчеты, исходя из следующих предлагаемых технико-технологических параметров нового маршрута.

Первой очередью строительства трансконтинентальной магистрали может стать участок Европейской колеи от погранперехода Достык — Алашанькоу до узловой станции Актогай. Это решение, при согласовании технологии с Китайской стороной, дало бы возможность на относительно коротком участке транспортного коридора опробовать различные схемы финансирования и управления проектом, организации строительства со стороны самостоятельного международного консорциума.

Строительство участка первой очереди, позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. При этом темпы роста грузопотока по новой линии определят сроки дальнейшего строительства трансконтинентального маршрута. Технико-технологические параметры нового трансконтинентального маршрута с шириной колеи 1435 мм.

Конкурентоспособность различных маршрутов транспортировки и видов транспорта определяется соответствием нескольким требованиям. Это: доступность использования, скорость движения, дешевизна перевозки, сохранность груза и предсказуемость доставки.

Если сравнить морской транспорт, существующие наземные и новый предлагаемый маршрут, то картина выглядит следующим образом (см. таблицу 3.1):

Существующие наземные маршруты проигрывают морскому транспорту в сохранности и предсказуемости перевозок и даже в скорости при обычных условиях транспортировки. Предлагаемый наземный маршрут при сопоставимых параметрах с морским транспортом имеет преимущество в скорости доставки и, естественно, не требует иметь доступ к морю.

Таблица 3.1

Сравнение транспортных маршрутов

Одним из основных параметров нового маршрута должна быть скорость продвижения специализированных контейнерных поездов. Предполагается, что скорость пропуска по действующим Западным (железным дорогам Европы) и Восточным (железным дорогам Китая) участкам должна составить примерно 1000−1200 километров в сутки. Для пропуска 15 пар поездов первого этапа необходимо проведение незначительных организационно-технологических мер. Пропуск большего количества пар поездов потребует определенных мер по модернизации и усилению пропускной и провозной способности отдельных участков, специализации путей на станциях, специального графика и других мероприятий, связанных с инвестиционными затратами. Для обеспечения преимущества, в сравнении с конкурентными видами транспорта, скорость прохождения по новому центральному участку должна составить 1800−2000 км в сутки или при условном расстоянии около 6000 км — 3,5−4 суток. Это позволит грузовому поезду преодолеть весь маршрут между начально-конечными точками за 8−10 суток.

Трасса Центрального участка должна проходить по кратчайшему оптимальному расстоянию с учетом природных условий местности, обеспечивая максимальное приближение к 4−5 крупным железнодорожным узлам или участковым станциям — например Актогай, Джезказган, Эмба и другим. На первом этапе железная дорога может быть построена однопутной с учетом возможности с минимальными затратами обеспечить укладку и включение в эксплуатацию второго пути. Железнодорожная линия не должна иметь пересечения с автомобильными дорогами на одном уровне. Мосты, средние и крупные, должны быть двухпутными совмещенными для железнодорожно-автомобильного движения, с возможностью организации платного проезда автомобильного транспорта. Промежуточные станции — продольные с удлиненными путями для безостановочного скрещения поездов, располагаются на расстоянии 25−30 км друг от друга. Участковые станции предполагается обустраивать через 300−350 километров. Верхнее строение предлагается уложить рельсами Р-65 на железобетонных шпалах, что должно дать возможность пропуска грузовых специализированных поездов с минимальной скоростью 120 км в час по перегону и промежуточным станциям.

Железнодорожная линия должна быть оборудована современными системами автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающими: безопасность проследования поездов при высоких скоростях; постоянный контроль и информацию о местонахождении и целостности состава и контейнеров; минимальное количество находящихся на перегоне устройств, требующих человеческого участия в обслуживании, высокую надежность действия в сложных климатических условиях.

Предполагается, что участок на первом этапе будет обслуживаться тепловозной тягой, локомотивами, имеющими высокую степень надежности. Вес поезда возможно установить не более 3 тыс. тонн для обеспечения высоких скоростей движения. Осевая нагрузка на путь — не более 20 тонн, что позволит увеличить срок службы и обеспечить плановое и периодическое техническое обслуживание верхнего строения пути.

Для обеспечения эксплуатации и исправного содержания технических средств на новой линии предлагается организация дирекции Центрального участка с отделениями в пределах каждого государства, которому будет принадлежать и локомотивный парк. Содержание технических средств на Восточном и Западном участках, а также локомотивную тягу (электрическую или тепловозную) обеспечивают железнодорожные администрации государств, по территории которых проходит маршрут.

Общее руководство и организацию перевозочного процесса на всем протяжении обеспечивает Дирекция трансконтинентального маршрута, в задачи которой будет входить менеджмент загрузки линии контейнерными перевозками, общий контроль погрузки и выгрузки, прохождения грузовых составов по Восточным и Западным участкам, диспетчерское руководство движением поездов на Центральном участке. Этой же Дирекции должен принадлежать весь парк вагонов-контейнеровозов, курсирующих только в пределах маршрута, имеющих регистрационные номера, товарные знаки и окраску, отличную от парка отдельных государств. Контейнерный парк может быть любой собственности, в том числе и Дирекция маршрута может иметь свой контейнерный парк.

Другие технико-технологические параметры должны уточняться в технико-экономическом обосновании. По мере увеличения загрузки будет вестись усиление пропускной способности как Центрального, так и Восточного, Западного участков; При этом пропускная способность Центрального участка может быть доведена до 6 млн. единиц контейнеров, однако освоение такого потока на всем маршруте будет зависеть от потенциала железных дорог Китая.

Предложения по организации реализации проекта. Строительство и обеспечение использования трансконтинентального железнодорожного маршрута с шириной колеи 1435 мм является крупнейшим международным проектом, реализация которого зависит от согласия и поддержки всех государств, по территории которых будет проходить маршрут, от поддержки многих международных экономических и политических организаций, крупнейших бизнес-структур и транснациональных компаний.

Как показывает опыт Всемирного Банка Развития в реализации подобных проектов, особое значение имеет официальный комплекс стандартных процедур планирования, документальной подготовки проекта, выбора рациональной схемы управления проектом, отслеживания развития со стороны руководства заинтересованных стран. Наиболее оптимальной формой реализации проекта представляется создание проектных компаний в каждой стране участнице трансконтинентального маршрута, которые будут заниматься организацией финансирования и строительства железнодорожной линии на территории своего государства. Роль координатора указанных компаний должна выполнять трансконтинентальная корпорация, учитывающая стратегическую заинтересованность всех стран, участвующих в строительстве магистрали.

Реализацию такого проекта может осуществить только многонациональное акционерное общество, организованное и осуществляющее свою деятельность как корпоративная структура. Для привлечения столь значительных средств наиболее приемлемым представляется использование современных механизмов финансирования на основе государственного и частного партнерства, используя опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктуры, что не потребует привлечения государственных средств. Корпорация должна самостоятельно обеспечить себя инвестициями и оборотными средствами. Экспедиторы и перевозочные компании, торговые фирмы и предприятия — производители товаров, страховые компании, банки из любых стран и даже государства, по территории которых будет проходить маршрут, могут иметь акции в соответствии с установленным коэффициентом. По всей вероятности корпорация будет иметь юридическую регистрацию и разместится в одной из нейтральных стран. Отдельные дочерние компании, обеспечивающие функционирование национальных участков, будут созданы и зарегистрированы на территории стран маршрута[29].

До создания общей международной корпорации в Казахстане может быть организована отдельная компания, в задачи которой будут входить:

финансирование и подготовка на нескольких языках Концепции трансконтинентального маршрута, бизнес-плана как на деятельность маршрута, так и корпорации;

ознакомление с этими материалами Правительства, министерств и ведомств, национальных компаний, бизнес-структур в странах прохождения маршрута, проведение с ними переговоров;

включение, через официальные органы Казахстана, вопроса о создании трансконтинентального маршрута в повестку дня межправительственных переговоров, заседаний международных политических и экономических организаций;

проведение научных конференций, симпозиумов, пропаганда идеи в средствах массовой информации, ознакомление широкой международной общественности в самых разных государствах;

организация филиалов или содействие созданию в различных государствах пионерных организаций за счет средств бизнес-структур с целью их привлечения к реализации идеи;

поиск крупных транснациональных компаний, которые могут выступить инициаторами создания Консорциума, и проведение с ними первичных организационных встреч и совещаний;

Протяженность казахстанского участка трансконтинентального маршрута составит около 2.5 тыс. километров. В Казахстане вполне достаточно опытных специалистов и рабочих для обеспечения строительства, инженерно-технических работников для обеспечения содержания технических средств и подвижного состава новой дороги: ни на строительство, ни на эксплуатацию привлечения граждан других стран не потребуется.

Социально-экономическими выгодами от реализации этого проекта для Казахстана — и в разной мере для России, Украины. Беларуси, по территории которых новые участки будут проходить, станут следующие моменты:

— создание новых рабочих мест (для Казахстана 8−10 тысяч) на период строительства и эксплуатации, которые будут заняты высококвалифицированными специалистами;

предоставление возможности для ускоренного развития регионов, по которым пройдет трасса и перемещения сюда работников из трудоизбыточных районов;

налоговые поступления в бюджет от предприятий и организаций, зарегистрированных в Казахстане и обеспечивающих строительство и эксплуатацию участков;

поступления в бюджет от аренды или продажи земли в полосе прохождения трассы трансконтинентальной линии, причем малопригодной для иного хозяйствования;

внедрение и использование на территории страны транспортных технических средств и технологий нового поколения на уровне мировых достижений;

интеграция в трансконтинентальные хозяйственные и транспортные связи, упрощающие доступ к мировым рынкам для товаропроизводителей страны.

Более подробное технико-экономическое обоснование, возможно, покажет и другие выгоды, а также проблемы, которые могут возникнуть в ходе реализации программы. Естественно, значительные социально-экономические выгоды получат государства, их железнодорожные администрации на Западном и Восточном участках трансконтинентального маршрута.

Выводы:

Эффективное использование транзитного потенциала выгодного геостратегического положения Казахстана остается одной из важнейших задач государства на перспективу и необходима реализация самых различных мер, в том числе — с привлечением частного капитала и частных предпринимательских структур;

Необходимо принятие государственной программы по развитию станции и поселка Достык, а также организации и развитию других железнодорожных переходов на границе с Китаем для освоения грузов казахстанско-китайской торговли, регионального транзита между Россией, государствами Центральной Азии и Китаем;

Для конкуренции с морским транспортом, а также освоения транзитного потока на направлении Европа-Азия предпочтительной мерой является формирование трансконтинентальной контейнеровозной специализированной магистрали колеи 1435 мм со строительством недостающих участков и продолжительностью транспортировки 10−12 суток вместо 30−40 суток морским путем;

4. Закономерна и оправдана поддержка Правительством РК предложений бизнес-структур по инициированию, пропаганде, разработке бизнес-планов и технико-экономического обоснования новой трансконтинентальной магистрали, а также мер, предпринимаемых по созданию Консорциума для проектирования, строительства и эксплуатации трансконтинентального маршрута.

4. Технико-экономическая оценка рекомендуемых путей повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане

В предыдущем разделе мы пришли к выводу, что наилучшим вариантом совершенствования грузовых перевозок является строительство новой железнодорожной ветки. Одним из вопросов, возникающих при проектировании новой железнодорожной линии, является вопрос выбора типа схемы станций, устраиваемых на линии. Поэтому в дипломной работе было решено в качестве технической детали, рассмотреть сравнение и выбор схемы участковой станции.

4.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемоотправочных путей, количество стрелочных переводов в приемоотправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплуатационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

К_п — на укладку путей ПО парков;

К_стр — укладку стрелочных переводов;

К_эц — электрическая централизация;

К_кс — устройство контактной сети;

К_з — земляные работы;

ДК_пр — дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

4.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по следующим формулам:

(4.1)

К_стр=m_осн · в · k_стр (4.2)

К_эц=m_осн · в · k_эц (4.3)

(4.4)

где L_стр — общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

— нормативная полезная длина ПО путей;

m_осн— количество основных станционных путей.

(4.5)

б_n — коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

(4.6)

в — Коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

(4.7)

kКапитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

K_п = (2 · 1250+3 · 450) · 1,29 · 55 600 = 276 137 400 тг

K_стр = 7 · 4,9 · 7700 = 264 110 тг

K_эц = 7 · 4,9 · 7000 = 240 100 тг

K_кс=((2 · 1250+3 · 450) · 1,29+0,05 · 4,9 · 7) · 7000 = 34 777 505 тг и для полупродольной схемы:

K_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 1,1 · 55 600 = 235 466 000 тг

K_эц = 6 · 5 · 7000 = 231 000 тг

K_стр = 6 · 5 · 7700 = 210 000 тг

K_кс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29 655 500 тг Результаты вычислений сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

4.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Э_п— на текущее содержание путей;

Э_стр— стрелочных переводов;

Э_кс— контактной сети Э_лок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

УЭ_з— задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ДЭ_шт— на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Э_п = L_стр · е_п (4.8)

Э_стр = m_осн · в · е_cтр (4.9)

Э_кс = (L_стр+0,05 · m_осн · в) · е_кс (4.10)

где е_п, е_cтр, е_кс— годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тыс. тг в год.

Э_лок = L_лок · е_лок (4.11)

где L_лок— годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, локкм/ год;

е_лок— стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

L_лок определяется по формулам:

— для станции поперечного типа

(4.12)

— для станции полупродольного типа

(4.13)

где l^«— длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l^«=0,2 км.

l_o — полезная длина ПО путей;

длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

N_тр — количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплуатационные расходы:

— для поперечной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12 474 тыс. тг.

Э_стр = 7 · 4,9 · 1,65 = 56,6 тыс. тг Э_кс = ((2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 7 · 4,9)) · 1,75 = 6740 тыс. тг Э_лок = 152 570 · 0,36 = 54 925,2 тыс. тг

— для полупродольной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12 474 тыс. тг Э_стр = 6 · 5 · 1,65 = 49,5 тыс. тг Э_кс = (2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 6 · 5) · 1,75 = 6730 тыс. тг Э_лок = 55 480 · 0,36 = 19,973 тыс. тг Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

(4.14)

где кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответствующего отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где t_лок— продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, t_лок=2 мин;

N_пасс— количество пар пассажирских поездов, проходящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

(4.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.2.

Таблица 4.2

Расчет эксплуатационных расходов

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Э_{пр i}=K_i · E+Э (4.16)

где Екоэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1−0,2;

Таблица 4.3

Технико-экономические показатели

Произведя все необходимые расчеты, мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

5. Охрана труда

5.1 Охрана труда и промсанитария на железнодорожном транспорте На железной дороге и различных предприятиях, связанных с железной дорогой, огромное внимание уделяется охране труда и промсанитарии.

Приступать к ремонтным работам разрешается только после ограждения места работы и очистки его от посторонних предметов.

В тёмное время суток, во время метели, тумана, когда видимость менее 800 м, монтёры пути, работающие под руководством бригадира, должны располагаться на фронте работ протяжением не более 50 м.

На горочном и сортировочном путях, путях подгорочных парков работы выполняются только на закрытом пути или во время перерыва в маневровой работе и роспуске вагонов. Монтёры пути, работающие на путях подгорочного парка должны следить за объявлениями по громкоговогящей связи и заблаговременно, до начала маневровых работ, отойти в безопасную зону.

Производственные базы бесперебойно обеспечиваются электроэнергией. Она оснащается различными видами связи. Для обеспечения питьевой водой, водой для технических нужд и пожаротушения на базах устраивается водопроводная сеть. От всех зданий, оборудованных санитарными приборами, котельной и обмывочной площадки гаража проведена канализационная сеть. Сточные воды подвергаются технической очистке.

Кроме того, как правило, вода, полученная в результате очистки, используется повторно. По всей территории базы на водопроводной линии устанавливаются пожарные гидранты на расстоянии 120 м друг от друга и противопожарные резервуары с водой. По обе стороны от железнодорожного пути создаются лесозащитные полосы. Они способствуют снегозадержанию.

5.2 Техника безопасности при работе машин и механизмов при ремонте пути При работе с грузоподъёмными механизмами находиться или проходить под поднятым грузом запрещается; отступления от этого правила, если они являются неизбежными по производственным условиям, должны быть согласованы с Инспекцией Госгортехнадзора. Воспрещается поднимать и перемещать грузы с находящимися на них людьми.

Во время погрузки и выгрузки балласта люди не должны находиться внутри кузова хоппер-дозатора. Нельзя пролезать в открытые люки кузова, а также находиться в зоне движения разгрузочно-дозировочных механизмов при наличии сжатого воздуха в системе.

При эксплуатации машин для сборки и разборки рельсо-шпальной решетки запрещается: опираться на движущие шпалы собранного или разбираемого звена или движущиеся части механизмов; засорять рабочие места посторонними предметами и скреплениями; загромождать доступ к аварийным выключателям; находиться вблизи линии посторонним лицам.

Работающие на базе рабочие должны следить за приближение вагонов, дрезин, кранов и других подвижных единиц, помня, что осторожность и внимательность — главные меры, обеспечивающие безопасность производства работ.

Запрещается: выполнять работы впереди разборочного поезда и сзади укладочного поезда на расстоянии ближе 25 м; находиться на поднятом звене, переходить и находиться под поднятым звеном, а также на расстоянии ближе 1 м сбоку от звена.

Щебнеочистительные машины работают в условиях движения поездов, на участках, где выполняется комплекс путевых работ с участием бригад путевых рабочих. Для безопасной и производительной работы в этих условиях особенно необходимо строгое соблюдение основных правил по технике безопасности.

Перед выполнением операций по зарядке и разрядке щебнеочистительной машины, а также перед пуском рабочих органов машинист должен предупреждать об этом находящихся поблизости рабочих звуковым сигналом.

При подъеме или опускании ножа поворотным краном запрещается приближаться к нему на расстояние менее 2 м.

При переводе рабочих органов машины из транспортного положения в рабочее и обратно нельзя находиться у стоек несущей рамы и роторного устройства.

Во время работы машины нельзя стоять или ходить по обочине и междупутью вблизи щебнеочистительного устройства, а также приближаться к нему спереди или сзади на расстояние до 5 м.

При работе машины БМС запрещается приближаться к ней на расстояние 5 м, находиться между передним и задним тракторами, а также на раме упряжного устройства и подножках тракторов.

Выполнение путевых работ впереди и сзади машин для выправки, подбивки пути, уплотнения и отделки балластной призмы разрешается на расстоянии не ближе 50 м (для ВПО-3000). Машинисту, помощнику, операторам и мастерам пути запрещено находиться в междупутье рядом с машиной.

Во время работы машин для очистки путей от снега нельзя находиться внутри полувагонов и вблизи рабочих органов, во время разгрузки машины нельзя находиться в зоне выброса снега или мусора, перед запуском механизмов.

К работе с электрифицированным инструментом допускаются лишь лица, прошедшие инструктаж, знающие его устройство, знакомые с Правилами технической эксплуатации устройств электрооборудования и выдержавшие испытания в знании Правил техники безопасности и по безопасным приёмам работы. Работа с электроинструментами производится под постоянным контролем моториста и руководителя путевых работ. Электроинструмент надо хранить в закрытых помещениях; выдавать для работы неисправный инструмент запрещается. Корпус электрического инструмента через четвёртую жилу кабеля должен быть обязательно заземлён через корпус электростанции.

При переноске запрещается держать инструмент за его рабочие части. Очистка ножовочного полотна рельсорезного станка и сверла рельсосверлильного станка допускается только при полной остановке двигателя. Работать на шлифовальных станках без защитных кожухов и защитных очков не разрешается. При обнаружении в шлифовальном круге хотя бы небольшой трещины его надо заменить.

Нельзя включать электроинструмент до тех пор, пока рабочий не возьмёт его в руки и не приготовиться к работе. Не разрешается работать электрифицированным инструментом без диэлектрических перчаток. При перемещении электроинструмента на новый участок работы его отключают от источника тока. Во время работы рекомендуется следить за состоянием изоляции кабеля, не допуская перекручивания последнего. Не следует оставлять инструмент, присоединённый к сети без надзора.

5.3 Порядок доставки рабочих к месту работ и санитарно-бытовое обслуживание На работу и с работы монтёры пути должны идти только по обочине земляного полотна, а иногда и в стороне от пути под наблюдением руководителя работ или назначенного для этой цели опытного монтёра пути.

Иногда невозможно пройти к месту работы по обочине или в стороне от пути. В этом случае соблюдаются определённые меры предосторожности: на двухпутном участке при проходе по пути монтёры идут навстречу правильному движению поездов. Они идут по одному (друг за другом) или по два в ряду, не отставая друг от друга. Нельзя двигаться беспорядочной толпой. Впереди группы идёт выделенный опытный специально проинструктированный монтёр пути, внимательно наблюдающий за движением поездов. Сзади группы находится руководитель и ограждает её развёрнутым флагом, а ночью — фонарём с красным огнём. В тёмное время суток, в туман, метель или в сложных условиях плана и профиля пути (крутые кривые, глубокие выемки), когда видимость недостаточная, бригадир пути выделяет двух сигналистов (одного впереди идущей группы, другого — сзади) с тем, чтобы они могли своевременно заметить приближающийся поезд и оповестить об этом группу. Сигналисты, получив соответствующий инструктаж, идут с развёрнутыми красными флагами (ночью — с фонарями с красным огнём) на расстоянии зрительной связи с идущей группой монтёров с таким расчётом, чтобы приближающийся поезд был виден им за 500 м от идущей группы. Заметив поезд, сигналисты немедленно оповещают идущих монтёров пути и ограждают их до тех пор, пока все не сойдут на обочину. Монтёры пути, получив извещение от сигналиста, при подходе поезда не ближе чем на 400 м сходят на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При проходе путеукладчиков, электробалластёров, уборочных машин монтёры отходят от крайнего рельса на расстояние 5 м, при проходе щебнеочистительных машин, двухпутных и роторных снегоочистителей отходят на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега или засорителей, при проходе путевых стругов отходят на 10 м.

Если группа монтёров везёт с собой инструмент и материалы на однорельсовой тележке или вагончике, то количество людей в группе должно быть достаточным для быстрого снятия груза и тележки с пути до подхода поезда к группе на расстояние не ближе 400 м. Тележку, материалы верхнего строения пути и инструменты после снятия убирают за пределы габарита приближения строений.

На станциях для безопасного прохода монтёров пути на работу и с работы устанавливают специальные маршруты следования в любой район станции для выполнения работ по текущему содержанию пути и стрелочных переводов и обозначают их указателями.

В местах производства работ должны иметься закрытые сосуды с питьевой кипячёной водой из расчёта удовлетворения потребностей всего числа работающих. Сосуды с водой должны быть с фонтанчиком или краном.

Питьевые бачки должны иметь плотно закрывающиеся крышки и запираться на замок. Ежедневно их следует очищать, промывать и заполнять доброкачественной питьевой водой. Температура питьевой воды должна быть не выше 20⁰ и не ниже 8⁰С. Переноска воды разрешается только в закрытых вёдрах и бочках.

На участках отдалённых от станций, должна быть организована доставка рабочим питьевой воды.

На местах производства работ в каждой бригаде должна быть специальная сумка с медикаментами и перевязочными материалами, необходимыми для оказания первой помощи.

5.4 Безопасность движения поездов при производстве работ Чтобы обеспечить безопасность движения поездов при производстве работ места путевых работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. (Инструкция по сигнализации на железных дорогах).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии на 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работы петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Рисунок 5.1 Схема ограждения препятствия и мест производства работ на однопутном участке Рисунок 5.2 Схема ограждения препятствий и место производства работ на одном из путей двухпутного участка Рисунок 5.3 Схема ограждения препятствий и место производства работ на обоих путях двухпутного участка Рисунок 5.4 Схема производства работ развёрнутым фронтом Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами[22].

Если место препятствия или место производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистом. Если место препятствия или место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.

Рисунок 5.5 Схема ограждения препятствия перед входным сигналом Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у смежного главного пути.

Место работ От 500 до 1500мот 500 до 1500 м Рисунок 5.6 Схема ограждения мест производства работ переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка

6. Промышленная экология Источником загрязнения атмосферы, в первую очередь, являются многие производственные объекты. К таким относятся локомотивное и вагонное депо, щебёночные заводы, шпалопропиточные базы. Атмосферный воздух загрязняется вредными веществами, различными смесями газов.

Важнейшим является улучшить охрану окружающей среды от вредных загрязнений, завершить выполнение охранных мероприятий по охране водных бассейнов, сохранении природных систем.

Железная дорога также оказывает всестороннее влияние на окружающую среду.

В процессе эксплуатации железной дороги необходимо учитывать многие требования охраны окружающей среды. Важнейшие из этих требований: защита почвенно-растительного покрова; сохранение лесных ресурсов, богатства недр; охрана воздушного бассейна, водных ресурсов, животного мира; борьба с шумом; сохранение эстетических качеств ландшафта.

При проектировании железной дороги необходимо учитывать многие требования охраны окружающей среды. Важнейшие из этих требований: сокращение занимаемых для нужд строительства земель, защита почвенно-растительного покрова, сохранение местных ресурсов, богатства недр, охрана воздушного бассейна, водного ресурса, животного мира; борьба с шумом, сохранение эстетических качеств ландшафта.

Площадь полосы отвода должна использоваться рационально. Вырубка леса, помимо общего ущерба, наносимого природной среде, приводит к значительному экономическому ущербу, так как происходит потеря урожая ягод, грибов, орехов. С насиженных мест уходит промысловая дичь.

Значительное загрязнение окружающей среды вызывают предприятия железнодорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнён парами нафталина и антроцена. Значительно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня. На объектах локомотивного и вагонного хозяйств пыль содержит свинец и марганец.

Для снижения шума во время движения поездов укладывается бесстыковой путь с применением резиновых подрельсовых прокладок и демпфирующих элементов в подвижном составе, устранением выбоин и волнообразного износа рельсов.

При проектировании и строительстве железнодорожных линий должны разрабатываться и осуществляться мероприятия, обеспечивающие сохранение путей миграции животных. Для этого, при необходимости, устраиваются дополнительные искусственные сооружения, позволяющие беспрепятственно проходить животным по территории их обитания.

Заключение

Перед дипломной работой ставились следующие цели — определение перспективных направлений развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан в грузовом движении.

Для достижения поставленной цели были выполнены следующие разделы:

— проведен анализ состояния железнодорожного транспорта в Республике Казахстан на сегодняшний день;

— выявлены пути повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане, в котором определено положение Казахстана в международных транспортных коридорах и выработаны предложения по наращиванию транзитного потенциала Казахстана;

— произведено технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции. В данном разделе были произведены расчеты по выбору оптимального типа схемы участковой станции. К разработке принимались два наиболее распространенных на сегодняшний день в Казахстане варианта строительства — полупродольный и поперечный тип участковой станции. Произведя все необходимые расчеты, мы сделали вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки;

— рассмотрены вопросы охраны труда и экологической безопасности, в котором рассмотрены такие вопросы как охрана труда и промсанитария на железнодорожном транспорте, техника безопасности при работе машин и механизмов при ремонте пути, порядок доставки рабочих к месту работ и санитарно-бытовое обслуживание, безопасность движения поездов при производстве работ.

1. Исингарин Н. К., Атамкулов Е. Д. Предложения по строительству и эксплуатации Трансконтинентальной магистрали европейской колеи через территорию Республики Казахстан. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана /выпуск 3/. Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2005 — 48 с.

2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М, Транспорт, 1969 165−205с

3. Астахов П. Н. и др. Справочник по тяговым расчетам. М., Транспорт, 1993 83с

4. Осипов С. И. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., Транспорт, 1983 65с

5. Новиков А. П. Основы теории вождения поездов. М., Транспорт, 1978 65−75с

6. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М., Транспорт, 1984 17с

7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 1980 38с

8. И. Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Учебное пособие. М., Транспорт, 1990 45с

9. А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М., Транспорт, 1979 50−55с

10. Железнодожные станции и узлы. И. Е. Савченко и др. М., Транспорт, 1990 30с

11. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М, Транспорт, 1994 365с

12. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н. А. Гундобина. М., Транспорт, 1971 332с

13.Охрана труда на железнодорожном транспорте. Сибарев В. О. и др. Учебник для вузов ж. д. транспорта. Транспорт, 2005 156с

14. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог. В. И. Бекасов и др. М., Транспорт, 2006 245с

15. Омаров и др. Экологическая безопасность на транспорте, Учебник. Алматы, 2004 198с

16. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. Луговой П. Е. и др. М., Транспорт, 2007 112с

17. Бекжанов З. С. Богданович С.В. Технология и организация перевозок на ж.д. транспорте, Учебное пособие. Алматы, 2001 23с

18. Бекжанов З. С. Богданович С.В. Организация вагонопотоков и работы отделения перевозок. Учебное пособие. Алматы, 2001 78с

19. Абрамов А. А. Управление эксплуатационной работой. Ч.1., ч.2.: Учебное пособие. — М.: РГОТУПС, 2001. — 144 с.

20. Ежегодный межгосударственный и междудорожный план формирования грузовых поездов. Совет по железнодорожному транспорту СНГ. М.: ООО «ИПП «Куна» 267с

21. Организация движения на железнодорожном транспорте./Под.ред. проф. Кочнева Ф. П., Транспорт., 2003 г 322с

22. Родниковский М. А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1979 132с

23. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 2000 г 56с

24. Правила технической эксплуатаций железных дорог Республики Казахстан. 2001 г 32с

25. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан. 2001 г 156с

26. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 1988. 122с.

27. Акулиничев В. П., Кудрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М."Транспорт", 2004 г. 67с

28. Сергеев П. М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1993г

29. Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1995 г. 45с

30. Белов И. В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1992 г.98с

31. Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1993 г.176с

32. Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295с.

33. Варгун В. И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М. 2006 г.71с.

34. Карабельников В. В., Рощин Р. В. Основы информатики и вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М. Транспорт, 1992.136с.

35. Бураков В. А. Методика определения экономической эффективности. М. Транспорт. 2001 г.322с