Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды

Актуальность исследуемой проблемы.

Проводимые в стране структурные преобразования затронули все отрасли народного хозяйства, включая транспорт. В связи с приватизацией и акционированием транспорта произошли принципиальные изменения в соотношении форм собственности — государственной, частной и смешанной.

Продолжается снижение объемов перевозок грузов и пассажиров, что связано в первую очередь с падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства и общим ухудшением социально-экономической ситуации в стране, снижением платежеспособного спроса населения. В период 1990;1997 гг. объемы перевозок грузов транспортом общего пользования упали с 6350,2 млн. т до 1785,8 млн. т, то есть в 3,5 раза. За этот же период перевозки пассажиров магистральными видами транспорта сократились с 3340 млн.пасс. до 1893 млн.пасс. или в 1,8 раза.

Сделанная в ходе приватизации и акционирования ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов себя не оправдала. Наблюдались резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств. Упала конкурентоспособность отечественных перевозчиков не только на международном, но и на внутреннем транспортном рынке.

Реструктуризация экономики, переход от централизованного государственного управления к государственному регулированию потребовали изменения и поиска новых организационно-экономических форм управления транспортом.

В конце 1991 г. Министерства автомобильного транспорта РСФСР было преобразовано в Министерство транспорта РСФСР с включением в его состав структурных звеньев Министерства речного флота РСФСР. В дальнейшем на базе Министерства транспорта РСФСР было образовано Министерство транспорта Российской Федерации с включением в его состав на правах департаментов бывших союзных министерств (гражданской авиации и морского флота). Министерство путей сообщения сохранило независимый статус. Структура Минтранса РФ несколько раз менялась. В марте 1996 г. на основе существовавших департаментов были созданы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федерштьная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). В дальнейшем Федеральная авиационная служба выделилась из состава министерства как самостоятельный орган государственного управления воздушным транспортом. Практически автономны Федеральная дорожная служба и Служба морского флота. Таким образом, наблюдается частичный возврат к доперестроечным схемам управления транспортом.

Проблемами управления транспортным комплексом России и Советского Союза занимались ученые и практики как дореволюционного, так и советского периодов. Значительный вклад в развитие экономической теории транспорта внесли труды таких ученых как И. С. Блиох, В. М. Верховский, С. Ю. Витте, А. А. Головачев, С. Кульжинский, П. П. Мельников, В. Н. Образцов, Н. Петров, А. И. Чупров, а также С. Г. Струмилин, Т. С. Хачатуров, В. И. Арсенов, И. В. Белов, Н. М. Васильев, Н. Н. Громов, В. Г. Галабурда, Г. К. Головачев, В. А. Дмитриев, П. Т. Драчев, О. Н. Дунаев, А. Н. Ефанов, А. А. Зайцев, И. В. Ковалев, Н. С. Конарев, Е. Ф. Косиченко, Л. Ф. Кормаков, В. Н. Лившиц, М. Е. Мандриков, В. А. Персианов, С. М. Резер, К.А.Савченко-Бельский, М. М. Толкачева, В. П. Третьяк, М. Ф. Трихунков, М. П. Улицкий, Н. С. Усков, А. Д. Шишков, А. М. Шульга, Р. М. Царев, А. Д. Чудновский и др.

Опыт последнего десятилетия убеждает в том, что реализованные в ходе институциональных преобразований на транспорте схемы управления не всегда были удачными, и поиск эффективных организационно-экономических форм управления транспортом по-прежнему актуален.

Объектом исследования является транспортный комплекс Российской Федерации, включающий магистральные виды транспорта.

Предмет исследования — система управления видами транспорта в условиях перехода к социально-ориентированным рыночным отношениям.

Цель и задачи исследования

.

Целью исследования является определение путей и перспектив развития системы управления транспортным комплексом России в условиях дерегулирования (снижения государственного вмешательства в деятельность предприятий транспорта) и создания конкурентной среды на транспортном рынке.

Исходя из общей цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

1. дан комплексный анализ состояния транспорта России, использования его производственных мощностей, результатов приватизации и акционирования на транспорте, механизма и методов государственного регулирования в период 1992;1997 гг.;

2. рассмотрены особенности развития организационно-экономических форм управления транспортным комплексом России с выявлением специфики и общих тенденций каждого периода с момента зарождения системы государственного управления транспортом до настоящего времени;

3. выполнен сравнительный экономический анализ систем управления транспортом в экономически развитых странах мира, включая оценку их современного состояния, основные направления и степень вмешательства государства в работу предприятий транспорта, а также тенденции перспективного развития;

4. разработаны и обоснованы принципы эффективного управления транспортным комплексом в современных условиях, имея в виду сочетание рыночного механизма с государственным регулированием;

5. разработаны и обоснованы ключевые вопросы экономической стратегии управления транспортом России в условиях дерегулирования и формирования транспортного рынка.

Методология исследования.

Методологической основой исследования служит системный подход, учитывающий особенности исторического развития транспорта России, его современное состояние и перспективы развития.

В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, статистические данные, материалы Академии транспорта, экономических и транспортных институтов России.

В работе применены элементы математической статистики, конкретного экономического анализа, имитационного моделирования и экспертных оценок.

Научная новизна исследования.

Определяется решением следующих задач:

1. периодизация развития научных идей по экономическим проблемам управления и государственного регулирования на транспорте страны во взаимодействии с факторами социально-политического характера, позволившая выявить логику и тенденции развития его организационно-экономических форм;

2. комплексный анализ современного состояния теоретической базы формирования организационных структур управления транспортом на различных иерархических уровнях (отрасль, объединение, предприятие);

3. разработка требований к системе управления транспортом, учитывающих специфику переходного периода;

4. обоснование стратегии управления транспортным комплексом России в современных условиях, включая выбор принципиальной схемы управления транспортом на уровне народного хозяйства, а также организацию межгосударственных отношений в области транспорта со странами ближнего и дальнего зарубежья;

5. разработка системы оценочных показателей, характеризующих уровень экономической безопасности в транспортной сфере.

Практическая значимость и апробация результатов исследования.

Основные положения диссертации были апробированы на:

Научной конференции «Реформы в России и проблемы управления — 98» (Москва, 1998 г.);

Международной научно-практической конференции «Управление — 98 (Управление реструктуризацией экономики)» (Москва, 1998);

Научной конференции «Реформы в России и проблемы управления — 96» (Москва, 1996 г.);

Международной конференции «Безопасность крупных городов» (Москва, 1996 г.);

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 96» (Москва, 1996 г.);

Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 95» (Москва, 1995 г.);

Научной конференции «Современные проблемы управления на транспорте» (Москва, 1994 г.);

Всесоюзной научной конференции «Социально-экономические и организационные проблемы управления народным хозяйством» (Москва, 1989 г.) — Научно-теоретической конференции «Проблемы управления производством в новых условиях хозяйствования» (Москва, 1989 г.).

Основные положения и выводы диссертации доведены до конкретных научно-методических и практических рекомендаций, которые легли в основу учебных курсов «Менеджмент», «Производственный менеджмент на транспорте», «Международный менеджмент на транспорте» и «Стратегический менеджмент на транспорте», читаемых автором в Институте управления на транспорте Государственного университета управления.

Ряд важных положений диссертации прошли апробацию в процессе проведения занятий для научно-педагогических и практических работников различных видов транспорта в рамках программ повышения квалификации в период 1992;1995 гг., а также отражены в учебно-методических разработках и рекомендациях для транспортных министерств и ведомств.

Основные положения диссертации опубликованы в монографии, научных статьях, учебных пособиях, научно-методических разработках и других работах общим объемом 48 п.л., из них автору принадлежит 32 п.л.

В первых трех главах работы проведены анализ современного состояния транспортного комплекса и эволюции организационно-экономических форм управления отраслью, а также сравнительный анализ особенностей управления транспортом в промышленно развитых странах мира. Полученные выводы послужили основой сделанных в заключительных главах диссертации (четвертой и пятой) предложений по совершенствованию научно-методических основ формирования организационных структур управления транспортом, ключевым вопросам транспортной политики России и перспективам развития структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сформулированы практические рекомендации по совершенствованию системы управления транспортным комплексом.

Выводы к главе 5.

1. Транспортный фактор, имеющий для России значение, далеко выходящее за рамки чисто экономических интересов, должен рассматриваться как геополитическая компонента внутренней и внешней политики страны.

2. Экономическая стратегия управления ТДК должна обеспечивать решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, укреплением обороноспособности и сохранением целостности страны.

3. Основными задачами транспортной политики в рамках выбранной стратегии являются: создание эффективных механизмов государственного регулирования, включая государственную поддержку национальных перевозчиков по приоритетным направлениям и видам деятельностиотработка методов управления государственной собственностьютехническая модернизация транспорта, ускоренное развитие экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и видов транспортаобеспечение транспорта высококвалифицированными кадрами, способными успешно решать поставленные задачи.

4. Развитие экономических реформ на транспорте по своей сути должно быть многоэтапным эволюционным процессом, который следует рассматривать в трех измерениях: а) укрепление национального транспортного рынкаб) расширение и углубление интеграционных процессов со странами СНГг) выход на международные транспортные рынки.

Для успешного решения поставленных задач необходимы адекватные изменения в системе управления транспортом, учитывающие особенности национальной транспортной системы, социально-экономическую ситуацию в стране, а также тенденции и подходы к формированию органов управления, основанные на современных информационных технологиях.

5. Железнодорожный транспорт по-прежнему составляет основу транспортной системы России, обеспечивая приоритетное решение общегосударственных задач. Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, принятая правительством в мае 1998 г., нуждается в корректировке. Представляется целесообразным структурную реформу увязать с преобразованиями всей системы управления ТДК России, передав все функции государственного управления транспортом Министерству путей сообщения и упразднив Министерство транспорта. Основной задачей его отраслевых департаментов станет реализация производственно-технических функций управления по видам транспорта. Формы и характер работы департаментов будет определяться преобладающим видом собственности в отрасли, значимостью конкретного предприятия и особенностями социально-экономической ситуации в стране.

6. Российская транспортная инспекция (РТИ) Российской Федерации с региональными отделениями не входит в систему МПС и имеет статус федеральной службы. В этом своем качестве она будет способна выполнять функцию независимого государственного контроля за деятельностью перевозчиков на национальном транспортном рынке, а также обеспечивать его регулирование путем лицензирования транспортной деятельности, осуществлять сбор и публикацию статистической информации по перевозкам всеми видами транспорта.

7. В целях сохранения единого транспортного пространства и усиления сотрудничества между государствами-участниками СНГ предлагается создание на базе существующих Совета по железнодорожному транспорту и Координационного транспортного совещания Координационного Совета по транспорту государств-участников СНГ. Создание должно быть увязано и согласовано с проведением других изменений в системе органов, обеспечивающих развитие интеграционных процессов в масштабах всего Содружества Независимых Государств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Состояние транспортного комплекса России, с начала 90-х годов характеризуется непрерывным падением объема перевозок и старением основных производственных фондов. Приватизация и акционирование на транспорте не привели к созданию нормальной конкурентной среды на транспортном рынке и появлению эффективного собственника. Это не могло не сказаться на результативности поиска новых механизмов и форм управления транспортной отраслью, адекватных проходящим социально-экономическим изменениям. Между тем этот поиск был достаточно широким и интенсивным. Он был связан как с изменением форм и методов государственного управления транспортом, так и с перераспределением полномочий между федеральными и региональными органами. Однако до настоящего времени механизмы и методы государственного регулирования деятельности транспорта все еще находятся в стадии становления.

В диссертации предложена принципиальная схема государственного регулирования транспортной отрасли, охватывающая пять основных сфер: организационную, нормативно-правовую, налоговую, финансовую и тарифную. При этом учитывался как отечественный, так и зарубежный опыт реформирования транспорта.

Сравнительный анализ существующих подходов и систем управления транспортом в экономически развитых странах мира показал, что во всех рассматриваемых странах создана система государственных органов управления транспортом с выделением федерального, регионального и муниципального уровней. Как показало исследование, общей тенденцией является, с одной стороны, усиление роли территорий с передачей на региональный и муниципальный уровни части полномочий федеральных органов, с другой — концентрация на федеральном уровне стратегических вопросов развития национальных транспортных систем. На национальном уровне идут активные интеграционные процессы по объединению транспортных предприятий с одновременным усилением конкурентной борьбы на международных транспортных рынках. При этом государственные органы управления транспортом проводят активную поддержку национальных перевозчиков на внешних рынках с ограничением доступа иностранных перевозчиков на внутренние транспортные рынки.

Исследование показало, что поиск адекватных организационно-экономических форм управления транспортом в переходный период невозможен без выработки методических основ формирования эффективных структур, основанных на сочетании отечественной и зарубежной методологий проектирования в сочетании с элементами имитационного моделирования. Предлагаемый автором метод, названный «модульным», позволяет наряду с количеством звеньев, их взаимосвязями и соподчиненно-стью учитывать взаимодействие элементов организационной структуры, оценивать качество оргструктур количественно, решать практически весь комплекс задач одновременно и во взаимной связи.

Сформулирована система требований к организационным структурам. а) Рациональность как комплекс трех принципов: функциональной специализациифункциональной целостностифункциональной интеграции. б) Трансформируемость как возможность гибкого изменения организационной структуры управления в соответствии с меняющимися внешними и внутренними условиями, что может быть обеспечено использованием комбинированных структур, в частности линейно-функциональных в сочетании с матричными. в) Управляемость как возможность охватить данный вид деятельности организационно и психологически. г) Экономичность как соответствие численности и квалификации работников аппарата управления объему и характеру управленческих функций, отсутствие избыточности в системе управления. д) Определенность как жесткое целепологание в деятельности каждого структурного подразделения и каждого исполнителя, закрепленное в положениях (должностных инструкциях) и определяющее круг их обязанностей, прав, ответственности и взаимодействие с другими элементами организационной структуры.

Предложения по реформированию системы управления транспортом, изложенные в заключительной части диссертации, исходят из оценки современного состояния экономики страны, ее геополитических особенностей, а также требований стратегического характера — быстрый экономический рост, сохранение целостности и обеспечение безопасности страны.

Основными задачами транспортной политики в рамках выбранной стратегии являются: создание эффективных механизмов государственного регулирования, включая государственную поддержку национачьных перевозчиков по приоритетным направлениям и видам деятельностиотработка методов управления государственной собственностьютехническая модернизация транспорта, ускоренное развитие экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и видов транспортаобеспечение транспорта высококвалифицированными кадрами, способными успешно решать поставленные задачи.

Для реализации предложенной стратегии необходимы адекватные изменения в системе управления всеми видами транспорта, особенно железнодорожным. Анализ концепции МПС по реформированию железных дорог убеждает в том, что эта концепция является по существу первым этапом реализации рекомендаций ЕБРР. Она не отражает особенностей функционирования железных дорог, являющихся главным звеном транспортного комплекса России (они выполняют 78% грузооборота и 40% пас-сажирооборота страны), не учитывает условий ее социально-экономического развития и политической обстановки на данном этапе экономических реформ. Управление железнодорожным транспортом в дореволюционный и советский периоды осуществлялось централизованно как единым производственно-технологическим комплексом. И сейчас этот комплекс разрушается без видимых на то оснований.

Совмещение в рамках МПС функций государственного и хозяйственного управления себя оправдывало. За годы рыночных реформ железные дороги успешно справлялись с возложенными на них задачами по выполнению пассажирских и грузовых перевозок, снижению издержек на перевозки, государственному управлению и регулированию сложного железнодорожного хозяйства. Разделение функций государственного и хозяйственного управления железными дорогами рано или поздно потребуется, но оно таит в себе опасность дезинтеграции транспортного комплекса, роста тарифов, снижения скорости продвижения грузопотоков.

Принятие Министерством путей сообщения за основу реформы рекомендаций ЕБРР приведет к разрушению социальной инфраструктуры железных дорог, к организационной и юридической неразберихе в управлении перевозками со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями для экономической безопасности страны.

Проведение железнодорожной реформы по рекомендациям международных финансовых кругов лишь усугубит положение на транспорте. В настоящее время необходимо сосредоточить усилия на решении задач, поставленных Президентом РФ в Указе от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных направлениях экономической реформы в сферах естественных монополий» и Всероссийским съездом железнодорожников в мае 1996 г.

В числе неотложных практических задач следует считать усиление интеграционных процессов в рамках СНГ. Поэтому в целях сохранения единого транспортного пространства и усиления сотрудничества между государствами-участниками СНГ в диссертации предложено создать Координационный совет по транспорту государств-участников СНГ. Приоритетными задачами совета являются согласование развития и содержания транспортной инфраструктуры, обеспечение единства в нормативно-правовой и организационно-технической основах безопасности перевозок, обеспечение экологической безопасности на всем транспортном пространстве государств-участников СНГ, проведение согласованной тарифной и социальной политики. На взаимовыгодной основе могут быть рассмотрены и решены вопросы о совместном использовании бывшей союзной собственности, сооружении и эксплуатации новых объектов на долевой основе.

Опыт проведения структурных реформ на транспорте и в других отраслях экономики в период 1991;1998гг. убедительно показал, что рынок нельзя противопоставлять государственному регулированию. Необходим компромисс, и чем скорее он будет найден, тем быстрее Россия выйдет из затянувшегося системного кризиса.