Система автоматического ведения поезда

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ФУНКЦИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

1.1 Технические характеристики автоматизированной системы

1.2 Функции унифицированной автоматизированной системы автоведения поезда

1.3 Контроль работоспособности автоматизированной системы

2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.1 Организация эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы в мотор-вагонном депо

2.2 Анализ эффективности применения системы при эксплуатации

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ

3.1 Технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов

4. ОХРАНА ТРУДА

5. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Безопасность перевозок и автоматизация процесса движения локомотивов — это основная задача современных железных дорог. Одна из систем отвечающая за безопасность движения и автоматизации процесса движением локомотивов — это автоматизированная система управления движением локомотивов.

Экономическая составляющая системы управления движением локомотивов в основном связана с сокращением затрат на расход электроэнергии, повышения уровня безопасности движения и на поддержание высокого уровня обученности локомотивных бригад.

Основной целью моего дипломного проекта является обоснование необходимости и актуальности использования автоматизированной системы управления движением локомотивов.

Для достижения поставленной цели в дипломном проекте были поставлены, рассмотрены и решены следующие задачи:

— Технические характеристики автоматизированной системы;

— Организация эксплуатации и технического обслуживания;

— Совершенствование технического обслуживания автоматизированных систем управления;

С момента появления электрифицированных железных дорог стал подниматься вопрос об автоматизации процесса перевозок, не исключая и автоматизацию управления электроподвижным составом. Появлявшиеся в 30е годы теоретические научные разработки сводили данный вопрос к автоматическому регулированию, решающему, как правило, две основные задачи: поддержание заданной скорости и прицельное торможение в нужной точке. Вместе с тем повышение требований к уровню автоматизации электроподвижного состава, имеющему непосредственное влияние не только на уровень потребления энергетических ресурсов, но и на безопасность движения, а также усовершенствование и модернизация самих тяговых средств — локомотивов и электропоездов — заставило расширить комплекс решаемых такими системами задач. Многолетний практический опыт эксплуатации тягового подвижного состава доказал, что процесс управления поездом — это сложная многофакторная задача, решение которой в значительной степени возложено на машиниста. По мере развития электроники стало возможным создание систем, автоматизирующих решение частных задач при ведении поезда. Функциональные возможности таких систем постепенно расширялись, соответственно увеличивался и круг решаемых ими вопросов. Вместе с тем лишь в последнее время, когда получила широкое распространение микропроцессорная техника, появилась возможность делать такие системы компактными и надежными.

В нашей стране на транспорте разработки с применением микропроцессорной техники стали внедряться в 80х годах, когда появились первые системы управления тяговым приводом. Их использовали в основном в силовых преобразовательных установках для управления бесколлекторными асинхронными и вентильными тяговыми двигателями, инверторами на электровозах переменного тока, а также для диагностики электрических цепей. Все эти системы, безусловно, имеют различные схемные решения, однако структурная схема у всех одинакова: система датчиков — устройство ввода-микропроцессорный вычислитель — устройство вывода — исполнительные элементы.

В зависимости от конкретно поставленной задачи система датчиков должна обеспечить микропроцессорный вычислитель всей необходимой информацией, а исполнительные элементы обязаны бесперебойно передавать управляющее воздействие на соответствующее тяговое оборудование. Мощность же вычислителя, его быстродействие, объем памяти определены прежде всего сложностью решаемой проблемы. Условия эксплуатации электроподвижного состава выдвигают весьма жесткие требования к его электрическому и механическому оборудованию.

Эти требования не обходят стороной и микропроцессорную технику: здесь необходимы не только устойчивость к вибрациям и тряске, но и к климатическим воздействиям, так как полигон использования отечественного тягового подвижного состава простирается от Заполярья к Средней Азии, включая приморские районы с их влажной атмосферой и континентальные районы Сибири с резкими перепадами ночных и дневных температур. Помимо этого имеется целый ряд специфических требований к блокам питания таких систем и к организации их гальванической развязки от высоковольтных цепей локомотива. Одна из важнейших особенностей микропроцессорных систем управления тяговым подвижным составом заключается в том, что такие системы являются системами реального времени. Это, в свою очередь, предъявляет определенные требования к программному обеспечению, включая и требования к его организации. Программное обеспечение должно четко реагировать на закономерные и случайные события из заранее оговоренного перечня в жестко заданные интервалы времени, выход заграницы которых недопустим.

Первым видом подвижного состава, подвергшимся оборудованию компьютеризированными системами управления, стали пригородные электропоезда постоянного тока. Программно-аппаратный комплекс управления тягой и торможением получил наименование УСАВП — система автоматического ведения пригородного электропоезда.

К настоящему моменту в эксплуатации на железных дорогах России и находятся 3 модификации УСАВП, 2 из которых могут быть установлены на любой серийно выпускаемый электропоезд как постоянного, так и переменного тока. Между собой эти системы отличаются конструктивным исполнением.

Системы автоведения пригородных электропоездов, поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения.

Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения, т. е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно.

Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода.

Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

Объектом исследования является электропоезд ЭД4М, а предметом исследования является система автоматического ведения поезда. Материал для выполнения дипломного проекта был собран в период прохождения преддипломной практики в мотор-вагонном депо «ТЧ-4 Железнодорожное» с 21 апреля по 3 мая 2014 года.

В период подготовки дипломного проекта были собраны следующие информационные материалы: технологическая карта и инструкция по использованию автоматизированной системы управления движением локомотивов. Так же для выполнения дипломного проекта использовалась различная техническая литература и данные интернет-ресурсов.

В дипломном проекте используется методика системного исследования, анализа, проектирования и обработки материалов, которая позволяет принять решения в условиях анализа большого количества информации различной природы. Целью применения системного анализа к конкретной проблеме является повышение степени обоснованности принимаемого решения, расширение множества вариантов, среди которых производится выбор, с одновременным указанием способов отбрасывания заведомо уступающим другим.

Структурно дипломный проект состоит из трёх основных разделов, которые разбиты на подразделы. В конце каждого раздела сделан вывод по разделу в целом. Первый раздел носит название назначение и функции системы автоматического ведения поезда. В нём описываются технические характеристики автоматизированной системы, функции унифицированной автоматизированной системы автоведения, контроль работоспособности автоматизированной системы. Во втором разделе описана эксплуатация и техническое обслуживание систем автоведения поездов. В этом разделе рассмотрена организация эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы в мотор-вагонном депо, анализ эффективности применения системы при эксплуатации. В третьем разделе описывается технологическое решение технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ФУНКЦИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

1.1 Технические характеристики автоматизированной системы

Система УСАВП представляет собой функциональное объединение составных частей, осуществленное встраиванием в блок автоматики специально разработанного алгоритма (это встраивание позволяет осуществить схемотехническое решение блока автоматики).

Блок автоматики имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию на участке обслуживания заносится постоянная информация о нем — названия перегонов, станций, профиля и плана пути и т. п. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.

Кроме того, часть этой памяти зарезервирована системой УСАВП для хранения переменной информации о маршруте — текущее астрономическое время, номер поезда, временные ограничения скорости и т. п. Эта информация при необходимости может быть оперативно изменена машинистом в процессе эксплуатации системы УСАВП.

Аппаратура системы УСАВП подключается к бортовой аппаратуре электропоезда. На основании хранимой в памяти информации и с учетом сигналов, принимаемых с борта электропоезда и от датчика пути и скорости (ДПС), система УСАВП производит расчет энергетически рациональных режимов ведения поезда и осуществляет ведение поезда. Аппаратура системы УСАВП соответствует следующим требованиям, установленным ОСТ 32.146−2000 для классификационных групп на покупные комплектующие изделия:

Бортовая микропроцессорная система автоведения электровозов пассажирского движения ДЛИЖ.421 457.011 ОТУ относится к классификационной группе К5 и имеет исполнение УХЛ категории 4 по ГОСТ 15 150–69, при этом нижнее значение рабочей температуры -40С и верхнее значение рабочей температуры +50С; по устойчивости к воздействию механических факторов бортовая микропроцессорная система автоведения электровозов пассажирского движения ДЛИЖ.421 457.011 ОТУ относится к классификационной группе ММ1 по ОСТ 32.146- 2000.

Блок датчика угловых перемещений ДПС-4МП2 СВТИ.401 263.002−03−01ТУ относится к квалификационным группам ММ3 и К4.1, выполнен в исполнении У1 по ГОСТ 15 150–69 и должен эксплуатироваться в условиях умеренного климата при температуре окружающей среды от — 50оС до +55оС.

Преобразователи давления измерительные ДДИ-1,00−03 ЮГИШ.406 239.001ТУ или ADZ-SML-10.0-I ТУ относятся к классификационной группе К6 исполнения УХЛ по ГОСТ 15 150–69, при этом нижнее значение рабочей температуры -50С и верхнее значение рабочей температуры +50С;

Электропневматические приставки (№ 206 ТУ 3184−001−5 756 760−98), клапаны КЭО 15/20/2−050/5, КЭО 3/10/2−50/11 и пневмомодули ПМ-08−03(07−03) ТУ 3742−001−24 039 780−00 относятся к классификационной группе К6 исполнения УХЛ по ГОСТ 15 150–69, при этом нижнее значение рабочей температуры -50С и верхнее значение рабочей температуры +50С;

Аппаратура системы УСАВП (КАУД) имеет степень защиты IP54 (для аппаратуры УСАВП (электропневматические вентили, клапаны и приставки), IP40 (для датчиков давления ДД-И-1,00−03), IP56 (для датчиков давления ADZ-SML-10.0-I и для ДПС-4МП2) защиты от проникновения посторонних предметов и воды и поражения электрическим током согласно классификации ГОСТ 14 254–80.

Суммарная масса изделия, устанавливаемого на электропоезд, не более 95 кг.

Микропроцессорная унифицированная система автоматизированного ведения поездов предназначена для автоматизированного управления пригородными электропоездами всех модификаций с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком или другим нормативным документом, на основе выбора режима движения, при котором потребляется минимально необходимое для выполнения графика движения количество энергии.

Питание системы осуществляется от бортовой сети электропоезда и может быть для САВПЭ-М в двух вариантах:

от 35 В до 75 В постоянного тока;

от 75 В до 130 В постоянного тока.

Для САВПЭ-М1 — от 40 В до 170 В постоянного тока.

Максимальная потребляемая мощность не превышает 75 Вт при напряжении питания 50В±2 В или 110В±2 В при максимальном количестве включенных реле.

Система УСАВП гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации электропоезда.

Для регистрации параметров движения и системы автоведения, их хранения и передачи для дальнейшей обработки анализа служит РПДА (регистратор параметров движения поезда и автоведения).

Питание РПДА осуществляется напряжением постоянного тока со следующими параметрами:

номинальное значение 50 В или 110 В;

отклонение от номинального значения в диапазоне от 35 В до 140 В.

Мощность, потребляемая отдельно взятым блоком РПДА от источника постоянного тока не превышает 15 Вт.

Масса составных частей РПДА в комплекте с кабелями и монтажными частями не должна превышать 10 кг.

РПДА имеет два режима работы:

автономный режим;

расширенный режим (совместно с системой автоведения).

Система РПДА состоит из следующих блоков:

Рисунок 1.1 — Блок ММ4 «Мастер-модуль»

Рисунок 1.2 — БИВ-4 (41) — блок измерения высоковольтный БНИ-8 — блок накопления информации;

комплект кабелей;

Мастер-модуль (ММ-4М) выполняет следующие функции:

— прием информации от блоков управления, расположенных в вагонах;

— прием дискретных сигналов АЛСН, срабатывания БВ, ЭПК, включение тумблера отопления, включения выходных цепей системы автоведения;

— прием и обработка сигналов от двух датчиков давления (при установленной модуле КР-011) и их питание;

— прием дискретных сигналов датчика угловых перемещений ДПС и его питание;

— отображение информации на встроенном дисплее;

— запись информации в блок накопления информации (БНИ-8);

— организация связи по интерфейсу КЗ-232 с системой автоведения электропоезда с целью получения информации о параметрах движения и выдачи информации, необходимой для автоведения.

Блок управления (БУ-4) выполняет следующие функции:

— прием информации от блока измерения (БИВ-4/41/41М) данного моторного вагона и его питание (для моторного вагона);

— прием дискретных сигналов срабатывания РБ (для моторного вагона), датчика пожарной сигнализации и одного резервного канала;

— выдачу всей информации в мастер-модуль по частотному интерфейсу. Передаваемая информация содержит также серийный номер блока.

Блок БИВ-4(41) предназначен для учета электроэнергии, потребляемой электроподвижным составом железнодорожного транспорта с номинальным напряжением питания постоянного тока 3 кВ.

БИВ-4(41) устанавливается в каждом моторном вагоне в высоковольтном шкафу и выполняет следующие функции:

— осуществляет измерение напряжения в контактной сети с помощью встроенного делителя и величину протекающею тока секции с помощью штатного шунта 150ШС-750−0,5;

— выполняет функции счетчика электроэнергии: вычисляет потребленную энергию и накапливает ее значение в своем внутреннем счетчике (счетчик сохраняется при отключении питания БЛОКа);

— постоянно передает все параметры в блок управления РПДА по специальному интерфейсу.

Питание БИВ-4(41) осуществляется от блока управления РПДА. БЛОК является средством измерения и подлежит периодической поверке — 1 раз в год.

Объем энергонезависимой памяти блока накопления информации 16 Мбайт или 64 Мбайта.

Время хранения информации блоком накопления информации в отсутствие внешнего питания — не менее 100 часов.

Количество перезаписей в блок накопления информации — не менее 100 000.

1.2 Функции унифицированной автоматизированной системы автоведения поезда

Системы автоведения пригородных электропоездов, поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения.

Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения, т. е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно.

Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода.

При использовании системы автоведения повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

Система принимает с борта поезда:

— сигналы с датчика угловых перемещений;

— информацию о сигналах светофора;

— информацию о сигнале боксования;

— информацию о наличии различных типов торможения;

— сигналы с датчика давления (если он установлен).

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта информации система обеспечивает:

— расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;

— определение фактической скорости движения;

— расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

— сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;

— выбор тяговой позиции поезда в зависимости от расчетной величины скорости;

— расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.

На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система УСАВП управляет поездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:

разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);

поддерживает движение с расчетной скоростью;

снижает скорость движения при подъезде к местам действия:

предупреждает о постоянных или временных ограничениях скорости;

отрабатывает сигналы локомотивного светофора;

отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;

в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;

постоянно информирует машиниста:

о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/час;

о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/час;

о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10с;

о длине пути до ближайшей платформы, с точностью 100 м (1 пикет);

о координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему — о длине пути, оставшейся до места начала ограничения;

о тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.

Дополнительно машинист может получить информацию:

— о астрономическом времени с дискретностью 1 с;

— о номере и названии перегона, на котором находится поезд;

— о диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости (ДПС);

— о координате, на которой находится поезд (км, пикет);

— о максимальной позиции разгона поезда;

— по требованию машиниста подает ему служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;

— при необходимости машинист может изменить:

— текущее астрономическое время;

— номер и название перегона;

— диаметр обода (бандажа) колеса;

— максимальную позицию разгона поезда;

— режим работы тормоза.

Вызов экранов для ввода и коррекции табельного номера машиниста, даты, астрономического времени, номера поезда, перегона, номера пути и входа в главное меню осуществляется последовательным нажатием клавиши F1.

Система УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры и в случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал «СБОЙ». 23

Система УСАВП имеет порт интерфейса RS-232 и «токовая петля» 20 мА (САВПЭ-М), RS-232, RS-485 и порт интерфейса CAN (САВПЭ-М1) и может быть подключена к любому устройству, работающему с этим интерфейсом.

1.3 Контроль работоспособности автоматизированной системы

Перед началом использования системы, необходимо сверить показания системы автоведения с датчиками и приборами, а также провести тестирование и диагностику системы, выполнив обязательный предрейсовый тест, который включает в себя:

— Тест тяги (входит в предрейсовый тест);

— Тест пневматического торможения (входит в предрейсовый тест);

— Проверку работы кнопки «Торможение соединенного поезда до остановки» (для ИСАВП-РТ), совместив с:

Проверкой прохождения команд управления тягой и тормозами;

Проверкой связи между локомотивами;

Диагностикой основного и дополнительного канала радиосвязи.

Контроль работоспособности УСАВП осуществляется локомотивной бригадой в пути следования, а также при проведении плановых и планово-предупредительных ремонтов приборов безопасности.

Во время работы локомотивной бригады, машинист и помощник машиниста тестируют систему УСАВП в режимах «Тяга» и «Тормоз».

Для запуска программы «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» в проверяемой кабине машиниста необходимо:

закрепить электропоезд, приведя в действие ручной тормоз;

включить выключатель управления на пульте машиниста;

установить промежуточный контроллер ПБК 3301 на нулевую позицию (если он находился не на нулевой позиции);

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ХВП (движение вперёд);

установить штурвал контроллера машиниста в положение «Х» (если он находился в других положениях);

установить рукоятку крана машиниста (№ 395) в поездное (II-е) положение;

установить рукоятку переключателя управления тормозом ЭДТ электровоза в положение О (отпуск);

включить выключатель преобразователя ЭПТ на 1-ой секции и проконтролировать наличие напряжения ЭПТ по вольтметру на пульте машиниста;

включить выключатель тормоза ЭПТ на пульте машиниста и убедиться, что лампа контроля «С» горит;

установить белый огонь локомотивного светофора (устройства КЛУБ);

установить переключатель работы системы КЛУБ (при наличии) в положение проверки «С»;

включить тумблер «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» на панели управления системы УСАВПП.

Для того чтобы начать работу в программе «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» необходимо нажатием одной из кнопок блока клавиатуры выбрать проверяемый режим:

1 — ВСЕ — последовательная проверка режимов управления: ТЯГА, ЭПТ, ПТ, ЭДТ. При успешном проведении проверки режимов управления система автоматически переходит в рабочий режим и на индикаторе появляется заставка ОСНОВНОГО ЭКРАНА;

2-ТЯГАпроверка управления оборудованием электропоезда, обеспечивающего тяговый режим (ПБК, контакторы ОП);

3-ЭПТ-проверка управления оборудованием электропневматического тормоза (БУ-ЭПТ);

4-ПТ-проверка управления оборудованием пневматического тормоза (эл.пневм. приставка усл. № 206, эл.пневм. клапан усл. № 255, эл.пневм. вентиль усл. № 120);

5 -ЭДТ — проверка управления оборудованием электропоезда, обеспечивающий режим электродинамического торможения (эл.пневм. воздухораспределитель усл. № 305);

0 — ВЫХОД — выход из программы «ТЕСТ» с последующей загрузкой системы, переходом в рабочий режим и появлением на индикаторе блока ЦПИ заставки ОСНОВНОГО ЭКРАНА Проверка режима ТОРМОЗ системы УСАВП Для того чтобы начать «ТЕСТ ТОРМОЗА» необходимо в меню нажатием одной из кнопок 3, 4, 5 блока клавиатуры выбрать вид проверяемого тормоза:

[3] - ЭПТ (электропневматический тормоз);

[4] - ПТ (пневматический тормоз);

[5] - ЭДТ (электродинамический тормоз).

В режиме проверки — ВСЕ, предварительно установлена проверка режима ТОРМОЗ в последовательности ЭПТ, ПТ, ЭДТ.

Проверка управления режимом ТОРМОЗ производится в следующей последовательности:

Проверка тормоза ЭПТ: (при включённой лампе контроля «С»)

по истечению времени подготовки к проверке режима ТОРМОЗ после проверки команд управления ТЯГА, или выбора в меню проверки тормоза ЭПТ и нажатия кнопки П на блоке клавиатуры, запускается на выполнение команда первой ступени торможения, выполняемая повышением давления в тормозных цилиндрах в пределах до 0,81,5 кгс/см2 (аналогично положению VЭ КрМ 395), и переходом в перекрышу — контролируется по сигнальным лампам Т и П, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, вольтметру и амперметру ЭПТ и на пульте;

вторая ступень торможения (аналогично положению VЭ КрМ 395), выполняемая повышением давления в тормозных цилиндрах на 0,6 1,2 кгс/см2 и переходом в перекрышу — контролируется по сигнальным лампам Т и П, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, вольтметру и амперметру ЭПТ и на пульте;

третья ступень торможения (аналогично положению VА КрМ 395), выполняемая повышением давления в тормозных цилиндрах на 0,61,2 кгс/см2, и дополнительно путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на торможение на время выполнения ступени (снижение давления в УР) и переходом в перекрышу — контролируется по сигнальным лампам Т и П, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, вольтметру и амперметру ЭПТ и на пульте;

две последовательные ступени отпуска (аналогично II-у положению КрМ 395), выполняемые снижением давления в тормозных цилиндрах при каждой ступени на 0,4 1,6 кгс/см2, без срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста и переходом в перекрышу — контролируется по сигнальной лампе П, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, вольтметру и амперметру ЭПТ и на пульте;

полный отпуск (аналогично I-у положению КрМ 395), выполняется с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 выше начального зарядного давления, путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на отпуск (аналогично II положению крана машиниста) и электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255 на пневматической панели 2-ой секции, на время выполнения полного отпуска (повышение давления в УР и ТМ) и переходом в поездное положение, отключением электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255, снижением давления в тормозных цилиндрах до 0 кгс/см2 — контролируется по погасанию сигнальной лампы П, манометрам ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, амперметру и вольтметру ЭПТ и на пульте.

Проверка тормоза ПТ:

первая ступень торможения, выполняется снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,5 кгс/см2 для летнего режима, путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на торможение на время выполнения ступени (снижение давления в УР и ТМ) и переходом электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста в перекрышу — контролируется по манометрам ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте;

две последовательные ступени торможения, выполняемые последовательным снижением давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени на величину не менее 0,3 кгс/см2, до минимального давления в уравнительном резервуаре не ниже 3,5 кгс/см2, путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на торможение на время выполнения ступени (снижение давления в УР и ТМ) и переходом электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста в перекрышу — контролируется по манометрам ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте;

полный отпуск, выполняемый повышением давления в уравнительном резервуаре до значения равного начальному зарядному давлению, путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на отпуск (аналогично II положению крана машиниста) и электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255 на пневматической панели 2-ой секции, на время выполнения полного отпуска (повышение давления в УР и ТМ) и переходом в поездное положение, отключением электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255 — контролируется по манометрам УРАВНИТЕЛЬНОГО РЕЗЕРВУАРА, ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, амперметру и вольтметру ЭПТ на пульте;

зарядка тормозов;

первая ступень торможения, выполняется снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,7 кгс/см2 для зимнего режима, путём срабатывания электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на торможение на время выполнения ступени (снижение давления в УР и ТМ) и переходом электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста в перекрышу — контролируется по манометрам ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте;

полный отпуск (тормоз типа КЕs), выполняемый повышением давления в уравнительном резервуаре до давления 5,5 кгс/см2, срабатыванием электропневматической приставки усл. № 206 крана машиниста на отпуск (аналогично II положению крана машиниста) и электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255 на пневматической панели 2-ой секции на время выполнения полного отпуска (повышение давления в УР и ТМ) и переходом в поездное положение, отключением электропневматических вентилей усл. № 120 в кабине машиниста и усл. № 255 — контролируется по манометрам УРАВНИТЕЛЬНОГО РЕЗЕРВУАРА, ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА, амперметру и вольтметру ЭПТ на пульте;

Завершение команды управления подтверждается звуковым сигналом и появлением на индикаторе блока ЦПИ следующей команды управления.

Проверка ЭДТ:

— три последовательные ступени торможения, выполняемые повышением давления на 1,0 1,2 кгс/см2 в задатчике ЭДТ — контролируется по манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте;

— две последовательные ступени отпуска, выполняемый снижением давления на 1,0 1,2 кгс/см2 в задатчике ЭДТ — контролируется по манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте;

— полный отпуск, выполняется снижением давления до 0 кгс/см2 в тормозных цилиндрах — контролируется по погасанию сигнальной лампы ОТПУСК ЭЛЕКТРОВОЗА, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА на пульте.

Завершение команды управления подтверждается звуковым сигналом и появлением на индикаторе блока ЦПИ следующей команды управления.

По окончанию проверки команд управления ТЯГОЙ и ТОРМОЗАМИ система переходит в рабочий режим.34

В данном разделе подробно описаны технические характеристики автоматизированной системы, какие функции выполняет, а также контроль работоспособности системы.

2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.1 Организация эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы в мотор-вагонном депо

Система подключается к цепям управления электропоезда автоматически после включения тумблера «Выходные цепи», нажатия и удержания кнопки или педали безопасности и установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед». При включенном электронно-речевом информаторе САВПЭ выдает речевые сообщения служебного характера для локомотивной бригады и справочную информацию для пассажиров. На панели световой индикации машинист постоянно получает информацию о режиме ведения поезда, расчетной скорости, оставшемся времени хода до ближайшей контрольной станции следования, расстоянии до ближайшего остановочного пункта.

Система САВПЭ расположена в кабинах машиниста головного и хвостового вагонов. Она включает в себя следующие узлы:

Рисунок 2.1 — Блок центрального процессора и индикации ЦПИ Рисунок 2.2 — Блок коммутации и сопряжения Кс

— датчик пути и скорости ДПС

— тумблер питания системы, тумблер «Выходные цепи» и кнопку «Пуск»

Датчик пути и скорости устанавливают на оси колесной пары, кнопки и тумблеры расположены на пульте управления. Остальная аппаратура системы размещается в кабине машиниста.

В верхней части лицевой стороны панели ЦПИ имеются вакуумно-люминесцентный индикатор и переключатель яркости индикатора «день-ночь». В нижней части панели расположены кнопки «Пуск», дополнительной информации «Астрономическое время, поезд, перегон», ввода ограничений, коррекции пути, изменения интенсивности тяги, включения или выключения торможения, выбора максимальной заданной позиции разгона и включения речевого информатора, кнопки «0 — 9» для ввода ограничений скорости от 15 до 120 км/ч, «сброс». Над кнопками «0 — 9» расположены индикаторы режима ограничения скорости и сигнализатор сбоя работы блока центрального процессора.

На индикаторе имеются следующие сокращенные надписи:

«Время оставш. /астр.» — индикатор времени хода в минутах и секундах, которое остается до ближайшей контрольной станции;

«Скорость расч. /тек.» — индикатор расчетной скорости. Если расчетная скорость выше скорости ограничения, то на индикаторе отображается скорость ограничения и впереди высвечивается знак «Х»;

«Путь оставш. / факт.» — индикатор пути, оставшегося до ближайшей остановки, в сотнях метров;

«Тяга» — индикатор тяговой позиции (М, 1, 2, 3, 4);

«Пер.» — порядковый номер перегона;

«Торм.» — индикатор электропневматических тормозов (П — перекрыша, Т — торможение);

03:25 — до ближайшей контрольной станции осталось ехать 3 минуты 25 секунд;

3 — включена 3 — я тяговая позиция;

65 — до сигнального знака «Остановка первого вагона» ближайшего остановочного пункта осталось 6 км 500 м;

90 — расчетная скорость, при которой произойдет отключение тяги, равна 90км/ч;

Если введены временные ограничения скорости, то на индикаторе «ограничение» высвечиваются координата ближайшего ограничения и скорость движения. Например, символы 051, 05, 50 обозначают 51 км, 5-й пикет, скорости движения 50 км/ч Когда до места ограничения скорости остается менее 750 м, на индикаторе отображается оставшееся до него расстояние в метрах, а за 250 м до начала ограничения речевой информатор предупреждает локомотивную бригаду об ограничении скорости. При этом система поддерживает скорость на заданном уровне ограничения.

Для трогания поезда необходимо нажать кнопку «Пуск» на лицевой панели или пульте машиниста. По этой команде система определяет время, оставшееся до прибытия на следующую контрольную станцию, и высвечивает эту информацию на индикаторе. Если расчетная скорость окажется больше, чем введенная скорость ограничения, то на индикаторе высветится знак «Х» перед скоростью ограничения, которую система будет поддерживать. Если фактическая скорость поезда меньше расчетной, система выдает команду на включение тяги. Машинист может изменить максимальную скорость поезда нажатием одной из клавиш ограничения скорости.

Тяга может быть отключена в следующих ситуациях:

после установки тумблера «Выходные цепи» в положение «Выкл»;

после перевода ручки крана машиниста или рукоятки контроллера в одно из тормозных положений;

при срабатывании сигнализатора отпуска тормозов «СОТ» (срыв стоп-крана, срабатывание ЭПК);

после загорания красного с желтым огня на локомотивном светофоре при скорости 50км/ч и более;

при срабатывании реле напряжения.

В этих случаях система перестает воздействовать на цепи управления и переходит в режим «Подсказка». Машинист управляет электропоездом сам, но перед каждым отправлением ему требуется нажимать кнопку «Пуск». Команду машиниста «Пуск» за 200 м до остановки поезда система воспринимает как отправление на следующий перегон.

Машинист обязан помнить, что САВПЭ не относится к приборам безопасности и не освобождает его от обязанности соблюдать требования должностных инструкций при управлении электропоездом. САВПЭ контролирует скорость движения поезда при желтом и красном с желтым огнях локомотивного светофора, а также в местах действия ограничения скорости, заложенных в память.

Система может служить в качестве тренажера для обучения малоопытных машинистов правильному и рациональному ведению поезда.

В местах ограничения скорости движения система поддерживает постоянство скорости движения в режимах «выбег-тяга-выбег» или «выбег-торможение-выбег». Тяга отключается, когда фактическая скорость равна заданной скорости ограничения. Соответствие позиций контроллера машиниста значениям фактической скорости и скорости включения и отключения тяги.

Если постоянного ограничения скорости достигают применением тормозов, то система переходит в режим разгона после нажатия кнопки «Пуск» и преследованием конца опасного места хвостовым вагоном. В память системы заложено, что поезд состоит из двенадцати вагонов. Если в нем меньше вагонов, то, нажав кнопку «Пуск», можно осуществить разгон раньше. При проследовании ограничения скорости без применения тормозов нажимать кнопку «Пуск» не требуется.

САВПЭ, кроме того, реагирует на желтый и красный с жёлтым огни автоматической локомотивной сигнализации. При желтом огне автоматической локомотивного светофора система обеспечит проход путевого светофора с желтым огнем со скоростью не выше 60 км/ч. При красном с желтым огне система позволяет прицельно затормозить электропоезд до остановки в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава.

При загорании лампы РБ система переключает режимы ведения поезда для уменьшения силы тока тяговых двигателей, вплоть до отключения тяги. Через 5 — 6 с после прекращения боксования повторно начинается набор тяговых позиций с дополнительной задержкой 4 — 5 с на маневровой или первой позиции контроллера.

При возникновении нештатных ситуаций, влияющих на работоспособность электропоезда, САВПЭ необходимо выключить тумблером, отсоединить разъем, находящийся под пультом в кабине, от цепей управления электропоезда и поставить на место разъема заглушку.

Организация технического обслуживания системы построена таким образом, чтобы максимально совместить виды обслуживания системы с видами технического обслуживания подвижного состава.

Качественное и своевременное выполнение необходимых работ по техническому обслуживанию обеспечивает поддержание системы САВПЭ в исправном состоянии. Своевременное устранение отклонений от номинальных характеристик, вызванных как изменением параметров элементов и выходом их из строя, так и изменением условий эксплуатации, обеспечивает достоверность измерений, позволяет получать требуемую эксплуатационную надежность системы.

Диагностический контроль, а также профилактические и ремонтные работы, требующие демонтажа аппаратуры системы САВПЭ с поезда, должны выполняться персоналом, прошедшим специальное обучение и имеющим разрешение на проведение этих работ.

Все работы по техническому обслуживанию и ремонту системы САВПЭ и ее составных частей должны производиться согласно «Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава», «Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС» и «Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава» .

Виды работ, выполняемые при проведении технического обслуживания: при ТО-2 электропоезда.

Просмотреть журнал технического состояния локомотива ТУ-152 на отсутствие замечаний по работе системы САВПЭ от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

Проверить состояние блоков аппаратуры, преобразователей давлений и кабелей. Блоки и крепления должны быть без механических повреждений. На датчиках ДПС произвести следующие профилактические работы:2

— проверить надёжность крепления датчиков к буксам. В случае ослабления крепления подтянуть крепежные болты;

— проверить целостность наружных кабелей, идущих от ДПС к проходной втулке в полу кузова электропоезда.

После приведения электровоза в рабочее состояние провести проверку функционирования системы САВПЭ в следующем порядке:

— включить систему при помощи автоматического выключателя «СЕТЬ» расположенного на блоке БКЦ-3;

— перевести тумблеры «Выходные цепи», расположенные на блоках БИ в кабинах № 1 и № 2 в положение «Включено» .

На блоках системы должны загореться светодиодные индикаторы, свидетельствующие о работоспособности устройств, а на дисплее блока БИ в левом верхнем углу должен появиться мигающий курсор, затем заставка экрана с названием программы и номером версии.

При отсутствии системной заставки в течение одной минуты необходимо отключить автомат «СЕТЬ» и через 20 — 30 секунд включить заново. Если за две-три попытки система не приходит в рабочее состояние, то она неисправна и эксплуатации не подлежит.

После включения необходимо выполнить предрейсовый тест:

— нажатием клавиши «F» перейти из основного экрана в меню настроек;

— с помощью клавиш выбрать пункт (Диагностика >Предрейсовый тест).

Тест проводить при поднятом токоприемнике и установленном картриджем в блоке регистрации, иначе значения будут нулевыми.

После окончания теста выключить систему САВПЭ: тумблер СЕТЬ на БКЦ-3 установить в положение ОТКЛ.

При наличии записей об отказах или отрицательных результатах теста дальнейшее использование системы не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо, при проведении электропоезду ближайшего планового вида ремонта или обслуживания.

О проведенной проверке и её результатах сделать запись в журнал технического состояния локомотива.

Техническое обслуживание системы при ТО-3 электропоезда.

Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

Удалить пыль и загрязнения с блоков составных частей системы УСАВП. Проверить состояние блоков автоматики, индикации и клавиатуры, тумблеров, кнопки «Пуск», индикатора включения на панели управления системы и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.

На датчике угловых перемещений ДПС произвести следующие профилактические работы:

проверить крепление датчиков к буксам. В случае ослабления крепления подтянуть крепежные болты;

проверить крепление крышки на блоке ДПС и крышки на клеммной коробке. В случае ослабления крепления подтянуть крепежные болты;

внешним осмотром проверить состояние контровочной проволоки, в случае ослабления укрепить проволочный бандаж;

проверить целостность наружных кабелей, идущих от ДПС к проходной втулке в полу кабины машиниста;

для варианта исполнения ДПС-4М проверить состояние и крепление БИП. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.

После приведения электропоезда в рабочее состояние провести проверку функционирования системы УСАВП, для чего следует:

тумблер ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ установить в положение ОТКЛ;

тумблер САВПЭ-М установить в положение ВКЛ.

Убедиться в отсутствии свечении индикатора «Сбой» и в свечении индикатора ограничения скорости на передней панели блока индикации. Нажимая на кнопки клавиатуры убедиться в их срабатывании по включению соответствующего светодиодного индикатора ограничения скорости на блоке индикации.

Набрать номер поезда, время его отправления и нажать кнопку ПУСК. На экране индикатора должна высветиться позиция тяги и система должна выдать звуковое сообщение. После окончания проверки выключить систему УСАВП: тумблер САВПЭ-М установить в положение ОТКЛ.

При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их при проверке, установить причину неисправности по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.017 РЭ.

При необходимости произвести замену неисправных комплектующих изделий.

Техническое обслуживание системы при ТР-1 электропоезда Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

Проверить состояние контактов у разъёмов блоков и кабелей аппаратуры системы УСАВП и протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменить на новые.

Провести техническое обслуживание системы в объеме ТО-3.

Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очистить от ржавчины и покрыть эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754–76.

При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их при проверке, установить причину неисправности по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.017 РЭ.

При необходимости произвести замену неисправных комплектующих изделий.

Техническое обслуживание системы при ТР-2 электропоезда.

Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.

Провести техническое обслуживание системы в объеме ТР-1.

На датчике угловых перемещений ДПС произвести следующие профилактические работы:

для варианта исполнения ДПС-4 необходимо: снять крышку с клеммной коробки. Проверить клеммную коробку на наличие загрязнений и влаги. При необходимости очистить коробку от загрязнений и влаги;

для вариантов исполнения ДПС-4 и ДПС-4М необходимо: снять датчик с буксы и, не отсоединяя подводящего кабеля, подвесить на специальный крюк;

произвести осмотр и убедиться в отсутствии следующих дефектов:

— тугой «ход или заедание вала при вращении рукой;

— трещины, изгибы или искривления диска, вала или пальца;

— люфт в шпоночном соединении.

При наличии названных дефектов ДПС следует заменить.

для варианта исполнения ДПС-4М необходимо: снять крышку с БИП.

Проверить на наличие загрязнений и влаги. Состояние проводов на клеммах проверить, при необходимости покрепить. Состояние деталей, наконечников проверить, негодные элементы заменить. Обнаруженные дефекты устранить.

После приведения электропоезда в рабочее состояние провести проверку функционирования системы измерения УСАВП для чего следует:

тумблер ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ установить в положение ОТКЛ;

тумблер САВПЭ-М установить в положение ВКЛ.

В результате этого должен засветиться индикатор над тумблером САВПЭ-М и затем на экране появятся числовые значения времени, оставшиеся до окончания перегона и скорость.

Убедиться в отсутствии свечении индикатора «Сбой» и в свечении индикатора ограничения на передней панели блока индикации БИ.

При вращении диска ДПС проконтролировать изменение величины скорости на экране индикатора.

Переключить тумблер ДПС блока автоматики БА во второе положение и повторить предыдущую операцию. После окончания проверки выключить систему УСАВП: тумблер САВПЭ-М установить в положение ОТКЛ.

Произвести установку датчика на буксу, установить и закрепить крышку клеммной коробки.

Провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.017 РЭ.

В случае выявления неисправного блока (неисправных блоков) заменить его работоспособным оборудованием.

Техническое обслуживание системы при ТР-3 электропоезда Демонтировать блоки автоматики, индикации, клавиатуры и датчик пути и скорости ДПС системы УСАВП.

Провести полную проверку функционирования системы УСАВП с помощью пульта САВПЭ-100СМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.014 РЭ.

Панель управления системы и кожуха с панели снять. Тумблеры, кнопку «Пуск «, индикатор включения системы, подходящие к ним провода осмотреть, от пыли и загрязнения очистить. Проверить их состояние, работу и крепление, обнаруженные дефекты устранить. Кожуха и панель на место поставить, закрепить.

Состояние и крепление переключателя S1 кабеля № 6 (для САВПЭ-М1), кабелей, разъёмов и проводов с наконечниками системы УСАВП проверить, при необходимости покрепить, негодные элементы заменить. Контакты разъёмов протереть, нарушенную маркировку, изоляцию восстановить. Заменить кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии).

Клеммную коробку от пыли, влаги и грязи очистить. Осмотреть, крепление коробки к тележке. Состояние проводов на клеммах проверить, при необходимости покрепить. Состояние деталей, наконечников проверить, негодные элементы заменить. Обнаруженные дефекты устранить.

Смонтировать блоки автоматики, индикации, клавиатуры и датчик пути и скорости ДПС на электропоезд и провести контроль функционирования с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.017 РЭ.

Техническое обслуживание системы при капитальных ремонтах электропоезда Техническое обслуживание системы УСАВП при плановом капитальном ремонте электропоезда производится следующим порядком:

демонтировать блоки автоматики, индикации, клавиатуры и датчик пути и скорости ДПС системы УСАВП;

провести полную проверку функционирования системы УСАВП с помощью пульта САВПЭ-100СМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.014 РЭ После ремонта электропоезда произвести следующие работы:

провести техническое обслуживание системы в объеме ТР-3

смонтировать блоки автоматики, индикации, клавиатуры и датчик пути и скорости ДПС на электропоезд и провести контроль функционирования с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468 222.017 РЭ.

На время оснащения электропоездов системами УСАВП допускается не направлять на ремонтный завод аппаратуру САВПЭ — М и ДПС, а также не демонтировать кабельную систему УСАВП.

В случае оставления кабельной системы на электропоезде, при прибытии на завод, представитель ремонтного завода совместно с заводской инспекцией МПС и сопровождающим машинистом при составлении описи ремонтных работ в обязательном порядке должны предусматривать требования по сохранности электромонтажных и установочных изделий УСАВП, а по окончании ремонта ОТК и заводской инспекции — обеспечить приемку на каждом головном вагоне электропоезда.

2.2 Анализ эффективности применения системы при эксплуатации

Эффективность применения системы автоведения УСАВП обеспечивает:

Повышение пропускной способности участка на 10−12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением.3

Улучшение выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:

— получаемой исходной информации, передаваемой датчиками угловых перемещений УСАВП (скорость движения поезда ±0,5 км/ч, время ±1с);

— результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом.

Повышение точности движения поезда по участку позволяет сократить интервалы их попутного следования, снизить задержки поездов по отправлению и приему, сократить количество показаний светофоров, ограничивающих скорость движения поезда, а следовательно, и число внеплановых торможений на 15%. При этом происходит повышение участковой скорости движения на 2−3 км/ч.

Повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления автоматического торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора.

Система позволяет приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к хорошему и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. В этом случае она выполняет функции тренажера для машиниста или его помощника и позволяет снизит затраты на их обучение.

Экономия электроэнергии.

Обеспечивается экономия электроэнергии на тягу каждым оборудованным локомотивом от 5% до 15%, в зависимости от условий эксплуатации.

Реализуется повышение уровня экономии электроэнергии группой локомотивов, оборудованных системами автоведения, следующих в потоке и требующих точного выполнения графика движения.

Обеспечивается уменьшение расхода электроэнергии на тягу по депо за счет «подтягивания» малоопытных машинистов к показателям «хороших» машинистов депо, уровню которых соответствуют показатели систем автоведения поездов.

Может решаться задача подготовки предложений по корректировке действующего расписания движения, с позиции энергооптимальных затрат на тягу поездов.

Повышение уровня безопасности движения Обеспечивается способность выполнения системами автоведения всех требований безопасного вождения поездов.

Осуществляется ограничение продольно-динамических усилий в составе до допустимого уровня, а также повышение устойчивости работы локомотива на тяжелых элементах профиля пути.

Гарантированно выполняются все требования безопасности движения поезда системой ЕКС.

Повышается уровень бодрствования машиниста за счет постоянного контроля его состояния, активации внимания (в виде речевых сообщений и отображения информации на экране дисплея) на изменения сигналов светофоров, требующих повышенной бдительности и немедленных действий.

Повышение точности учета и планирования расхода электроэнергии Обеспечивается точный учет расхода электроэнергии на тягу каждым локомотивом с возможностью анализа причин перерасхода по расшифровкам РПДА.

Повышается оперативность и точность получения и передачи информации по расходу электроэнергии с временной и координатной привязкой данных по всему приписному парку локомотивов депо.

Повышается точность учета и планирования энергопотребления на тягу поездов при применении Автомашиниста, за счет уменьшения разброса численных показателей расхода электроэнергии машинистами от среднего показателя по депо.

Поддержание высокого уровня технического состояния локомотивов Обеспечивается учет продольно-динамических усилий в составе, исключающих превышение ими допустимых величин, а также критических режимов ведения поезда.

Осуществляется продление срока службы тяговых агрегатов и механизмов, за счет реализации рациональных характеристик вождения поездов.

Осуществляется диагностика технического состояния локомотива по результатам анализа регистрируемых РПДА данных поездки, своевременное проведение ремонтных работ, сокращение их продолжительности и трудозатрат ремонтного персонала.

Повышение эффективности обучения при сокращении сроков и затрат.

Сокращаются сроки обучения машинистов и освоения малоопытными машинистами энергооптимальных алгоритмов ведения поезда, благодаря применению режимов «Автоведения» и «Советчика», предусмотренных в системе Автомашинист.

Реализуется (при использовании автоматизированных рабочих мест (АРМ)) наглядное моделирование движения поезда, выявление наиболее критичных участков вождения, что позволяет заранее подготовить машинистов к вождению по таким участкам.

Сокращение расходов на социальные выплаты локомотивным бригадам по листам нетрудоспособности, а также расходов, связанных с текучестью кадров Снижается психофизиологическая загрузка машинистов и реально продлевается устойчивый уровень работоспособности локомотивных бригад на 2 — 3 часа за смену, что способствует поддержанию здоровья, продлению сроков профпригодности машинистов.

Повышается общий уровень технической грамотности локомотивных бригад при использовании интеллектуальных компьютерных систем в управлении движением локомотивов, а также престижность профессии машиниста, что снижает текучесть кадров В этом разделе приведена информация об эксплуатации и техническом обслуживании систем автоведения поездов, а также подробно описан анализ эффективности применения системы при эксплуатации.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ

3.1 Технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов

Во время прохождения практики я изучал технологию технического обслуживания аппаратуры САВПЭ и предлагаю внести следующее технологическое решение.

Создать сеть, обеспечивающую надежную передачу информации, которая обменивается данными получаемыми с помощью установленных на вагонах бортовых систем и систем информирования пассажиров, между всеми вагонами и расположенных в депо центром управления движением.

Путевое оборудование и установленные на всех остановках информационные терминалы соединены многофункциональной сетью, в которой задействованы 97 коммутаторов. Использование резервной оптоволоконной линии позволит гарантировать высокую надежность и эксплуатационную готовность работы системы. По этой сети будет передаваться информация, о техническом состоянии всех бортовых систем, в том числе и от САВПЭ, в центре управления движением находится компьютер, который должен определить сможет ли дальше эксплуатироваться, та или иная бортовая система, если же компьютер определит не работоспособный узел, агрегат или систему, то дается команда машинисту на съезд в ближайший пункт технического осмотра. То есть я предлагаю создать целую многофункциональную сеть, которая будет принимать сигналы с локомотива о его техническом состоянии. Также предлагаю собирать оборудование САВПЭ по модульному принципу (неисправная деталь заменяется на новую не зависимо от других и без ремонта), тем самым ТО значительно упрощается по его фактическому состоянию, сократится простой локомотива в депо (тем самым депо увеличит пропускную способность по обслуживанию локомотивов), сократятся расходы на обучение персонала по ремонту САВПЭ (т.к. модульный способ очень прост, и для этого не нужен высококвалифицированный персонал).

В данном разделе представлено мое технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов.

4. ОХРАНА ТРУДА

Для определения степени влияния САВПЭ на уровень загруженности и изменения функционального состояния организма машинистов пригородных электропоездов в динамике поездной работы были выполнены специальные исследования.

При работе в режиме ручного управления коэффициент загруженности логическими действиями машиниста при проследовании станции незначительно превышает допустимую величину. На фоне этого загруженность машиниста операциями контроля и управления недопустимо велика (коэффициент загрузки составляет около 0,9 при верхней границе нормы 0,72). Данные хронометража показывают, что машинисты вынуждены компенсировать возникающий дефицит времени за счет снижения частоты осмотра контрольных приборов и предельно сокращать регламент ведения обмена рапортами с помощником.

Использование УСАВП при проследовании станции не приводит к снижению сложности алгоритма управления в целом. Однако величина загрузки машиниста снижается до «0,6, что более чем в три раза снижает вероятность появления ошибки при выполнении минимально допустимого алгоритма управления.

При следовании по перегонам, несмотря на то, что совокупное количество действий машиниста не достигает критической величины, использование УСАВП позволяет достичь оптимальной степени загруженности машиниста информационными, логическими и управляющими действиями за счет снижения объема выполнения рутинных операций. Это дает возможность машинисту улучшить контроль технического состояния подвижного состава за счет более частого и детального слежения за показаниями приборов и наружного осмотра поезда.

Все вместе взятое приводит к повышению частоты осмотра машинистом контрольных приборов и наружного осмотра состава, что значимо повышает безопасность движения.

Особенно заметно растет роль УСАВП при обслуживании средних и малонапряженных по загруженности участков, оснащенных низкими и плохо оснащенными платформами, т. е. основной части российских железных дорог. В этих случаях информационные возможности УСАВП как в режиме подсказки, так и в режиме автоведения оказывают машинисту существенную поддержку.

При работе в режиме автоведения (с использованием УСАВП) начальные признаки утомления у большинства машинистов, судя по степени напряжения механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы и субъективной оценки самочувствия, активности и настроения, начинают проявляться только на 5−6 часу работы.

После завершения работы в режиме автоведения степень развития утомления у машинистов характеризуется значительно меньшими изменениями функционального состояния организма.

Сравнительный анализ функционального состояния организма машинистов и их деятельности при работе в режиме «автоведения» и ручном управлении ЭПС показал: применение УСАВП позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на 2−3 часа и уменьшить загруженность машиниста на наиболее сложных этапах его деятельности.

Изучение влияния труда на функциональное состояние организма работников локомотивных бригад всегда является сложной задачей. Учитывая специфику режима труда и размеры кабины электропоездов, проведение этих исследований сопряжены с еще большими трудностями, что потребовало особого подхода, как выбору объектов, так и методов исследований.

В качестве основных методов проведения психофизиологического исследования, необходимо было отобрать те, которые позволяли с высокой точностью достоверности оценить функциональный уровень основных систем организма, обеспечивающий необходимый уровень работоспособности. Кроме того, они должны были позволить определять начальный период развития утомления и переход его в стадию переутомления.

Основываясь на опыте ранее проведенных работ по изучению влияния труда машинистов на их функциональное состояние, для проведения психофизиологического обследования были отобраны наиболее информативные методы.

В процессе труда локомотивных бригад наибольшую нагрузку (в силу необходимости восприятия и переработки большего информационного потока) испытывают анализаторные системы (зрение и слух); функция памяти и внимания. Высокое нервно-эмоциональное напряжение и частые стрессовые ситуации отрицательно влияют на сердечно-сосудистую систему, негативно сказывается на опорно-двигательном аппарате (гиподинамия при вынужденном сохранении сидячей позы).

Системы автоведения электропоездов различных модификаций (САВПЭ-М, САВПЭ-Л, САВПЭ-ЛМ), а также пассажирских (УСАВППЧС7, ЧС2) и грузовых (УСАВПГ — ВЛ10) поездов, находят заслуженное применение на различных дорогах.

В настоящее время внедрено более 2500 систем в 58 депо и процесс активного внедрения будет продолжаться. Более 1300 электропоездов и 200 электровозов управляются машинистами при их помощи. При этом каждая система автоведения позволяет обеспечить экономию, в среднем, 5−10% электроэнергии. Являясь важным звеном в ресурсосберегающей работе МПС, системы автоведения обладают рядом весьма значимых полезных качеств. Одним из важных и социально-значимых качеств АВПсистем является то, что они являются помощниками машиниста в реализации алгоритмов управления электропоездом или электровозом, причем помощником, который способен в течении длительного времени стабильно обеспечивать процесс управления, помощником, на которого не действуют факторы управляющей среды, не подверженного усталости и стрессам Наиболее эффективным способом оценки функционирования антропотехнической системы (системы «человек — машина», СЧМ) может быть разработка и последующие статистические испытания её математической модели. Однако, какой либо работы машиниста (или, тем более, локомотивной бригады) в настоящее время не существует.

Поэтому представляется целесообразным использовать для оценки влияния САВПЭ на работу машиниста два метода:

метод алгоритмического анализа деятельности человека в системе управления.

метод прямого хронометража работы машиниста.

Эти методы позволяют получить количественные оценки сложности работы машиниста при использовании САВПЭ и сопоставить их с выработанными на основе накопленного в эргономике опыта нормами, что полностью соответствует поставленной задаче — оценке влияния САВПЭ на деятельность машиниста при управлении МВПС. К сожалению, на локомотивную бригаду в целом алгоритмический анализ не может быть распространен, поэтому работа помощника останется за рамками.

Структура деятельности машиниста условно разбита на процесс вождения и обслуживание агрегатов, причем эти два направления взаимосвязаны, поскольку машинист оценивает поездную ситуацию во взаимосвязи с техническим состоянием ЭПС. Часть этих факторов (объективных) не зависит от конкретного машиниста (субъекта), а определяется характеристиками пути, дорожными знаками, расположением светофоров, сигналами и ограничениями скорости и т. д. Другая часть факторов зависит исключительно от характера и степени влияния внешних воздействий на психофизиологические характеристики машиниста. Следует подчеркнуть: во-первых, объективные и субъективные факторы сложности весьма взаимосвязаны; во-вторых, степень и характер воздействия объективных факторов может на различных машинистов быть различным. За один рейс на машиниста действует до 8−10 тыс. факторов-раздражителей, из которых только 10% непосредственно связаны с управлением МВПС или локомотивом (светофоры, переезды, места путевых работ, встречные поезда и т. д.). Остальные, не являясь значимыми в какой-либо момент, могут оказаться чрезвычайно важными в другой. Даже при скоростях 80−100 км/ч машинист в течении каждой минуты в среднем воспринимает 20- 28 сигналов-раздражителей. Машинист постоянно получает информацию об окружающей обстановке и в соответствии со своим опытом и навыками вождения, знаниями профиля участка, на котором работает и в соответствии с условиями погоды осуществляет манипуляции по управлению электропоездом или электровозом. При этом нагрузка на машиниста при управлении весьма велика.

Машинист непрерывно следит за поездной обстановкой в неблагоприятных условиях: при тумане, дожде, ночью. И эти неблагоприятные факторы оказывают негативное влияние на состояние и уровень готовности машиниста к действиям в сложных ситуациях. Например, время торможения и длина тормозного пути существенным образом зависят не только от технического состояния тормозов, но и от реакции машиниста.

Приводимые в специальной литературе данные свидетельствуют о нестабильности работы машинистов. Даже при хорошей видимости, короткие дистанции (100−350 м) в основном переоцениваются, средние (350−600 м) и длинные (600−1000 м) — недооцениваются. В условиях плохой видимости и на сложных профилях оценки «на глаз» ухудшаются. Отрицательное действие оказывают также монотонность деятельности, вибрация, температура окружающей среды (тепловой режим), гиподинамия (сидячая поза, малый объем движений), которые приводят к снижению бдительности машиниста во время движения. Также было установлено, что при длительном движении на повышенных скоростях, ухудшается внимание. Так, например, время, затрачиваемое на переключение внимания после 6 ч поездной работы, в одном из опытов, возросло от 21с до 1мин23с, хотя после 3ч разница во времени была незначительной — около 20с.

Перечисленные обстоятельства позволяют сделать однозначный вывод — под воздействием различных факторов, любой машинист может допускать ошибки, приводящие к снижению устойчивости (надежности) и нарушению правильности действий по управлению ЭПС.

Тем не менее, основными требованиями к машинисту являются:

Способность к быстрому восприятию объектов, составляющих дорожную обстановку;

Длительное поддержание бдительности и работоспособности;

Готовность к экстренной реакции на события, время наступления которых заранее не определено;

Ответственность за результаты управления ЭПС.

Следовательно, машинист нуждается в комплексе различных мероприятий, которые могут оказать ему помощь.

Ослаблению негативного влияния психофизиологических факторов сложности деятельности может способствовать:

Высокий уровень подготовки машиниста. Ясно, что действие внешних негативных факторов на машиниста-инструктора будет влиять в меньшей мере, чем на машиниста 3 класса.

Профессиональный отбор, исключающий использование в качестве машинистов людей с ослабленной и нездоровой психикой, на которых в большей мере сказывается эмоциональная напряженность Меры профилактического характера.

Неукоснительное соблюдение требований нормативных документов: указаний, инструкций, ПТЭ.

Меры технического характера, применение средств и приборов безопасности и т. д.

Особую роль в этом играют системы автоведения. Они не являются приборами безопасности, поскольку их использование предполагает активность (главенство) деятельности машиниста. В любой ситуации алгоритм применения систем автоведения предоставляет машинисту активный выбор. Вместе с тем, системы автоведения являются системами поддержки деятельности машиниста, стабильно сохраняющими свои функциональные качества вне зависимости от объективных и субъективных факторов.

5. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

В данной таблице указаны затраты на внедрение и установку системы автоведения на локомотив.

поезд автоматизированный ведение обслуживание Таблица 1 — Суммарные затраты на внедрение системы автоведения поезда

Стоимость оборудования, устанавливаемого на один электровоз, исходит из стоимости самой системы автоведения и оплаты труда рабочих.

Заработная плата рабочих выводится из минимальной заработной платой и премиальной заработной платы.

В данной таблице рассчитано снижение годовых расходов на оплату электроэнергии на тягу поездов.

Таблица 2 — Снижение годовых расходов на оплату электроэнергии

Установленный расход на тягу получается путем получения среднего расхода электроэнергии в год.

В данной таблице представлены снижения расходов в связи с высвобождением помощников машиниста за год.

Таблица 3 — Снижение годовых расходов в связи с высвобождением помощников машиниста

Средняя заработная плата высвобожденных помощников машиниста рассчитывается путем, заработной платы всех помощников машиниста полученной за месяц, деленная на количество помощников. Тоже самое происходит и со средней суммы выплат по больничным листам.

Снижение годовых расходов на обучение (повышение квалификации) машинистов депо. В данной таблице изображено снижение годовых расходов на обучение машинистов депо, данные указаны за год.

Коэффициент экономической эффективности

; (1)

Э — снижение эксплуатационных расходов депо.

К — капиталовложения на внедрение системы.

; (2)

В данном разделе представлены таблицы со стоимостью услуг персонала и затрат на внедрение системы, также подсчитан коэффициент экономической эффективности данной автоматизированной системы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Структуру дипломного проекта составляют три основных раздела, а так же подразделы, в которых описаны технические характеристики автоматизированной системы. Подробно описана организация эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы в мотор-вагонном депо. Также приведён анализ эффективности применения системы при эксплуатации. Предложено технологическое решение по совершенствованию технического обслуживания автоматизированных систем управления движением локомотивов При написании дипломного проекта удалось достигнуть поставленных задач. Автоматизированная система управления движением локомотивов действительно актуальна и необходима на сети железных дорог.

Внедрение систем автоведения электропоезда изначально предполагало снижение расхода электроэнергии оборудованными составами в среднем на 5%. Реально экономия электроэнергии в разных депо составила от 3 до 18% от существующих норм расхода, что подтвердилось специально проведенными замерами в контрольных поездках.

Сегодня свыше 1200 пригородных составов оборудованы различными модификациями систем автоведения. По предварительным оценкам, эксплуатация электропоездов с такими системами на борту только за 2000 год сэкономило электроэнергии на 237 миллионов рублей при действующих тарифах. Вместе с тем, помимо экономии электроэнергии, есть целый ряд косвенных преимуществ применения таких систем. Например, более точное выполнение графика движения по сравнению с ручным управлением увеличивает пропускную способность участка на 10−12%, а число внеплановых торможений снижается на 10−15%.Наряду с этим имеются косвенные преимущества, которые невозможно оценить рублевым эквивалентом.

Система позволяет быстро приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к уровню квалифицированного специалиста и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. Таким образом, система выполняет функции тренажера для локомотивной бригады, снижая затраты на обучение. Наконец, главное — система позволяет повысить безопасность движения за счет освобождения машиниста от ряда рутинных операций поведению поезда.

Обеспечивается способность выполнения системами автоведения всех требований безопасного вождения поездов.

Осуществляется ограничение продольно-динамических усилий в составе до допустимого уровня, а также повышение устойчивости работы локомотива на тяжелых элементах профиля пути.

Гарантированно выполняются все требования безопасности движения поезда.

Повышается уровень бодрствования машиниста за счет постоянного контроля его состояния, активации внимания (в виде речевых сообщений и отображения информации на экране дисплея) на изменения сигналов светофоров, требующих повышенной бдительности и немедленных действий.

Для достижения поставленной цели выполнения дипломного проекта, были рассмотрены и решены следующие задачи: удалось ознакомиться с техническими характеристиками автоматизированной системы; с организацией эксплуатации и технического обслуживания автоматизированной системы. Для совершенствования технического обслуживания было предложено технологическое решение, направленное на упрощенное техническое обслуживание по его фактическому состоянию. С экономической точки зрения, вследствие этого сократится время на проведение технического обслуживания и тем самым уменьшится простой электропоезда в ремонте, так же сократятся расходы на оплату электроэнергии на тягу поездов, снижение расходов в связи с высвобождением помощников машиниста, также снижение расходов на оплату обучения машинистов.

Считаю, что дальнейшее развитие систем автоведения необходимо, так как электропоезда становятся более современными и, следовательно, нужно совершенствовать сами автоматизированные системы движения Основным направлением дальнейшего развития автоматизированных систем движения может стать создание универсальных систем ведения поезда, то есть систем которые могли работать на разных типах подвижного состава, будь то пригородные электропоезда, поезда грузового или пассажирского движения.

При этом снизятся затраты на разработку систем для разных типов подвижного состава, сократится себестоимость, так как их сборка будет полностью автоматизирована и налажен серийный выпуск однотипных систем автоведения, тем самым снизятся затраты на техническое обслуживание и обучение персонала.

Так же в дипломном проекте представлены основные требования охраны труда для машинистов, занимающихся ведением электропоездов. И описаны пункты, которые способствуют ослаблению негативного влияния психофизиологических факторов

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов В. М. Характеристики надежности и функциональной безопасности структур железнодорожной автоматики. / Абрамов В. М, Никифоров Б. Д. Шалягин Д.В. // Вестник ВНИИЖТ 2006. — № 1. — С. 610.

2. Бервинов В. И. Локомотивные устройства безопасности. / Бервинов В. И., Доронин Е. Ю. // М.: «Маршрут», 2005, с. 105−145.

3. Власенко C.B., Лунев С. А. Общеевропейская система управления движением поездов. // Автоматика, связь, информатика. 2006. — № 4. — С. 45−48.

4. Вояновски Э. А. Испытания новых систем управления движением поездов в рамках проекта ERTMS. // Железные дороги мира, 1998, № 12.

5. Головин В. И. Микропроцессорные системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе. // Екатеринбург, «Наука и транспорт», 2008; с. 44−45.

6. Зорин В. И. Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения / Шухина Е. Е., Титов П.

7. Розенберг Е. Н, Талалаев В. И., Шаманов В. И. Технико-экономическая эффективность многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. М.: Изд-во ВНИИАС, 2004. -121с.

8. Пегов Д. В. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2. М.: Центр Коммерческих Разработок, 2008.-192 стр. с.157−160.

9. Сапожников В. В., Гавзов Д. В., Никитин А. Б., Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов .- М: Транспорт, 2002. 102с

10. www.cta.ru/cms/f/366 689.pdf

11. http://scbist.com/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/17 730-rukovodstva-po-ekspluatacii-sistem-usavp-rpda-ridop-esaup.html

12. http://scbist.com/attachments/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/7434d1341205815-rukovodstva-po-ekspluatacii-sistem-usavp-rpda-ridop-esaup-sistema-vedeniya-sdvoennogo-elektropoezda.pdf

13. http://www.avpt.ru/sa

14. http://www.avpt.ru/sa/usavp

15. http://www.avpt.ru/files/AVP-Tehnologija.SAVPE-M.pdf

16. http://avpt.ru/files/usavp.pdf

17. http://avpt.ru/files/sdvoenny_elektropoezd.pdf

18. http://avpt.ru/files/rpda.pdf

19. http://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/et2₁₇₆.html

20. http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004;01a08

21. http://scbist.com/wiki/16 747-usavp.html

22. cbist.com/scb/uploaded/raspor-rzd/2231-ot-10-fevralya-2012;g-n-276r19.html

23. http://avpt.ru/files/arm_rpda.pdf

24. www.eav.ru/publ1p.php?publid=2004;01a08