Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е — 1990-е гг

ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 — 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Теоретико-методологические проблемы исследования
    • 1. Методологические основы исследования
    • 2. Историография проблемы
    • 3. Характеристика источниковой базы
  • Глава II. Исторические предпосылки сооружения железных дорог в Монголии
    • 1. Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта — Урга в 1890 — 1916 гг
    • 2. Транспортное обеспечение связей между Россией и
  • Монголией до появления железных дорог
    • 3. Сооружение железной дороги до Монголии и в Монголии в 1930-е гг
  • Глава III. Развитие железнодорожного транспорта в Монголии в 1940- 1960-е гг
    • 1. Строительство железной дороги Наушки — Улан-Батор и образование акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога»
    • 2. Завершение сооружения Трансмонгольской железнодорожной магистрали (строительство линии Улан-Батор — Дзамын-Удэ) и организация ее работы
    • 3. Расширение сети и совершенствование работы монгольских железных дорог
  • Глава IV. Сотрудничество СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта в 1970 — 1980-е гг
    • 1. Совершенствование структуры акционерного общества и управления Улан-Баторской железной дороги
    • 2. Деятельность акционерного общества по развитию и обеспечению грузовых и пассажирских перевозок
    • 3. Подготовка кадров железнодорожников и решение социальных проблем на УБЖД в 1970 — 1980-е гг
  • Глава 5. Взаимодействие России и Монголии по развитию акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» в конце 1980-х — 1990-е гг
    • 1. Совершенствование структуры акционерного общества и Управления УБЖД
    • 2. Деятельность акционерного общества
  • Улан-Баторская железная дорога" в условиях рыночной экономики

История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е — 1990-е гг (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Железнодорожный транспорт на нашей планете появился в начале XIX в. Днем рождения его считают 25 сентября 1825 г.: в этот день английский парламент разрешил эксплуатацию построенной железнодорожной магистрали Стоктон — Дарлингтон протяженностью 21 км. 27 сентября паровоз провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью 24 км/ч1. В России первая железнодорожная линия Петербург — Царское Село была построена и официально открыта 30 октября (11 ноября) 1837 г. В этот день по приглашению Управления дороги пассажиры заняли свои места в вагонах. В 12 час. 30 мин. по звонку колокола поезд, управляемый организатором строительства этой дороги Ф. А. Герстнером, плавно отошел от платформы и, преодолев 23 км за 35 мин., прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать возможности железной дороги и паровоза, прошел этот же путь за 27 Л мин., достигнув средней скорости 51 км/ч .

В Монголии железнодорожный транспорт начал внедряться с.

1938 г. В.

1998 г. монгольские железнодорожники отмечали 60-летний юбилей своей отрасли. К этой дате был выпущен великолепный фотоальбом, наглядно раскрывающий достижения железнодорожного транспорта за годы его существования в республике4.

Новый вид транспорта начал быстро развиваться, и вскоре возникла потребность в создании специального органа по управлению его деятельностью. В силу ряда условий, прежде всего — отсутствия средств и подготовленных кадров, правительство МНР договорилось с правительством СССР о создании акционерного общества, учредителями которого стали оба государства. Наконец 6 июня 1949 г. было подписано межправительственное соглашение об образовании в Монголии акционерного общества, получившего название «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД»)5.

В 1999 г. этому обществу исполнилось 50 лет. Ярким доказательством того, что его создание полностью оправдало себя, является следующий важный факт: все это время, с 1949 г., АО «УБЖД» работало на основе одного соглашения. Совсем недавно, в связи с подготовкой к юбилею акционерного общества, а также в силу изменившихся политических и экономических условий в России и Монголии, началась разработка проекта нового межправительственного соглашения. До этого принималось лишь несколько документов об изменении и дополнении некоторых статей соглашения 1949 г.

Вместе с соглашением в 1949 г. был разработан и подписан устав акционерного общества. Этот документ неоднократно изменялся. Новые уставы разрабатывались и принимались в 1957, 1960 и 1968 гг.6 Как видно, последнему уставу АО «УБЖД» уже более 30 лет. В связи с подготовкой нового межправительственного соглашения разработан проект нового устава АО «УБЖД». Он будет подписан одновременно с соглашением.

За 50 лет акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» накопило огромный опыт работы. Под его руководством железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью в экономике страны. Железные дороги Монголии по многим показателям не уступают мировым стандартам, международным образцам. Весомость и ценность накопленного железнодорожниками опыта обусловлены прежде всего тем, что в создании и управлении АО участвовали и участвуют два государства — Монголия и Россия. Их взаимоотношения определяли деятельность АО «УБЖД» .

Следует иметь в виду, что, когда железнодорожный транспорт стал распространяться в Монголии, в России он функционировал уже почти сто лет. С момента появления железных дорог в МНР их судьба была сразу тесно связана с Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в 1998 г. отметила 100-летие прихода первого поезда в Иркутск. Примечательно, что именно начальник ВСЖД Г. П. Комаров с 1992 г. по 2000 г. являлся председателем акционерного общества «УБЖД». Начальником УБЖД является видный руководитель железнодорожного транспорта Монголии, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Р. Раш.

50-летний юбилей акционерного общества пришелся на конец XX в. Все последующие юбилеи и железных дорог Монголии, и акционерного общества будут отмечаться уже в XXI в. Это дает повод оглянуться назад, увидеть и оценить весь пройденный железнодорожниками России и Монголии путь. Это очень важно. Ведь необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в данном случае начал распространяться в краю степном, на земле традиционного скотоводства, где промышленное производство находилось в зачаточном состоянии. И создание передового, совершенного по современным оценкам, железнодорожного транспорта в Монголии является историческим подвигом российских и монгольских строителей и железнодорожников.

О роли и месте транспорта в экономике государств написано немало. С нашей точки зрения, в XXI в. все еще верной остается характеристика, данная в XIX в. К. Марксом. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, — подчеркивал он, — существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» 7.

От уровня развития транспорта зависит вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов страны. Снижение транспортных издержек является важнейшим фактором роста эффективности общественного производства. Транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой.

Сегодня в понятие «транспортная система» входит совокупность всех видов транспорта общего пользования: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного, трубопроводного и пр. Результаты работы транспорта разнообразны и многоплановы. Это и массовые движения пассажиропотоков. Это и массовые перемещения товаров, благодаря чему становится возможной реализация готовой продукции, ее потребительской стоимости и стоимости. Это и транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления, что является обязательным условием осуществления процесса воспроизводства: продукт только тогда готов к потреблению, когда закончит передвижение из сферы производства в сферу потребления.

В жизни государства все виды транспорта работают в рамках единой транспортной системы, отдельные виды транспорта дополняют друг друга. Практика показала преимущества моделей рыночной экономики, где конкуренция выступает важным фактором развития транспортной отрасли. Так, например, было в России до Октябрьской революции 1917 г. Такие отношения действуют и сегодня, когда наша страна, пройдя сложный перестроечный период, вышла на определенный уровень развития рыночной экономики.

Здесь следует заметить, что развитию всех видов транспорта, и особенно железнодорожного, свойственно диалектическое противоречие. С одной стороны, транспорт призван способствовать развитию всех отраслей промышленности и самого транспорта. С другой стороны, любое развитие нового региона начинается с создания сети транспортных путей. В этом плане именно железнодорожный транспорт благодаря своим внутренним качествам имеет большое значение для рационального размещения производительных сил, освоения залежей полезных ископаемых. На примере транспортной политики двух государств, России и Монголии, ярко просматривается следующее: развитие сети железных дорог в обоих государствах и решение транспортных проблем межгосударственного порядка осуществлялось ради развития экономики своих стран.

Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями.

Транспортная система — одна из наиболее капиталоемких. Следует иметь в виду, что все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.

Развитие и эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется с учетом рационального использования и сохранения природных ресурсов. Рассматривая эксплуатационные аспекты транспортной системы с точки зрения вредного воздействия на окружающий мир и сохранности природной среды, необходимо отметить, что железные дороги по сравнению с автомобильным и другими видами транспорта причиняют наименьший ущерб природе. Благодаря внедрению передовых технологий, мероприятий по усилению верхнего строения пути, проведению других технических и организационных мер в окружающую среду выделяется все меньшее количество вредных веществ.

Условия эксплуатации железных дорог предусматривают расположение вдоль линии железнодорожного пути лесных полос, т. е. создание лесозащитных зон. Мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте по автоматизации, механизации и компьютеризации погрузочно-разгруз очных работ, контейнеризация перевозок, использование для перевозки угля и руды специализированных вагонов — все это позволяет значительно уменьшить выделение пыли в атмосферу при перевозке и перегрузках. Осуществление комплекса долгосрочных практических мероприятий, предусматривающих усиление охраны природы и улучшение использования природных ресурсов, в дальнейшем позволит свести до минимума загрязненность атмосферы и ущерб природе, наносимый железными дорогами и их техническими системами.

Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX — начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба, о необходимости которой в России и Монголии начали говорить с 1890-х гг. Но завершили ее строительство только в 1955 г. Последующее железнодорожное строительство в Монголии, проводившееся силами СССР на основе межгосударственных договоров, позволило построить и ввести в эксплуатацию крупнейшие промышленные комплексы и изменить облик республики.

Однако в те годы создавать новые отрасли через акционерные общества было нетрадиционным для наших стран. Сложившиеся политические системы стремились к формированию и укреплению прежде всего государственной формы собственности. Поскольку своих возможностей для строительства мощного железнодорожного транспорта Монголия не имела, было признано целесообразным создавать его, как и многие другие современные отрасли экономики, совместно с другими государствами. Строительство железных дорог в Монголии стало возможным и пошло быстрыми темпами благодаря дружественным отношениям с Советским Союзом.

Создание совместного советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего в Монголии не было индустриальной базы для создания столь капиталоемкой отрасли хозяйства. Строительство и эксплуатация железных дорог требовали высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых были нужны время и мощная материальная база. Создание совместного межгосударственного акционерного общества позволяло строить и эксплуатировать железные дороги в Монголии, используя индустриальную базу и специалистов СССР.

В 2001 г. сибирские железнодорожники отмечали 100-летие завершения основных работ на Транссибирской магистрали. От Транссиба берет свое начало и Трансмонгольская магистраль. Между управлениями дорог УБЖД и ВСЖД постоянно поддерживаются всесторонние отношения. Много российских железнодорожников в разные годы работали на железных дорогах Монголии, передавая свой опыт монгольским коллегам. Тысячи монгольских железнодорожников прошли специальное обучение в России. Сегодня Иркутск является основным центром по подготовке инженерных и научных кадров для монгольских железных дорог.

Как уже отмечалось, создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор,.

Дархан, Сухэ-Батор, Чойбапсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.

Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистральСухэ-Батор — Улан-Батор — Дзамын-Удэее протяженность — 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток.

— линия Дархан — Шарын-Гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива;

— линия Хонхор — Налайха протяженностью 13,7 км дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха;

— линия Салхит — Эрдэнэт протяженностью 164 км соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горнообогатительный комбинат в Эрдэнэте, работающий на сырье молибденового месторождения;

— линия Багахангай — Багануур имеет протяженность 94 км, Айрак — Бор-Ундур — 60 км, Сайн-Шанд — Зуунбаян -50 км и Толгойт — Сонгино — 20 км.

Второй крупной железной дорогой страны является линия ЭрэнцавЧойбапсан. Ее протяженность 268 км. Эта дорога была построена в 1939 г. Она имела и до сих пор имеет важное стратегическое значение. Дорога сыграла особую роль в развитии производственных мощностей восточных районов Монголии и способствовала расширению международных торгово-экономических связей двух стран8.

Массовые перевозки угля, зерна, сена, шерсти, нефтяных и многих других грузов невозможны сегодня без железных дорог, как невозможно представить без них и современные перевозки пассажиров. С этим видом транспорта в Монголии связан технический прогресс, он был и будет одной из мощнейших отраслей народного хозяйства страны. Такая его роль во многом обусловлена результатом совместных усилий России и Монголии — созданием и поддержанием жизнеспособности российско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» .

Охлажденные перестройкой отношения России и Монголии ныне быстро восстанавливаются. Весьма активно возрождение разносторонних связей с Монголией происходит на региональном уровне9. Поэтому обобщение огромного опыта сотрудничества двух государств и соседних дорог может способствовать закреплению наметившихся тенденций, тем более, как считают большинство железнодорожников, что до перестройки взаимоотношения монголов и россиян были гораздо более тесными. Постоянная работа обществ дружбы, тесные производственные отношения благодаря совместному владению крупными предприятиями, систематический обмен делегациями — все это сближало наши народы. Может быть, не все из прошлого опыта следует поддерживать: в то время во взаимоотношениях было много формального. Но сегодня, как признают работники отрасли, экономические связи могут и должны развиваться на взаимовыгодной основе и деятельность акционерного общества является важнейшим фактором в этом процессе.

Как известно, КПСС как руководящая и направляющая сила в СССР в своем отношении к МНР проводила политику так называемого пролетарского интернационализма, предполагавшего всестороннюю помощь для постепенного перехода к социализму через некапиталистический путь развития. Идея некапиталистического пути предполагала, что в новую историческую эпоху, опираясь на завоевания Великой Октябрьской социалистической революции и достижения социалистического строя, в СССР войдут страны, не прошедшие стадии капитализма. Для этого требовалось соблюдение ряда условий: свержение империалистического гнета, переход власти в руки трудящихся под руководством партии марксистско-ленинского типа, помощь пролетариата социалистических и капиталистических стран и др. Одним из важнейших направлений помощи МНР являлось совершенствование транспортных коммуникаций, и в первую очередь сооружение самого совершенного и эффективного транспорта — железнодорожного. Анализ литературы по исследуемой проблеме позволяет сделать вывод, что помощь нашей страны Монголии в сооружении железнодорожного транспорта рассматривалась как одно из главных условий перехода ее к социализму, минуя капитализм.

Следует иметь в виду, что СССР продолжал проводить по отношению к Монголии союзническую, покровительственную политику до конца 1980;х гг., оказывая республике постоянную финансово-экономическую, производственно-техническую и военную помощь. Советский Союз держал в Монголии свои войска, численностью до 50 тыс. офицеров и солдат, а также свыше 850 танков, около 1100 боевых машин пехоты и бронетранспортеров, более 820 различных артиллерийских систем, 190 самолетов и 130 вертолетов, которые составляли так называемый военный зонтик над Монголией, «оберегая» ее от воздействия соседних государств, прежде всего — Китая и Японии10. В 1989 — 1990 гг. СССР был вынужден вывести свои войска из Монголии. Вывоз войск и вооружения явился тяжелейшим испытанием железнодорожного транспорта Монголии и России.

В связи с выводом войск и распадом СССР эпоха монопольного влияния России на Монголию закончилась. В страну начали быстро проникать Китай, Япония, США и другие государства. В этих условиях Россия и Монголия искали свои собственные приоритеты во внешней политике. Вначале оба государства обратили свои взоры на крупные индустриальные державы. Но с 1993 г. отношения между Россией и Монголией начинают восстанавливаться и развиваться уже на базе новых, рыночных отношений. В этом плане можно сделать интересное наблюдение: России пришлось устанавливать новые отношения со всеми бывшими республиками, ранее входившими в СССРс некоторыми из них (страны Балтии, Закавказские государства) до сих пор отношения остаются весьма сложными. Монголия же достаточно быстро определилась в подходе к России как к приоритетному фактору во внешней политике. И этому во многом способствовало то обстоятельство, что в Монголии имелось несколько крупных промышленных объектов совместного монголо-российского владения, среди них — акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» .

Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 — 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января 1986 г., без начисления процентов на отсроченные суммы. Протоколом от 3 апреля 1986 г. было списано 39,5 млн руб. основного долга по кредиту, предоставленному по Соглашению от 13 июня 1980 г. Предоставлялись Монголии и другие льготные условия использования экономической помощи СССР. Соглашением от 13 февраля 1991 г. было предусмотрено использование свободного остатка кредита по Соглашению 15 января 1986 г. в сумме до 185 млн руб. для перенесения его на оказанное содействие в строительстве, реконструкции и модернизации промышленных объектов. Часть этого кредита в сумме 55 млн руб. была отнесена в счет основного долга, а оставшаяся часть — 130 млн руб. — пересчитана в долларах США по коммерческому курсу Госбанка СССР и подлежала погашению в течение 10 лет свободноконвертируемой валютой равными ежегодными долями начиная с 1996 г. Величина этого кредита составляла 51 млн долл. США1″ 1.

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 7 сентября 1990 г. монгольской стороне было дано согласие на отсрочку платежей по основному долгу по предоставленным МНР кредитам в части, подлежащей погашению в 1991 — 1995 гг. и по процентам. Но Монголия не приняла этого предложения. На середину 1993 г. задолженность Монголии, включая проценты по ранее предоставленным кредитам, составляла 10 489 млн руб.

Сложность решения проблемы уплаты России долга по кредитам, предоставленным СССР, объясняется не только трудностями финансово-экономического положения Монголии, но и самим подходом к решению этой проблемы, отсутствием четкого механизма пересчета рублевого долга в доллары, расхождениями в связи с этим в оценках реальной задолженности. Ведь реализация кредитов осуществлялась долгие годы путем поставок товаров в экспортных ценах тех лет, когда цены на советские товары не увязывались с мировыми ценами. Монголия же сейчас соглашается лишь с тем, что на долю России приходится только 61% ее задолженности бывшему СССР. Как показали переговоры 1992 г., монгольская сторона не признала вышеуказанную сумму долга — 10,5 млрд руб., монгольские эксперты стремились добиться списания большей части своего долга.

В 1992 г. вопросы задолженности рассматривались на переговорах на высшем уровне. Монгольские экономисты представили свои предложения. Они считали, что речь может идти лишь о списании или о переоформлении как безвозмездной помощи кредитной задолженности в сумме около 7 млрд руб. В эту сумму входят кредиты и проценты по ним. Оставшаяся часть долга должна быть переведена в доллары США по местному коэффициенту с ее реинвестированием в экономику Монголии путем создания совместных предприятий на ряде месторождений полезных ископаемых, а также частично поставками товаров, выплатой наличными в свободно конвертируемой валюте. В конечном итоге монгольская сторона стремилась выйти на уплату задолженности, эквивалентную 1 млрд руб.

Для решения этого спорного вопроса создана российско-монгольская комиссия по торговле, экономике и научно-техническому сотрудничеству, имеется постоянная группа экспертов по вопросу урегулирования задолженностей. Россия предоставила Монголии небольшие долларовые кредиты на оплату расходов, связанных с завершением строительства, реконструкцией и расширением промышленных предприятий и других объектов, ранее начатых СССР. Кредит составил 38,75 млн долл. из расчета 3% годовых с погашением поставками товаров в течение 5 лет начиная с 1993 г. Однако Россия продолжает настаивать на уплате части долга по так называемым ликвидационным счетам в рублях за долги в 25 млн долл., причитавшейся к погашению Улан-Баторской железной дорогой12.

Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО «УБЖД» в это дело вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 — 1980;е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. И в этом плане изучение истории строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в 1930 — 1990 гг. как раз и позволяет увидеть наиболее ценные моменты опыта взаимодействия, выявить эффективный, целесообразный путь торгово-экономического и производственно-технического сотрудничества.

Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.

Не секрет, что совсем недавно советско-монгольские отношения рассматривались только как отношения братской дружбы и всестороннего сотрудничества. Что касается сферы железнодорожного строительства, то здесь межгосударственные связи идеализировались еще более, чем в других областях. Поэтому полной неожиданностью для руководства МПС, советских инженеров, работающих в Монголии, явилось то, что монгольские специалисты, окончившие железнодорожные вузы в СССР, стали требовать немедленного выдворения руководителей из числа советских специалистов и передачи железной дороги в полную собственность Монголии. Конечно, эти требования выдвигались не на государственном, а на узкогрупповом уровнекак правило, они исходили от тех кругов и конкретных лиц, которых и в России, и в Монголии окрестили «так называемые демократы». В России с этими требованиями не могли согласитьсяздесь ждали пока улягутся политические страсти и возобладает реализм в политике и экономике.

Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить то, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китайкрупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.

Для России географическое положение Монголии имеет важное значение. Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние годы развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира, и в первую очередь США, Японии, западно-европейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.

Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и составляет предмет данного исследования.

Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии.

Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможности изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и истории взаимоотношений двух стран.

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 — 1990;х гг., т. е. от момента появления первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Урги и до празднования 50-летия АО «УБЖД». Поскольку речь идет о сотрудничестве двух государств в сфере железнодорожного строительства, то в работе дается краткий анализ истории взаимоотношений и сотрудничества России и Монголии. Показаны их долголетние связи, а также связи Восточно-Сибирского региона и г. Иркутска с Монголией.

Кроме того, в последней главе вводится в научный оборот материал последнего десятилетияречь идет о периоде, когда в Монголии обозначился переход на рыночную экономику. В этих условиях судьба Улан-Баторской железной дороги как предприятия, владельцами которого являются два государства (СССР — Монголия / Россия — Монголия), во многом зависит от взаимоотношений государств-собственников. Очень важно, что отношения между Россией и Монголией в настоящее время определяются как дружеские. Вероятно, в скором времени будет подписано новое Соглашение об акционерном обществе, будет утвержден новый устав Улан-Баторской железной дороги. Этим и вызвана необходимость включить небольшую часть материала последнего десятилетия.

Выбор столь широких хронологических рамок объясняется рядом причин. Прежде всего это особенности объекта и предмета исследования. Сооружение железной дороги в Монголии — процесс длительный, имевший сложную и по-своему драматичную историю. В России между сторонниками разных проектов создания железнодорожной связки Россия — Монголия шла жесткая борьба, причем хронологически в ней можно выделить несколько этапов. В общей сложности эта борьба тянулась с 1890 до 1937 г.

Первое предложение о сооружении железной дороги в районе г. Кяхты от.

1 «X носится еще к 1837 г. Несколько предложений было сделано в 1892 — 1893 гг. Затем в 1906 — 1916 гг. шла очень напряженная борьба за выбор варианта проекта этой дороги. Революции и война отодвинули создание Кяхтинской дороги более чем на 10 лет. В 1922 г. наступил новый виток борьбы за эту дорогу, когда Госплан СССР начал готовить план развития путей сообщения в первой пятилетке, и завершился в 1937 г., когда, наконец, началось сооружение этой линии. В 1939 г. железнодорожная ветка Заудинск — Наушки была сдана в эксплуатацию. Продолжение ее в Монголии было прервано нападением Германии на СССР. Однако еще в 1938 г. в Монголии сооружается небольшая узкоколейная железная дорога Налайха — Улан-Батор14. А для доставки войск и вооружения в Монголию, для защиты ее от японских агрессоров от ст. Соловьевск было построено 238 км ширококолейной железнодорожной линии15. Интересно следующее: военные круги России еще в 1913 — 1914 гг. выдвинули предположение, что Монголия станет своеобразным центром в случае столкновения с Китаем или Япониейэто предположение реально не учитывалось, но оно полностью подтвердилось в годы Второй мировой войны16.

Со сдачей в эксплуатацию Трансмонгольской магистрали начинается этап развития дороги, идет подготовка кадров, копится опыт управления дорогой, совершенствуется ее эксплуатационный уровень. Все это требовало большого количества кадров рабочих разных специальностей, которых нужно было готовить, требовались техники и инженеры. Готовить кадры железнодорожников приходилось и в Монголии, и в СССР. Затем наступал новый этап, характеризовавшийся проблемами иного порядка, но жизненно важными для УБЖД и акционерного общества. Причем речь идет не только о конкретных технических решенияхважным объектом внимания выступает дорога как производственный коллектив, который на каждом последующем этапе деятельности сохранял нечто общее.

Все это и обусловливает актуальность изучения истории сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта от появления первых предложений до времени, когда Улан-Баторская железная дорога стала устойчиво работать в новых рыночных отношениях.

Конечный рубеж исследования — 1990;е гг. — определяется тем, что именно в эти годы завершился перевод акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» на новые рыночные отношения, в принципе был решен вопрос о продолжении деятельности УБЖД как собственности двух государств, шла активная работа по подготовке и утверждению нового Соглашения и устава АО УБЖД. Чтобы более четко охарактеризовать перспективы и возможные направления развития железнодорожного транспорта, в ряде случаев мы раздвигаем хронологические рамки до 2002 г.

Таким образом, принятые нами хронологические рамки позволяют дать более целостную, комплексную картину объекта исследования.

Территориальные рамки исследования. Территориальные рамки исследования включают в себя в основном территорию Республики Бурятия, Иркутской области и, естественно, государства Монголия. И лишь частично захватывается территория областей России, граничащих с Монголией или расположенных к ней близко.

Цели и задачи исследования. Цель исследования — изучить историю появления железнодорожного транспорта в Монголии, проследить развитие там железнодорожной транспортной отрасли, всесторонне осветить опыт сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства, учитывая позитивные и негативные моменты, выделить роль нашего государства в становлении особой общественной сферы в жизни соседней дружественной страны. Представляется целесообразным на основе изучения материала сформулировать конкретные практические рекомендации для дальнейшего, более эффективного развития железнодорожной артерии Монголии и углубления сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного строительства. Исходя из вышесказанного, автор сформулировал следующие задачи исследования:

1. Критически проанализировать литературу и источники по данной проблеме и на основе этого анализа выявить сильные и слабые стороны освещения истории железнодорожного транспорта в Монголии.

2. Рассмотреть исторические торгово-экономические связи двух соседних стран до начала строительства железных дорог и особенности развития транспортной системы Монголии того периода.

3. Показать практическую значимость для России и для Монголии железнодорожного транспорта в конце XIX — начале XX в., выявить предпосылки создания Кяхтинской железной дороги как будущего звена Трансмонгольской магистрали.

4. Обобщить историческое, технико-экономическое и политическое содержание первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Кяхты и далее до Урги.

5. Дать сравнительную характеристику Верхнеудинского и Мысовского вариантов постройки железных дорог в ургинском направлении.

6. Исследовать механизм и мотивы противоборства сторонников разных вариантов проектов сооружения железной дороги на Монголию.

7. Проанализировать основные различия имеющихся проектов дороги и выявить причины, по которым было отдано предпочтение Верхнеудинскому варианту.

8. Выявить реальные причины, по которым Кяхтинская железная дорога не была построена в 1914;1916 гг.

9. Исследовать ход борьбы за Кяхтинскую железную дорогу в 1924 — 1937 гг.

10.Опираясь на фактический материал, охарактеризовать процесс изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной ветки Заудинск — Наушки.

11. Рассмотреть процесс подготовки и строительства железнодорожных линий Наушки — Улан-Батор и Улан-Батор — Дзамын-Удэ.

12.Показать причины и доказать необходимость создания акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» .

13.Раскрыть основные направления и формы подготовки национальных кадров для железнодорожного транспорта Монголии.

14.Показать деятельность правительств России и Монголии, Правления УБЖД по закреплению кадров железнодорожников, созданию более благоприятных социально-экономических и жилищно-бытовых условий для работников монгольских железных дорог.

15.На основе новых, ранее не опубликованных материалов показать деятельность акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» в 1950 -1980;х гг., в том числе и в условиях перестройки.

16. Выработать ряд рекомендаций по повышению эффективности работы АО «УБЖД» по подготовке кадров железнодорожников в современных условиях.

17. Раскрыть основные направления и обозначить перспективные проблемы содружества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в XXI в., а также перспективы развития монгольских железных дорог.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования состоит, во-первых, в том, что в нем впервые предпринята попытка представить историю сооружения и развития монгольских железных дорог от появления первых проектов и до 1990;х гг. Эти вопросы ранее в монографиях и диссертационных исследованиях специально не рассматривалась. Во-вторых, в данной работе впервые проводится комплексное исследование процесса становления основной транспортной отрасли Монголии, инициированного и проводимого соседним государством. В-третьих, в диссертации главное внимание уделено весьма актуальной, но недостаточно разработанной теме — сотрудничеству двух государств в определенной сфере жизни обществас точки зрения современных научных подходов впервые предпринимается всесторонний анализ взаимоотношений двух соседних государств (России и Монголии) по поводу строительства транспортной отрасли хозяйства. В-четвертых, впервые в работе сформулированы обобщающие выводы и представлены рекомендации, которые нацелены на преодоление трудностей в работе акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» на современном этапе. Автором обоснована концепция развития АО «УБЖД», предложена общая модель ее дальнейшего развития. В-пятых, в диссертационном исследовании впервые специально уделено внимание анализу форм и методов подготовки и переподготовки монгольских железнодорожников.

При всем том, автор не претендует на бесспорность выводов. Многие вопросы и проблемы будут выявляться и подтверждаться в ежедневных делах, углубляться в творческих дискуссиях. А такие качества как целесообразность, эффективность, функциональность системы подтверждаются лишь практикой.

В ходе работы над темой в научный оборот вводится значительный массив ранее не опубликованного материала, в том числе и ранее засекреченные дела государственных и ведомственных архивов. К ним можно отнести документы и материалы администраций и предпринимателей Троицкосавска, Кяхты, Верхнеудинска, Мысовска, Иркутска, в которых обосновывается необходимость улучшения транспортных связей с Монголией и сооружение железной дороги до Кяхты и Урги, организация строительства железных дорог в Монголии силами заключенных, военных и вольнонаемных строителей и т. п. Автор широко использовал и такие материалы, которые давно известны историкам, уже получали в литературе освещение, однако ранее были представлены под определенным, заданным углом зрения.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертации состоит прежде всего в том, что в ней специально комплексно исследован широкий круг проблем, связанных с сооружением и эксплуатацией монгольских железных дорог почти на 100-летнем отрезке времени. Тем самым восполнен значительный пробел в изучении истории возникновения и развития железнодорожного транспорта на Азиатском континенте. Кроме того, в работе раскрывается процесс создания совершенного вида транспорта в кочевой, скотоводческой стране, а опыт этот можно использовать и в других странах, где этот вид транспорта еще или отсутствует, или пока не играет значимой роли в экономике.

Материалы проведенного исследования позволяют в современной ситуации ответить на ряд вопросов, вызванных новыми реалиями социально-экономической сферы. Например, исследование позволяет с высокой долей точности оценить роль России и Монголии в деле создания монгольских железных дорог, оценить их вклад в проведение реконструкции в отрасли. Работа также дает возможность подойти к оценке опыта деятельности многих российско-монгольских акционерных обществ и совместных предприятий.

Материалы, выводы, оценки, данные в диссертационном исследовании, могут быть использованы различными и в первую очередь транспортными учреждениями России, Монголии и других стран, например, при анализе перспектив развития транспорта в XXI в. Положения диссертации могут быть весьма полезны в деле развития отношений между Забайкальской, ВосточноСибирской и Улан-Баторской железными дорогами, в повседневной работе международных отделов МПС, ВСЖД, ЗабЖД и УБЖД. Знание исторического прошлого сооружения УБЖД должно помочь руководителям транспортных и других ведомств выработать более правильную стратегию и тактику развития, повышения эффективности работы АО «УБЖД» .

Практическая значимость исследования состоит и в том, что его материалы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, учебных пособий по истории железнодорожного транспорта в колледжах и вузах железнодорожного профиля. Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней, могут быть использованы в ходе подготовки обобщающих работ, при написании новых книг, монографий по истории железных дорог России и Монголии.

Особенность работы состоит также в том, что весь изученный материал был подвергнут аналитико-статистической обработке на междисциплинарном уровне с учетом научных достижений как отечественных, так и зарубежных ученых, хотя в первую очередь автор базировался на традициях российской исторической школы. В дальнейшем это может служить историко-теоретической базой изучения экономических, социальных отношений в Монголии, взаимоотношений России и Монголии во всех сферах деятельности.

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах философии и социальных наук ИрИИТа, всеобщей истории, истории и политологии Иркутского государственного университета. Основные положения исследования отражены в монографиях «Сотрудничество России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1930 — 1990;х гг.» (Иркутск, 1999. 232 е.), «Железнодорожная артерия Монголии» (Иркутск, 2001. 608 е.), а также в статьях, сборниках научных трудов, выступлениях автора на международных и межвузовских конференциях. Положения диссертации нашли отражение в юбилейных книгах, посвященных 100-летию прихода первого поезда в Иркутск17 и 100-летию завершения основных работ на Транссибе18. На протяжении многих лет автор использовал материалы, которые объединены в данной диссертации, при чтении учебного курса студентам по истории железных дорог России и мира. Кроме того, материалы работы используются в экспозициях музеев ИрИИТа, ВСЖД и УБЖД, а также в краеведческой работе. В рамках научного исследования была выполнен хоздоговорная работа 26−01−99 «К 50-летию образования Акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» «.

Общий объем публикаций автора по теме исследования более 50 п.л.

В заключение вводной части диссертации хотелось бы заметить, что тема ее весьма широка и многогранна, что и после публикации монографий и подготовки данной диссертации останется еще немало спорных вопросов, которые будут разрабатываться автором в дальнейшем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Зарубежные авторы практически единогласно отмечают, что УБЖД отвечает современным стандартам. См. например: Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. — Munchen,.

1985; Woeste P. Mongolei. Du Mont. — Koln, 1995; Engberbing H., Thons B. TranssibHandbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. — Berlin, 2001; Stelling B., Forkert F. Mongolei, reise know-how. — Bielefeld, 2001.

2. Лиштованный Е. И. Россия и Монголия в XX веке: Региональный опыт взаимоотношений: Дис.. д-ра. ист. наук. — Иркутск, 1998. — С. 350.

3. Железнодорожный транспорт. — 2001. — № 12. — С. 4 — 10.

4. Тамже.-2000,-№ 11.-С. 28.

5. Новости Монголии. — 2000. — 27 мая.

6. http//www. gudok.ru/modules. php? op=modload&name=News&file=article&sid=3066.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), г. Москва. Ф. 1884.
  2. Российский государственный исторический архив (РГИА), г. С.-Петербург. Ф. 23, 273, 274, 560, 1273, 1278.
  3. Архив Министерства путей сообщения РФ (Архив МПС РФ), г. Москва. Ф. 120, 1884.
  4. Архив Улан-Баторской железной дороги (Архив УБЖД), г. Улан-Батор. Ф. 2.
  5. Государственный архив Иркутской области (ГАИО), г. Иркутск. Ф. 25, 31.
  6. Государственный архив новейшей истории Иркутской области (ГАНИИО), г. Иркутск. Ф. 1812, 1883.
  7. Архив Восточно-Сибирской железной дороги (Архив ВСЖД), г. Иркутск. Ф. 1.
  8. Национальный архив Республики Бурятия (НАРБ), г. Улан-Удэ. Ф. 2, 10, 92, 111, 195,248, 261,337,349, 1367, 3372, 3491.
  9. Архив Министерства Внутренних Дел Республики Бурятия (Архив МВД Бурятии), г Улан-Удэ. Ф. 64, 489.
  10. Государственный архив Читинской области (ГАЧО), г. Чита. Ф. 1,1(о), 10.
  11. Текущий архив Министерства путей сообщения РФ (ТА МПС РФ), г. Москва. Отдел международных перевозок ЦИ.
  12. Текущий архив Улан-Баторской железной дороги (ТА УБЖД), г. Улан-Батор.
  13. Текущий архив Управления Восточно-Сибирской железной дороги (ТА ВСЖД).
  14. Архив Центрального музея Министерства путей сообщения РФ (Архив ЦМ МПС РФ), г. С.-Петербург.
  15. Архив музея Улан-Баторской железной дороги, г. Улан-Батор.
  16. Архив Кяхтинского музея, г. Кяхта, Республика Бурятия.
  17. Архив музея Восточно-Сибирской железной дороги (Архив музея ВСЖД), г. Иркутск.
  18. Архив музея Иркутского государственного университета путей сообщения (Архив ИрГУПС).
  19. Бабицкий. Пояснительная записка к проекту Кяхтинской железной дороги. -СПб., 1912−1913.-41 с.
  20. А.И. Проект постройки железной дороги от Мысовой до Троид-косавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу на Калган // Труды ТКОРГО. 1911. — Т. XII, вып. 1−2. — С. 11 — 40.
  21. Дополнительная записка к проекту железной дороги Мысовая Кяхта. -СПб., 1911.-61 с.
  22. Изыскания железной дороги на Кяхту 1909 1910 гг. Общая записка к проекту железной дороги Мысовая — Кяхта. — СПб., 1910. — 86 с.
  23. Конституция и основные законодательные акты Монгольской Народной Республики.-М., 1952.
  24. А. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. -Верхнеудинск, 1911. — 11 с.
  25. Краткая записка о Кяхтинской железной дороге. По поводу экономического обследования района дороги, произведенного Министерством путей сообщения летом 1912 г. Иркутск, 1914. — 32 с.
  26. Монголо-советская дружба. Договоры. Улан-Батор, 1973. — 87 с.
  27. Монгольская Народная Республика: Конституция и законодательные акты. -М.: Прогресс, 1981.-463 с.
  28. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. — Верхнеудинск, 1911. — 11 с.
  29. Ответ сторонникам Мысовского варианта по вопросу направления Кяхтинской железной дороги. -1914.-47 с.
  30. Проблемы Бурят-Монгольской АССР. Тр. I конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. Т. 1. М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1935.-360 с.
  31. Проект Устава общества Кяхтинской железной дороги. Б.м., б.г. — 27 с.
  32. Протокол совещаний 16−18 января, 12 февраля 1913 г. о путях сообщения в Сибири // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. — Приложения. — С. 465 — 484.
  33. Россия на Дальнем Востоке. Амурский рельсовый путь. Владивостокский порт. Приамурский край. Япония и Китай. Маньчжурия. Монголия / Сост. В. И. Денисов. СПб., 1913. — 149 с.
  34. Русско-китайские отношения 1689 1916 гг.: Официальные документы. -М., 1958.
  35. Сборник дипломатических документов по монгольскому вопросу. 23 августа 1912 г.-2 ноября 1913 г.-СПб., 1914.-91 с.
  36. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке. 1842 1925 гг. / Сост. Э. Д. Грим. — М., 1927.
  37. Сборник законов, положений и основных постановлений в Монгольской Народной Республике за время с февраля 1934 г. по октябрь 1936 г. Улан-Батор, 1937.
  38. Советско-монгольские отношения. 1921 1966: Сб. документов. -М., 1966.
  39. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 1: 1921 -1940.-М., 1975.
  40. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 2. 1941 -1974.-М., 1975.
  41. Соглашение правительств СССР и МНР об учреждении акционерного общества для постройки эксплуатации железной дороги // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. — Приложение. — С. 485 — 492.
  42. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.
  43. Старшины торгующего на Кяхте купечества. Краткая записка по вопросу о проведении Кяхтинской железной дороги. Иркутск, 1914. -16с.
  44. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.
  45. Труды совещаний по вопросам о развитии русских торговых отношений с Монголией, созванном Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым. Иркутск, 1913. — 139 с.
  46. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. Т. 1. -Иркутск, 1907. 217 е.- Т. 2. Материалы. — Иркутск, 1908. — 479 с.
  47. Труды совещания по вопросам о развитии русских торговых сношений с Монголией, созванного Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым, бывшего в декабре 1912 г. и в январе феврале месяцах 1913 г. — Иркутск, 1913. — 139 с.
  48. Уставы советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» //Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. -Приложения. — С. 494 — 521.
  49. Царская Россия и Монголия в 1913 1914 гг. // Красный архив. — 1929. — № 6.
  50. XI съезд Монгольской народно-революционной партии. Улан-Батор, 1948.
  51. XIV съезд Монгольской народно-революционной партии. -М., 1962.
  52. XIX съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1987.
  53. XV съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1966.
  54. XVII съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1977.
  55. XVIII съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1982.1.I. Периодические издания1. Газеты
  56. Бурят-Монгольская правда (Улан-Удэ).
  57. Восточно-Сибирская правда (Иркутск).
  58. Восточно-Сибирский путь (Иркутск).4. Гудок (Москва).5. Жизнь Бурятии (Улан-Удэ).
  59. Забайкальская новь 1909 1916 (Чита).
  60. Забайкальские областные ведомости (Чита) 1894 1915.
  61. Иркутские губернские ведомости (Иркутск).
  62. Новости Монголии (Улан-Батор).10. Правда (Москва).11 .Правда Бурятии (Улан-Удэ). 12. Русские ведомости (Москва). 13, Оргос (Улан-Батор).14.Ган Зам (Улан-Батор).
  63. Найрамдлын зам (Улан-Батор). 16, Одтэйбачиг (Улан-Батор).
  64. УНЭН (Улан-Батор). Журналы.1. Азия и Африка сегодня.2. Байкал.3. Вестник Азии.
  65. Железнодорожный транспорт.5. Жизнь Бурятии.6. Монголия.
  66. Проблемы Дальнего Востока.8. Монголын Томор Зам.1. Справочные издания
  67. Е.П. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1976.- 112 с.
  68. Ф.А., Ефрон И. А. Энциклопедический словарь. СПб., 1896. — Т. XVIII — XIX.
  69. Изыскания железной дороги на Кяхту от ст. Мысовая до Кяхты. Расценочная ведомость. СПб., 1910.
  70. Иркутский военный округ. Военно-географическое и военно-статистическое описание приграничной полосы. Вып. 2: Монголия. Иркутск, 1914. — 447 с.
  71. Ю.Н. Монголия: Энцикл. слов. Улан-Батор, 1997.
  72. Материалы Торгпредства России и Монголии. Улан-Батор, 1990.
  73. Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении. Отчет агента министерства торговли и промышленности в Монголии А. П. Болоба-наза 1912−1913 гг. -Пг&bdquo- 1914.-207 с.
  74. Ю.Монголия в трудах ученых Восточной Сибири: Библиогр. указ. 1946 1973.- Иркутск, 1974. 82 с. П. Монголия в трудах ученых Восточной Сибири. — Иркутск: Изд-во ИГУ, 1988.-39 с.
  75. Монголия сегодня. Факты и цифры. Улан-Батор, 1986. — 40 с.
  76. Монголия: 100 вопросов и ответов: Справ. / Сост. и общ. ред. Ч. Тумэндэл-гер, М. П. Макареев. М.: Политиздат, 1989. — 206 с.
  77. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Наука, 1986. — 440 с.
  78. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1987. — 110 с.
  79. Народное хозяйство МНР в 1965 г.: Краткий стат. Сб. Улан-Батор, 1966. -175 с.
  80. Народное хозяйство МНР за 40 лет: Стат. Сб. Улан-Батор, 1961.
  81. Народное хозяйство МНР за 60 лет (1921 1981 гг.): Юбил. Стат. сб. — Улан-Батор, 1984. — 269 с.
  82. Народное хозяйство МНР за 65 лет (1921 1986 гг.): Юбил. Стат. сб. — Улан-Батор, 1986.-420 с.
  83. Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении. Экономическая записка. Статистико-экономические материалы / Под общ. ред. П. П. Червинского. СПб., 1913. — 396 с.
  84. Н. С. Летопись г. Иркутска за 1881−1901 гг.-Иркутск, 1993- 544 с.
  85. Н. С. Летопись г. Иркутска за 1902−1924 гг.- Иркутск, 1994.-560 с.
  86. Сибирь и Дальний Восток. Справочная книга по вопросам хозяйства Сибири и Дальнего Востока / Под ред. A.M. Тамарина. М., 1926.
  87. Советско-монгольское сотрудничество. Цифры и комментарии. Улан-Батор, 1990.
  88. Н. Мост между Россией и Азией // Правда Бурятии. 1992. — 3 янв.
  89. Е. Отчет об экспедиции 1909 г. по Саянскому хребту Иркутск, 1910.-68 с.
  90. А .Я. Царизм накануне свержения. М., 1989. — 256 с.
  91. Актуальные проблемы социалистического строительства в МНР.: Межвуз. сб. науч. тр. Иркутск: Изд-во ИГПИ, 1986. — 120 с.
  92. М.И. Монголия на путях реформы // Жизнь Бурятии. 1925. — № 9 — 12.
  93. М.И. Современная Монголия // Жизнь Бурятии. 1924. — № 2 — 5.
  94. П. Пржевальский, его жизнь и путешествия. 1931. — 245 с.
  95. И.А. Некоторые методологические и теоретические аспекты анализа закономерностей индивидуального развития организмов // Вопросы философии. 1986. -№ 11.
  96. .А., Петров Б. М. Экономическое сотрудничество Советского Союза с МНР. М.: Экономика, 1971. — 167 с.
  97. Ю.Бабков Г., Муратова Л., Мурин В. СССР МНР: проблемы экономики, конверсии и информатизации общества. — Улан-Батор, 1990.
  98. Е.П., Алабян С. С. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. М.: Экономика, 1982. — 143 с.
  99. Е.П., Мещеряков М. В. Монгольская Народная Республика. Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1961. — 152 с.
  100. Е.П. Монгольская Народная Республика: уверенная поступь. М.: ' Знание, 1980. — 64 с.
  101. П.А. Россия и Китай. СПб., 1905. — 104 с.
  102. А. Барга и халха. Харбин, 1905. — 59 с.
  103. Ц. Монголия: первые шаги по пути реформ // Международная жизнь. 1992. — № 1. — С. 96. — 102.
  104. В.Г. Избр. филос. соч. М., 1943. — Т. 2. — С. 291 — 292.
  105. Е.А. Революция 1911 1913 гг. в Китае. -М.: Изд-во Вост. лит., 1958. -114 с.
  106. Е. Царская Россия и Западная Монголия в 1912 1913 гг. // Проблемы Дальнего Востока. — 1996. — № 1.
  107. А. Несколько данных о современной Монголии. СПб., 1912. -103 с. 21 .Берг JI.C. Труды по теории эволюции. JI.: Наука, 1977. — 387 с.
  108. В.А. Эволюция и прогресс. Новосибирск: Наука, 1991.
  109. Н.А. Смысл истории. М.: Мысль, 1990. — 173 с.
  110. И.В. Борьба в России по вопросам внешней политики в 1906 -1910 гг. М.: Изд-во АН СССР, 1961. — 406 с.
  111. М.И., Соболев М. П. Очерки русско-монгольской торговли. Экспедиция в Монголию.- Томск, 1911.- 498 с.
  112. Е.В. Отношения МНР с капиталистическими странами в 1960 -1970 гг.-М., 1982.
  113. В.П. Социальная синергетика как постнеоклассическая филоссфия истории И Общественные науки и современность. 1999. — № 6.
  114. Ф. Динамика капитализма. Смоленск, 1993. — С. 122.
  115. В.Ш. 50 лет Народной Монголии. М.: Знание, 1971. — 32 с.
  116. С.Н. Философия хозяйства. М., 1990. — С. 272.
  117. А.Н. Научно-технические связи стран социализма. М.: Мысль, 1970. -122 с.
  118. Н.Т. Монгольская Народная Республика. М.: Воениздат, 1949. -112 с.
  119. М.А., Спирин JI.M. О научных основах изучения истории КПСС. -М.: Политиздат, 1978. 191 с.
  120. В.И. 40 лет народной революции в Монголии. М.: Знание, 1961. — 48 с.
  121. Н.К. Генезис научного знания. М., 1973. — 286 с.
  122. В.И. Философские мысли натуралиста // Сб. ст. к 125-летию со дня рождения. М., 1988. — 519 с.
  123. Вероятностное прогнозирование в деятельности человека: Сб. ст. М.: Наука, 1977.-391 с.
  124. В.Н., Козлов Н. Ф. Технический прогресс и развитие железнодорожного транспорта в Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1982. — 80 с.
  125. М. Россия и Монголия // Вестник Азии. 1914. — № 31 — 32.
  126. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898 -1998 гг.) / Под ред. В. Г. Третьякова. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. — 550 с.
  127. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1972. -352 с.
  128. Выставка «Акционерное общество 50″. — Улан-Батор, 1999. — 31 с.
  129. Гадамер Х.-Г. Истина и метод. М., 1988. — 699 с.
  130. В.Ц. Россия Монголия (история, проблемы, современность). -Улан-Удэ, 1997.
  131. В.Ц. Россия Монголия (на трудном пути реформ). — Улан-Удэ, 1997.
  132. Л.М. Монгольская Народная Республика в социалистическом содружестве,— М.: Наука, 1964, — 234 с.
  133. Л.М. Проблемы некапиталистического развития Монгольской Народной Республики. М., 1978. -303 с.
  134. А.А., Шурубович А. В. Развитие промышленности МНР на современном этапе М.: Наука, 1978- 114 с.
  135. И.А. Смысл и направленность исторического процесса. М., 1987. -219 с.
  136. М.И. Изучение истории Монголии на Западе: XIII середина XX вв.-М., 1988.-222 с.
  137. М.И. Проблемы новейшей истории МНР в буржуазной историографии США. М., 1970. — 180 с.
  138. Д. Роль экономического сотрудничества в развитии МНР. М.: Экономика, 1969. — 112 с.
  139. Г. С. Очерки по истории Монголии в эпоху маньчжурского господства (XVII начало XX вв.). — М.: Наука, 1959. — 132 с.
  140. .Л. Смысл истории: Очерк современных западных концепций. М., 1991.- 189 с.
  141. Л.Н. Этносфера: история людей и история природы. М.: Прогресс, 1993.
  142. . Экономическая география Монголии. М.: Прогресс, 1984. -248 с.
  143. Ц. Актуальные проблемы социалистической индустриализации МНР. М.: Экономика, 1980. — 128 с.
  144. А.Я. Исторический синтез и школа „Анналов“. М., 1993. — 327 с.
  145. . К вопросу о сохранении Россией права беспошлинной внутренней сухопутной торговли с Монголией // Вестник Азии. 1910. — № 5. — С. 89 -99.
  146. .М. Политические отношения России и Монголии. СПб., 1911. -21 с.
  147. . Мой дед Жамсран Бадмаев: (Из семейного архива) // Новый мир. -1989. № 11.
  148. Ц., Цэдэнбал В. МНР: Итоги шестидесятилетнего социально-экономического развития. М.: Прогресс, 1981. — 126 с.
  149. Дагваа Балжирин. Страна степей, страна свободы И Вост.-Сиб. правда. -1994. 24 нояб.
  150. С., Чойжав С. Монгольские железные дороги. Улан-Батор, 1988.-16 с.
  151. Дамешек J1.M. Внутренняя политика царизма и народы Сибири (XIX -начало XX вв.). Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. — 168 с.
  152. Е.М. Сибирь и Монголия: Очерки русско-монгольских связей в конце XIX начале XX веков. — Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1994. — 401 с.
  153. Д.Д. Плодотворное сотрудничество. М.: Междунар. отношения, 1969.-93 с.
  154. Р. Рассуждение о методе. М.: Изд-во АН СССР, 1953. — 656 с.
  155. Р. Разыскание истины. СПб.: Азбука, 2000. — 288 с.
  156. Диалектика научного познания: Очерк диалектической логики. М., 1978. -409 с.
  157. Диалектика познания. М.: Изд-во ЛГУ, 1983. — 168 с.
  158. А.И. Железнодорожному транспорту Монголии 50 лет // Железнодорожный транспорт. — 1988. — № 7.
  159. Дорогой дружбы. 1921 1971. — Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1971. — 120 с.
  160. Дорогой дружбы: Сб. ст. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1974. — 139 с.
  161. Дружбы связующие нити. Иркутск, 1982. — 205 с.
  162. В.А. Методология истории в прошлом и настоящем. М., 1974.
  163. И.М. Пути истории. От древнейшего человека до наших дней. -М.: Изд-во вост. лит-ры, 1994.
  164. С.В. Хозяйственная жизнь и население г. Кяхты в XIX в. // Кяхте 250 лет. — Улан-Удэ, 1979. — С. 68 — 79.
  165. Н. Рабочий класс Монголии: становление и развитие. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1991. — 55 с.
  166. Н., Цэвээнпурэв С., Кузьмин Ю. В. МНР в современном мире. -Иркутск, 1991.-61 с.
  167. Живое вещество и биосфера. М., 1994.83.3а кулисами царизма. Архив тибетского врача Бадмаева. Л., 1925.
  168. Записка о постройке Забайкальской железной дороги. СПб., 1892. — 30 с. 88.3латкин И. Я. Очерки новой и новейшей истории Монголии. М.: Изд-во вост. Лит., 1957.-300 с.
  169. В.И. Подвиг героев судьба страны. МНР: Люди и годы. — М.: Политиздат, 1986. -253 с.
  170. В.В. Соотношение истории и современности как методологическая проблема. М.: Наука, 1973. — 288 с.
  171. В.В. Методология исторической науки. М., 1985. — 168 с.
  172. В.В. Методологические основы исторического познания. Казань, 1991.- 150 с.
  173. В.В. Методология исторического познания. Казань. Изд-во КГУ, 1991.- 152 с.
  174. Изучение и развитие производительных сил Восточной Сибири: (Хроника, документы, иллюстрации). Иркутск: ЗАО АТР, 2000. — 352 с.
  175. .И. Монголия. Пг., 1915. — 39 с.
  176. .И. Монголия: очерк социально-экономической истории. -Пг., 1916.-61 с.
  177. И.Н. Историческая глобалистика: предмет и метод // Общественные науки и современность. 2001. — № 4.
  178. Исторический материализм как методология познания и преобразования общественной жизни. М.: Наука, 1987. — 283 с.
  179. Исторический музей монгольской железной дороги. Улан-Батор, 2000. — 20 с.
  180. Исторический опыт братского сотрудничества КПСС и МНРП в борьбе за социализм. М.: Политиздат, 1971. — 319 с.
  181. История Бурят-Монгольской АССР: В 2 т. Улан-Удэ: Бурят-Монгол. кн. изд-во, 1954.-Т. 1.-496 с.
  182. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 1917 гг. -СПб, 1994.-336 с.
  183. История железных дорог в Восточной Сибири. 1898 1998. Т. 1' 1838 -1921 гг. — Иркутск, 1998. — 237 с.
  184. История Монгольской Народной Республики. М., 1954. — 422 с.
  185. История Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1967. — 597 с.
  186. История Монгольской Народной Республики. Изд. 3-е, перераб. и доп. -М.: Наука, 1983.-601 с.
  187. История Сибири. Новосибирск: Наука, 1965. — Т. 3. — 280 с.
  188. История Сибири с древнейших времен и до наших дней: В 5 т. Л.: Наука, 1968.
  189. История советско-монгольских отношений. М.: Наука, 1981. — 349 с.
  190. История социалистической экономики МНР. М.: Наука, 1987. — 374 с.
  191. А.А. К вопросу об определении абсолютных высот Мысовой и Троицкосавска // Труды ТКОРГО. 1911. — Т. XII, вып. 1,2.
  192. Г. Г. Исторический материализм метод познания общественных явлений. — М.: Высш. шк., 1973. — 136 с.
  193. Д. Неведомая Монголия. Пг., 1914. — 341 с.
  194. К.Н. К проекту железной дороги Мысовая Кяхта. — Канск, 1908.-10 с.
  195. В.О. Собр. соч.-М., 1990. Т.9. — 521 с.
  196. Н.В. Человек в истории. М.: ИФАН, 1999.
  197. Н.В. От доистории к истории. Палеосоциология и социальная философия. -М.: Наука, 1992. 188 с.
  198. И.Д. Теоретико-методологические проблемы исторического исследования // Новая и новейшая история. 1995. — № 1.
  199. Д. Влияние международной среды на развитие Монголии: сравнительный анализ в историческом контексте XX в. Иркутск: Изд-во Оттиск, 2002. — 122 с.
  200. Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ. -М.: Политиздат, 1971. 120 с.
  201. .М. Улан-Баторская железная дорога за 20 лет. Улан-Батор, 1970.
  202. Н.И. Избранные труды. История. М.: Наука, 1974.
  203. Концепция самоорганизации: становление нового образа научного мышления. М., 1994.
  204. П.В. Гносеологические и логические основы науки. М.: Мысль, 1974.-568 с.
  205. В.В. Методология и логика исторической науки. Киев, 1977. -382 с.
  206. А.Ф. К вопросу о методе изучения истории КПСС и критериях ее периодизации // Вопросы истории КПСС. 1969. — № 9.
  207. В.Л. Краткий обзор истории и современного политического положения Монголии. СПб., 1914. — 44 с.
  208. А.Н. Научное познание: формы, методы, подходы. М., 1991, -79 с.
  209. A.M. Какая она, Монголия. М.: Политиздат, 1982. — 223 с.
  210. И.И. Герои Халхин-Гола. Улан-Батор: Госиздат, 1984. — 143 с.
  211. Ю.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли России (конец XIX 30-е гг. XX века). — Иркутск. Изд-во ИГУ, 1997.-232 с.
  212. Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественной мысли России (конец XX 30-е гг. XX в.): Учебное пособие. — Иркутск: Изд-во ИГУ, 1996.-56 с.
  213. Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественно-политической жизни России (конец XIX начало XX вв.): Дис.. д-ра. ист. наук. — Иркутск, 1997. — 414 с.
  214. Ю.В. О предпринимательской деятельности в Монголии и Китае П.А. Бадмаева // XXIV науч. конф. „Общество и государство в Китае“. М., 1993.-Ч. 2. -С. 107 — 109.
  215. Ю.В. Русско-монгольские отношения в 1911 1915 гг. Вопросы историографии // Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. — Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994. — С. 113 — 118.
  216. Культурные и научные связи между СССР и МНР: Сб. ст. М.: Наука, 1981.-279 с.
  217. Ю. Монголия и монгольский вопрос. СПб., 1912. — 218 с.
  218. Г. Когнитивные науки на историческом фоне: Заметки философа // Вопросы философии. 1992. — № 7.
  219. Кяхтинский краеведческий музей. 50 лет Кяхтинского республиканского музея краеведения им. акад. В. А. Обручева. 1890 1940. — М.: Изд-во АН СССР, 1941.- 100 с.
  220. Кяхтинский краеведческий музей им. В. А. Обручева. Улан-Удэ, 1961. -130 с.
  221. В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981. — 255 с.
  222. В.А., Сигалов М. Р. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, 1988. — 130 с.
  223. В.И. Две тактики социал-демократии в демократической революции // Полн. собр. соч. Т. 11. — С. 1−131.
  224. В.И. О кооперации // Полн. собр. соч. Т. 45. — С. 369 — 377 с.
  225. Е.И. Исторические взаимоотношения Сибири и Монголии: культура и общество (XIX в. 30-е гг. XX в.). — Улан-Удэ, 1998. — 178 с.
  226. Е.И. Россия и Монголия в XX в.: Региональный опыт взаимоотношений (на материалах Восточной Сибири): Дис.. д-ра. ист. наук -Иркутск, 1998.-442 с.
  227. Е.И. Сотрудничество КПСС и МНР в руководстве подготовкой кадров народной интеллигенции МНР (1920-е 1980-е гг.) (на материалах Восточной Сибири): Дис.. канд. ист. наук. — Иркутск, 1987. — 210 с.
  228. Д. Развитие железных дорог в МНР // Современная Монголия. 1958. -№ 5.
  229. С. Монголия между Китаем и Советской Россией // Проблемы Дальнего Востока. 1995. — № 2.
  230. С.Г. Китайская экспедиция в Монголию накануне провозглашения независимости и позиция России // Экономические и политические связи народов России и стран Востока во второй половине XIX начале XX века. — Иркутск, 1981.
  231. С.Г. Монголия, которую мы потеряли // Азия и Африка сегодня. 1994.-№ 6.-С. 35 -36.
  232. С.Г. Россия Монголия — Китай в первой половине XX в. — М.: Изд-во Ин-та Дальнего Востока РАН, 2000. — 268 с.
  233. С.Г. Россия Монголия — Китай: внешнеполитические отношения в 1911 — 1946 гг. Дис.. д-ра. ист. наук. -М., 1997.
  234. С.Г., Белов Е. А. Россия и Монголия (1911 1919 гг.) // Проблемы Дальнего Востока. — 2001. — № 1.
  235. Л. Социалистическое строительство в МНР // Вопросы истории. -1960. -№ 1.
  236. И.М. Монголия накануне революции. Изд.2-е, перераб. — М.: Изд-во вост. лит., 1960. — 310 с.
  237. И.М. Современная Монголия. Иркутск, 1921. — 472 с.
  238. К.Л., Недашковский Б. В. На меридиане дружбы. Иркутск, 1972.-63 с.
  239. Г. Магистраль Дружбы Улан-Батор, 1975. — 50 с.
  240. К. К критике гегелевской философии права. Введение. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. — Т. 1. — С. 414 — 429.
  241. К., Энгельс Ф. Святое семейство // Соч. 2-е изд. -. Т. 2. — С. 3 -230.
  242. К., Энгельс Ф. Предисловие // Соч. 2-е изд. — Т. 3. — С. V — XII.
  243. К. Классовая борьба во Франции с 1848 по 1850 г. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 7. — С. 5 — 110.
  244. К. К критике политической экономии. Предисловие // Маркс К, Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 13. — С. 5 — 9.
  245. К., Энгельс Ф. Альянс социалистической демократии и международное товарищество рабочих // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 18.-С. 323 -452.
  246. К. Маркс Людвигу Кугельману в Ганновер // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. — 2-е изд. -. Т. 33. — С. 175.
  247. В.А. Монгольская Народная Республика. М.: Госполитиздат, 1955.-72 с.
  248. В.А. Современная Монголия. М.: Госполитиздат, 1961. -79 с.
  249. В.А. Строительство основ социализма в Монгольской Народной Республике. М.: Знание, 1955. — 32 с.
  250. Г. С. Создание материально-технической базы социализма в МНР. М.: Наука, 1978. — 278 с.
  251. Г. С. Монгольская Народная Республика в системе социалистической экономической интеграции. М.: Наука, 1987. — 244 с.
  252. Материалы по описанию Монголии. Иркутск, 1913. — 120 с.
  253. В.М. Философия истории и историческая наука // Вопросы философии. 1994. -№ 4.
  254. Мельников И И. Геологическая рекогносцировка для проведения железнодорожной линии Верхнеудинск Кяхта // Труды ТКОРГО. — 1912. — Т. XIV. вып. 1,2.
  255. Методологические и историографические проблемы исторической науки. -Томск, 1969.-Вып. 6.
  256. Методологические основы научного познания. М.: Высш. шк., 1972. -271 с.
  257. Методологические проблемы историко-партийной науки. Киев, 1976. -256 с.
  258. Методологические проблемы общественных наук. М., 1986. — 173 с.
  259. М.В. Очерк экономического сотрудничества Советского Союза и Монгольской Народной Республики. М.: Внешторгиздат, 1959. -160 с.
  260. Н. Монголия в меняющемся мире // Международная жизнь.- 1991.-№ 11.
  261. .Г. Об исторической закономерности как предмете исторической науки // Новая и новейшая история. 1997. — № 2.
  262. JI. Россия и Монголия становятся ближе друг к другу // Проблемы Дальнего Востока. 2001. — № 1.
  263. Д. Тэгшжаргал. Монголо-китайские внешнеэкономические отношения // Проблемы Дальнего Востока. 2000. — № 6.
  264. И.А. Отчет о летней экскурсии в Монголию в 1911 г. // Труды ТКОРГО. 1912. — Т. XIV, вып. 1−2.
  265. Монгол Орон. Монгольская Народная Республика. М.-Улан-Батор, 1983.
  266. Монголия прекрасная страна. — Улан-Батор, 1981. — 136 с.
  267. Монголия и Сибирь: Материалы международной науч.-практ. конф. 24 нояб. 1999 г. / Ред. кол.: В. В. Свинин (отв. ред.) и др. Иркутск: Изд-во ИГУ, 2000.- 108 с.
  268. Монголия: в развитии экономических связей между двумя странами имеется большой потенциал // Экономика. Право. Менеджмент. 2000. — № 37.
  269. Монголия: трудный путь к рынку. Сб. ст. / Отв. ред М. Е. Трегубенко. -М.: Центр азиатских исследований ИМЭПИ РАН, 1994. 120 с.
  270. Монгольская Народная Республика. М., 1959.
  271. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1974. — 144 с.
  272. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1984. — 232 с.
  273. Монгольская Народная Республика. М., 1988.
  274. Монгольская Народная Республика. Улан-Батор, 1956. — 124 с.
  275. Монгольская Народная Республика. М.-Улан-Батор, 1971. — 124 с.
  276. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во АН СССР, 1952.- 399 с.
  277. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во Восточной литры, 1961.-248 с.
  278. Монгольская Народная Республика. Страна, люди, хозяйство. М., 1947.
  279. Монгольская Народная Республика / Под ред. Н. Жагварала. Улан-Батор, 1956.
  280. Монгольская Народная Республика и японская провокация на ее границах. Ростов н/Д, 1939. — 32 с.
  281. Монгольская народно-революционная партия. Съезд 14-й. Улан-Батор, 1961.-204 с.
  282. Монгольский революционный союз молодежи за 40 лет. Улан-Батор, 1965.- 178 с.
  283. Московская торговая экспедиция в Монголию. М., 1912. — 353 с.
  284. А.П. Цивилизационные кризисы в контексте универсальной истории: Синергетика, психология, футурология. М.: ПЕРСЭ, 2001. — 239 с.
  285. Народное хозяйство Бурятской АССР в десятой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981.
  286. Народное хозяйство Бурятской АССР в одинадцатой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1986.
  287. A.JI. О теории и методологии истории международных отношений // Вопросы истории. 1976. — № 2.
  288. В.А. Краткий геологический очерк караванного пути от Кяхты до Калгана. СПб., 1893.
  289. И.К. Современная Монголия. М.: Изд-во МГУ, 1964. — 290 с.
  290. В.В. Научно-техническое сотрудничество МНР со странами-членами СЭВ. 1962 1982. — М.: Наука, 1964. — 174 с.
  291. В.В. Экономика МНР: проблемы научно-технического прогресса. М.: Наука, 1989. — 206 с.
  292. Г. М. На границе Монголии. СПб., 1906.
  293. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. -М., 1982.
  294. Очерк истории исторической науки в СССР
  295. Очерки истории Монгольской народно-революционной партии. М.: Политиздат, 1971. — 343 с.
  296. Очерки экономики Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1969.-232 с.
  297. Перспективы развития транспорта Восточной Сибири: Доклад на транспортной секции. М., 1958. — 40 с.
  298. Ю.П. О характере историко-партийного исследования. М., 1975.
  299. К.Д. Вопросы методологии исторической науки. Киев, 1974.
  300. Г. В. К вопросу о развитии монистического взгляда на историю. -М., 1949.
  301. Г. А. Историзм как метод научного познания. Л., 1967.
  302. Э.А. Философия политики: В 2 ч М.: Б.г., 1994. — Ч. 1. — 276 с.
  303. Полвека с начала эксплуатации железной дороги Улан-Удэ Наушки. 1939 — 1989 // Знаменательные и памятные даты по Бурятии на 1989 г. -Улан-Удэ, 1989.
  304. Ю.П. Наше непредсказуемое прошлое. М., 1995.
  305. М.И. Проблемы и перспективы Байкальского водного транспорта. Байкало-ленский путь. Верхнеудинск, 1931. — 60 с.
  306. М.И. Транспортные проблемы Бурят-Монгольской АССР во второй пятилетке // Труды первой конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. -. М.-Л.: Наука, 1935. Т. 1- 360 с.
  307. Попов, А Л. Монголия и царская Россия. М., 1929.
  308. К. Нищета историцизма. М., 1993.
  309. К. Открытое общество и его враги. В 2 т. М., 1992. — Т.1. — С 305 — 312.
  310. Проблемы методологии и логики науки. Томск, 1969. — Вып. 5.
  311. Проблемы развития промышленности и транспорта Бурятской АССР. -М., 1958.-308 с.
  312. .Jl. Транспорт востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новосибирск: Наука, 1996. -128 с.
  313. Развитие производительных сил Восточной Сибири. Транспорт. М.: Изд-во АН СССР, 1960. — 204 с.
  314. А.И. Историческое познание. М., 1982. — С. 234.
  315. М.К. На автомобиле по Монголии. М.: Молодая гвардия, 1931.- 124 с.
  316. Роль КПСС и МНРП в развитии и углублении советско-монгольского сотрудничества. -М.: Политиздат, 1981. 334 с.
  317. Российско-монгольское акционерное общество „Улан-Баторская железная дорога“. 50 лет. Улан-Батор, 1999. — 15 с.
  318. Россия и Восток: взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. — Т. 1. — 280 с.
  319. Россия и Восток, взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. — Т. 2. — 304 с.
  320. Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994.-268 с.
  321. С.К. Развитие социалистических производственных стношений в Монгольской Народной Республике. М.: Наука, 1979. — 160 с.
  322. С.К. Социалистический уклад в экономике Монгольской Народной Республики. М.: Изд-во вост. лит., 1958. — 158 с.
  323. И.М. Альтернативный мир: модели и идеалы. М., 1990.
  324. В.Б. „Линия дружбы“ энергетический мост между СССР и МНР // Страны Востока: проблемы социально-экономического и политического развития: Тез. докл. Регион, конф. 13−15 мая 1982 г. — Иркутск: Изд-во ИГУ, 1982.-С. 29−30.
  325. А.П. Русские в Монголии. СПб., 1909.
  326. А. Новые ориентиры восточного соседа // Вост.-Сиб. правда. -1996. 11 июля.
  327. А. Страна степей: продолжение диалога // Вост.-Сиб. правда. -1994 14 дек.
  328. Сибирь и Сибирская железная дорога. СПб., 1896.
  329. Сибирь, ее современное состояние и ее нужды.: Сб. ст. / Под ред. И. Мельникова. СПб., 1908. — 294.
  330. A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. СПб., 1907. — 199 с.
  331. М.Н., Дашцэвэг Д., Жамц С. Дорога дружбы (состояние и перспективы). Улан-Батор, 1982.
  332. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.
  333. В., Сонинтамир Н. Перестройка в соседней стране: опыт, проблемы, перспективы // Азия и Африка сегодня. 2000. — № 12.
  334. Сотрудничество СССР и МНР в области науки и культуры. Новосибирск: Наука, 1983. — 300 с.
  335. Социалистическая Монголия. Улан-Батор, 1981.
  336. СССР МНР: сотрудничество и сближение (К 60-летию Монгольской народной революции). — М.-Улан-Батор, 1981.
  337. СССР МНР: Страницы братской дружбы. — М., 1981.
  338. Становление университетского востоковедения в Петербурге
  339. С.Ф. Монголия. Общий очерк // Сибирский торгово-промышленный ежегодник. СПб., 1913. — С. 72 — 89.
  340. B.C. Синергетическая парадигма. Многообразие поисков и подходов. М.: Прогресс-Традиция, 2000.
  341. Е.Е. Промышленность и рабочий класс Советской Бурятии. 1938 1958 гг. — Новосибирск: Наука, 1979. — 331 с.
  342. Тейяр де Шарден. Феномен человека. М., 1987.
  343. А. Забытые дороги Хамар-Дабана. Крутобайкальские тракты // Байкал. 1978. -№ 3.
  344. В.И. Коренные преобразования в экономике МНР // Вопросы экономики. 1959. — № 11.
  345. В.И. Монгольская Народная Республика. Общество, экономика, государство, право. М.: Юрид. лит., 1971. — 104 с.
  346. А. Постижение истории. М.: Прогресс, 1991.
  347. В. Монголия и ее современное значение для России. М&bdquo- 1913. -20 с.
  348. Тракты Восточной Сибири. Иркутск, 1914. — 70 с.
  349. Транспортная проблема Восточной Сибири. М.: Сов. Азия, 1930. — 42 с.
  350. В.Г. История сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта (1930-е 1990 год).- Иркутск: Изд-во ИГУ, 1999. -275 с.
  351. В.Г., Лиясов А. Н., Каутц В. Э. и др. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К 100-летию Транссибирской магистрали. -Иркутск: Облмашинформ, 2001. Т. 1. — 416 е.- Т. 2. -480 с.
  352. В.Г., Раш Р., Лиясов А. Н. и др. Железнодорожная артерия: Очерки истории железнодорожного транспорта в Монголии. Иркутск, 2001.-608 с.
  353. В.Г. Опыт экономии расходов на Улан-Баторской железной дороге в 1990-е гг. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири: Тез. докл. науч.-техн. конф. Иркутск: Изд-во ИрИИТа, 2000.-С. 39−40.
  354. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.
  355. Труды по всеобщей истории науки. М., 1988.
  356. Труды русских торговых людей в Монголии и Китае. Иркутск, 1890.
  357. Труды совещания в Иркутске о путях сообщения в Сибири. Иркутск, 1906- 1908 .
  358. Р.Ф. Прошлое и настоящее Кяхты: Исторический очерк. Улан-Удэ, 1954.-47 с.
  359. . Формирование и развитие рабочего класса Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1968. — 146 с.
  360. Д.Б. Годы равные векам. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981. — 158 с.
  361. Д.Б. Монгольская Народная Республика строит социализм. -Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1959. 110 с.
  362. Д.Б. Нерушимая братская дружба советского и монгольского народов. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1961. — 159 с.
  363. Универсальная история: междисциплинарные подходы: Сб. ст. Сыктывкар, 2000.
  364. А.А. Экономическое развитие Монгольской Народной Республики. М., 1959.
  365. Э.Д. На главном ходу. Улан-Удэ, 1982. — 168 с.
  366. Л. Бои за историю. М., 1991.
  367. М.П. Соперничество торговых интересов на Востоке. СПб., 1903.
  368. С.М., Раднаев Б. Л. О роли транспорта в развитии и размещении производительных сил Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1973.- 55 с.
  369. Г. Синергетика. М.: Мир, 1990.
  370. С.Д. Монголия. Иркутск, 1914. — 447 с.
  371. Химическое строение земли и ее окружение. М., 1965.
  372. Л. Государственное регулирование импорта товаров и капиталов в Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 2000. -№ 5.-С. 110−116.
  373. Н. Дружба на века. К 60-летию МНР // Байкал. 1981. — № 1. — С. 99- 106.
  374. Ф.С. Советско-монгольское содружество в годы второй мировой войны. М.: Наука, 1964. — 84 с.
  375. В.Б. Культурные и научные связи между МНР и приграничными республиками и областями РСФСР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1989.-80 с.
  376. Ю. Избранные статьи и речи: В 2 т. М.: Госполитиздат, 1962.
  377. Ю. Исторический путь развития социалистической Монголии. -Улан-Батор: Госиздат МНР, 1975.
  378. А.В. Торговые связи Восточной Сибири с Монголией. Иркутск, 1926.
  379. Ш. Б. Первые связи между Россией и Халха-Монголией. -Улан-Удэ, 1959.
  380. Ш. Б. Россия и Монголия. М.: Наука, 1987. — 233 с.
  381. Ш. Б. Русско-монгольские торгово-экономические связи в конце XIX в. // Россия и страны Востока в конце XIX начале XX в. — Иркутск, 1984
  382. Ш. Б. Экономическое и научно-техническое сотрудничество между СССР и МНР на современном этапе // Дорогой Октября: Материалы науч. конф., поев. 60-летию МНРП (Кяхта, 1981). Улан-Удэ, 1982.
  383. X. Избранные речи и статьи. 1921 1951. — М.: Изд-во иностр. лит, 1961. — 360 с.
  384. ИИ. Современное состояние и перспективы развития транспорта Бурят-Монгольской АССР. -Улан-Удэ, 1958. 15 с.
  385. Шагдуров Д Б. Узы дружбы крепнут. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1963. -80 с.
  386. Г. Х. Откровения и заблуждения теории цивилизаций. М.: Совр. гуманит. ун-т, 2000.
  387. Л. Монголы: традиции, реальности, надежды. М.: Сов. Россия, 1981. -256 с.
  388. . Монголия на рубеже XIX XX вв.: История социально-экономического развития. — Улан-Батор, 1963. — 518 с.
  389. В.А. Историческая психология. Ростов/Дон: „Город N“, 1994.
  390. Экономическое и социальное развитие Бурятской АССР. Улан-Удэ, 1983
  391. Экономическое совершенствование стран-членов СЭВ на высоком уровне. М., 1984.
  392. . Монголия на путях перестройки // Проблемы Дальнего Востока. 1990. -№ 11.
  393. Т.А. Монгольская Народная Республика: Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1956. — 55 с.
  394. Т.А. Особенности формирования социалистической экономики в МНР. М.: Наука, 1971. -88 с.
  395. Ю.В. История цивилизации. М., 1995. — С. 9 — 16.
  396. Г., Лузянин С. Г. Россия Монголия — Китай в первой половине XX века. Политические взаимоотношения в 1911 — 1946 гг. // Проблемы Дальнего Востока. — 2001. — № 3.
  397. Г. Политические реформы в современной Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 1995. — № 2.
  398. Г. С. Модернизация производительных сил и экономическая реформа в Монголии. М.: ИМЭПИ РАН, 1994. — 172 с.
  399. Г. С. Монголия: смена модели общественного развития: Политические и экономические реформы. М.: АПК РАН, 1994. — 364 с.
  400. К. Смысл и назначение истории. М.: Политиздат, 1991.
  401. XX век. Многообразие, противоречивость, целостность. М.: Наука, 1996.-271 с. 327. 50 лет Народной революции в Монголии. М., 1971.
  402. Б.Н.М.А. улсын эзийн засгийн ундсииг судлагч норттуеламж. Улаан-баатар, 1958.
  403. Болд-Осорын Доржурэн. Замчин зала. Улаанбаатар, 1998.
  404. С. Монголын томор замын туух. Бугд найрамдах монгол ард улсын томор замын тээврийн хогжлиййн товч туух (1938 1988). -Улаанбаатар, 1988.
  405. Ч. Бурамтай захидал. Улаанбаатар, 1998.
  406. .М. Улаанбаатар томор замын 20 жилд. Улаанбаатар, 1970
  407. С. Найрамдлын ган зам. Бнмау-ын томор замын тээврийн 50-жилийн ойд зориулав. Улаанбаатар, 1988.
  408. Г. Бнмау-ын томор замын хогжилтоос (1938 1975). -Улаанбаатар, 1978.
  409. Монголын томор зам. Монголын томор замын туухийн баримт бичгууд. 1938 1978. — Улаанбаатар, 1978.
  410. Монголын томор зам. Туух-Гэрэл зургийн цомог 1938 1998. -Улаанбаатар, 1998.
  411. Г. Хос Монгон Умас. Улаанбаатар, 1997.
  412. А. Ахмад томор замчние тэмдэглэл. Улаанбаатар, 1998.
  413. Д., Мягмар Г. Монголын томор замын. Туухчилсэн лавлах 1914 -1980. Улаанбаатар, 1981.
  414. Engberbing Н., Thons В. Transsib Handbuch. Unterwegs mit der Trans-sibirischen Eisenbahn. — Berlin, 2001. — 416 S.
  415. Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. Munchen, 1985. — 251 S.
  416. Stelling В., Forkert F. Mongolei, reise know-how Bielefeld, 2001 — 432 S.
  417. Woeste P. Mongolei. Du Mont Koln, 1995.1. Схематическая картачасти Северной Монголы (Халхи), находящейся въ сфер-fe вл1яшя1. Кяхтинской жел. дороги.
  418. Измеритель tiO версть аъ дпйпЪ.1. Гр"нми<ег Ро«1еЛ.г-. , Кнтаекъ.огдЬльныхг частей Моиго>йх.---, ряйоноеъ въ Монголы, находящихся и> сфер* вп1ян! я Кяхтинской жел. дор.
  419. О 'ф Города н заселенны» KicTa.1. Дороги.--Желания дороги.
Заполнить форму текущей работой