Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Повышение эффективности безредукторного электромеханического усилителя рулевого управления автомобиля

Диссертация: Повышение эффективности безредукторного электромеханического усилителя рулевого управления автомобиля
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Одним из основных требований, предъявляемых в настоящее время к ЭМУР, является обеспечение пропорциональности между моментом, прикладываемым к рулевому колесу водителем, и моментом на выходном валу ЭМУР. От точности выполнения данного требования зависит сохранение так называемого «чувства дороги», непосредственно сама точность управления автомобилем и, как следствие, безопасность движения… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ УСИЛИТЕЛЕЙ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
    • 1. 1. Анализ современного состояния систем рулевого управления легковых автомобилей
    • 1. 2. Анализ датчиков момента, применяемых и подходящих для применения в ЭМУРа
    • 1. 3. Анализ электродвигателей для применения в составе безредукторного ЭМУРа
    • 1. 4. Цель работы и задачи исследований
  • 2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СИНХРОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ
    • 2. 1. Математическое описание синхронного двигателя магнитоэлектрического возбуждения
    • 2. 2. Упрощённая математическая модель СДМВ
    • 2. 3. Разработка классификации систем управления СДМВ
    • 2. 4. Выводы по главе

    3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ В СИСТЕМЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ. 64 3.1. Разработка и анализ математической модели системы рулевого управления автомобиля с электромеханическим усилителем.

    3.2. Описание конструкции безредукторного ЭМУРа

    3.3. Анализ математической модели безредукторного ЭМУРа.

    3.4.—Анализ динамических-свойств-системы.-.

    3.5. Выводы по главе.

    4. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ ФОРМИРОВАНИЯ СИГНАЛА НА ВЫРАБОТКУ ВЫХОДНОГО МОМЕНТА БЕЗРЕДУКТОРНОГО ЭМУРа,

    ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ВЫСОКУЮ СТАТИЧЕСКУЮ И ДИНАМИЧЕСКУЮ ТОЧНОСТЬ.

    4.1. Пути повышения динамической точности управления.

    4.2. Разработка алгоритма управления, обеспечивающего пропорциональность момента электродвигателя ЭМУРа с моментом на рулевом колесе.

    4.3. Разработка алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента безредукторного ЭМУРа с компенсацией динамического момента электродвигателя.

    4.4. Сравнительный анализ исходного и предложенных алгоритмов формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУРа.

    4.4. Выводы по главе.

    5. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ДАТЧИКА МОМЕНТА НА ОСНОВЕ МАГНИТОУПРУГОГО ЭФФЕКТА.

    5.1. Предпосылки к созданию датчика момента на основе магнитоупругого эффекта.

    5.2. Технические требования к датчику момента.

    5.3. Конструктивные схемы магнитоупругих датчиков момента.

    5.3. Разработка и исследование магнитоупругого датчика момента на применения в составе ЭМУРа.

    5.5. Предпосылки к разработке датчика углового ускорения для применения в составе ЭМУР.

Повышение эффективности безредукторного электромеханического усилителя рулевого управления автомобиля (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Автомобильная промышленность является одной из приоритетных отраслей экономики Российской Федерации. На поддержание конкурентоспособности данной отрасли работает законодательная база, выделяются существенные средства из федерального бюджета. В 2008 г. с конвейера самого крупного отечественного производителя легковых автомобилей — АВТОВАЗ сошло более 600 тысяч машин. В процессе производства на АВТОВАЗе задействовано более 100 тысяч человек. Однако, не всякий, даже очень патриотически настроенный, гражданин готов приобрести отечественный автомобиль и отдает предпочтение импортному. На что, безусловно, имеются обоснованные причины. Тратя свои деньги и имея достаточно широкий выбор, человек, помимо средства передвижения, отвечающего его потребностям, хочет получить максимум комфорта и безопасности, а также сбалансированность затрат на покупку и текущую эксплуатацию автомобиля, т. е. стоимость владения.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности отечественных автомобилей является использование в составе системы рулевого управления электромеханического усилителя (ЭМУР).

В мировой практике существует несколько концепций построения электромеханических систем рулевого управления. В качестве основных можно выделить три: 1) «колоночного» типа (Column — type), где элекропривод расположен на рулевой колонке- 2) «шестерёночного» типа (Pinion — type), в котором электропривод прикреплён к шестерне стойки и к шестерёночному узлу (к данному типу можно отнести и электроприводы с переменным1 передаточным числом реечного механизма) — 3) так называемое «управление по проводам» (Steer-by-wire), следящая система с двумя согласованными электроприводами — на рулевом колесе и рулевой рейке, не имеющими между собой механического соединения.

На сегодняшний день у большинства иностранных производителей автомобилей, таких как Renault, Citroen, Opel, Fiat, Toyota, Honda, а также у отечественных автопроизводителей, в частности, на АВТОВАЗе, свое развитие получила концепция построения электромеханической системы рулевого управления «колоночного» типа. Основным преимуществом такого варианта построения является минимальное изменение в конструкции системы рулевого управления в целом. Одним из возможных вариантов построения системы «колоночного» типа является ставший уже классическим редукторный электропривод. Для формирования дополнительного момента на рулевой колонке используется небольших размеров высокоскоростной двигатель и редуктор. Именно такая конструкция, используемая европейскими автопроизводителями Fiat и Renault, стала прототипом первых отечественных разработок. Редукторный вариант ЭМУР для обеспечения своей функциональности требует реализации несвойственных для стандартной подвески режимов, таких как «активный самовозврат», а в случае отказа такого ЭМУР появляется дополнительный момент сопротивления, что снижает безопасность движения.

Альтернативным вариантом, исключающим недостатки редукторного ЭМУР, стал безредукторный ЭМУР, разработанный в Новосибирском Государственном Техническом, Университете (НГТУ). Безредукторный ЭМУР представляет собой мехатронный узел, выполненный на базе синхронного двигателя с возбуждением от постоянных высокоэнергетических магнитов [86]. Измерительная система данного ЭМУР расположена внутри самого электродвигателя.

К системе ЭМУР предъявляются весьма жесткие требования по безопасности, комфортности и надежности функционирования. Не последнее место в комплексе общих требований занимают показатели качества системы управления, которые являются базисными для формирования общей цели управления, структуры алгоритма и оптимизации его параметров.

Одним из основных требований, предъявляемых в настоящее время к ЭМУР, является обеспечение пропорциональности между моментом, прикладываемым к рулевому колесу водителем, и моментом на выходном валу ЭМУР. От точности выполнения данного требования зависит сохранение так называемого «чувства дороги», непосредственно сама точность управления автомобилем и, как следствие, безопасность движения. Основным ограничением в выполнении данного условия является сложность прямого измерения момента, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Соответственно, пропорциональность измеренного момента с моментом, создаваемым электродвигателем не может обеспечить требуемой точности управления. В настоящее время для измерения момента, как в редукторном, так и в безредукторном варианте ЭМУР используется датчик момента, принцип действия которого основан на измерении угла скручивания относительно нежесткого торсиона, встроенного в рулевую колонку. Выходной сигнал с датчика пропорционален моменту, прикладываемому к рулевому колесу водителем, только в статических режимах. Данное ограничение приводит к необходимости косвенным путем восстанавливать достоверную информацию о моменте, прикладываемом к рулевому колесу водителем, в динамических режимах и формировать требуемый сигнал на выработку выходного момента электродвигателя.

Цель работы и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности функционирования безредукторного ЭМУР на основе высокоточных элементов измерительной системы и алгоритмов формирования сигнала на выработку выходного момента, обеспечивающих высокую статическую и динамическую точность.

Для достижения цели поставлены следующие задачи, решение которых отраженно в диссертационной работе.

1. Разработать классификацию систем управления синхронными двигателями магнитоэлектрического возбуждения (СДМВ), позволяющую получить наглядное представление о возможных вариантах построения систем векторного управления СДМВ, и провести рациональный выбор системы управления электродвигателем в составе ЭМУР.

2. Провести анализ математической модели системы рулевого управления автомобиля с безредукторным ЭМУР, на основании которого внести корректировки в задачу управления (требование к выходному моменту, вырабатываемому ЭМУР).

3. Провести анализ динамических свойств системы рулевого управления с ЭМУР и выявить факторы, ухудшающие динамическую точность.

4. Разработать алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента безредукторного ЭМУР, обеспечивающий высокую статическую и динамическую точность.

5. Разработать элементы измерительной системы безредукторного ЭМУР, обеспечивающие высокое качество регулирования и упрощающие алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР. Рассмотрению этих вопросов и посвящена данная диссертационная работа.

Основной материал работы изложен в пяти главах. В первой главе освещено современное состояние и тенденции развития разработок усилителей рулевого управления. Проведен обзор возможных вариантов построения* систем рулевого управления с электромеханическими усилителями рулевого управления. Проведен анализ возможных вариантов датчика момента и типов электродвигателя для применения в составе ЭМУР.

Во второй главе приведено математическое описание СДМВ и полученные на его основе структурные схемы, позволяющие анализировать режимы его работы. Предложена классификация систем управления СДВМ, позволяющая провести обоснованный выбор системы управления электродвигателем ЭМУР.

Третья глава посвящена анализу математической модели системы рулевого управления автомобилем и анализу режимов работы ЭМУРсформулировано требование к выходному моменту ЭМУРвыявлены факторы, влияющие на динамическую точность управления.

В четвертой главе выявлено влияние на выходной момент изменения соотношений между моментами инерции рулевого колеса и самого ЭМУР. Также выявлено влияние жесткости торсиона на точность воспроизведения выходного момента при управляющем и возмущающем воздействии. Предложен алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР и реализующая его структура, позволяющие обеспечить высокую статическую и динамическую точность. Проведен сравнительный анализ предложенных алгоритмов и известного алгоритма.

В пятой главе предложены пути повышения качества регулирования и упрощения алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР за счет совершенствования измерительной системыразработаны датчик момента и датчик углового ускорения, работающие на принципе «эффекта Виллари" — представлены результаты экспериментальных исследований разработанного датчика крутящего момента.

В Заключении сформулированы общие выводы по работе.

Диссертационная работа выполнена на кафедре Электропривода и автоматизации промышленных установок Новосибирского государственного технического университета.

Методы исследований. Для достижения поставленной цели в работе использовались методы теории электропривода, теории автоматического управления, системного анализа,'" «математического и имитационного моделирования, а также экспериментальные исследования. Основные результаты, выносимые на защиту.

• Сформулированное требование к выходному моменту ЭМУР, выполнение которого позволяет провести декомпозицию, выделив ЭМУР из общей структурной схемы системы рулевого управления как подсистему, не влияющую на динамические свойства системы рулевого управления, что также допускает проведение синтеза алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР по математической модели непосредственно самого ЭМУР.

• Предложенный алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР, обеспечивающий высокую статическую и динамическую точность.

• Разработанные элементы измерительной системы ЭМУР:

— датчик крутящего момента, применение которого позволяет обеспечить высокое качество управления. — датчик углового ускорения, позволяющий упростить реализацию алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР Научная новизна основных результатов диссертации.

• Предложен алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР, дополнительно учитывающий компенсацию погрешности измерений' датчика момента в динамических режимах и компенсацию динамического момента самого ЭМУР, что обеспечивает высокую статическую и динамическую точность.

• Сформулировано требование к выходному моменту ЭМУР, являющееся, по своей сути, новой постановкой задачи управления. Выполнение данного требования позволяет рассматривать ЭМУР как отдельную подсистему, не влияющую на динамические свойства системы рулевого управления, и допускает проведение синтеза алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР по математической модели непосредственно самого ЭМУР.

Практическая значимость результатов работы.

• Определен критерий оценки качества ЭМУР при проведении сравнительных испытаний, основой которого является динамическая погрешность в заданном диапазоне частот. Предложенный критерий дает возможность провести сравнительные оценки на этапе исследования новых типов ЭМУР и их алгоритмов.

• Предложен алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУР, позволяющий исключить влияние ЭМУР на динамические свойства системы рулевого управления.

• Предложена конструкция ЭМУР с датчиком момента на основе магнитоупругого эффекта, в результате применения которого повышается точность измерения момента и до 20% повышается точность воспроизведения выходного момента при отработке реакции со стороны дороги с частотой до 20 Гц по сравнению с датчиком момента, имеющим относительно нежесткий торсион.

Реализация результатов работы. Результаты исследований в виде алгоритмов повышения динамической точности безредукторного ЭМУР используются в ООО «НИИ Автоматики и силовой электроники». Получен акт о применении результатов, а также справка об использовании результатов диссертации в учебном процессе при подготовке инженеров, бакалавров, магистрантов на кафедре ЭАПУ Новосибирского государственного технического университета.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на XIII Международной научно-технической конференции «Электроприводы переменного тока» ЭППТ-05 (Екатеринбург, 2005) — на II Международной научно — технической конференции «Электротехника, Электромеханика, Электротехнологии» ЭЭЭ-06 (Новосибирск, 2006) — на Международной конференции 1Р08Т-2006 (Улсан, Корея, 2006) — на научных семинарах кафедры автоматики и кафедры электропривода и автоматизации промышленных установок НГТУ (2003;2009).

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 6-ти печатных работах, в том числе одна работа в журнале, входящем в перечень ВАК, 3 статьи в трудах международных конференций и 2 в научных сборниках.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников из 112-ти наименований и 5-ти приложений. Работа содержит 162 страницы основного текста, 74 рисунка, 13 таблиц.

5.5. Выводы по главе.

1. Проведенные испытания макетных образцов магнитоупругих датчиков крутящего момента показали соответствие их характеристик основным техническим требованиям.

Разработанные датчики обеспечивают: высокую чувствительностьвысокую стабильностьнизкий уровень пульсаций выходного сигнала при вращении валанизкую чувствительность к деформациям изгиба и сжатиявысокую механическую жёсткость кинематической цепи в которой производится измерение моментапростоту и невысокую стоимость изготовления.

Всё это позволяет сделать вывод о целесообразности продолжения работ, направленных на создание электромеханического усилителя руля с бесторсионным датчиком крутящего момента.

2. Анализ динамических режимов работы ЭМУРа с датчиком момента на основе магнитоупругого эффекта показал, что изменение конструкции, содержащей упругий элемент, на конструкцию с цельным жестким валом не исключает необходимость корректировки сигнала задания на выработку выходного момента ЭМУРа на величину динамического момента электропривода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В соответствии с поставленными задачами в диссертационной работе получены следующие основные результаты.

1. Предложена математическая модель системы рулевого управления автомобиля с ЭМУРом, позволяющая провести декомпозицию, выделив ЭМУР в подсистему, не влияющую на динамические свойства системы рулевого управления. Проведен анализ динамических свойств системы рулевого управления по предложенной математической модели. Выявлены причины, ухудшающие динамическую точность управления и препятствующие самовозврату руля.

2. Сформулировано требование к выходному моменту ЭМУРа, являющееся уточненной задачей управления, заключающееся в обеспечении пропорциональности между моментом, прикладываемым к рулевому колесу водителем, и моментом на выходном валу ЭМУРа во всем диапазоне рабочих частот. Выполнение этого требования допускает проведение синтеза алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУРа по математической модели непосредственно самого ЭМУРа.

3. Предложен алгоритм формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУРа, который, на основе имеющейся информации из существующей измерительной системы, позволяет получить высокую статическую и динамическую точность управления.

4. Определен критерий оценки качества ЭМУРа при проведении сравнительных испытаний, основой которого является динамическая погрешность в заданном диапазоне частот. Предложенный критерий дает возможность провести сравнительные оценки на этапе исследования новых типов ЭМУРов и их алгоритмов. На основе этого критерия проведен сравнительный анализ предложенного алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента с известными алгоритмами.

5. Проведена разработка и исследование датчика момента на основе магнитоупругого эффекта. Предложена конструкция ЭМУР с датчиком момента на основе магнитоупругого эффекта, в результате применения которого повышается точность измерения момента, прикладываемого к рулевому колесу водителем, и повышается точность воспроизведения выходного момента ЭМУРа.

6. Предложена конструкция датчика углового ускорения, позволяющая упростить реализацию алгоритма формирования сигнала на выработку выходного момента ЭМУРа.

Показать весь текст

Список литературы

  1. С.Н., Ворошилов М. С., Петров Б. А. Проектирование приводов манипуляторов. — Л.: Машиностроение (Ленинградское отделение), 1975. 312 с.
  2. Р., Заде Л. Принятие решений в расплывчатых условиях // Вопросы анализа и процедуры принятия решений: Сб. М.: Мир, 1976. -С. 172−215.
  3. В. А., Попов Е. П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1975. — 768 с.
  4. В.А. Цифровые автоматические системы. М.: Наука, 1976. — 576 с.
  5. .М. Бесконтактные двухзонные электроприводы с синхронными двигателями магнитоэлектрического возбуждения для металлорежущих станков: Диссертация канд. техн. наук: 05.09.03 / Боченков Борис Михайлович Новосибирск, 1988 г. -177 с.
  6. .М., Тюрин М. В. Разработка и исследование алгоритмов управления электромеханическим усилителем руля. //Электроприводы переменного тока: Материалы международной научно-технической конференции, Екатеринбург: УГТУ, 2005. С. 215−219.
  7. .М., Тюрин М. В. Способы формирования сигнала на выработку компенсирующего момента электромеханического усилителяруля автомобиля. // Мехатроника, автоматизация, управление. 2006. -№ 10.-С. 31−35.
  8. .М., Тюрин М. В. Пути повышения динамической точности управления электромеханическим усилителем руля автомобиля // Сборник научных трудов НГТУ.-2006.-№ 3(45). С.3−10.
  9. C.B., Харитонов С. А. Реализация векторной ШИМ в трехфазном трехуровневом выпрямителе // Электротехника, 2008.-№ 6.-С. 33−38.
  10. В.Н., Иванов Е. С. Приводы с частотнотоковым управлением. Москва «Энергия» 1974 169 с.
  11. .Ш. Анализ и синтез двухмассовых электромеханических систем.//Новосибирск 1992 200 с.
  12. А.И. Переходные процессы в машинах переменного тока. Д.: Энергия, 1980.-256 с.
  13. A.B. Автомобиль. М.: Машиностроение, 1992. — 353с.
  14. А.М. Регулируемые синхронные электроприводы. М.: Энергоатомиздат, 1985.-224с.
  15. A.A. Синтез дискретных ПИД регуляторов методом разделения движений // Автоматика. 1992. — № 4. — С.68 — 73.
  16. А.И., Электрические машины. М.: Энергия, 1974. — 839 с.
  17. A.C. Управление динамическими объектами: Учеб. пособие. Новосибирск: Новосиб. электротехн. ин-т., 1979. 112 с.
  18. A.C. Теория автоматического управления. Принцип локализации: Учеб. пособие. Новосибирск: Новосиб. электротехн. ин-т., 1988. 79 с.
  19. М., Стокич Д., Кирчански Н. Неадаптивное и адаптивное управление манипуляционными роботами: Пер. с англ. М.: Мир, 1989. -376 с.
  20. М.Н. Магнито-упругие датчики в автоматике. — Киев: Техника, 1965 г. 130 с.
  21. В.Б. Магнитоупругие датчики. М.: Энергия. 1970 г. — 71 с.
  22. JI.JI. Гидравлические усилители рулевого управления автомобилей. М.: Машиностроение, 1972 г. -121с.
  23. . А., Рогачев В. Д. Электронные приборы автомобилей. М.: Транспорт, 1985. — 96с.
  24. . А., Рогачев В. Д. Электронные приборы автомобилей 2. — М.: Транспорт, 1985.-96с.
  25. Динамика системы дорога дорога — шина — автомобиль — водитель. Под ред. A.A. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.
  26. Н.В. Справочник автомеханика (легковые автомобили). — М.: Транспорт, 1993. 191с.
  27. Г. С. Основы силовой электроники: Учебник. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 1999.41 — 199с.
  28. В.Г. Электроприводы с предельным быстродействием для систем воспроизведения движений. М.: Энергия, 1975. — 240 с.
  29. .В. Динамика автоматизированных электроприводов с упругими механическими связями. — М.: Энергия, 1965. 88 с.
  30. В.И., Терехов В. М. Электропривод и автоматизация общепромышленных механизмов: Учебник для вузов. М.: Энергия, 1980.-360 с.
  31. A.A. Последовательная оптимизация нелинейных агрегированных систем управления. М.: Энергоатомиздат, 1987. — 160 с.
  32. Г. В. Введение в механику человека. М.: Наука, 1977. — 264с.
  33. П. Д. Обратные задачи динамики управляемых систем: Нелинейные модели. М.: Наука, 1988. — 328 с.
  34. Н.Т. Модальное управление и наблюдающие устройства. М.: Машиностроение, 1976. — 184 с.
  35. B.C., Лакота H.A. Динамика систем управления манипуляторами.- М.: Энергия, 1971. 304 с.
  36. Ю.Н. Эвристические методы в структуре решений. М.: Педагогика, 1970. — 231 с.
  37. М.И. Рулевое управление автомобилей. М.: Машиностроение, 1972.-344 с.
  38. MATLAB. Имитационное моделирование в среде Windows: Практ. пособие. СПб.: КОРОНА принт, 1999. — 288 с.
  39. Л. И. Динамические силы в электромеханических системах / Л. И. Малинин, В. Ю. Нейман // Доклады АН ВШ РФ. -2004. № 1(2). -С.53−66.
  40. М.В. Синтез структур систем автоматического регулирования высокой точности. — М.: Гос. Изд.-во физ.-мат. Лит., 1959. — 284 с.
  41. А.Н., Баронец В. М. Проектирование микропроцессорных средств обработки нечеткой информации. Ростов-н/Д: Изд — во Рост. Университета, 1990 г.— 125 с.
  42. .М. Принцип инвариантности в автоматическом регулировании и управлении. М.: Машиностроение, 1972. — 248 с.
  43. Методы анализа, синтеза и оптимизации нестандартных систем автоматического управления: Учеб. Пособие / Под ред. Н. Д. Егупова. -М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999. 684 с.
  44. Методы робастного, нейро-нечеткого и адаптивного управления / Под ред. Н. Д. Егупова. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2001. — 744 с.
  45. И.В., Никифоров В. О., Фрадков A.JL Нелинейное и адаптивное управление сложными динамическими системами. — СПб.: Наука, 200. 549 с.
  46. М.Д. Системы «человек машина»: Пер. с фр. / Под. Д. А. Ошанина. — М.: Мир, 1973. — 256 с.
  47. B.C. Расчет структур дискретного управления на основе принципа локализации // Автоматическое управление объектами с переменными характеристиками. Новосибирск: Новосиб. электротехн. ин-т, 1989. С.94−98.
  48. Г. Д., Французова Г. А. Преобразование математической модели электроусилителя руля автомобиля // Сборник научных трудов НГТУ.-2005.-№ 3(41). -С.11−16.
  49. Г. Л., Французова Г. А. Упрощенная математическая модель электроусилителя руля автомобиля // Сборник научных трудов НГТУ.-2005.-№ 1(39). С.15−20.
  50. Г. Л., Французова Г. А. Система управления для электромеханического усилителя рулевого управления // Мехатроника, автоматизация, управление. 2006. — № 10. — С. 21−26.
  51. А.Н. Краткий автомобильный справочник. — М.: Транспорт, 1984. 270 с.
  52. Й. Шасси автомобиля. М.: Машиностроение, 1983. -356 с.
  53. И. Шасси автомобиля: Рулевое управление. М.: Машиностроение, 1987. -227 с.
  54. Й. Шасси автомобиля: Элементы подвески. М.: Машиностроение, 1987. -288 с.
  55. В.В., Столяров И. М. Дартау В.А. Асинхронные электроприводы с векторным управлением. Л.: Энергоатомиздат, 1987. -136 с.
  56. H.H. Аналитический метод синтеза линеаризованных систем автоматического регулирования. М.: Машиностроение, 1966. — 328 с.
  57. Справочник по теории автоматического управления / Под ред. A.A. Красовского. М.: Наука, 1987. 712 с.
  58. Синтез систем управления в условиях неполной информации / http://avt.cs.nstu.ru/~yurkev.
  59. A.B., Г.Л. Французова Г.А. Подход к построению математической модели электромеханического усилителя руля // Сборник научных трудов НГТУ.-2003.-№ 2(32). С.47−60.
  60. А. В., Французова Г. А., Харитонов С. А. Двухконтурная система управления ЭМУРом рулевой колонки автомобиля // Тр. межд. научно-техн. конф. Информационные Системы и Технологии (ИСТ2003).- Т.1
  61. Теория автоматического управления: Нелинейные системы, управления при случайных воздействиях: Учебник для вузов / Под ред. A.B. Нетушила. М.: Высшая школа, 1983. — 432 с.
  62. Теория систем с переменной структурой / Под ред. C.B. Емельянова. -М.: Наука, 1970.-592 с.
  63. Г. М. Динамическая точность и компенсация возмущений в системах автоматического управления. -М.: Машиностроение, 1970. -260 с.
  64. В.И. Скользящие режимы в задачах оптимизации и управления. -М.: Наука, 1981.-368 с.
  65. В.И., Востриков A.C. К синтезу алгоритмов управления многосвязными объектами на основе принципа локализации // Исследование по теории многосвязных систем. М.: Наука, 1982. -С.36−41.
  66. В.И. Скользящие режимы и их применение в системах с переменной структурой. — М.: Наука, 1974. — 272 с.
  67. Фельдбаум А. А Основы теории оптимальных автоматических систем. — М.: Наука, 1966.-552 с.
  68. A.JI. Адаптивное управление в сложных системах: беспоисковые методы. — М.: Наука, 1990. — 296 с.
  69. A.JI. Разделение движений в адаптивных системах. М.: Наука, 1985.-480 с.
  70. Г. А. Синтез систем управления многосвязными объектами с неполной информацией // Информация, системы и моделирование: Сб. тр. Новосибирск: Новосиб. электротехн. ин-т, 1982. С. 25−32.
  71. ЯЗ. Основы теории автоматических систем. М.: Наука, 1977. -560 с.
  72. М. Г. Сандлер А.С. Общий курс электропривода. М.: Энергоиздат, 1981.-576 с.
  73. П. Современные методы идентификации систем. М.: Машиностроение, 1983. -400 с.
  74. Электромеханический усилитель рулевого управления с приводом, параллельным оси рулевой рейки (АРА). Программа самообучения 339 // http://volkswagen.msk.ru/steering/elmehusaparus.pdf
  75. В.Д., Французова Г. А., Востриков А. С. Об условиях организации инвариантных движений в линейных многосвязных системах // Управление при неполной информации: Межвуз. Сб. Новосибирск: Новосиб. электротехн. ин-т, 1984. С. 103−106.
  76. В.Д. Синтез нелинейных нестандартных систем управления с разнотемповыми процессами. — СПб.: Наука, 2000. — 288 с.
  77. Boris Bochenkov, Maksim Tyurin, Vasiliy Krinichnyi. To a question about ways of forming a signal for producing additional torque of electric power steering system. //IFOST 2006. Uslan. P. 272−273.
  78. Badawy A., Zuraski J., Bolourchi F. Modeling and analysis Electric Power Steering System //Automotive Engineering. 1998. — Septemper. — p. 25−31
  79. Utkin V.I. Sliding mode control in discrete — time and difference systems // Variable Strusture ands Lyapunov Cotrol / Ed/ by A.S. Zinober. Springer/ -Verlag. — 1994.
  80. Takayuki K., Shunichi W. An Electric power steering system // Technical reports. Mitsubishi Electric Advance. № 3.1997. P.20−23.
  81. Yuji K., Goro H., Shoro S., Yasuhiko M. Electric power steering (ERS) // Motion & Control. № 6. 1999. P. 9 15.
  82. Column type electric power steering with titl mechanism // Motion & Control. № 11.2001. P. 39−40.
  83. E STEER™ electric power steering // www.delphi.com.
  84. Патент US 6 029 767. МПК В 62 D 5/04. Electric power steering system. / Kifuku Т. Заявлено 02.21.2000. Опубл. 3.09.2002.
  85. Патент ЕР 1 228 941 А2 European Patent Office. МПК В 62 D 5/04. A user configurable steering control for steer — by — wire systems / Byers, Michael D., Murray, Brian Т., Amberkar, Sanset Suresh. Заявлено 08.01.2002. Опубл. 07.08.2002. Бюл. № 2002/32.
  86. Патент US 6,445,151, B1 USA. МПК В 62 D 5/04. Controller for motor -driven power steering mechanism / Jiro Nakano, Okazaki, Ichiro Nagashima, Nagoya. Заявлено 03.31.2000. Опубл. 3.09.2002.
  87. Патент US 2002/116 105 A1 USA. МПК В 62 D 5/04. Controller for motor power steering system / Hui Chen, Snuji Endo. Заявлено 05.14.2001. Опубл. 22.08.2002.
  88. Патент US 2003/14 169 A1 USA. МПК В 62 D 5/04. Steer by — wire drive control system with operating element home position updating function / Hironori Kato, Yoshio Sanpei, Noriyuki Fukushima. Заявлено 07.09.2002. Опубл. 16.01.2003.
  89. Патент US 2002/84 137 A1 USA. МПК В 62 D 5/04. System for controlling electric power steering / Yoshiori Kogiso, Hisazumi Ishikawa. Заявлено 12.27.2001 Опубл. 04.07.2002.
  90. Патент US 4 862 982 МПК G 01 L 3/10/ Torque detector for motor-driven power steering system / Naoki Saito (Japan)/ Mitsubishi Denki К. K. Заявлено 11.01.1988. Опубл. 05.09.1989.
  91. Патент US 4 885 944 МПК G 01 L 3/10/ Torque sensor / Honda Giken KogyoK. К. Заявлено 28.02.1988. Опубл. 12.12.1989.
  92. Патент 4 966 041 США № 62−308 650 Япония Датчик системы электрического рулевого управления, 1991 / Nippon Seiko К. К.
  93. Патент 48 644 873 США № 62−72 851 Япония Датчик момента, 1991 / Toyota Koki К. К.
  94. Патент 4 365 143 США № 62−25 228 Япония Датчик момента, 1991 / Aisin Seiki К. К.
  95. Патент 5 046 372 США № 62−167 137 Япония Датчик электроусилителя руля, 1993 / Коуо Seiko Со, Ltd.
  96. Заявка 2 705 449 Датчик системы управления усилителем рулевого управления, 1996 / Valeo Systemes d’Essuyage / Франция
  97. Патент 5 465 627 США Датчик крутящего момента, 1998 / Magnetoelastic devices, Inc.
  98. Патент 5 585 573 США № 62−76 592 Датчик крутящего момента, 2000 / NCK, Ltd.
  99. Патент ЕР 68 789 А Оптический датчик крутящего момента / Lucas industries public limited company.
  100. Патент DE 4 441 070 Al Емкостной датчик момента вращения / Blumenauer, Juergen.
  101. Патент 4 874 053 США № 62−155 061 Япония Система замера крутящего момента, 1991 / Hitachi, Ltd.
  102. Патент JP60063876 В4 Способ изготовления магнитострикционного датчика крутящего момента, 1997 / Nissan Motor.
  103. Патент 4 959 787 США Электродвигатель рулевого управления с датчиком положения, 1990 /Mitsubishi Denki К.К.
  104. Патент 5 381 869 США Электроусилитель с датчиками момента, 1995 / Peter Norton.
  105. Патент 5 481 457 США Система рулевого управления автомобиля, 1996 / Honda Giken Kogyo К.К.
  106. Патент 5 480 000 США Устройство электроусилителя рулевого управления, 1994 /Коуо Seiko Со.
  107. Патент 5 327 986 США Электродвигатель системы рулевого управления1993 / Unisia Jesa Corp.
  108. Патент 5 517 415 США Система управления электроусилителем руля, 1994 / TRW Inc.1. И-г 1
  109. На рис. П.1Л приняты следующие обозначения: 1 статор, 2 — вал рулевой колонки, 3 — ротор, 4 — датчик момента, 5 — измерительные катушки, 6 — чувствительная пленка.800
  110. Рис. П. 2.1. Результаты испытания макетного образца ЭМУРа с алгоритмом, отвечающим условиюдв ~ ^ ', при вращению рулевого колеса соскоростью 480 град/сек.моментмоме нтскоростьинамич250 002 000 010 000 15 000положение300(
  111. Рис. П. 3.1. Результаты испытания макетного образца ЭМУРа с алгоритмом, отвечающим условиюдв ~ & *, при вращению рулевого колеса соскоростью 120 град/сек.п1. УТВЕРЖДАЮк1. АКТоб использовании результатов кандидатской диссертационной работы
  112. Генеральный директор ООО <�хНИИ-Автоматики и1. У г < * «силоврйэлектроники"1. Е.В. Мухина11. Ж ««Ъус&Щ 2009 г. 1. V ««1. АКТо внедрении результатов кандидатской диссертационной работы Тюрина Максима Владимировича
  113. Научный руководитель работы К.Т.н/, ДОЦ0НТ1. Б.М. Боченков7рственныи исполнитель М.В. Тюрин
  114. Заместитель генерального директора по развитию '^^И.Е. Деряжный
Заполнить форму текущей работой

На отлично!