Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг.: На примере завода № 21

Актуальность исследования:. Проблемы войны и мира на всем протяжении человеческой истории являлись едва ли не самыми острыми. Однако лишь в XX столетии они приобрели глобальный характер, что было вызвано развитием средств ведения войны, достигший такого уровня" что под угрозой оказалось само существование ци.

Процесс развития средств ведения войны неразрывно сплетен с мировой историей, В ходе многочисленных различных да своему масштабу вооруженных столкновений постоянно происходило совершенствование оружия и боевой техники, появлялись все новые их виды. Усложнение вооружений приводило к обособлению их производства, к своего рода «отиочковнванию» его от родовых отраслей. Специфика же потребительских свойств продукции этих производств приводила к возникновению, теснейшей ©-вязи между военной промышленностью и.

Х1Х век принес резкое ускорение этих процессов. Значительное усложнение традиционных видов вооружений, и в особенности появление новых видов боевой техники, обязанных своим рождением в первую очередь прогрессу в научных исследованиях, в сочетании: с организацией крупного механизированного производства привели к оформлению отраслей, занятых исключительно производством средств ведения войны ж обладавших специфической организацией, технологиями и т. д.

Первая мировая война жестоко и наглядно продемонстрировала как необходимость наличия развитых отраслей военной промышленности, так и необходимость увязки их в единый комплекс, подчинения их деятельности единой программ©-. Эти отрасли являлись стержнем военной экономики, а сбалансированность их производств не только между собой, но и с другими отраслями народного хозяйства выступала необходимым условием для обеспечения возможности успешного ведения боевых действий в течение продолжительного времени.

Выводы, сделанные из опыта первой мировой, нашли свое практическое воплощение в развитии и государственной поддержке военных отраслей промышленного производства, а также связанных с ними научно-экспериментальных и опытно-конструкторских организаций, Именно в период между двумя мировыми войнами произошло превращение отраслей, занятых выпуском продукции, применяемой в военных целях, в единый, постоянно действующий, жестко связанный с деятельность©государства военно-промышленный комплекс /ВПК/, венного комплекса в целом.

Невозможно оспаривать утверждение, что военно-промышленный комплекс с точки зрения «чистой1* экономики суть структура паразитическая вне зависимости от целей, ради достижения которых он создается и развивается* Но до тех пор, пока разрешение конфликтных ситуаций будет производиться с помощь©вооруженной силы /в форме активного ее применения или использования как средства шантажа — значения не имеет/, до тех жор существование ВПК есть неизбежность» ©-граничения и даже полное запрещение в мировом масштаб©производства тех или иных ввдов вооружения являютсяпаллиативом чистейшей воды, поскольку автоматически стимулируют совершенствование «дозволенных» видов и появление новых" Военно-промышленный комплекс был, есть и в обозримом будущем останется важной составляющей экономики государства, базой обеспечения его обороноспособности.

Исходя из этого, для уяснения места, роли и значения ВПК в политической, экономической и социальной истории государства в каждый конкретный период времени необходимо внимательное и строго научное изучение истории военно-промышленного комплекса не только как некоего социального феномена, но в первую очередь как вполне конкретной экономической структуры, испытывающей сильнейшее воздействие политического, идеологического, военно-теоретического и целого ряда других факторов, и в свою очередь оказывающего существенное влияние на экономическое развитие, внешнюю и внутреннюю политику, военное строительство и другие аспекты истории данного государства.

ВПК представляет собой комплекс ирошшленных отраслей, связанных общей организационно-производственной спецификой, общими закономерностями н особенностями развития, отличающими их от других отраслей. 1 т©же время каждая из военно-промышленных отраслей, являясь самостоятельным цельным производственно-техноло-гжческнм организмом, по-своему отражает наиболее общие тенденции^ свойственные всему комажекеу в целом. Поэтому правомерным и необходимым для достижения наибольшей полноты картины является изучение истории как всего ВПК в целом, так и отдельных его составляющих, в том чиеле и авиационной промышленности, имеющей значительный удельный вес в структуре ВПК.

Проведение подобных исследований имеет большое значение для изучения истории СССР 30−40-х гг. нашего столетия. Без них невозможно адекватно ответить на вопросы, касающиеся степени милитаризации советской промышенности в 30-е гг., значения, опережающего развития военных отраслей для всей промышленности в целом, реальных и потенциальных производственных возможностей оборонных предприятий и отсюда — степени обеспеченности вооруженных еил в вооружении и боевой технике, подготовленности Советского Союза к войне и др. Это тем более необходим©-, что слабая разработка данной проблематики привела к заполнению пробела в конце 80-х-9&-е гг. главным образом исторической публицистикой, слабо подкрепленной фактическим материалом и изобилующей суждениями откровенно спекулятивного характера. Устранение почвы для подобных искажений возможно только при помощи изучения истории ВПК и его отдельных отраслей на базе фактического, документального мат (c)риала".

Степень изученности проблемы. Нельзя сказать" что проблемы истории советской оборонной промышленности /по своему содержанию данный термин является, синонимом понятия «военно-про-мышлеяный комплекс» / и ее отдельных отраслей были бы абсолютно новыми для отечественной историографии. Еожно выделить несколько этапов в изучении данной теш советскими и российскими исследователями.

Первый этан хронологически ограничен 40−50-ми гг. В этот период количеств©работ, посвященных военной промышленности, было небольшим, как на общесоюзном, так и на региональном уровне. Важнейшее место в историографии в данный период занимает монография Н. А. Вознесенского «Военная экономика ССОР в период Отечественной войны», изданная в 1947 г. 1а ее страницах едва ли не впервые обобщен и проанализирован огромный материал по экономического развитию СССР в годы войны. Это обусловило сохранение данной работой высокой научной ценности, хотя ряд ее положений /в частности, тезис о превосходстве социалистической экономики над капиталистической как одном из главных источников экономической победы СССР/ в настоящее время подвергается: аргументированной критике.

В то же время необходимо отметить, что и работа Н.А.Возне-*сенского, и статьи других авторов /%.Сухаревского, Г. Косяченко и др./ юсвадены исследованию военной экономики в целом, что отнюдь не равнозначно оборонной промышленности, а также хронологически ограничены 1941;1945 гг., т. е. непосредственно периодом боевых действий, и в незначительной степени затрагивает 30-е годы.

Работы, посвященные непосредственно интересующей нас теме и опубликованные в 40−50-е гг., единичны. Среди них следует ©-тмер теть книги А. А. Велижева, Р. И. Виноградова и А. В. Минаева. Они имеют обзорный характер и сосредоточены в большей степени не на истории авиационной промышленности, а на истории авиационной техники. В эти же годы появляются первые исследования, касающиеся боевого применения советских BBG в годы Великой Отечественной войны.

В целом, несмотря на шалое количеств©работ" посвященных военно-промышленной тематике, в данный период определились некоторые черты, характерные для аналогичных: работ и в поел едущие годы. Так, в хронологическом плане наблюдается сосредоточение на 1941;1945 гг. жри недостаточном внимании к предшествовавшему десятилетиютем самым создается искусственный разрыв между 30-ми годами" и периодом с 1939 по 1945 г. Применительно к истории отдельных оборонных отраслей наибольшее внимание уделяется истори-ко-техническим аспектам.

Второй этаж в изучении истории военной промышленности и ее отдельных отраслей датируется 60-ми-концом 80-х гг. Этот период характеризуется как многократным увеличением частоты обращения к данной теме, так и существенным расширением круга рассматриваемых проблем. Исследования, ©-жубликованные в эти годы, можно подразделить на несколько групп:.

К первой относятся многотомные работы обобщающего характе-. ра, посвященные истории второй мировой и ее важнейшей составной части — Великой Отечественной войны: «История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941;1945» в 6-ти томах и 12-томq ная «История второй мировой войны'» 3. В указанных, коллективных монографиях ведется комплексное исследование истории Советского государства в военный период. История оборонной промышленности /не говоря уже об отдельных ее отраслях/ выступает лишь как один из многочисленных аспектов сложной и обширной по содержанию темы, хотя и относящийся ж числу важнейших. Жри рассмотрении ег©затрагивается вопросы предвоенной организации оборонного производства в СССР, перечисляются мероприятия советского руководства в военно-промышленной ж военно-технической областях ж оценивается степень их эффективности, приводятся статистические данные по деятельности оборонных отраслей в годы Великой Отечественной войны.

Однако уже сам характер данных работ обусловил рассмотрение проблем, связанных с историей отечественного ВПК, в ограниченных хронологических рамках и в наиболее обобщенном виде, что исключало сосредоточение на специфике именно оборонного комплекса.

Втору®группу работ составили исследования, посвященные отдельным сторонам социально-экономической истории СССР в последние предвоенные годы и период войны. В их числе — труды экономистов Г. С. Кравченко и Я. ЕЛадаева, историков А. В. Митрофановой, Г. Г. Морехиной, В. А. Ежова, Г. А. Куманева, Б. В. Левшина и других.^ Эти работы общесоюзного плана, сконцентрированы на рассмотрении проблем экономического развития СССР в 1939;1945 гг., истории рабочего классав меньшей степени затрагивается политика советского руководства в области укрепления обороноспособности страны, взаимодействие науки и промышленности в области улучшения характеристик выпускаемой боевой техники, совершенствования технологических процессов и др., хотя история советской науки в предвоенные и военные годы исследуется достаточно подробно в специальных монографиях.

Круг вопросов, исследуемых в данных монографиях, применительно к истории военной промышенности включает /помимо аналогичных затронутым в многотомных работах/ также анализ произведет-венно-технологичеекой структуры советской ©-боронной промышленности, изменение в ход©войны количественных и качественных дока"" зателей деятельности военно-промышленных наркоматов, рассмотрение связей между отраслевыми производственными комплексами. оценку /хотя и в самых общих чертах/ значения отдельных экономических районов для военно-промышленного производства. Очень подробно изучен процесс перевода всего народного хозяйства и промышленности в частности на военные рельсы, а также беспрецедентное по своему масштабу перебазирование предприятий на восток етраны и налаживание их работы на новом месте. В работах, посвященных истории рабочего класса, анализируется его структура и динамика, рассматриваются источники пополнения, формы и методы подготовки кадров для промышленности, деятельность партийных и советских органов в этих областях, подробно освещается трудовой подвиг рабочих и инженеров. Предметом специального исследования являются, организация научно-исследовательской деятельности в годы войны, функционирование научных учреждений.

В©всех работах второй группы так или иначе затрагивается иетория отдельных военно-промышленных отраслей. В наиболее концентрированном ввде она излагается в трудах ученых-экономистов, где помимо общеэкономических обзоров имеются специальные статьи, касающиеся конкретных отраслей. В них рассматриваются мероприятия пар? ии и правительства в данной области ж результаты их реализации, деятельность конструкторских коллективов и научно-экспериментальных организаций, приводятся краткие тактико-технические данные серийно выпускавшихся типов вооружений и боевой техники и дается их качественная оценка, а также приводятся количественные показатели производства боевой техники и динамика объемов производства /в абсолютных и относительных величинах/.

Однако необходимо отметить, что даже при сведении воедино материалов, содержащихсяв©всех монографиях, относящихся к©второй группе, создание более-менее цельной и полной картины развития в предвоенные ж военные годы отдельной отрасли является проблематичным. Трудность заключаетсяв том, что подробное рассмотрение истории конкретных отраслей не является задачей авторов, ж неизбежным следствием этого является определенная фрагментарность изложения при обращении к данной тематике. Недоступность для исследования основного массива архивных документов делала изучение истории ВПК ж его отраслей практически невозможным? в случае же обращения к этой теме приходилось опираться на крайне ограниченный круг источников, что вел©к дублированию содержания сходных а©теме исследований, а это, в свою очередь, снижало их ценность.

Третью группу составляют исследования регионального плана, количество которых /как статей, так и монографий/ в 60−80-е гг. существенно возросло. В них рассматриваются организаторская и массово-политическая работа партийных органов в годы Великой Отечественной войны, деятельность местных Советов, вклад конкретных регионов и отдельных крупнейших предприятий в военное.

Су производство и т. д. 1 этот же период издаются очерки по истории с отдельных предприятий. Однако жри изучении индустриального развития того ети иного региона в предвоенные годы основное внимание уделяется мирным отраслям /хотя подобное подразделение, в сущности, весьма и весьма условно/, ©-боронные ж®предприятия в лучшем случае лишь упоминаютсяприменительно же к периоду войны в центре внимания оказываются те предприятия, которые, имея в своем составе постоянно действовавшие военные производства, все же не могли быть однозначно причислены к заводам ВПК ввиду сочетания в структуре их производства в более-менее равных пропорциях военной и гражданской продукции либо ввиду возможности использования их продукции в равной степени для мирных нужд ж нуш обороны. Также достаточно подробно освещается: деятельность тех предприятий, которые приобрели статус оборонных временно, накануне войны, и после ее завершения восстановили свой сугубо гражданский профиль. В тех случаях, когда речь заходит о предприятиях, принадлежность которых к ВПК оставалась неизменной на всем протяжении их деятельности, приводимые еведенжя фрагментарны и относятся, главным образом к количественным результатам работы данных предприятий и фактам трудового героизма их работников. Говорить об анализе работы военных заводов в данном случае не приходится. Издания же, непосредственно посвященные истории подобных предприятий, имеют характер преимущественно юбилейных очерков и содержат крайне мал©фактического материала.

Несмотря на указанные недостатки, исследования регионального плана существенно дополняют обобщающие труды и в значительной степени конкретизируют их положения. В то же время эти дополнения не являются достаточными с точки зрения воссоздания в©всей полноте истории отраслей военно-промышленного комплекса, так как не выходят за пределы круга вопросов, рассматриваемых в работах первой и второй групп, и — строго говоря — не ставят своей цель©исследование истории ВПК в региональном разрезе.

В целом работы, относящиеся к вышеописанным группам, лишь схематически отражает историю развития ВПК в 3G-4G.-e гг. и отдельных его отраслей, включая и интересующую нас авиационную промышленность. Для большего уточнения картины необходимо обратиться к исследованиям, посвященным непосредственно истории авиаций и составляющим отдельную группу. В ее состав входят работы военно-исторического, историко-технического и биографического характера.

Наиболее ранними по времени публикации являются, работы, посвященные тактике применения боевой авиации. Первые подобны©очерки появились еще во время Великой Отечественной войны как результат обобщения ж анализа фронтового опыта и имели сугуб©- 7 прикладное значение. В послевоенные годы издаются отдельные статьи и монографий, посвященные применению ВВС в конкретных операциях, развитию оперативного искусства советских BBS в период Отечественно! войны, истории военной авиации в целом^.

Поскольку особенности применения тех или иных родов авиации напрямую зависят от качественного и количественного состава самолетного парка, от летно-тактических характеристик состоящих на вооружении самолетов, постольку в указанных работах невозможно било избежать рассмотрения вопроса обеспечения советских ВВС авиатехникойэтой темы также невозможно было избежать при исследовании проблем организационного строительства данного вида вооруженных сил. Однако история авиапромышленности затрагивается здесь преимущественно с точки зрения конечного результата ее деятельности и влияния этого результата на историю ВВС, ибо в данном случае наиболее важен именно он, а не условия его достижения. Практически все монографии и статьи военно-исторического характера, посвященные советским ВВС, рассматривают историю отрасли в разрезе сравнительных характеристик ее продукции и совершенствования таковых и количественных показателей ее производства и поставок строевым частям.

Q;

Исключением является, пожалуй, лишь работа В. С. Шумихина. Для последней характерно применение комплексного подхода к истории Военно-Воздушных Саж, не ограниченного вопросами организационного строительства и развития оперативного искусства. В данной монографий, помимо упомянутых, во взаимосвязи рассмотрены проблемы политики советского руководства в области военной авиации, развития ее теории, практики подготовки летно-подъемного и инженерного состава и др. Важное место в исследовании заняла тема авиационной промышленности. Фактически это было одно из немногочисленных исследований, где данная проблематика была освещена относительно полно /разумеется, со скидкой на невозможность использования большей части документов, хранившихся как минимум под грифом мсекретноV и: хронологически связно. Необходимо отметить ©-хват исследованием значительного периода — с 191? по 1941 г., вплоть до начала войны, что позволило избежать отрыва периода 1939;первой половины 1941 г. от предыдущих этапов развития, что свойственно большинству работ, касающихся авиапромышленной тематики.

Широкие хронологические рамки, а также рассмотрение истории авиапромышленности во взаимосвязи с историей ВВС является безусловными достоинствами монографии В. С. Шумихша. Однако поставленные автором цели /не говоря уже о недоступности источников/ исключали углубление в такие проблемы истории отрасли, как ее техническое и технологическое развитие, организационная эволюция, решение кадровых вопросов и формирование системы подготовки работников всех категорий, взаимодействие науки и производства и т.н. Эти вопросы нуждались в дополнительном изучении ж освещений. Тем не менее с точки зрения рассмотрения истории советской авиапромышленности работа В.С.Шумихша^ является наиболее удачной среди работ военно-исторического направления, изданных, в 60−80-е гг.

В 50-е гг. начало развиваться такое направление в историографии, — весьма специфическое, но своему содержании, — как история авиационной техники. С 60-х гг. шток подобных публикаций резко ю возрастает. Сначала в виде статей, а затем и монографий выходят исследования, посвященные истории создания и применения отдельных типов11 самолетов. Анализируются их конструктивные особенности, летно-тактические характеристики /последние — часто в сравнении с однотипными зарубежными машинами/, определяется связь данной конструкции с предшествующими и влияние ее на дальнейшее развитие данного типа машин, значение ее для отечественного самолетостроения и боевой авиации.

Среди работ подобного плана пальма первенства в количественном отношении безусловно принадлежит публикациям, посвященным какому-либо конкретному самолету. В 70-е гг. появляются работы, посвященные творческой деятельности отдельных конструкторских коллективов. Наивысшим достижением истории авиатехники в указанный период явилась двухтомная работа В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР», где собраны сведения обо всех серийных, опытных и оставшихся на стадии проектирования самолетах, созданных в России и СССР в период со второй половины XIX века по 1950 г., а также об иностранных машинах, строившихся илив массовом порядке эксплуатировавшихся в нашей стране. На ее страницах содержится информация об обстоятельствах создания каждой машины, приводится ее краткое техническое описание и летно-так-тичеекие характеристики, данные о серийном производстве и практическом применении, оцениваются примененные технические решениятакже даются краткие обобщающие очерки о развитии отдельных характеристик самолетов. Данная работа носит энциклопедический характер и в полной мере сохраняет свое значение, будучи необходимой при изучении истории авиапромышленности.

К историко-техническому направлении примыкают и работы биографического характера, посвященные жизни и деятельности конкре.

1 я тных авиаконструкторов и ученых. Эти работы, хотя и содержащие немало ценной информации, все же имеют лишь косвенное отношение к истории авиапромышленности, соприкасаясь с ней, как правило, в связи с серийным выпуском той или иной конструкции либо с практической реализацией теоретических решений.

1 целом, хотя период 60−80-х гг. был достаточно результативен, работ жо истории военно-промышленного комплекса в целом и авиационной промышленности в частности создано не было. Основной причиной их отсутствия являлась засекреченность большей части источников, без которых изучение данных тем в их основных аспектах становилось невозможным. История интересующей нас авиапромышленности изучалась исключительно в связи с другими темами. В силу этого даже при суммировании данных множества исследований воссоздание истории отрасли возможно лишь в самых общих чертах.

Необходимо также отметить рад черт, характерных для работ всех вышеперечисленных групп. Во-первых, хронологические рамки большинства исследований ограничены 1939;1945 гг. /статьи же концентрируются на еще более узких интервалах/, работа В. С. Ну— михина в ряду монографий является: в плане хронологического охвата исключением. Такие ограничения привели к отрыву исследуемого периода от предшествующего и сузили возможность получения максимально адекватных ответов на поставленные вопросы. Во-вторых, сосредоточение преимущественно на периоде с июня 1941 г. по май 1945;го, т. е. на собственно времени войны, привел©к естественной замене анализа собственно деятельности военно-промышленного комплекса и его отраслей, специфика которых в силу сложившихся на тот момент условий оказалась не столь ярко выраженной, анализом военной экономики в целом при том, что данные понятия /военная экономика и военно-промышленный комплекс/ отнюдь не равнозначны. В-третьих, рассмотрение различных аспектов истории ВПК и его отраслей оказалось «разорванным1* по целому ряду исследований при явном преобладании общеэкономической и историко-тех-нической тематики:. Комплексное рассмотрение проблемы свойственно работам первой группы, в которых сама постановка цели исследования в принципе исключает более-менее детальный анализ. В-четвертых, налицо явная диспропорция в изучении истории военной промышленности в региональном разрезе, хотя бы и в том „усеченном“ варианте, который имел мест©в 60−80-е гг. В наиболее выгодном положении ©-казались Урал и Западная Сибирь. При обращении же к истории отдельных отраслей наиболее подробно освещена деятельность предприятий, эвакуированных из угрожаемых районов и развернутых на новых местах. В-пятых, на изучение данного этапа истории страны в целом и военной промышленности в частности накладывали отпечаток некоторые исходные установки, как-то: признание в качестве исходной предпосылки экономической победы ССОР в Великой Отечественной войне внутренне присущего социалистической системе хозяйства преимущества перед капиталистическойутверждение о непрерывном наращивании производственных мощностей советской промышленности и ее отдельных отраслей в течение всего рассматриваемого в работах периодаотсутствие выделения ВПК как специфической экономической структуры даже применительно к предвоенному периодуабсолютизация положительного опыта при недостаточном анализе отрицательногонедостаточное внимание к субъективным факторам, оказавшим влияние на развитие событий. Все это в сочетаний с узостью источниковой базы в высшей степени затруднило полное и объективное изучение истории отечественной военной промышленности и конкретных ее отраслей».

Жзменения в жизни общества во второй половине 80-х гг. вызвали изменения и в исторической науке, инициировав стремление к переосмыслению отечественной истории, к ликвидации имевших место «белых пятен», к отходу от чрезмерно идеологизированных исторических схем. Облегчение доступа к архивным фондам вплоть до полного рассекречивания целого ряда последних, имевшего место в начале 90-х гг., создало реальную возможность для изучения на богатом фактическом материале пласта проблем, ранее исследованных слабо или не исследовавшихся вовсе. В их числе оказались и история военно-промышленного комплекса и его отраслей. О конца 80-х начался и до настоящего времени продолжается третий этап в изучении означенных проблем.

На данном этапе произошли существенные изменения в тематике работ. Так, существенно сократилось количество обобщающих работ, что в немалой степени обусловлено необходимостью введения в оборот и осмысления значительных пластов не использовавшихся ранее архивных документов. В то же время появились первые исследования, непосредственно посвященные истории отечественной военной промышленности. В 1996 г. вышла в свет уникальная монография.

Н.С"Симонова «Военно-промышленный комплекс СССР в 1920;1950;е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление». В ней впервые в отечественной историографии объектом изучения стали формирование и развитие советского ВПК как специфической экономической структуры, его роль и значение в истории Советского государства^ в течение продолжительного отрезка времени. Заслугой автора является введение в оборот значительного количества архивных материалов, ранее недоступных исследователям. На основе анализа обширного фактического материала в конкретно-историческом контексте были выявлены типичные для веех отраслей ВПК особенностей развития.

Безусловно, данную работу нельзя считать всеобъемлющей. Автор сознательно ограничился: рассмотрением политического и экономического аспектов данной темы, оставив за рамками монографии военный, социальный, технический и др., что несколько обеднило ее содержание. Сосредоточение на исследовании общих черт привел©к тому, что при описании деятельности конкретных отраслей автор допускает грубые ошибки1^. Тем не менее, несмотря на имеющиеся, недочеты, данная монография имеет огромное значение и может служить отправной точкой при дальнейшем исследовании теш.

Достижением современного этапа следует считать и появление двухтомной монографии «Самолетостроение в СССР, 1917;1945», выпущенной издательским отделом ЦАГИ /первый том — в 1992 г., второй — в 19Ш-м/. В ней впервые в комплексе рассматриваются развитие конструкций самолетов и авиадвигателей, организация и осуществление фундаментальных исследований и экспериментальных работ, эволюция отраслевой структуры, анализируются технологические аспекты серийного производства, экономические результаты основной деятельности, выявляются главные тенденции и закономерности развития отечественной авиапромышленности, а также факторы, оказывавшие отрицательное влияние в течение продолжительного хронологического периода. Несмотря на то, что отдельные положел с йжя монографии были подвергнуты резкой критике, появление ее имеет большое положительное значение для изучения истории отечественной авиации.

По-прежнему велико количество публикаций по истории авиационной техники. Помимо статей, публикующихся в специальных журналах, количество которых в 90-е гг. значительно возросло, в свет начали выходить добротные, написанные на архивном материале работы монографического характера по конкретным типам машин, как выпускавшихся серийно, так и весьма перспективным, но по разным причинам оставшимся, на стадии опытных экземпляров. В них подробно рассматривается история проектирования, испытаний и серийного производства самолета, предпосылки появления конструкторе?" кого замысла, модификации машины, в ряде случаев — процесс организации: серийного производства на конкретном заводе, практическое применение машины. Приводятся данные по выпуску самолета я летно-тактические характеристики наиболее массовых модификаций в сравнении с прототипом, а также однотипными: современными отечественными и зарубежными машинами. Однако необходимо отметить, что подобные исследования в большинстве случаев опирается на архивы центральных ведомств и организаций /Наркомата авиапромышленности, НАШ, НИИ ВВС, конструкторских бюро/ и недостаточно привлекают фонды серийных заводов, что порой приводит к недооценке.

17 объективных факторов в судьбе той или иной машины .

Зато данные местных архивов самым широким образом используются в работах регионального плана, посвященных истории конкретной области, республики или экономического района в определенный период. В настоящее время все еще сохраняется рассмотрение проблем истории военной промышленности на региональном уровне в традиционных хронологических рамках — с 1939 по 1945 г. В то же время большее внимание уделяется специфике собственно военнопромышленных производств" анализу деятельности производственных.

18 комплексов, сложившихся в пределах данного региона. В разрозненном виде, но так или иначе подвергнуты рассмотрению многие аспекты истории военно-промышленных отраслей в региональном разрезе, хотя комплексное их рассмотрение в пределах хронологического отрезка от начала 20-х гг. и до окончания Великой Отечественной войны остается задачей, которую еще предстоит решить.

Третий этаж в изучении истории военно-промышленного комплекса и отдельных его отраслей, включая и авиационную, еще весьма далек от своего завершения, поэтому дать оценку ему затруднительно. Однако в качестве достигнутых на сегодняшний день результатов необходимо отметить преодоление как чрезмерно идеологизированных стереотипов предшествующего периода, так и разрушительного нигилизмаисторической публицистики начала 90-х гг.- использование в исследованиях обширного фактического материала с активным вовлечением в оборот фондов не только центральных, но и местных архивоврост внимания к истории отдельных регионовисследование целого ряда ранее не поднимавшихся тем#.

Таким образом, за предшествующий период исследователями накоплен богатый фактический и статистический материал, рассмотрен целый ряд вопросов по истории ВПК и интересующей нас авиационной промышленности, в последние годы появились специальные работы по данной проблематике. В то же время до сих пор нет исследования," где эта тема рассматривалась бы в совокупности различных ее аспектов /не только политического и экономического, но и технического, военного, социального, научного и др./.

Объект, хронологические рамки и предмет исследования. Объектом данного исследования является история советской авиационной промышленности в период с 1929 по 1945 г. Поскольку рассмотрение ее во всей полноте в рамки диссертации вместить абсолютно невозможно, мы намеренно сузшш тему исследования. В фокусе внимания оказалась история одного из важнейших самолетостроительных предприятий Советского Союза — Горьковского авиационного завода № 21 им. Серго Орджоникидзе, на примере которого хорошо прослеживаются наиболее характерные черты развития отрасли в рассматриваемый период.

Выбор истории этого предприятия в качестве предмета исследования обусловлен не только важным местом, которое завод занимал в системе обеспечения советских ВВС боевой авиатехникой. Свою роль сыграло то обстоятельство, что завод Л 21 представляет исследователю поиетине уникальные возможности. ЖЬтория предприятия отличается редкой цельностью в том плане, что с момента ввода его в строй и вплоть до начала 90-х гг. оставались неизменными профиль производства и его специализация, а действие объективных и субъективных факторов развития отрасли не заслонено влиянием форс-мажорных обстоятельств типа: вынужденной эвакуации. Определяющее значение имело и то, что Горьковокий авиазавод в основных моментах своей истории, проявлениях и результатах своей деятельности был типичным предприятием отрасли. Являясь первым авиазаводом, построенным и введенным в эксплуатацию согласно первому пятилетне^ плану, он, будучи в течение довольно продолжительного времени подшефным крупнейшего и старейшего среди действовавших в тот период Московского авиационного завода I 1, а позднее неоднократно выступая в роли шефа новостроек, Гооысовекий завод стал как бы связующим звеном между «старыми** ашиазаводами, имевшими дореволюционную историю, ж «новыми», создававшимися в 30-е гг. в ходе форсированной индустриализации. Последние учитывали его опыт, а порой и создавались по «образу и подобию» завода X 21 — особенно это характерно для тех. предприятий, по отношению к которым он выступал ведущим. Горьковекий авиазавод в принципе не отличался от других предприятий-новостроек времен первой пятилетки в отношении условий, хода и результатов своего строительствав дальнейшем по возложенным на него задачам, установившейся организационной структуре, условиям деятельности и т. д. завод в полном смысле выражения был «один из многих», что в конечном итоге позволяет делать обобщенные выводы, базируясь на вполне конкретном материале.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 по 1945 г., т. е. с момента начала реализации на практике первого пятилетнего плана применительно к авиастроению и до.

1 я окончания Великой Отечественной войны. Этот этап, несмотря на все внешние различия, обладает внутренним единством, здесь выявляются на разных его отрезках общие тенденции и закономерности. Без рассмотрения^периода 1929;1938 гг. невозможно анализировать развитие авиапромышленности в 1939;1941: гг. и в период Великой Отечественной войны. Разграничение этиххронологических отрезков в качестве самостоятельных этапов является, в сущности, искусственным ж затрудняет создание целостной картины развития отрасли.

Цели ж задачи исследования. Цель данного исследования заключается в рассмотрении на примере конкретного предприятия, не входившего в столичный аэроузел, наиболее важных аспектов истории отечественного авиастроения, включающих основную производственную деятельность, эволюцию организационной структуры, рещение кадровых проблем, а также вопросы материально-бытового положения работников.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

— обобщить и проанализировать фактический материал, содержащийся в архивных источниках и литературе, касающийся становления и деятельности Рорьковского авиационного завода в общеотраслевом контексте;

— выявить наиболее общие тенденции и характерные черты развития завода в исследуемый жериод и соотнести их с общеотраслевыми;

— сопоставить условия и результаты работы завода в г — 30-е гг., в 1г939-первой половине 1941 г. и в годы войны;

— установить роль и место Горьковского авиационного завода в системе снабжения советских Военно-Воздушных Сил боевой техникой в рассматриваемый период.

Источники исследования. В основу диссертаций лег материал, почерпнутый в архивных документах, документах, опубликованных ранее, периодической печати и мемуарах участников событий.

Наиболее важное значение имели не публиковавшиеся ранее и до недавнего времени находившиеся в большинстве своем под грифами «секретно*1 и «совершенно секретно» архивные материалы. Наибольший удельный вес составили документы, хранящиеся в Государственном архиве Нижегородской области /РАНО/ в фонде Горьковского государственного авиационного завода В 21 им. Серг© Орджоникидзе /ф. 2066/. В данном фонде сосредоточены годовые, квартальные и месячные отчеты директоров, а также руководителей отдельных подразделений и служб предприятия* плановые документы /тех-нико-промышленно-финансовые планы, годовые программы и контрольные цифры/- постановления ЦК ВКП/б/, ОНК СССР, ОТО, ГКО по вопросам авиастроенияприказы и распоряжения вышестоящих отраслевых инстанцийпротоколы технических совещаний при директоре заводапереписка © поставщиками, вышестоящими органами, научными и конструкторскими организациями, представителями заказчикаразличная техническая документация — технические описания, руководства по эксплуатации и пр. Помимо документов, напрямую связанных с деятельностью завода, в фонде также хранятся стенограммы совещаний во Всесоюзном Авиационном объединении, Глававиапроме по различим вопросам, конъюнктурные обзоры и отчеты о деятельности отрасли в целом за определенный период времени, отчеты специалистов о поездках за границу и т. п.

Вместе взятые, данные этих источников освещают практически все периоды истории предприятия и стороны его жизнедеятельности, от выпуска готовой продукции до обеспечения заводского поселка бытовым обслуживанием и т. д., а также дают возможность соотнести имевшие место процессы с общеотраслевыми. Они позволяют решить практически все задачи, поставленные в диссертации.

По интересующим нас вопросам материал содержится и в фондах Государственного общественно-политического архива Нижегородской области /ГОИАНО, бывший партийный архив/. В отличие от ГАНО, документы, но данной теме распылены по многочисленным делам. Хранящаяся. в ГОПАНО документация отчетного и распорядительного характера в значительной степени совпадает с содержащейся в фонде завода. В то же время там содержится значительное количество материалов, касающихся кадрового состава завода, в первую очередь г его высшего руководства, а также состояния, социально-бытовой сферы предприятия. В данных вопросах документы общественно-политического архива существенно дополняют материалы ГАНО.

Количество опубликованных документов, относящихся к нашей теме, сравнительно невелико, что объясняется их длительной засекреченностью. В большинстве своем документы, опубликованные до начала 90-х гг., относятся ко всему народному хозяйству либо йромшяенноети в целом**®-. Документы, опубликованные в последние -10 лет, в большей степени относятся к оснащенности ВВС боевой техникой, нежели к проблемам собственно авиапромышленности.

Среди публикаций документов последних лет большой интерес представляет еборник «Забвению не подлежит», третья книга которого содержит документы и материалы из фондов ГОПАНО, относящихся к периоду Великой Отечественной войны, среди которых есть ряд связанных с историей не только завода Л 21, но и всего авиапромышленного комплекса, сложившегося в указанный период на территории Горько вской области. Опубликованные в сборнике документы освещают деятельность областных партийных органов по обеспечению нормального функционирования этих предприятий, развитие стахановского движения в годы войны, состояние бытового и медицинского обслуживания работников оборонных предприятий и т. д., причем в ряде случаев дают возможность сравнить положение авиазавода и связанных с ним предприятий с положением других оборонных заводов города.

При работе над диссертацией были использованы также материалы периодической печати:. Необходимо отметить, что центральные и местные издания /" Правда", «Комсомольская правда», «Горьковская коммуна** и др./ содержат минимум информации о работе авиапромышленности и отдельных предприятиях отрасли. Наиболее полно на их страницах в годы войны описывались ход Всесоюзного социалистического соревнования в отрасли, работа фронтовых бригад, участие трудовых коллективов в помощи фронту и освобожденным районам. Отраслевые издания /журналы «Техника воздушного флота», «Авиационная промышленность» / сосредоточены главным образом на чисто технических и технологических проблемах. Интерес в них представляют редакционные статьи, в которых нередко содержится характеристика общего состояния отрасли, анализ ее потенциальных возможностей в сравнении с возможностями авиастроения зарубежных стран, намечаются актуальные задачи и перспективные цели. Выли использованы также материалы многотиражной заводской газеты «Во-рошиловец», на страницах которой находили свое отражение настроения коллектива завода, наиболее животрепещущие проблемы деятельности предприятия. В публикациях газеты, в чаотности, содержится немало информации о ходе социалистического соревнования, развитии стахановского движения* о работе общественных организаций ж положении дел в социальной сфере. Статьи и заметки, авторами которых нередко были рабочие и инженеры, дополняют сведения официальных отчетов.

Что касается мемуарной литературы, то эта группа источников крайне неоднородна по своему составу. Общее количество мемуаров, посвященных истории отечественной авиации, исчисляется сотнями^ при этом львиная их доля принадлежит строевым летчикам и авиационным командирам. Мы располагаем воспоминаниями авиаторов всех рангов — от рядовых летчиков, штурманов и других представителей летно-подъемного состава до командующих воздушными армиями и главнокомандующего ВВС. При подготовке диссертации были использованы те мемуары, в которых содержатся сведения о боевом пример1 нении типов самолетов, выпускавшихся на Горьковеком авиазаводе. В них речь идет о боевых качествах данных машин, о применении их в боевых условиях, об изменениях в тактике истребительной авиации, вызванных появлением на вооружении новых типов машин.

Куда маяочисленнее воспоминания, принадлежащие представите^ ро ляю инженерно-технического состава ВВС. Между тем в. них освещается такой немаловажный вопрос, как эксплуатационные качества тех или иных машин, что является в значительной степени показателем качества работы конструкторских бюро и серийных предприятий.

Третья группа мемуаров непосредственно освещает в различных ракурсах историю отечественного авиастроения. Воспоминания летчиков-испытателей содержат немало данных о практике проведения заводских и государственных испытаний новых и модифицированных.

24 машин, а также о прохождении их отдельными типами самолетов*" **. Воспоминания наркома авиационной промышленности в 1940;1946 гг. А.'М.Иахурина и его заместителя по опытному самолетостроению А. С. Яковлева рассматривают историю авиапромышленности СССР в период Великой Отечественной войны с точки зрения руководителей отрасли, не концентрируя внимания на истории отдельных нредприя.

К сожалению, не оставили своих воспоминаний ни директора завода X 21, возглавлявшие предприятие в 30−40-е гг., ни главные конструкторы. Опубликованы только воспоминания С. М. Алексеева, заместителя главного конструктора завода и одного из ближайших сотрудников С. А. Лавочкина. Удачей следует считать издание мемуаров инженера НЖ ВВС И. Г. Рабкина, являвшегося в 1941;1942 гг. наний рядовых участников событий — рабочих и руководителей отдельных подразделений завода.

Безусловно, мемуары — источник в высшей степени субъективный, на содержание которого /в особенности применительно к оценкам/ наложили свой отпечаток и уровень квалификации автора, сфера его деятельности, степень информированности, а порой и личные убеждения. Но, несмотря на это, они существенно дополняют документальные источники, сохраняя факты и детали, не нашедшие отражения в официальных бумагах.

Таким образом, использование разных ввдов источников позволило полнее представить деятельность завода № 21 и всей авиапромышленности в 30−40-е гг.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения, куда вынесены сопровождающие текст таблицы. Первая глава посвящена строительству авиационных предприятий в ходе первой пятилетки. Вторая и третья главы включают материал о деятельности завода соответственно в 1932;1938 гг. и 19 391 945 гг. и имеют типовую структуру.

Результаты работы завода в годы Великой Отечественной войны впечатляют. После того как в 1939;1940 гг. были преодолены многие организационные неурядицы, установлен /после долгих колебаний/ новый тип серийно выпускаемого истребителя, и в первом полугодии 19 411 г. налажено его производство, во время войны, несмотря на тяжелейшие условия. 1941;1942 гг., произошел большой скачок в производстве боевых самолетов. Сборка их возросла в 3 раза по сравнению) с 1941 г. при сокращении количества рабочих и сокращении производственных площадей и выполнении значительного объема работ, не предусматривавшихся довоенными планами. Без снижения серийного производства был освоенвыпуск б модификаций самолетов типа, 1а, включая 2. учебные. Доля завода в общесоюзном производстве этих типов машин составила. 77%, На долю горьковских истребителей приходится свыше 28% общего производства истребителей. Завод выпустил за годы войны наибольшее их количество среди всех предприятий отраслидоля же его: производства среди выпуска боесо вых самолетов всех типов составила 14,7%°. Достижение этих результатов было невозможно без проведения, оргтехмероприятий, рационализации производства, улучшения организации труда и его производит ельности.

I- 2- Кадровые проблемы завода В 21, в 1939;1945 гг.

К 1939 г. на предприятиях отрасли был сформирован основной контингент квалифицированных рабочих, имевших опыт работы на крупных авиастроительных: предприятиях. Наличие такого костяка работниквв позволяло справляться с программными заданиями вне зависимости от колебаний общей численности работников и уровня их квалификации в последние предвоенные годы.

С началом войны кадровая ситуация значительно осложнилась. Динамика, количества личного состава работников всех категорий приведена в таблице 10. Наибольшее увеличение количества работающих. приходилось на вторую половину 1941 г. Исключение составляв ли лишь служащие, количество которых целенаправленно сокращалось. Пика численность рабочих достигла в 1942 г., после чего началось неуклонное ее снижение. Это было связано как с разброд нированием отдельных, категорий работников оборонных предприятий, начаетк в 1942 г., так и с тем обстоятельством, что в результате проведения оргтехмероприятий потребность в наборе дополнительных контингентов отпала, что подтверждает стабилизация, а с конца 1943 г, снижение количества учеников.

Значительную долю пополнения всех категорий работающих в 1940;1942 гг. составили работники филиалов, автоматически становившиеся работниками завода, и переведенные с других предприятий /в том числе местной промышленности, промкооперации/. Это обстоятельство снизило падение квалификации рабочих и доли ИГР с высшим и средним специальным образованием, хотя полностью избежать его не удалось. Наибольший приток малоквалифицированной рабочей силы пришелся: на вторую половину 1941;1942 г., так как помимо набора дополнительных, контингентов в связи с переходом на круглосуточную работу необходимо было компенсировать добровольный уход в действующую армию значительного количества квалифицированных рабочих, увеличение штатов ряда подразделений завода /например, ЭРО/ и перевод рабочих на другие предприятия отрасли. Пополнение же шло главным образом за счет Главного управления трудовых резервов и членов семей работающих. Эти источники не могли дать квалифицированной рабочей силы.

Для компенсации, углублявшегося, разрыва между квалификацией работ и рабочих, помимо повышения: квалификации последних, производилось также расчленение технологического процесс на максимально возможное количество простейших операций, доступных рабочим низкой квалификации^.

В ходе войны претерпела изменения система подгтовки кадров. Если в 1939;1940 гг. г как и в предшествовавший период, ставка, делалась на школы ФЗО и длительные формы обучения непосредственно на производстве, то после начала войны центр тяжести в подготовке новых кадров сместился на бригадно-индивидуальное ученичествоширокое распространение получило шефство опытных рабочих над новичками, В области повышения квалификации наибольший уде— ко льный вес приходится на долю стахановских школ. В качестве форм повышения квалификации выступали также кружки техминимума, школы качества, тематические кружки. Для инженерно-технического персонала действовали школы мастеров /в качестве формы первичной подготовки/, курсы повышения квалификации ИТР, курсы техников, читались циклы лекций, в том числе и сотрудниками отраслевых НИИ /последние стали проводиться, систематически/. Охват данными формами обучения от года, к году возрастал: в 1944 г. охват рабочих различными формами повышения квалификации составил свыше 40% к среднесписочному составу, охват ИТР — 71%^.

Развитие системы подготовки и повышения квалификации кадров на заводе позволило не только обеспечить потребности собственного производства, но и. производить обучение кадров для других предприятий и технического состава ВВС. Всего за 1939;1945 гг. обучение во всех звеньях системы прошло свыше 50) тыс.чел., в том числе в 1:941−1.945 гг. — свыше 46 тыс.

В течение Великой Отечественной войны стабильной оставалась структура ИТР по образовательному уровню. Доля ИГР с высшим образованием постоянно составляла около 13% к общему их количеству: со средним образованием — около 20%^1. Разумеется, этого было недостаточно для быстрого и качественного решения встававших сложных технических задач. Однако положительным фактором было постоянство состава ИТР, отсутствие резких колебаний его струк*" туры.

Решению кадровых проблем способствовало принятие Указа Президиума Верховного Совета СССР' «О переходе на восьмичасовой рабочий день и семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений» от 26 июня 1940, г. После введения его в действие текучесть резко снизилась. Так, во втором полугодии 1940 г. прием и увольнение на заводе №. 21 сократились по сравнению с первым полугодием соответственно на 41-, 6 и 41,4^ Изменилась структура увольнений: если в первом полугодии вне конкуренции были увольнения за прогул /64,5% от. общего количества/, то во втором наибольший удельный вес приходится, на. сокращение штатов и увольнение по семейным обстоятельствам /47%/®2.

В ходе войны произошли дальнейшие изменения в структуре приема и увольненийчто было связано с введением в действие указов Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941: г. «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» и «О мобилизации на. период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и в строительстве» от 13 февраля.

ЛЛ.

1942 г.. После вступления их в силу неорганизованный прием резко сократился, /не более 30% от общего приема/. Основными причинами увольнения: стали уход в армию и научебу, болезнь и инвалидность. Пик самовольного ухода с предприятия приходится на 1942 г., в 1943 г. количество таких уходов сократилось более чем в 2 раза. Это объяснялось как улучшением жилищно-бытовых условий работающих, так и стабилизацией основных кадров на заводе.

В целом состояние кадровых вопросов на заводе № 21 в период 1939;1945 гг. свидетельствует об умении кадровых органов справляться со значительными потоками новой рабочей силы, организо?* вать, ее подготовку и использование, невзирая на недостаточный квалификационно-образовательный уровень, что в значительной степени обусловило лидирующее положение Горьковского авиазавода среди предприятий, обеспечивавших ВВО боевыми самолетами.

§ 3 Материальное положение и быт работников завода Л 21 в 1939;1945 гг.

Одним из основных показателей материальной обеспеченности работников являлся, размер среднемесячной заработной платы /см. таблицу 12/.

Как и: в предшествующий период, колебания заработной платы между различными группами рабочих и ЙТР были значительны. Так, в 1941: г. средняя зарплата, рабочих опытного производства составляла 722 руб., превышая, ереднезаводскую на 24,4%. В 1.943 г. разрыв достиг 43 $. Разница в среднемесячной зарплате между ИТР основного ж опытного: производств в те же годы составляла соответственно 18 и 31 $®^. Это объяснялось более высоким уровнем квалификации работников ОКБ и опытного цеха, хронической их нехваткой при значительном объеме как опытных работ, так и работ! производившихся в порядке услуг основному производству.

Сохранялся значительный разрыв в зарплате разных, групп рабочих основного производства в зависимости от уровня квалификациии производительности труда. В то же время сократился разрыв между размерами зарплаты в начале года и в его конце за счет достижения большей ритмичности производства.

За счет повышения норм выработки при снижении расценков рост средней зарплаты рабочих в 1944 г. составил 126,7 $ к уровню- 1941 г. В то же время реальная покупательная способность даже наиболее высокооплачиваемых: категорий работников резко сократилась, так как цены на основные продукты питания на рынках города возросли в 5−10 раз.

Введенная решением Горьковского облисполкома система карточного снабжения населения хлебом, сахаром и кондитерскими изделиями6®не решала проблем обеспечения продуктами питания в полной мере. С целвю улучшения снабжения работников завода, продовольствием в апреле 1942 г. был организован отдел рабочего снабжения /ОРС/. В его систему вошли предприятия общественного питания, 2 подсобных совхоза и 1.8 продовольственных и промтоварных магазинов, расположенных на поселке завода. Через торговую сеть велось отоваривание продуктовых карточек и продажа промышленных товаров по ордерам. В 1943;1944 гг. выдавалось ордеров на сумму более 6 млн руб. в год.®-^.

Карточные нормы выдачи основных продуктов питания не удов-. летворяли биологической потребности. В некоторой степени недостаток удавалось покрыть за счет получения продуктов от подсобных хозяйств /таблица 17/.

За счет этого источника удавалось организовать дополнительное бескарточное питание стахановцев, работников, занятых на тяжелых и вредных работах, подростков, больных. В 1943 г. дополнительное питание получали до 5000 чел. ежедневно. Помимо столовых продукция подсобных хозяйств расходовалась на питание детей в, детских учреждениях, на оказание помощи семьям фронтовиков и 7 районам, освобожденным от гитлеровской оккупации. За счет использования данного источника удалось довести расход на одного питавшегося в столовых: мяса — до 16,5 кг в год, картофеля и овощей — до 203 кг при том, .что ежедневно в столовых питалось до 20 тыс.чел. /данные на 1943 г./.

Не менее трудноразрешимыми, что продовольственная" были проблемы транспорта и жилья. Работа городского транспорта после начала войны еще более ухудшилась. Автобусное сообщение по городу полностью прекратилось, перевозить рабочих своими силами завод возможности не имел. Единственным транспортным средством работников завода, проживавших вне поселка, оставался трамвай. «О том, как работало трамвайное сообщение, говорят такие цифры: гфолько за 1У квартал 1942 г. потери рабочего времени на заводе из-за опозданий по вине трамвая составили свыше 1.000 человеком часов. Решение данного вопроса находилось вне компентенции заводского руководстваон сохранял, свое значение в течение всех 68 военных, лет .

Транспортные проблемы были менее актуальны для работников, проживавших в поселке гол.Орджоникидзе. Однако расселить там всех работников предприятия, не представлялось возможным. Быстрый рост количества работающих в последний предвоенные годы и в начальный период войны, а также эвакуация в Горький нескольких заводов НКАП /Ш 119, 467, 469/, работники которых были расселены в том числе и в поселке, до предела обострили жилищную проблему /состояние жилого фонда завода показано в таблице 13/.

Жилое строительство в годы войны было незначительным, увеличение его началось только в 1944 г. Жилищные условия резко ухудшились: если в 1940 г. на 1 проживавшего в среднем приходилось 5,3 кв. м жилой площади, то в 1941 г. этот показатель составил 2,3 кв. м, в 1944 г. — 3,1 кв.м. Нвредкж были перебои с топливом, водой, электроэнергией. Серьезную проблему представляло и увеличение количества общежитий ж проживавших в них: работников. Только за 1941 г. количество рабочих-одиночек, живших в общежитиях, увеличилось в 3,3 разальвиную их долю составляли подростки и молодежь! Всего же в общежитиях проживало свыше со.

2100 чел. Улучшение условий проживания в них наблюдается с 1943 г., а в 1944 г. введенная после начала войны двухъярусная, система была полностью ликвидирована. Были организованы специальное общежитие для рабочжх-инвалвдов войны и дом для детей—.

70 сирот .

В целом в течение 1939;1940 гг. материальное положение работников предприятия и условия их жизни оставались стабильными, наблюдались улучшения в части медицинского и бытового обслуживания, обеспечения детскими учреждениями. После начала войны ситуация резко меняется в худшую сторону. Нагрузка на социальную сферу значительно возросла при том, что выделение значительных сил и средств на улучшения в данной области было нереальным вплоть до 19Ш г. Все же авиазавод ^ 21 находился в относительно благополучном положении по сравнению с основной массой предприятий отрасли" подвергшихся перебазированию на восток. Завод располагал довольно значительным, хотя и не удовлетворявшим потребности жилым фондом" в структуре которого преобладали жилые дома. Наличие стационарной сети предприятий торговли и общественного питания, медицинских, и детских, учреждений, — предприятий бытового обслуживания облегчило организацию рабочего снабжения, увеличение доли женского труда, /с 28 $, к общему количеству работающих до 33−38%/, предотвращение эпидемий и снижение заболеваемости. В отличие от. эвакуированных заводов для горьковского предприятия речь шяа. не о создании заново сферы соцкультбыта, а о поддержании ее в максимально работоспособном состоянии и даже о некотором ее расширении. С этой задачей более-менее удавалось справляться, что положительно сказывалось на работе основного производства.

События 1939;1945 гг. показали, что вложения в создание отечественной авиапромышленности огромных средств принесли адекватные результаты. Авиазаводы сумели в короткие сроки нападать производство более сложных, и современных, боевых машину компенсировать потери" понесенные отраслью в ходе эвакуации и в дальнейшем обеспечивать советские ВВС боевыми самолетами, способными на равных сражаться с самолетами противника, а по ряду характеристик и превосходившими их. Эти факты свидетельствуют о превращении авиастроения в единый слаженный производственно-технологический механизм.

Особое место в деле производства боевой авиатехники принадлежало тем немногим предприятиям, которые, находясь в тылу, не останавливали производство в течение всей войны. К числу таких предприятий относился и Горьковский авиазавод. Не случайна на. его долю приходится наибольшее количество выпущенных в годы войны истребителей.

За сщет использования внутренних резервов предприятия не только было достигнуто трехкратное увеличение выпуска продукции, но и удавалось производить освоение в серийном производстве новых модификаций без снижения выпуска самолетов устоявшихся, конструкций, а помимо этого выполнять большой объем работ, не предполагавшихся: накануне войны. Вокруг завода Л 21 в результате создания новых предприятий, перебазирования заводов НКАД из прифронтовых районов, а также привлечения в качестве смежников предприятий других, наркоматов в годы войны сложился авиапромышленный комплекс, обеспечивавший работу головного предприятия.

ПРИМЕЧАНИЙ 11. Симонов Н. С. Указ. соч. С. 133.

2. Правда. 1939. 11 января.

3. ГАНО. §.2066. Оп.а. Д. 547. 1.85.

4. Симонов Н. С. Указ.соч. С, 126- Самолетостроение. Кн.2. — М., 1994. — С.197−198.

5. Российский государственный архив экономики /РГАЭ/. §.4372. Оп.95. Д. 392. ЛД09.

6. ГАНО. §.2066. Оп.6. Д. 434. Л.3−4, 5, 10- Оп.8. Д. 12. Л.8−12- Оп.8. Д. 13. Л.ЗОп.8. Д. 19. Л.3−5.

7. ГАНО. Ф.2066. 0Щ.6. Д.31:7. Л.121- Д.43а. Л.149.

8. Там же. Оп.6. Д. 545. Л.2−15.

9. Там же. Оп.6. Д. 317. Л.6- Д. 433. Л.7.

10. Там же, Оп.6. Д. 404. Л.34* 99, 116- Д. 433, Л.4.

11. Там же. 0п, 6. Д. 433. Л.8.

12. Там же. Оп.6. Д. 404. Л.83.

13"< Там же, Оп.6. Д. 219. Л.102.

Ы* Там же. Оп.6. Д. 317. Л.6- Д. 433. Л.2- Д. 570. Л.18.

15. Там же. Оп.6.' Д. 433. Л.6−7.

16. Шахурин А. И. Крылья победы. — М., 1985. — С.94.

17¹⁸. Там же. Оп.б. Д. 433. Л.7, 9.

194 Там же. Оп.6. Д. 404. Л.112.

20. Там же. Оп.6. Д. 433. 1.17,*.

21. Там же. Оп.6. Д. 404. Л.48&bdquo- 66* 1 Ш, 132* Д. 547. Л.11, 34, 35.

22. Там же. Оп.6. Д. 433. Л.45- РГАЭ-. §.8044. Оп.1. Д. 327. Л.4.:

23. ГАНО. Ф.2066. Оп.6″ Д. 404. ЛД69об.

24. Там же. Оп.6. Д. 433. Л.21, 23.

25. Особенно значительным было отставание в скорости. — Немецкие самолеты. — М, 1944. — С.22−23.

26. Гугля В., Иванов В. Роковой й-180// Аэрохобби. 1994. Л 1. С.ЗГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 184. Л. З, 8.

27. Причины и обстоятельства этой катастрофы вновь стали предметом ожесточенной дискуссии полвека спустя после 15 декабря 1938 г. В начале 90-х гг. получила поддержку версия: о том, что Чкалова в этом вылете «убрали** по приказу Берия. Но это утверждение не согласуется с тем фактом^ что гибель Чкалова, по сути, была типичным форс-мажором, а отнюдь не неизбежностью. Кто знает&bdquoкак сложились бы обстоятельства, не нарушь летчик полетное задание.

28. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 296. Л.59.

29. Подрепный Е.й. Приговор подписан Яковлевым// Крылья Родины* 1996.111.0.30″.

30. ГАНО? Ф.2066. Оп.6. Д. 317. Л.7−8.

31. Там же. Оп.6. Д. 412. Л.1−2- Д. 433. Л.8−9- Д. 404. 1.101−102*.

32″ Там: же. Оп.6. Д. 404. Л.160″.

33. Там же. Оп.6. Д. 410. Л.153.

34. Чуев Ф.й. Солдаты империи. — М., 1998. — С. 175.

35. то. Ф.2066. О п. 9. Д. 688. ЛД5−22обШавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР, 1938;1950 гг. — М., 1988. -С.226−229- Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-7// Крылья Родины. 1995. Ж 51. С. 1.-9.

36. ГАНО. Ф.2066. Оп.9. Д.688| 1.4.

37. Там же. Оп.6. Д. 570. Л.4, 6, 8−9.

38. Там же. Оп.6. Д. 570. Л.1.9- 0п.8. Д. 21. Л.1. Рыбкин Й. Г. Время! люди* самолеты- — М., 1985. — С.155- 163.

39. ГАНОФ.2066. Оп.6. Д. 546. Л.ЗТД.547. Л.192- Д. 570. Л.6- 27, 28.

40. РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 641. Л.138−139.

41. Козлов П. Я. Великое единство. — М.&bdquo- 1982. — С.65.

42. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 546. Л.41, 78- Д. 547. Л.29, 102- Д. 570. Л.6, 8, 16, 57* 60- ГОПАНО. Ф. З. Оп.Т. Д. 299! Л.5.

43. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 570. Л.20.

44. Там же. Оп.6. Д. 703. Л.65.

4 $- Там же. Оп.6. Д. 680. Л.124.-. Д. 546! Л.49- Д. 704. Л.7. Красов-ский С. А. Жизнь в авиации. — Минск, 1:976, — С. 104.

46. Об этих и других фактах рассказано в воспоминаниях ветеранов, хранящихся в музее, авиазавода.

47- ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 703. ЛД59- Д.7М. Л. З,.

48. Подрепный Е.й. Ла-5 — самолет для асов// Нижегородский рабочий. 1:992. 25 июня.

49″ Самолетостроение. Кн.2. — С.86, 95.

50. ГОПАНО. Ф. З. Оп.1:. Д. 5316. Л.23.

51. ГАНО. Ф.2066. Оп.7. Д. 135. Л.9.

52:^53. Там же. Оп.7. Д. 24. Л.57- Д. 1,35. 1.70-.

54, Там: же. Оп.7. Д, 225. Л-1:35—136.

55. Из выступлений рабочих на. страницах газеты «Ворошиловец» в 1941 г.

56. ГАНО. Ф.2066. Оп.7. Д. 225. 1.80, 82-.

57. Подрепный Е.й. Самолеты возвращаются в строй// Рабочая жизнь. 1997. 8 мая. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 579. 1.4-, Оп.7. Д.З. Л.7- Оп.7. Д. 24. Л.35−36- Оп.7. Д. 135. 1.19−20- Оп.7. Д. 225. Л.24−25.

58. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 570. Л.47- Оп.7. Д.З. 1.48−49- Оп.7. Д. 24. 1.118.

59. Там же. Оп.7. Д. 135. Л.60, 111, ПЗ.

60. Подсчитано по: ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 317. 1.32−33- Д. 433. 1.28- Д. 570. 1.47- Оп.7. Д.З. 1.48- Д. 24. 1.11.8- Д. 135. 1.111″ 113- Д. 225. 1.102.

61. Там же. Оп.6. Д. 570. 1.45- Оп.7. Д. 24. 1.112- 0п.7. Д. 225. 1.102.

62. Там же. Оп.6. Д. 433. 1.31.

63. Самолетостроение. Кн.2. — С. 216- Решения. Т.З. — М., 1968. — С.64.

64. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 570. 1.94- Оп.7. Д. 23. 1.65.

65. Забвению не подлежит. Кн.З. — Нижний Новгород, 1995. — 0.389−390^.

66. ГАНО. Ф.2066. Оп.7. Д. 24. 1.133-. Д. 135. 1.1,21.

67. Там же. Оп.7. Д .24^ 1.132-,. 136−1:38.

68. Забвению не подлежит. Кн.З. — С. Ш4.

69. ГАНО. Ф.2066. Оп.6. Д. 570. 1.55. Оп.7. Д. 134. 1.21об* Оп.7 Д. 225. 1.116.

70. Там же. Оп.7. Д. 24. 1.135-= Д. 135. 1.117.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В течение 1929;1:945 гг. советская авиапромышленность прошла трудный, изобиловавший драматическими поворотами путь превращенная группы самолетостроительных предприятий в мощный, слаженный производственно-технологический комплекс, тесно связанный с другими отраслями отечественной промышленности, как военными, так и мирными.

На протяжении этого длительного периода выделяется несколько этапов, для каждого из которых характерны свои наиболее важные задачи*.

Первый этап совпадает по времени с первой пятилеткой, начинаясь в 1928/29 г. и заканчиваясь в 1932 г. Это этап по преимуществу капитального строительства отрасли, когда центр тяжести работ, основная доля капитальных вложений, вниманий, со стороны, руководства страны и отрасли: приходятся на новостройки, 5 большая часть которых размещалась во вновв осваиваемых районах. Преодолевая трудности: как объективного /отсутствие опыта проведения столь масштабных работ, слабость строительных организаций и отраслей, нехватка в масштабах страны квалифицированных строительных кадров и т. п./, так и субъективного /плохая организация работ, чрезмерное ужесточение сроков строительства, приводившее к бессмысленному форсированию работ и затрате больших денежных средств с неадектватным результатом и др./ характера, в эти годы удалось существенно увеличить потенциальные производственные мощности отрасли, создать базу для развития новых, не существовавших ранее авиационных производств, заложив тем самым основу для полного освобождения авиастроения от поставок из-за рубежа материалов, агрегатов, готовых изделий, а также для перехода к крупносерийно^ и массовому выпуску современных самолетов и моторов *.

Накопленный в эти годы опыт был использован в дальнейшем в ходе продолжавшегося капитального строительства в отрасли, что позволило избежать повторения, многих допущенных: в данный периодошибок и просчетов и достичь более рационального расходования средств,.

В этой связи нередко возникают вопросы: во-первых* необходимо ли было форсированное развитие отрасли, столь быстрое наращивание ее производственных мощностей, и, во-вторых." нельзя ли было подождать с созданием мощного авиастроения хотя бы до тех пор, пока, не была: бы создана солидная-база для его развития в лице металлургии, машиностроения, химической промышленности и других отраслей?

Мы уже говорили о том, что производственные мощности советских авиазаводов конца 20-х гг. в 5−7 раз уступали возможностям аналогичных отраслей любой развитой западной страны, и разрыв этот все более увеличивался: с каждым годом. Уже эти цифры пока—зцвают, какого масштаба строительство было необходимо только для того, чтобы компенсировать разрыв. При этом здесь не учтены необходимые для нормального функционирования самолето— и моторостроения агрегатные, вспомогательные и подсобные заводы, многие из которых просто не существовали и имелась настоятельная необходимость в их создании.

Авиастроение развивалось почти исключительно как военная отрасль. Оценивая, масштабы и темпы ее строительства, необходимо помнить, что при планировании' их советское руководство исходило из возможности развития событий по наихудшему варианту, т. е. из перспективы вооруженного столкновения. СССР один на один с блоком высокоразвитых в индустриальном и военном отношении государств. Следовательно" советская авиапромышленность /и другие оборонные отрасли/ должна была быть в состоянии обеспечивать уровень производства, достаточный для полноценного снабжения армии в усло#-'< виях подобной войны.

Что же касается ответа на второй вопрос" то, — казалось бы" подождать с развитием авиастроения до того момента, пока не будут созданы и начнут нормально функционировать базовые отрасли" было бы куда выгоднее со всех точек зрения. Во здесь мы. упираемся во временной фактор.5 На развитие базовых, отраслей /а оно также начиналось со строительства новых предприятий/ до необходимого уровня необходимо было минимум 4−5 лет. Приплюсуем к ним минимум 2 года, необходимые только на капитальное строительство авиазаводов первой очереди, еще 2−3 года, потребовавшиеся на нормализацию их работы и налаживание отраслевого механизма — при таком раскладе ССОР' рисковал остаться к началу второй мировой войны вообще без ВВС. Гитлер же о походе на Россию писал еще в 1925 году.

На практике же процесс ввода в строй новых авиазаводов" формирование отраслевой структуры" налаживание связей авиастроения с другими отраслями народнохозяйственного комплекса и механизма функционирования авиапромышленности заняли куда больше времени. Эти задачи сохраняли свою актуальность на протяжении всего второго этапа, продолжавшегося с 1932;1933 гг. по 1938 г.

В этот период начинают свою производственную деятельность многие авиазаводы из числа заложенных в годы первой пятилетки^ за счет наращивания мощностей создаются подотрасли авиастроения, также, как приборостроение, авиамоторное агрегатостроение и др. В эти годы формируется сеть научно-экспериментальных: учреждений авиационного профиля /помимо ЦАГИ начинают работать ЦЙАМ ж ВЙАМ/, атакже сеть высших и средних учебных заведений готовивших кадрыдля авиапромышленности. 1з состава громоздкого ЦКБ: выделяются сравнительно небольшие, но эффективные конструкторские бригады" занятые проектированием всех типов боевых самолетов, которые размещаются на серрйных заводах" получая тем самым собственную производственную базу, в то время как для заводов упрощается процесс внедрения в серийное производство новых типов машин. Аналогичные процессы происходят и в авиамоторостроениш Результатом явилось создание и освоение в серийном производстве современных самолетов, обладавших высокими летно-такти— ческими данными".

В это же время определяется круг задач серийных авиазаво- 4 довналаживаетсяими относительно стабильный крупносерийный и массовый выпуск самолетов и моторов. Серийные заводы получают опыт выполнения, конструкторских работ, внедрения в серию) модификаций машин, доводкиопытных конструкций, — Постепенно намечается переход к увеличению производства самолетов и моторов не за счет строительства все новых и новых заводов, — а за счет рационализации производственного процесса на действующих предприятиях, улучшения организации труда и повышения его производительности.

В итоге к концу указанного этапа советские ВВС превратились в самостоятельный вид вооруженных сил, почти полностью оснащенный техникой отечественной конструкции и производства? Рекорд?" • ные полеты и участие в локальных войнах. 30-х гг. продемонстрировали конкурентоспособность советской авиатехники на мировой уровне. Это породило успокоенность, уверенность в собственном превосходстве, что не позволило своевременно услышать тревожные сигналы, прозвучавшие уже в ходе гражданской войны в Испании.

В эти годы были решены далеко не все проблемы авиастроения. В частности,' не удалось до конца отладить механизм снабжения, на низком уровне находилось соблюдение технологической дисциплины, что в свою очередь приводило к снижению качества выпускаемой продукции, процесс внедрения в производство новых конструкций занимал длительное время, в противном, же случае происходил запуск в серийное производство «сырых», недоведенных машин, что существенно затрудняло работу как самолетных заводов, так и: их смежников" не была, достигнута ритмичность работы.

Превращение авиастроения в единую, цельную отрасль было з&-~ труднено продолжавшимся на данном этапе бурным количественным, его ростом как за. счет нового строительства, так и за счет включения предприятий, незнакомых, со спецификой авиапроизводства. Необходимость налаживания: их работы влекла, за собой постоянный отток с действующих заводов опытных инженерно-технических и высококвалифицированных рабочих кадров, разрушая тем самым складывавшиеся коллективы предприятии.,!. Последние вынуждены были прилагать большие усилия для того, чтобы не допустить размывания уже сформированного ядра квалифицированных кадров в ходе значительного и постоянного притока неквалифицированной рабочей силы.

Третий этап, включавший 1939;первую половину 1941 г." небольшой по своей продолжительности, отличался большой нервозностью в работе отрасли, Связано это было в первую очередв с тем, что необходимо было в срочном порядке ликвидировать как явственно обозначившееся и осознанное наконец отставание советских боевых самолетов о* авиации потенциальных противников, а также с необходимостью скорейшего устранения: все еще имевших место серьезных недостатков в работе отрасли.

Важнейшими достижениями этого периода следует считать разработку и внедрение в серийное производство новых перспективных самолетов, обладавших значительным модификационным запасом, ликвидацию /хотя и неполную/ диспропорций между мощностями отдельных подотраслей авиапромышленности: /в частности, самолето— и авиамоторостроения/, завершение формирования организационной структуры отрасли и ее научно-экспериментальной базы, ужесточение контроля за соблюдением технологической дисциплины, что способствовало повышению качества продукции, а также переход предприятии отрасли на суточный график работы" что содействовало достижению) ритмичности производства.

В то же время: бесконечные и необоснованные изменения плановых заданий, неудовлетворительная работа смежников, относившихся как к системе НКАП, так и к другим: наркоматам, затрудняли нормальную работу отрасли.

Война стала тяжелейшим испытанием отрасли на прочность. С ходу предъявив жесточайшие требования, она заставила в кратчайшие сроки решать многие из проблем, которые годами оказывали негативное влияние на работу предприятий /например, недостаточное снабжение предприятий материалами: на что постоянно жаловались директора, заводов/. Война, ускорила работы по рационализации технологических процессов, снижению себестоимости продукции, ре** шительному повышению ее качества. В годы войны на ведущих авиазаводах завершается переход к конвейерным методам сборки, обычнымявлением становится налаживание производства новых модификаций самолетов в кратчайшие сроки и без снижения выпуска машин устоявшейся конструкции. Отрасль превращается в мощный и слаженный производственный механизм, способный в тяжелейших: военных условиях обеспечивать ВВС боевой авиатехникой.

Все эти процессы и характерные черты нашли свое отражение в истории Горьковского авиационного завода $ 21. Построенный в ходе первшй пятилетки, он испытал на себе ж чрезмерное форсирован ние темпов строительства, и недостаточное его обеспечение и подготовку, и затянувшийся вследствие допущенных просчетов пусковой период. Все же к середине 30-х. гг. завод стал относительно нормально функционирующим предприятием, способным выпускать крупными сериями современные истребители, а также производить их доводку и выполнять опытные работы^ осваивать без прекращения производства выпуск новых модификаций. Этот опыт был получен в ходе длительного производства истребителя И-16 во всех его типах.

Невозможность постоянного наращивания выпуска продукции только за счет увеличивания станкопарка и набора дополнительных, контингентов работников заставила заняться рационализацией про— изводства, поднятием производительности труда /за счет проведения оргтехмероприятий, а также стимулирования стахановского движения/,. повышением трудовой дисциплины, С выполнением возлагав** шихся на завод задач помогало справляться наличие стабильного ядра высококвалифицированных рабочих и Ш?.

На протяжении всего периода 30-середины 40-х гг. завод оставался лидером по выпуску самолетов-истребителей, несмотря: на снижение доли в общенаркоматекой, производстве машин этого типа с 50−60% в 30-е гг, до 28% за годы войны, В Горьком, были созданы боевые машины, не уступавшие, а. к концу войны и превосходившие по своим летно-тактическим характеристикам: основные фронтовые истребители противника. Количество самолетов, возвращенных в строй фронтовыми бригадами завода, вполне сопоставимо с годовым выпуском новых машин.

Выразительной оценкой работы предприятия служат факты занятия им первого и второго мест во Всесоюзном социалистическом соревновании в годы Великой Отечественной войны /только первое место он занимал 25 раз/, награждение завода двумя орденами /первый — в декабре 1936 г., второй — осенью 1941 г./. Общее же количевтво самолетов, выпущенных заводом с июня 1941;го по май 1945 г., вполне сопоставимо с поставками авиатехники по ленд-лизу. В течение 30−40-х гг. завод многократно оправдал, вложенные в него огромные средства.

• t4s — пршюжейм.