История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии: 1925-1985 гг

В Республике Саха (Якутия) с её громадными территориями и недостаточно развитыми наземными путями сообщения воздушный транспорт имеет исключительное значение, как для жизнедеятельности населения, так и для обслуживания различных отраслей хозяйства. Авиация Якутии, достигнув впечатляющего развития в 70-е — 80-е гг. XX в., на рубеже веков пережила тяжелейший кризис. Только с 2000 г. она стала восстанавливать утраченные позиции: авиакомпании республики из года в год наращивают объёмы перевозок пассажиров, груза и почты.

Актуальность научного исследования предлагаемой проблемы продиктована, прежде всего, самим значением инженерно-авиационной службы (далее — ИАС) — структурного звена гражданской авиации, обеспечивающего исправность, текущий ремонт и хранение воздушных судов на базе современных технологий технического обслуживания, ведущего учёт и планирование эффективного использования самолётов и вертолётов в авиапредприятии, а также подготовку их к капитальному ремонту. Изучение формирования, выявление роли и значения этой службы позволяет также провести исследование и представить историю авиации Якутии за рассматриваемый период.

В настоящее время инженерно-авиационная служба Якутии представлена авиационно-техническими базами (далее — АТБ) авиакомпаний и авиапредприятий, а также инженерно-авиационными службами аэропортов. В этих подразделениях работают инженеры, авиатехники, авиамеханики и авиамотористы, объединённые, в зависимости от объёма выполняемых работ и численности личного состава, в бригады, смены, участки и цеха. Указанные инженерно-технические работники специализируются по следующим направлениям технического обслуживания: планер и силовые установки, радиоэлектронное, электрои приборное оборудование. Ремонтные и вспомогательные цеха АТБ комплектуются специалистами рабочих профессий: токари, слесари, сварщики, электрики и т. д.

Сложная и чрезвычайно важная деятельность воздушного транспорта невозможна без опоры на прошлый опыт работы, без изучения истории становления и развития гражданской авиации региона в целом и отдельных её структурных звеньев в частности. Кроме того, с приходом рыночных отношений в воздушном транспорте Республики Саха (Якутия) создалась ситуация, требующая переосмысления, нового взгляда на историю развития отрасли и её служб. Поэтому предмет исследования имеет научную и практическую значимость.

Каждое новое поколение воздушных судов становится конструктивно всё более сложным, насыщенным самыми современными системами, приборами и радиоэлектронным оборудованием. В связи с этим роль ИАС — ведущей в структуре воздушного транспорта — неизмеримо возрастает. Поэтому в настоящее время изучение истории ИАС и на основе этого прогнозирование направлений её развития весьма актуально.

В историографии, посвящённой изучению гражданской авиации страны, можно выделить несколько периодов.

Первый из них охватывает время от принятия в 1923 г. декретов и решений о создании Совета по гражданской авиации и Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), т. е. от зарождения воздушного транспорта до 1945 г. включительно. Работы 1923;33 гг. в большинстве своём, носят популяризаторский характер, их авторы стремились привлечь внимание населения к воздухоплаванию и авиастроительству.

Однако, некоторые работы этого времени требуют особого внимания. Ценность книг М. Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха2, посвятивших не один год полётам на Севере, состоит в том, что в них рассматривались требования к конструкциям самолётов при применении их в суровых климатических условиях, а Фарих, как бывший бортмеханик, описывал также особенности технического обслуживания самолётов в экстремальных условиях.

Касаясь работ, посвященных авиации Якутии, в первую очередь необходимо назвать сборник3, статьи которого написаны активными участниками первых полётов в северных регионах страны, хозяйственными руководителями. Как пишет в предисловии С. С. Каменев, «сборник является наиболее полным отчётом о работе воздушного флота на севере и достаточно точно на основании фактического материала рисует возможности, открывающиеся перед Арктикой в связи с развитием в ней путей"4. Авторы сборника P. J1. Са-мойлович, Н. И. Евгенов, Б. Г. Чухновский, О. А. Кальвица, М. С. Бабушкин, B. J1. Галышев и др. на основе опыта эксплуатации воздушных судов на Севере обосновали необходимость активного внедрения авиации в Сибири и дали рекомендации по этой проблеме. А в статье Я. Я. Анвельта впервые был поставлен вопрос о необходимости подготовки «авиамотористов, бортмехаников, авиатехников и инженеров из уроженцев севера. Только тогда, когда наши северные воздушные линии будут укомплектованы работниками из местного населения, мы сможем сказать, что аэрофикация севера поставлена на твёрдые рельсы"5. На этой же проблеме останавливался автор и в предисловии к одной из брошюр6.

В другом сборнике статей7 авторы рассмотрели практическое применение авиации в различных отраслях хозяйства Якутии и попытались определить её роль в перспективе: И. О. Раттель — в золотой промышленности, Г. Э. Фри-шенфельд — в геологоразведочном деле, П. Д. Фёдоров, А. И. Протопопов и A.M. Симский — в лесном хозяйстве, A.M. Берлинский — в пушномеховом хозяйстве, С. Аверинцев — в рыбном хозяйстве. Научные прогнозы динамики спроса на воздушные перевозки и выводы авторов сборника о целесообразности применения самолётов, как пассажирского, грузового и технологического вида транспорта, подтвердило последующее развитие гражданской авиации в республике. В работе А.И. Дубравина8 на основе практического опыта высокоширотных полётов были даны чёткие рекомендации по эксплуатации самолётов на Севере. Обзор работы отечественной авиации в Арктике за десять лет (1924 — 1934 гг.) с характеристикой и оценкой наиболее значимых перелётов был дан в обстоятельной статье А.И. Ханова9.

Анализ литературы 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны (1945 г.), позволяет заключить, что она нередко имела пропагандистский характер, значительная часть книг по гражданской авиации издавалась к юбилейным датам10. Вместе с тем следует отметить, что уже в 30-х гг. прошлого столетия авторы различных работ (Я.Я. Анвельт, М. С. Бабушкин, О.А. Каль-вица, И. О. Раттель, М. Т. Слепнёв, Ф. Б. Фарих, Б. Г. Чухновский и др.) сформулировали предложения о необходимости развития авиации в Сибири и формирования кадров для ИАС на Севере из представителей местного населения, применения авиации в различных отраслях хозяйства Якутии, об особом подходе к конструкции и технической эксплуатации воздушных судов в экстремальных климатических условиях. Работа гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны, вероятно из соображений секретности, не освещалась.

В первые послевоенные годы Аэрофлот продолжал оставаться резервом Военно-воздушных сил страны, и сведения о нём носили закрытый характер. Только в середине 50-х гг. вышла первая книга о гражданской авиации. Показательно, что она была посвящена особенностям применения самолётов и вертолётов в самых мирных целях — в сельском хозяйстве1.

В научной литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания. В работе Г. И. Граника, опубликованной в 1958 г.

12 и посвящённой транспорту республики, авиации отведено не более страни.

13 цы. Даже в академическом труде «История Якутской АССР» об авиации, её значении в хозяйственном и культурном развитии республики — всего несколько общих фраз. Только в книге Н.И. Саранина14 впервые в послевоенной историографии Якутии воздушному транспорту республики посвящена отдельная глава, но с очень ограниченными фактическими сведениями.

С начала 60-х гг. стали издаваться обзорные или популярного, очеркового характера книги по истории Аэрофлота в целом15 и отдельных территориальных управлений гражданской авиации16. Тогда же появились первые работы о вкладе работников гражданского воздушного флота (ГВФ) в разгром фашистских захватчиков17, а также сборники воспоминаний авиаторов18.

В 1967 г. впервые вышла работа коллектива авторов по истории гражданской авиации СССР19. В одной из её глав, «Становление гражданской авиации», написанной А. А. Новиковым, Ф. Я. Спасским и С.Н. Подкамине-ром аргументированно, на основе документальных источников показаны изыскания и полёты на первых воздушных линиях, в том числе в Якутии и других северо-восточных регионах страны: Иркутск — Якутск, ХабаровскАлександровск-Сахалинский и др. Авторы дали положительную оценку деятельности первопроходцев северных трасс — С. Я. Корфа, О. А. Кальвицы, М. Т. Слепнёва и др. Однако, хронологические рамки и содержание этой главы подсказывают, что лучше было бы её назвать временем зарождения гражданской авиации. А вот в следующей главе «Над просторами Родины» (автор В.Н. Шапошников) — самой удачной и обстоятельной в книге — исследовано действительное становление воздушного транспорта страны в 30-е гг. XX столетия. Заметно оживляют изложение материала главы воспоминания лётчиков И. П. Мазурука и А. В. Мансветова, бортмеханика С. К. Фрутецкого и других активных участников тех событий. И всё же автору главы не удалось избежать неточностей. В частности, он ошибочно утверждает (стр.114), что гидроавиаотряд Восточно-Сибирского управления ГВФ с базированием в Якутске был создан в 1940 г. В действительности же это авиационное подразделение было сформировано в июне 1934 г.

С 1969 г. публикацией очерков редактора многотиражки якутских авиаторов «Северная трасса» Ю. А. Остапенко было начато освещение отдельных событий авиации Якутии, а также деятельности её видных руководителей и специалистов, таких как первые военные лётчики из народа саха А. А. Торговкин и В. К. Захарова, лётчики О. А. Кальвица, М. Т. Слепнёв, B.JI. Галышев,.

В.И. Кузьмин, Ф. М. Козин и А. Я. Евдокимов, бортмеханики Ф. Ф. Леонгард и.

А.А. Богомолов, инженер Ф. С. Сергеев, авиатехники М. С. Лесков, П. Я. Колобашкин и др. Несколько позже эти очерки были изданы отдельными кни-20 гами .

Продолжали выходить работы о воздушном транспорте к важным событиям и юбилейным датам государства и гражданской авиации21. В эти годы стали издаваться и специализированные сборники, посвященные проблемам истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки. В сборниках были опубликованы наиболее значительные результаты исследований в области истории авиации и справочно-библиографические материалы, а также, что особенно важно, увидели свет первые статьи по методологическим вопросам историко-технических исследований.

Определённым вкладом в историографию Аэрофлота явился коллективный труд по истории гражданской авиации СССР, в котором на базе широкого и разнообразного круга источников прослеживается путь, пройденный воздушным транспортом страны за годы Советской власти. В то же время эта работа стала свидетельством слабой изученности некоторых проблем деятельности гражданской авиации страны: только в общих чертах говорится о состоянии безопасности полётов, об особенностях и специфике деятельности воздушного транспорта в различных регионах страны, полным молчанием обойден трагический период в истории страны, связанный с репрессиями. Кроме того, в работе ничего не сказано об упущениях в деятельности центрального аппарата министерства гражданской авиации и его территориальных управлений, что не создаёт цельной объективной картины времени. Недостаточно разработана глава «Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны», в частности, перегоночной трассе Аляска — Сибирь посвящена всего одна страница. Есть в книге и фактические неточности: неправильно указаны даты начала полётов на линии Иркутск — Якутск (стр. 48), принятия решения ГКО о строительстве особой воздушной линии Красноярск — Уэлькаль (стр. 143) и др. Существенным недостатком книги явилось отсутствие историографического введения по исследуемой проблеме.

Авиаторы Якутии принимали самое непосредственное участие в разведке недр, в строительстве ГОКов, Вилюйской ГЭС, Байкало-Амурской магистрали и других объектов, обслуживании нужд населения республики. Эта их деятельность нашла отражение в сборниках, которые выходили в 70-е — 80-е гг.24.

В 1985 г. авиаторы и общественность республики отмечали 60-летие гражданской авиации Якутии. К этому юбилею Ю. Н. Зуев, Ю. А. Остапенко и О. П. Бородин издали первую обобщающую работу о воздушном транспорте.

25 республики, в которой освещены основные этапы развития авиации Якутии в 1925 — 1985 гг. Первый раздел книги «Полёты, ставшие легендой», охватывающий период от организации и осуществления первого полёта самолёта в небе Якутии до 1946 г., написан Ю. Н. Зуевым на основе большого пласта архивных документов и отличается точностью приведенных фактов, занимательностью изложения. Автор впервые исследует роль видных деятелей Якутии М. К. Аммосова, И. Н. Барахова, С. М. Аржакова и др. в зарождении авиации республики, прослеживает развитие воздушного транспорта в Якутии в неразрывной связи с теми историческими событиями, которые происходили в тот период в республике, а также работу первых авиапредприятий ЯАССР: 11-го гидроотряда, Исполкомовской авиации и Ленской авиагруппы Глав-севморпути. Два других раздела книги, написанные журналистами Ю. А. Остапенко и Ю. П. Бородиным, более поверхностны. Так, например, Ю. А. Остапенко почти ничего не пишет о сотрудничестве авиаторов с геологами, горняками и строителями. В книге не освещено начало эксплуатации в Якутии самолётов Як-12, Ан-2 и Ил-14, кто из лётчиков, инженеров и авиатехников первыми осваивал эти машины, ознаменовавшие важный шаг в развитии воздушного транспорта республики. Не избежал Ю. А. Остапенко и неточностей. Он утверждает, что «8 июня 1966 г. экипаж в составе командира К. В. Блау, штурмана В. И. Ванина, бортрадиста Л. А. Краева, бортмеханика В.Н. Пан-Си-Хэ привёл в Нюрбу первый вертолёт Ми-6"26. В действительности это событие произошло 17 мая, и состав экипажа был несколько другой. К сожалению, касаясь деятельности ИАС, авторы ограничились всего несколькими фразами.

К 40-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне.

27 вышел сборник статей и воспоминаний, не претендующий на всесторонний охват деятельности ГВФ в 1941 — 1945 гг., но позволяющий расширить представление по этой теме. В ключевой статье сборника «В едином строю защитников Родины» в разделе «Об авиаторах, работавших на земле» впервые в отечественной историографии, хотя и кратко, дана оценка деятельности инженеров и техников Аэрофлота в годы войны.

С начала 90-х гг. стали выходить работы, посвящённые жизни и деятельности Е. Ф. Алькова, О. А. Кальвицы, В. И, Кузьмина, П. А. Кухто и других авиаторов, сыгравших видную роль в становлении и развитии воздушного.

28 транспорта Якутии .

В эти годы заметное место в историографии авиации Якутии занимает.

29 рроТмемы монография Е. В. Алтунина, исследующая^истории воздушного транспорта.

Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1923 — 45 гг. В книге рассмотрен процесс аэрофикации огромного края от Енисея до Тихого океана. Автор впервые ввёл в научный оборот периодизацию развития воздушного транспорта восточных районов страны в рассматриваемые годы. Благодаря изучению уже частично открытых для исследователей к тому времени фондов архива Дальстроя НКВД, Алтунину первому удалось опубликовать цифровые данные по объёму воздушных перевозок на Колыме в 30-е — 40-е гг. и другие секретные ранее сведения. Достоинством книги является и то, что она плотно населена" людьми, без которых история освоения воздушных трасс региона была бы немыслима: Г. Н. Волобуев, А. Е. Голованов, В. И. Кузьмин, A.M. Плюснин, И. Н. Шаров — многие из них были учителями и наставниками тех, кто продолжал дело первооткрывателей воздушных трасс в послевоенные годы. В этой работе впервые в историческом контексте приводятся минимальные сведения о зарождении авиаремонтного дела, о работе авиационных инженеров и техников в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

В эти же годы в историографии стали широко использоваться сведения из секретных до этого времени архивных фондов. Только в последнее десятилетие появились обобщающие капитальные коллективные и монографические работы (в том числе и автора данной диссертации), в которых нашли отражение стороны и целые этапы ранее засекреченной деятельности Аэрофлота (лётные происшествия, деятельность перегоночной трассы Аляска — Сибирь и др.), впервые появились наблюдения об ИАС .

Впервые был издан энциклопедический научно-справочный труд31, авторы которого предприняли попытку систематизировать сведения по разнообразному кругу вопросов, относящихся к истории мировой авиации — военной и гражданской, в книге помещено более 600 биографий пионеров авиации, видных учёных, конструкторов, лётчиков и испытателей авиационной техники. Хорошо проработаны в книге два приложения — хронологическое, включающее даты памятных событий и фактов из истории авиации и иллюстративное, воспроизводящее облик летательных аппаратов, оставивших заметный след в истории развития авиационной техники. К сожалению, в этой работе совершенно не отражены в исторической ретроспективе вопросы эксплуатации авиационной техники.

К 50-летию Победы вышел сборник32, впервые всесторонне раскрывающий вклад гражданских авиаторов в разгром фашистских агрессоров. Книга изобилует фамилиями людей, совершавших в те годы свой ежедневный подвиг. В её конце дан список погибших авиаторов, вероятно, пока ещё далеко не полный. К сожалению, на страницах книги, посвященных перегоночной трассе Аляска — Сибирь, И. А. Филатов — авторы главы «Всё для фронта, всё для победы» — допустил целый ряд неточностей, «перекочевавших» в неё из ранее опубликованных статей и воспоминаний.

Среди книг этого периода особо следует выделить «Историю отечественной гражданской авиации"33, авторы которой ввели в оборот огромный пласт ранее незнакомых широкому кругу читателей документов, достаточно выпукло очертили роль в становлении отрасли видных организаторов гражданской авиации — А. В. Сергеева, А. П. Розенгольца, П. И. Баранова, А.З. Гольц-мана, И. Ф. Ткачёва и др. В книге получила освещение работа по освоению новой авиационной техники, прослеживается зарождение и развитие лётной службы и системы учебных заведений Аэрофлота, но о работе ИАС информация очень ограничена. Сделана первая попытка провести анализ причин застойных явлений, которые начали проявляться в Аэрофлоте с середины 70-х гг. прошлого века.

Большой объём фактических сведений, почерпнутых из архивов страны, газетных и журнальных публикаций и охватывающих историю авиации республики в 1921 — 1987 гг., собран и размещен в хронологическом порядке в книге В.И. Пестерева34.

Отмечавшееся в 2003 г. 80-летие отечественного воздушного транспорта.

1 с послужило поводом для издания фундаментальных работ, авторы которых впервые отразили изменения, происшедшие в гражданской авиации за последнее десятилетие: приватизация собственности бывших авиапредприятий Аэрофлота и создание на территории России и Республики Саха (Якутия) самостоятельных конкурирующих авиакомпаний с различными формами собственностипути преодоления кризисных явлений, возникших в связи с распадом Советского Союза и Аэрофлота, как монопольного авиатранспортного ведомствадеятельность Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, призванной способствовать решению проблем авиакомпаний, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом сех-шгаескнм обслуживанием-^ ремоптоЦ самолётов и вертолётовзарождение и совершенствование системы лицензирования и сертификации авиакомпаний и их отдельных служб, в том числе и авиационно-технических баз.

Итак, в послевоенный период в историографии воздушного транспорта страны появились работы, освещающие историю, как отдельных территориальных управлений гражданской авиации, так и в целом Аэрофлота. Вышли сборники, исследующие самоотверженный труд гражданских авиаторов, в том числе и работников ИАС, в годы Великой Отечественной войны, книги об отдельных деятелях авиации Якутии. В работах по истории воздушного транспорта Якутии была исследована роль первых руководителей ЯАССР в зарождении авиации республики. В последние 10−15 лет, благодаря введению в научный оборот ранее секретных научных источников, исследования по истории гражданской авиации стали более полными, аргументированными и объективными.

Таким образом, историография отечественной гражданской авиации представлена работами различных жанров: статьи, брошюры, сборники, монографии, энциклопедические издания, авторы которых рассматривают разные этапы и виды деятельности отечественной авиации.

В целом история воздушного транспорта, как одного из направлений авиации, привлекала внимание многих исследователей, написан не один коллективный труд охватывающий, как весь многолетний путь развития отрасли, так и отдельные её этапы. Следует отметить, что с момента зарождения и до 1985 г. история гражданской авиации — отрасли являющейся резервом военно-воздушных сил страны — из-за ограниченного доступа к архивным материалам освещалась в усечённом виде. Вероятно, одной из причин того, что в литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания, была его секретность, существовавший запрет на публикацию развёрнутых данных по объёму выполненных работ, по типам и количеству эксплуатируемых воздушных судов, по численности личного состава и т. д. Большинство выше названных работ носят не исследовательский, а описательно-повествовательный характер, в них не только не решаются, но даже не ставятся историко-научные проблемы, а о деятельности инженерно-авиационной службы, в том числе в Якутии, практически лишь упоминается. Существенным недостатком всех этих работ, за исключением монографии Е. В. Алтунина, является отсутствие в них историографического обзора.

Изучение отечественной историографии по истории авиации позволяет сделать вывод об отсутствии в рассматриваемый период специальных исследований по истории ИАС. Первой такой работой в России стала книга автора диссертации36.

Деятельность инженерно-авиационной службы фрагментарно освещалась только в обобщающих трудах о гражданской авиации, как отрасли хозяйства. Приведенная в историографическом обзоре литература имеет несомненное значение в раскрытии исследуемой проблемы. Однако до сих пор, кроме диссертационных работ Е. В. Алтунина и В. И. Пестерева, исследующих историю развития авиации Якутии с момента её зарождения до 1945 г., нет обобщающих научных трудов по истории воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) в целом и её структурных звеньев.

Основная цель диссертации — на фоне истории зарождения и последующего развития отечественной гражданской авиации и истории Якутии 20 -80-х гг. прошлого столетия воссоздать научное представление о формировании и истории деятельности одного из ведущих звеньев воздушного транспорта региона — инженерно-авиационной службы, выявить особенности развития этой структуры в крае.

В связи с этим поставлены следующие задачи:

— осветить и проанализировать важнейшие события становления и развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) и одного из ведущих его звеньев — ИАС;

— определить место ИАС в структуре воздушного транспорта республики на разных этапах развития края и показать её роль и значение для решения важнейших народнохозяйственных задач республики (геологоразведка, строительство горнообогатительных комбинатов, БАМ, транспортные проблемы и др.);

— выявить основные этапы развития ИАС;

— показать историю формирования кадрового состава ИАСизучить процесс формирования кадров ИАС из представителей коренных национальностей;

— изучить роль отдельных личностей в развитии ИАС, представить краткие биографические сведения о наиболее ярких её представителях;

— показать условия труда и быта работников ИАС.

Хронологические рамки исследования включают время с 1925 по 1985 гг., т. е. историю ИАС Якутии со времени её зарождения и до начала перестроечных явлений на воздушном транспорте страны. Выбор этого периода позволяет исследовать все основные этапы развития ИАС Якутии в доперестроечное время.

Поставленные вопросы изучены на основе обширного массива документальных источников, в большинстве своём впервые вводимых в научный оборот. В ходе разработки темы в архиве Государственной службы гражданской авиации РФ исследованы материалы ряда фондов. В фонде 9527 «Руководящие документы и личные дела номенклатурных работников ГВФ», представлены документы нормативного характера, приказы, циркуляры и отчёты о деятельности Аэрофлота за отдельные периоды работы, личные дела руководителей, в том числе и инженерно-авиационной службы Якутии. Фонд 44 «Красноярская перегоночная трасса» содержит дела о деятельности перегоночной трассы Аляска — Сибирь. В нём особый интерес представляют такие документы, как «Исторический формуляр 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии ГВФ», годовые и итоговые (за 1942 — 45 гг.) отчёты перегоночных и транспортного полков, а также авиадивизии в целом. Обнаруженные в этом фонде поименные списки личного состава 1-й перегоночной дивизии позволили восстановить структуру ИАС дивизии, численность и распределение по специальностям инженерно-технического состава полков, уточнить руководящий состав ИАС дивизии и полков.

В Национальном архиве PC (Я) и его филиале изучены документы фондов Якутского обкома КПСС (ф. 3), Президиума Верховного Совета (ф. 50) и Совета Министров (ф. 52) ЯАССР, среди которых наибольший интерес вызывают постановления Президиума ЯЦИК, протоколы заседаний и постановления правительства ЯАССР, бюро обкома КПСС, касающиеся деятельности воздушного транспорта республики. Названные источники позволили изучить вопрос о влиянии высших органов власти Якутии на формирование и развитие авиации республики, а также показать роль воздушного транспорта в обслуживании хозяйства и населения региона.

Фонд 762 «Якутское управление гражданской авиации» содержит приказы по деятельности Якутской авиагруппы (управления), протоколы и постановления совета Якутского управления гражданской авиации, планы и отчёты о работе, анализы состояния безопасности и регулярности полётов, документы о строительстве аэропортов, о внедрении изобретений и рационализаторских предложений, а также приказы и распоряжения об участии Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда в обслуживании высокоширотных экспедиций. Эти источники дали возможность проследить, как формировалась и со временем изменялась структура авиации Якутии и её ведущего звена — ИАС, исходя из всё возрастающих нужд республики в воздушном транспорте, как пополнялись кадры ИАС, в том числе за счёт коренного населения Якутии.

Значительную часть источниковой базы диссертации составляют документы архива авиакомпании «Якутия» (фонд 762-р «Якутское управление гражданской авиации и его предприятия»), в котором хранятся приказы начальника Главного управления ГВФ, министра гражданской авиации СССР, начальников Восточно-Сибирского и Якутского управлений ГВФ, Якутского управления гражданской авиации, командиров авиапредприятий и начальника Якутских линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских по основной деятельности и по кадрам, штатно-должностные списки личного состава. В 1985 -86 гг. автором диссертации были сделаны выписки их хранящихся на тот период в канцелярии Якутского управления ГА дел: «Приказы начальника ЯТУ ГВФ за 1950, 1951 и 1952 гг.», «Приказы командира ЯАГ ВСТУ ГВФ за 1952 и 1956 г.» и «Приказы командира ЯОАГ ГВФ за 1957 г.». В дальнейшем, в ходе реорганизации управления авиации Якутии, эти дела были утеряны. Во всех этих документах содержится конкретный материал о типах воздушных судов в авиапредприятиях и их перемещении из одного предприятия в другое, о видах и сроках выполнения полётных заданий по заявкам хозяйственных организаций республики, о назначении руководителей авиапредприятий и их структурного звена — ИАС.

В архиве Маганского авиапредприятия изучены приказы и распоряжения по основной деятельности, которые дали возможность исследовать изменения структуры авиапредприятия и его ИАС, выявить задачи по обслуживанию хозяйства и населения республики.

Приказы, хранящиеся в архиве Саха Центра подготовки авиаперсонала, позволили уточнить сроки проведения учебных сборов по переучиванию на новую технику и повышения квалификации специалистов ИАС.

Привлечён также значительный объём опубликованных материалов: законодательные акты, указы, директивы, ведомственные приказы, указания,.

37 инструкции, наставления и отчёты. Сведения о воздушном транспорте,.

38 опубликованные в статистических сборниках, очень ограничены и носят отпечаток существовавшей в тот период закрытости этой отрасли.

Важным источником, позволившим изучить процесс зарождения авиации Якутии и определить вклад в него М. К. Аммосова, стали, вышедшие в конце прошлого века, сборники документов и материалов, посвящённые этому вы.

39 дающемуся государственному деятелю .

Несомненный интерес представляют опубликованные воспоминания первопроходцев воздушных трасс Севера B.JI. Галышева, А. Н. Грацианского, О. А. Кальвицы, Э. М. Лухта, B.C. Молокова, М. Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха40, в которых на конкретных примерах рассматриваются способы преодоления или решения сложных лётных ситуаций, дана оценка роли бортмехаников в экспедициях, а также ветеранов ИАС Якутии Б. А. Гаринова, И. П. Зуева, В. И. Попова, А.С. Ткаченко41 и др., позволившие восстановить особенности лётной эксплуатации и технического обслуживания самолётов в разные годы, а также показать бытовые условия, в которых приходилось жить авиаторам республики в рассматриваемый период.

Существенным дополнением к названным источникам исследования являются информативные материалы периодической печати (журналы «Советская Арктика», «Военно-исторический журнал», «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Полярная звезда», газеты «Автономная Якутия», «Социалистическая Якутия», «Полярный большевик», «Северная трасса», «Воздушный транспорт», «Колымская правда» и др.). Однако содержащаяся в них информация зачастую имела пропагандистский оттенок, грешила неточностями, требовала критического отношения к ней и перепроверки сведений по другим документам. Были изучены и использованы также сведения из электронных исторических журналов «Сибирская заимка» и «Мир истории».

В диссертации использованы также материалы бесед и переписки автора с ветеранами авиации Г. С. Бенкунским, Е. Г. Радоминовым, В. М. Перовым, П. С. Михеевым, М. И. Киевицким, В. В. Семисаловым и В. П. Ветряковым. Документы из их личных архивов дали возможность глубже раскрыть процесс освоения новой авиационной техники, ярче осветить деятельность отдельных участников этой работы.

В целом богатый и разнообразный по содержанию источниковый материал изучаемой проблемы позволил провести глубокий научный анализ событий 1925 — 85 гг. XX в., с большой степенью достоверности показать роль воздушного транспорта в обеспечении нужд хозяйства и населения Якутии, исследовать становление и развитие ИАС республики, уточнить её структуру и руководящий состав, а также показать формирование национальных кадров авиационных инженеров и техников.

Для написания исследования автор, представив изложение проблемы в непрерывном временном развитии, пользовался историко-сравнительным методом. Это позволило перейти от констатации отдельных явлений к их характеристике, к анализу и причинно-следственным выводам. Руководствуясь принципами комплексного подхода к изучаемой проблеме, развитие воздушного транспорта рассмотрено в данной работе в тесной связи с конкретной экономической и исторической обстановкой в республике, что сделало возможным дать об объекте исследования наиболее полное и цельное представление.

Структура работы обусловлена поставленными целью и задачами исследования. Она представлена введением, четырьмя главами, заключением, списком использованных источников и литературы.

Во введении показана актуальность работысформулированы цели и задачи исследованияразработана историография проблемыпредставлен обзор источниковобоснованы хронологические вехи и структура диссертации.

В главах диссертации показаны основные этапы развития ИАС Якутии на фоне исторического развития республики, авиации и страны. Первая глава посвящена зарождению авиации в Якутии и формировании в довоенные годы первых подразделений ГВФ, полярной авиации ГУСМП и Исполкомовской авиации, появление первых специалистов (техников и инженеров) по техническому обслуживанию самолётов. Во второй главе представлены материалы о работе в годы войны (1941 — 1945 гг.) ИАС 1-й перегоночной авиадивизии.

ГВФ и подразделений Аэрофлота, базирующихся в Якутске. В третьей главе (1946 — 1965 гг.) исследуется деятельность авиации Якутии по обеспечению предприятий, организаций и населения республики воздушным транспортом в условиях восстановления хозяйстваизучено формирование и становление организационных структур ИАС, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) и их роль в аэрофикации республикипути преодоления текучести кадров и система подготовки национальных кадров инженеров и авиатехников, а также работа ИАС Якутского управления (авиагруппы) ГВФ по освоению новых типов самолётов и вертолётов.

В четвёртой главе (1965 — 1985 гг.) изучен процесс становления ИАС в качестве самостоятельной службы авиации Якутии в условиях бурного развития горнодобывающей промышленности, широкомасштабной разведки недр и активного освоения новой высокопроизводительной авиационной техники. В главе показано, как благодаря внедрению новых форм и методов технического обслуживания воздушных судов ИАС активно способствовала превращению воздушного транспорта в отрасль, без которой были бы немыслимы те впечатляющие успехи, которые в эти годы достигла республика в развитии промышленности, сельского хозяйства и культуры, в росте благосостояния народа.

В заключении подведены итоги исследования, обобщены материалы наблюдений по проблемераскрыта специфика работы ИАС в условиях Якутиипоказан вклад авиаторов Якутии в развитие хозяйства и обслуживание населения республики, в освоение новой авиационной техники.

Научная новизна и практическая значимость диссертации заключается в том, что впервые предметом специального исследования стала история формирования и деятельности ИАС Якутии — одной из важнейших служб на воздушном транспорте. В научный оборот вводится большое количество ранее не исследованных источников, что, как представляется, значительно обогащает фактографический материал будущих исследований по истории авиации Якутии и страны. Получены новые выводы о влиянии развития отдельного структурного звена на отрасль в целом, которые войдут в историографию истории гражданской авиации России и могут помочь в решении проблем развития отечественной авиации. Материалы диссертации и выводы, вытекающие из неё, могут быть использованы при написании научных трудов по отечественной истории и истории Якутии, при чтении лекционных курсов, при дальнейшем изучении исторического опыта развития транспортной инфраструктуры страны и её отдельных регионов, в практической деятельности эксплуатационных авиапредприятий для совершенствования практики подбора и расстановки инженерно-технических кадров.

1 Еремеев КС., Подвойский Н. И. Организация воздушного флота СССР. — М., 1923. — 14 е.- Воздушные сообщения у нас и за границей. — Новониколаевск, 1925. — 32 е.- Глаголев А. Ф. Авиаагитация и пропаганда. — М., 1925. — 47 е.- Жабров А. А. Авиация и воздухоплавание. — М., 1925. — 268 е.- Он же. Авиация на войне и в мирном строительстве. — Свердловск, 1925. — 42 е.- Зарзар В. Ф. Борьба за воздух: Проблемы современной воздушной политики и её правовой регламентации. — М., 1927. — 86 е.- Он же. Гражданская авиация капитализма и социализма. — М., 1932. — 104 е.- Гражданский воздушный флот СССР. — М., 1933. — 36 е.;

2 Слепнёв М. Т. В снегах Севера. — М., 1931. — 32 е.- Фарш Ф., Даксергоф И. Над снегами. -М&bdquo- 1932. 112 с.

3 Воздушные пути Севера. — М., 1933. — 522 с.

4 Каменев С. С. Предисловие // Воздушные пути Севера. — С. XII.

5 Анвельт Я. Я. Перспективы развития воздушных сообщений на Севере // Воздушные пути Севера. — С. 9.

Самолёт над Якутией. — М., 1933. — 60 с.

7 Воздушная служба в Якутии. — М., 1934. — 224 с.

8 Дубравин А. И. Самолёты в арктических условиях. — JI. — М., 1936.

9 Ханов А. И. Десять лет советской полярной авиации (1924 — 1934). // Советская Арктика. -1936.-№ 2.-С. 89−97.

10 Воздушные сообщения СССР в 1935 г. (Справочник по условиям перевозок и тарифам на воздушных линиях Аэрофлота). — М., 1935. — 96 е.- Гражданский воздушный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. — М. — JL, 1935. — 78 е.- Комсомольцы гражданской авиации. — М., 1938. — 100 е.- Авиация в сельском хозяйстве СССР. — М., 1939. — 68 с.

11 Гражданская авиация в сельском хозяйстве. — М., 1955. — 96 е.;

12 Граник Г. И. Транспорт северо-востока Якутской АССР. — Якутск, 1958. — 103 е.;

13 История Якутской АССР. Т. 3. — М., 1963. — 364 с.

14 Саранин Н. И. Транспорт Якутской АССР. — Якутск, 1970. — 183 с.

15 Шапошников В. Н. Очерк развития Гражданского воздушного флота Союза ССР за 40 лет (1923 — 1963 гг.). — М., 1962. — 164 с.

16 Крылья над тайгой. — Иркутск, 1963. — 118 е.- Алтунин Е. В. Крылья над Магаданом. -Магадан, 1968; Люди и небо. — Алма-Ата, 1970. — 112 е.- Фалилеев М. Н. Крылатое племя. — Душанбе, 1971. — 84 е.- Даниленко В. Ф. Крылья Дальнего Востока. — Хабаровск, 1972. — 158 е.- Якунин М. П., Леденёв П. Г. Серебряные крылья Киргизии. — Фрунзе, 1972. — 91 с.-Дёгтев B.C. Крылья Белоруссии. — Минск, 1973. — 151 е.- Ляховецкий М. Б., Пузынин Р. Г. Крылья республики. — Киев, 1973. — 175 е.- Финогенов Н. Д. Крылья Карелии. — Петрозаводск, 1976. — 63 е.- Головенков М. В. Им покоряется небо. — Мурманск, 1980. — 128 е.- Мехед В. В. От Авро до Ту. — Новосибирск, 1981. — 167 е.- Горяшко A.M. Гражданская авиация Украины. — Киев, 1982. — 143 е.- В небе Азербайджана. — Баку, 1983. — 84 е.- Финогенов Н. Д. Пятьдесят крылатых лет. — Петрозаводск, 1984.-88 с.

17 Караваев С. П. Гражданская авиация в обороне Ленинграда // Труды ВАУ ГВФ. Вып. 18. — Л., 1963; Шевелёв М. И. Полярная авиация и лётчики-полярники в годы Великой Отечественной войны // Летопись Севера. Вып. VIII. — М., 1977; Мазурук И. П. Воздушный мост АляскаСибирь // Полярный круг. -М.: Мысль, 1978.

1 В небе Эстонии. — Таллинн, 1964. — 102 е.- Крылья Эстонии. — Таллинн, 1969. — 94 е.- В небе остаются следы: Очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе. — Ростов н/Д, 1982. — 127 с.

19 Гражданская авиация СССР. — М., 1967. — 319 е.;

20 Остапенко Ю. А. Люди земли и неба. — Якутск, 1973. — 142 е.- Его же. Всё выше, и выше, и выше! — Якутск, 1976. — 168 с.

21 Аксёнов А. Ф. Гражданская авиация СССР. — М., 1973. — 64 е.- Бугаев Б. П. К новым высотам. — М., 1976. — 64 е.- Его же. Аэрофлот от съезда к съезду. — М., 1981. — 111 с.

22 Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. — М, 1981. — 264 е.- То же. Выпуск 2. — М., 1983. — 287 е.- То же. Выпуск 3. — М., 1984.-248 с.

23 История гражданской авиации СССР. — М.: Воздушный транспорт, 1983. — 376 с.

24 Свет над тайгой. — Якутск, 1974. — 192 е.- Рельсы века. — Якутск, 1975. — 127 е.- Идут поезда в Якутию. — Якутск, 1977. — 118 е.- За высотою высота. — Якутск, 1981. — 240 е.- Люди и алмазы. — Якутск, 1984. — 192 с.

25 Зуев Ю. Н., Остапенко Ю. А., Бородин О. П. Авиация в Якутии. — Якутск, 1985. — 192 с.

26 Там же.-С. 130.

27 Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы. — М., 1985. — 240 с.

28 Пестерев В. И Лётчик Отто Кальвица. — Якутск, 1989. — 56 е.- Негенбля И. Е. Формула подъёмной силы. — Якутск, 1990. — 132 е.- Нерчу В. А. Рассказы о Кухто. — Якутск, 1991. — 160 е.- Негенбля И. Е. Его жизнь — вертолёты! (О заслуженном пилоте СССР Е.Ф. Алькове). — Якутск, 1997. — 104 е.- Негенбля И. Е. Небо и земля Валерия Кузьмина. — Якутск, 1999. — 152 с.

29 Алтунин Е. В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923 — 1945). — Иркутск, 1990. — 272 с.

30 Трасса мужества и дружбы. (Сост. И.Е. Негенбля). — Якутск, 1992. — 224 е.- Пестерев В. И. Аэропланы над Землёй Саха. Кн. 1. — Якутск, 1993. — 176 е.- Авиация в сельском и лесном хозяйстве. — М., 1995. — 209 е.- Авиаторы Якутии в годы войны. (Сост. И.Е. Негенбля). — М., 1995. — 224 е.- Негенбля И. Е. Над безграничной Арктикой. — Якутск, 1997. — 312 е.- История конструкций самолётов в СССР. 1951 — 1965 гг. — М., 2000. — 824 е.- Негенбля И. Е. АляскаСибирь. Трасса мужества. — Якутск, 2000. — 264 е.- XXвек. Гражданская авиация России в лицах. — М., 2000. — 560 е.- Авиации Якутии — 75 лет. События и люди. (Сост. И.Е. Негенбля). -Якутск, 2000.-416 с.

31 Авиация: Энциклопедия. — М., 1994. — 736 с.

32 Мирные крылья в годы войны. — М., 1995 — 442 с.

33 История отечественной гражданской авиации. — М., 1996. — 584 с.

34 Пестерев В. И. Хроника авиации Якутии (1921 — 1987). -Новосибирск, 1997.-480 с.

35 Гражданская авиация России. 80 лет. — М., 2003. — 1048 е.- Возродить славные традиции: События и люди гражданской авиации Якутии (Сост. И.Е. Негенбля). — Якутск, 2003. -344 с.

36 Негенбля И. Е. Инженерно-авиационная служба Якутии. — Якутск, 2003. — 240 с.

37 Всеякутские съезды Советов: Документы и материалы 1922 — 1937 гг. — Якутск, 1972. -376 е.- Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов. — М., 1957. — Т. 2. 1929 — 1945 гг. — 888 е.- Наставление по технической эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации СССР (НТЭВС-71). — М., 1972. — 210 е.- Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов за 50 лет. В 5-ти тт. -Т. 3. 1941 — 1952 гг.-М., 1968.-751 с.

38 Якутия за 50 лет в цифрах. — Якутск, 1967. — 174 е.- Аэрофлот в цифрах: Краткий статистический сборник. — М., 1975. — 173 е.- Народное хозяйство ЯАССР за 60 лет. — Якутск, 1982. — 83 е.- Народное хозяйство Якутской АССР в одиннадцатой пятилетке. 1981 — 1985 гг. -Якутск, 1986, — 134 с. Аммосов М. К. С помощью русских рабочих и крестьян (Статьи, речи, воспоминания, письма). — Якутск, 1987. — 288 е.- Аммосов М. К. Неизвестные страницы жизни и деятельности: Сборник документов и материалов. — Якутск, 1998. — 368 с.

40 Галышев B.JI. Эвакуация пассажиров «Ставрополя» // Воздушные пути Севера. — М., 1933. С. 324 — 330- Грацианский А. Н. Уроки Севера. — JI., 1979. — 144 е.- Кальвица О. А. Первый исследовательский полёт // Воздушные пути Севера. — С. 239 — 262- Jlyxm Э. М. Полёт на остров Врангеля // Воздушные пути Севера. — С. 280 — 295- Молоков B.C. Три полёта. — JL, 1939. — 232 е.- Его же. Родное небо. — М., 1987. — 126 е.- Слепнёв М. Т. Из опыта полярных полётов // Воздушные пути Севера. — С. 301 — 323.

41 Ткаченко А. С. Полёт начинается на земле // Трасса мужества и дружбы. — Якутск, 1992. -С. 181 — 188- Гаринов Б. А. Годы суровых испытаний // Авиаторы Якутии в годы войны. — М., 1995. — С. 182 — 186- Зуев И. П. Вспоминаю прожитые годы // Там же. С. 197 — 201- Попов В. И. На трассе отважных // Там же. С. 202 — 206.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Исследование истории инженерно-авиационной службы Якутии на широкой и разнообразной базе архивных и опубликованных источников приводит к следующим выводам.

Авиация, зародившаяся в начале прошлого века, уже к середине 20-х гг. стала активно внедряться в мировую транспортную инфраструктуру (и нашей страны в том числе) благодаря тому, что, будучи самым скоростным средством передвижения, она, по сравнению с другими видами транспорта, требовала гораздо меньших материальных средств и рабочей силы, как для организации и строительства воздушных линий, так и для их содержания и эксплуатации.

Для Якутии с её слабо развитыми промышленностью и транспортными коммуникациями, низкой заселённостью огромной территории республики значение воздушного транспорта было особенно велико. Если М. К. Аммосов и его единомышленники в правительстве ЯАССР середины 20-х гг. связывали с воздушным транспортом, прежде всего, преодоление изолированности Якутии от политических и культурных центров страны, а также развитие промышленного производства и земледелия, то союзное правительство было заинтересовано с помощью авиации ускорить пополнение валютных средств Советского Союза, создать оптимальные условия в регионе для вывоза пушнины, разведки и добычи полезных ископаемых.

Важно и то, что в 30-е и последующие годы в процессе социально-экономических и политических преобразований в стране и Якутии воздушный транспорт, связав Якутск с самыми отдалёнными населёнными пунктами республики, сыграл важную роль в решении целого ряда культурно-просветительских и экономических задач.

В годы войны лётный и инженерно-технический состав перегоночной трассы Аляска — Сибирь при активной помощи работников Якутской авиагруппы ГВФ и жителей республики осуществил доставку на фронты Великой Отечественной войны свыше 8000 боевых самолётов, чем внёс весомый вклад в дело Победы.

В послевоенные годы воздушный транспорт Якутии, превратившись в самостоятельную отрасль хозяйства, оказал заметное положительное влияние на экономическое и культурное сближение Якутии с промышленными центрами Сибири и Дальнего Востока, а затем и всей страны. Это стало особенно ощутимо в 60-е гг. с выходом на воздушные линии скоростных самолётов большой грузоподъёмности. Появившиеся в авиапредприятиях Якутии в середине 50-х гг. вертолёты сыграли важную роль, как технологический вид транспорта, в разведке и освоении месторождений полезных ископаемых, в строительстве объектов энергетики и горнодобывающей промышленности в республике.

На всех этапах становления и развития воздушного транспорта Якутии одна из ведущих ролей в его структуре принадлежала инженерно-авиационной службе.

В 20-е гг. — начальный период деятельности воздушного транспорталетательные аппараты были конструктивно недостаточно надёжны и требовали постоянного контроля их работы техническими специалистами. Таким лицом в экипаже был бортмеханик, совмещавший и обязанности авиатехника, т. е. вместе с пилотом эксплуатировал самолёт и на земле, и в воздухе. В дальнейшем, во все довоенные годы, когда полёты ещё выполнялись на ограниченном количестве воздушных линий с использованием самолётов относительно простой конструкции, авиатехники, как работники аэропортов, являлись помощниками экипажей при подготовке самолётов к вылету и не выделялись в отдельное структурное подразделение. С середины 30-х гг. специалисты технической службы — авиатехники, мотористы и заправщики самолётов — по мере роста их численности в аэропортах для лучшего использования рабочего времени объединялись в бригады, возглавляемые старшими техниками. Только в 1935 г. в аэропорту Якутск приступил к работе первый инженер, как руководитель технического состава.

Введение

в штатное расписание аэропорта такой должности позволило поднять на более высокую ступень организацию труда и качество технического обслуживания самолётов, организовать техническую учёбу лётного и технического состава. Техническое обслуживание самолётов осуществлялось, так называемым, закреплённым методом, а инженерно-технические работники, не обособляясь, входили в состав авиаотрядов и аэропортов. Такая организационная структура авиаотрядов воздушного транспорта идентичная той, что была в полках военной авиации, существовала до конца войны.

Положение стало меняться с первых послевоенных лет. По мере развития инфраструктуры гражданской авиации (строительство наземных сооружений, создание ремонтных мастерских и лабораторий), усложнения конструкции и увеличения количества воздушных судов росла значимость труда инженера и авиатехника, увеличивалась численность этих категорий работников. К тому же из-за недостаточно рационального использования рабочего времени инженеров и техников существовавший тогда метод подготовки самолётов закреплённым за ними техническим составом уже не оправдывал себя. Всё это привело в 1946 г. к организационному оформлению инженерно-авиационной службы и выделению её из лётной службы Аэрофлота. В конце 40-х гг. инженерно-авиационные службы авиаотрядов были преобразованы в линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские, узкая (цеховая) специализация которых обеспечивала лучшее использование рабочего времени инженерно-технического состава, сокращение непроизводительных простоев самолётов в аэропортах и повышение качества выполняемых работ. Якутские ЛЭРМ были созданы в 1949 г., а в других авиапредприятиях Якутии преобразование инженерно-авиационных служб в ЛЭРМ проходило в первой половине 60-х гг. Эта структура успешно функционировала до середины 60-х гг., когда в связи с поступлением в авиапредприятия новой техники, увеличением частоты рейсов на воздушных трассах и с целью более качественного технического обслуживания самолётов и вертолётов линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские были преобразованы в авиационно-технические базы. В эти же годы ИАС приписных аэропортов, по мере увеличения объёмов технического обслуживания воздушных судов, преобразовывались из бригад в участки, а затем и в авиационно-технические базы. Новая структура инженерно-авиационной службы отличалась от прежней большей самостоятельностью в решении вопросов планирования использования воздушных судов, ориентацией на применение в работе новейших достижений науки, техники и технологии производства. Большее значение придавалось таким структурным звеньям, как технические лаборатории и технические отделы, усиливалась роль отделов технического контроля.

Ведущая роль в проведении исследовательской работы по особенностям эксплуатации воздушных судов при низких температурах окружающего воздуха принадлежала организованному в 1972 г. технолого-конструкторскому бюро Якутской АТБ. Особенность процесса технического перевооружения авиации Якутии состояла в том, что только здесь приходилось эксплуатировать самолёты и вертолёты при температурах наружного воздуха до минус 60° С, в то время как с ориентацией на другие регионы страны в целом в Аэрофлоте действовали эксплуатационные ограничения использования воздушных судов до минус 50° С. Благодаря целенаправленной исследовательской и экспериментальной работе специалистов ТКБ Якутской АТБ и технических отделов авиационно-технических баз других АТБ авиапредприятий республики был значительно расширен диапазон допустимой эксплуатации воздушных судов по низким температурам окружающего воздуха до минус 55° С, а в некоторых случаях и до минус 60° С, т. е. летать практически без ограничения по низким температурам на аэродромах посадки и вылета. Таким образом, ИАС Якутии, непрерывно совершенствуя свою структуру применительно к меняющейся ситуации в воздушном транспорте, обеспечивала, в основном, плановую исправность имеющегося в её распоряжении парка самолётов и вертолётов.

Воздушному транспорту — отрасли эксплуатирующей конструктивно сложные машины — с самого начала его деятельности требовались специально подготовленные работники. На первых порах, в 20-е гг., потребность в техническом составе восполнялась специалистами, прошедшими подготовку в учебных заведениях ВВС и других ведомств. Однако уже в середине 30-х гг. потребность в инженерно-технических работниках на воздушном транспорте выросла настолько, что для подготовки дипломированных авиационных инженеров и техников были открыты институты в Ленинграде, а затем в Киеве и техникумы в Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске, Таганроге, Иркутске, Ташкенте, Киеве и других городах. Тогда же стала вводиться обязательная плановая техническая учёба в авиаотрядах и аэропортах. В связи с установкой на самолёты радиостанций, а также сложного приборного и навигационного оборудования в конце 30-х гг. для их технического обслуживания в Якутском аэропорту была введена должность техника по спецоборудованию. А в годы войны в инженерно-технических службах полков 1-й перегоночной дивизии и авиаотрядов, базирующихся в Якутске, появилась ещё более узкая специализация этой должности: радиотехник, техник-электрик и техник-приборист. Тогда же была введена в этих структурах должность инженера по спецоборудованию. В последующие годы в гражданской авиации Якутии продолжалась тенденция всё более узкой специализации инженеров и техников, что способствовало повышению качества технического обслуживания воздушных судов.

Значительная роль в подготовке кадров отводилась учебно-тренировочным авиаотрядам. В Якутии эту задачу решал, созданный в 1949 г., 17-й учебно-тренировочный авиаотряд, в котором проводились курсы повышения квалификации инженерно-технического состава и эпизодическипереучивание его на новые типы воздушных судов. Была разработана чёткая система изучения и освоения новой авиационной техники на курсах при заводах-изготовителях, учебных заведениях и УТО. С поступлением на эксплуатацию в 50-х гг. большого количества самолётов и вертолётов и с образованием новых авиапредприятий резко возросла численность инженерно-технического состава. Дефицит дипломированных инженеров частично покрывался за счёт авиатехников, проходивших специальные курсы при Киевском институте ГВФ, а авиатехников — за счёт авиамехаников, повышавших свою квалификацию на курсах при УТО. Когда в конце 50-х гг. началось массовое внедрение в эксплуатацию воздушных судов с газотурбинными двигателями, возникла увеличенная потребность в квалифицированных специалистах. Для подготовки инженеров были открыты Рижский институт ГВФ и эксплуатационные факультеты в Харьковском, Казанском, Уфимском и Куйбышевском авиационных институтах, а для подготовки авиатехниковучилища в Выборге, Рыльске, Кирсанове и Омске. Выпускники этих учебных заведений с начала 60-х гг. стали регулярно пополнять коллективы инженерно-авиационных служб авиапредприятий и аэропортов Якутии.

Подготовка инженерно-технических кадров из местной молодёжи, начатая в конце 30-х гг. и прерванная войной, была продолжена в послевоенные годы. Благодаря агитационно-разъяснительной работе в школах республики, которая стала проводиться с 50-х гг., а также организации работы выездных приёмных комиссий институтов и училищ Аэрофлота в Якутске, Нюрбе и Батагае, заметно увеличился приток местной молодёжи в эти учебные заведения. К середине 60-х гг. национальные кадры авиационных инженеров и техников в Якутском управлении ГА составляли 14%, а к началу 80-х гг. уже около 25% от общей численности этой категории работников и стали играть заметную роль в работе авиапредприятий республики, некоторые из них были выдвинуты на руководящую работу. Вместе с тем, следует отметить, что удельный вес местных кадров мог бы быть значительно больше, если бы среди молодёжи проводилась более целенаправленная агитационная и разъяснительная работа. Таким образом, расширение сети учебных заведений Аэрофлота, приток кадров из местного населения, а также некоторое улучшение системы оплаты труда авиационных специалистов, работающих на Крайнем Севере, рост темпов строительства жилья и объектов социально-культурного назначения позволили к середине 70-х гг. практически изжить дефицит и текучесть инженерно-технических кадров в авиапредприятиях Якутии.

Наряду с решением кадровой проблемы в ИАС республики совершенствовалась организация труда инженерно-технического состава. Об этом свидетельствует начавшаяся в середине 30-х гг. разработка технологических и должностных инструкций, определявших права и обязанности техников, механиков и заправщиков самолётов, а также, вводимая на летний сезон, двухсменная работа технического состава транспортной авиации. Особо отметим, что в годы войны, заметно сократившиеся технические службы авиаотрядов ГВФ, за счёт рациональной организации труда и патриотического подъёма обеспечивали выполнение объёма работ по техническому обслуживанию самолётов не меньший чем в довоенное время. А инженеры и техники авиаполков 1-й перегоночной дивизии, непрерывно совершенствуя не только структуру, но и организацию труда своих службы, без увеличения численности личного состава из года в год наращивали количество перегоняемых самолётов ленд-лиза.

Заметно улучшилась организация труда с созданием в послевоенные годы линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских с ориентацией на более узкую специализацию выполняемых работ по техобслуживанию воздушных судов. Но особенно большое внимание этой проблеме стали уделять в ИАС Якутии в конце 60-х гг., когда произошло преобразование ЛЭРМ в АТБ. Внедрение поэтапного метода, бездефектной системы, системы управления качеством инженерного труда и других прогрессивных форм технического обслуживания самолётов и вертолётов привели к значительному повышению эффективности труда инженерно-технических работников авиации Якутии.

Одним из направлений массового движения трудящихся, призванным раскрывать и мобилизовывать их творческий потенциал на выполнение плана, повышение качества и производительности труда, являлись различные формы социалистического соревнования: стахановское движение, принятие личных и коллективных соцобязательств на год, пятилетку и к знаменательным датам, конкурсы профессионального мастерства на звание «Мастерзолотые руки» и «Лучший по профессии», разработка и принятие творческих планов инженера, движение за коммунистическое отношение к труду. Инженерно-технический состав авиапредприятий Якутии принимал активное участие в этих мероприятиях: инженер Алданской АТБ Н. Е. Мисюра был инициатором разработки индивидуальных творческих планов инженера, его почин получил одобрение ЯОСПС и был рекомендован для поддержки инженерами всех предприятий республикиЯкутской АТБ одной из первой в управлении ГА было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда». Инженерно-авиационные службы авиапредприятий часто занимали первые и призовые места в соцсоревновании с вручением переходящих красных знамён и вымпелов, а работники — победители соцсоревнования — поощрялись, как материально (в 30-е гг. — одеждой, обувью, велосипедами, ружьями, а в послевоенные годы, как правило, денежными премиями), так и моральноорденами, медалями, знаками, званиями, грамотами, благодарностями, занесением на Доску почёта. Выходец из Якутских ЛЭРМ бортмеханик А. А. Богомолов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Несмотря на известный формализм и показуху при разработке соцобязательств и подведении итогов их выполнения, соцсоревнование, в сочетании с материальными и моральными поощрениями, способствовало выполнению показателей государственного плана, поддержанию надлежащего уровня качества технического обслуживания воздушных судов и трудовой дисциплины.

Большое значение в развитии технического творчества инженеров и техников имело движение рационализаторов и изобретателей. Работы новаторов инженерно-авиационной службы ЯУГА получали достойное признание на смотрах-конкурсах, проводимых в республике и Аэрофлоте, а также отмечались наградами ВДНХ.

Деятельность инженерно-авиационной службы в значительной степени зависела от состояния материально-технической базы. Её формирование в довоенные годы во всех аэропортах начиналось со строительства помещений для подогрева воды и масла, хранения запасных частей, а в Якутске, кроме того, тепляков для обслуживания двигателей, простейшего ангара для хранения и обслуживания одного самолёта Исполкомовской авиации. Заметное развитие материально-техническая база ИАС Якутии получила в годы войны за счёт строительства в аэропортах, обслуживающих перегоночную трассу Красноярск — Уэлькаль, типовых производственных зданий, получения импортного технологического транспорта: бензои маслозаправщиков, бензиновых подогревателей, а авиаремонтные мастерские в Якутском аэропортустаночного оборудования. В 1945 г. в Якутском аэропорту было завершено строительство ангара. Это было хорошее для своего времени инженерное сооружение, оно успешно использовалось для технического обслуживания самолётов Ли-2 до конца 60-х гг. В целом в послевоенные годы, вплоть до середины 60-х гг., из-за отсутствия финансирования материально-техническая база ИАС Якутии практически не развивалась. Только с созданием авиационно-технических баз началось достаточно интенсивное строительство новых производственных зданий, доков для технического обслуживания самолётов и вертолётов. В 1971 — 75 гт. Якутская АТБ получила в своё распоряжение два современных ангара, оснащённых необходимым оборудованием и механизмами. Это позволило повысить качество техобслуживания самолётов, сделало труд инженерно-технического состава более привлекательным, эффективным и безопасным. Однако даже в середине 80-х гг. в большинстве АТБ ощущалась нехватка производственных площадей, что сдерживало внедрение современных средств и методов технического обслуживания воздушных судов.

В рассматриваемый период гражданская авиация Якутии и её структурное звено — инженерно-авиационная служба, непрерывно развиваясь качественно и количественно, сыграли важную роль в разведке полезных ископаемых, строительстве горно-обогатительных комбинатов и других промышленных предприятий на территории республики и за её пределами, в обеспечении воздушным транспортом нужд якутян. Большая работа проводилась авиацией в области специального применения: ледовая разведка, проводка караванов морских судов и обеспечение деятельности высокоширотных экспедиций, аэрофотосъёмка и обслуживание нужд сельского хозяйства, охрана лесов от пожаров, срочная медицинская помощь и многое другое.

Результаты деятельности воздушного транспорта республики могли бы быть более впечатляющими, однако командно-административная система хозяйствования, утвердившаяся в стране с довоенных лет, распространилась и на гражданскую авиацию. Господствовал экстенсивный путь развития отрасли, её основными показателями были валовые: количество воздушных судов, налёт часов, количество перевезенных пассажиров, отправленных грузов, в меньшей степени обращалось внимание на технико-экономические данные самолётов и вертолётов, на эффективность использования их, на производительность труда.

В целом инженерно-авиационная служба, как составная часть воздушного транспорта, внесла заметный вклад в социально-экономическое и культурное развитие Якутии. К концу рассматриваемого периода воздушный транспорт стал одним из ведущих видов транспорта в республике.