Развитие организационной структуры и системы управления русской военной авиации, 1910-1917 гг

Опыт строительства авиации в России — Российской Федерации показывает, что исследование истории развития русской военной авиации помогает в решении насущных проблем Военно-воздушных сил, связанных как со стремительным прогрессом авиационной техники, так и с изменением взглядов на ее применение в современной войне. На протяжении 86-летнего существования отечественной военной авиации ей были посвящены многочисленные научные труды, однако до сего времени имеется не полностью востребованный исторический материал, относящийся к дореволюционному строительству Военного воздушного флота России. В нём содержится достаточный потенциал для разработки актуальных тем по истории авиации. Одной из них является исследование развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации в период 1910 -1917 годов.

Актуальность данной темы обусловлена тем, что проводимое в настоящее время реформирование Военно-воздушны^ сил в первую очередь направлено на глубокое и всестороннее перестроение их организационной структуры и системы управления. Обобщение опыта создания и совершенствования организационно-управленческих форм русской военной авиации на ранней стадии её развития даёт возможность выработать некоторые выводы и рекомендации, важность которых для настоящего момента усиливается ещё и эквивалентностью динамичного развития русского Военного воздушного флота в дореволюционный период (по ответственности принимаемых решений) современным преобразованиям ВВС.

Вместе с тем предлагаемое исследование представляет определенный интерес и для более глубокого понимания эволюции военного дела в России и позволяет выявить некоторые тенденции и закономерности развития военной авиации, продолжающие иметь место и в современных условиях. Опыт решения в 1910 — 1917 гг. проблем: а) финансирования создания авиацииб) оптимального учёта тактических и технических приоритетов в определении концепций развития авиациив) использования руководящих документов для идентификации и укрепления связей и отношений во вновь образуемых структурахг) обеспечения на фронте необходимого числа исправных самолётов в условиях неудовлетворительного снабжения и др., — является весьма актуальным для качественного и своевременного выполнения задач реформирования ВВС.

Степень научной разработанности темы показывает, что опыт создания и развития организационно-управленческих форм русской военной авиации накануне и особенно в период первой мировой войны, еще требует исследования и обобщения в военно-исторической литературе.

Несмотря на отсутствие прямых исследований, в которых были бы затронуты вопросы развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации, в отечественной историографии имеется достаточно большое количество трудов, в той или иной степени затрагивающих рассматриваемую тему. Условно их можно разделить на пять основных хронологических периодов: первый — 1910;1917гг.- второй — 1918;1938гг.- третий — 1939;1956гг.- четвертый — 1957;1986гг.- пятый — 1987;1998гг.

Каждый из этих периодов имеет свои характерные черты, обусловленные степенью проработки вопросов, касающихся исследуемой темы, возможностями авторов по использованию источниковой базы и другими особенностями, связанными с конкретно-исторической и военно-политической обстановкой.

Историография первого периода (1910 — 1917 гг.) характеризуется попытками исследователей выяснить, какие задачи способна решать авиация в ходе военных действий и как должен организационно строиться Военный воздушный флот, исходя из этих задач. Изучение трудов и публикаций показало, что после проведения первых крупномасштабных маневров с участием авиации во Франции (1910;1911гг.), а также в России и Германии (1911г.), они стали содержать определенный научно-практический потенциал по организационному устройству и управлению военной авиацией. Однако маневры при всем их приближении к боевой обстановке являлись не более чем экспериментом. Поэтому первые опыты военного применения авиации в Итало-турецкой и Балканской войнах дали ценный материал, направивший еще в большей степени тематику литературы по авиации в практическую плоскость.

Едва ли не первой публикацией, затрагивающей напрямую рассматриваемую тему, была статья Д.П.К., напечатанная в нескольких номерах «Русского инвалида» осенью 1908 г. Её автор последовательно рассмотрел все предполагаемые задачи военной авиации и «набросал» в общих чертах контуры ее состава и организации1. Позднее, в 1910;1912гг., взгляды теоретиков и практиков военного дела на характер задач и будущего построения русского воздушного флота отражали труды А. Незнамова, И. Патронова, М. Франка, Ф. Андреева и С. Немченко2.

Большая часть трудов об авиации, изданных в данном периоде, носила обзорный и описательный характер. Они, как правило, публиковались в периодических изданиях. В этих публикациях вопросы организации и управления затрагивались косвенно, однако это не снижает их историкопознавательной ценности, так как в небольших журнальных и газетных статьях раскрыты некоторые подробности создания и развития о авиационной службы накануне первой мировой войны .

1 Д.П.К. // Русский инвалид, 1908, № 244. — С.6: № 246. — С.5−6: № 247. — С.5−6;

Незиамов А. Стратегическое и тактическое значение управляемых воздухоплавательных аппаратов.-СПб., 1910; Патронов И. Итоги современного воздухоплавания в применении к военному делу. -СПб., 1911; Франк М. Воздухоплавание. Т.1. Ч.1. М., 1911; Андреев Ф. Современное положение вопроса о воздухоплавании и применении его к военному делу. — Гродно, 1912; Немченко С. Воздухоплавание в жизни. Техническая организация военного воздухоплавания. -СПб., 1912.

3 Махров П. Аэропланы в будущей войне// Военный мир, 1913, № 1. С. 83−92- Речь Голицына Б. Б. в Думе о военном применении воздухоплавания // Библиотека воздухоплавания, 1909, № 2. С. 57−60- Положение о временной школе авиации // Вестник воздухоплавания, 1910, № 18−19. С.53−55- Открытие авиационного отдела // Вестник воздухоплавания, 1911, № 7−8. С.48- Военная авиация за 1912 год // Известия Императорской Николаевский военной академии, 1913, № 37. С. 21−28- Обзор авиации и воздухоплавания за 1913 год // Инженерный журнал, 1914, № 3. С.37−41.

Нельзя обойти вниманием монографию одного из первых русских летчиков Н. Е. Попова, в которой он подробно излагает свое видение военного применения авиации и предлагает варианты ее организационного оформления1.

Научные труды, изданные во время участия России в первой мировой войне, могут быть разделены на три библиографические темы. Первая из них включает литературный материал, посвященный состоянию авиации военного времени в воюющих странах2. Спрос на эту литературу во время войны был.

СС V" весьма высок, так как организация авиационного дела действующей армии России требовала постоянного учета сведений об авиации противников и союзников, причем главным образом из области организации и управления. Сведения о русской авиации в данной литературе из-за цензуры почти не публиковались.

Вторая тема охватывает работы, способствовавшие распространению опыта применения авиации на русском фронте. В них рассматривались и о вопросы организации авиации и управления ею при ведении боевых действий. Некоторые авторы предлагали командованию варианты организационного переустройства авиации действующей армии. В этом отношении выделяется Полевой инспектор авиации армий Юго-Западного фронта В. М. Ткачев — автор первой книги по тактике истребительной авиации.4 Выдающийся вклад в оба вышеуказанные направления литературы внес известный летчик-истребитель.

1 Попов Н. Война и лет воинов. -М., 1912.

2 Воздушный флот/ Под ред. Н. М. Глаголева. -Пг., 1915; Воздухоплавательные аппараты в германской войне // Военный сборник, 1915, № 6.-С. 89−98- № 7. С.139−145- № 8 .- С.107−114- № 9.-С.76−88- № 10. — С.97−112- Воздушный бой. — Киев, 1916; Вейгелин К. Е. Воздушный справочник .- Пг., 1916; Истребительная авиация. — Пг., 1917.

3 Краткие сведения о самолетах/ Под ред. Б. М. Смысловского. Пг., 1916; Орлов И. А. Приемы ведения воздушного боя. — Пг., 1917.

4 Ткачев В. М. Материалы по тактике воздушного боя. — Пг., 1917.

E.H. Крутень. Его работы сыграли важную роль в подготовке летчиков-истребителей и организации истребительной авиации в России1.

Третья тема включает труды разъяснительного характера, в которых авторы популярно излагают вышедшие в типографиях высших штабов положения, инструкции и другие документы2.

Во втором периоде (1918 — 1938 гг.) материалы по развитию организационной структуры и системы управления русской военной авиации становятся открытыми для всех исследователей. Их изучение ввиду необходимости строительства Красного воздушного флота поощряется высшим военным руководством. Однако большинство авторов освещает рассматриваемую тему в общих чертах. Во время гражданской войны появляются лишь отдельные журнальные статьи и брошюры, тематика которых ориентирует красных авиаторов на использование опыта мировой войны3. Высокий военно-научный потенциал заложен в статье A.A. Свечина «Об организации боевой авиации.» 4 В ней кратко и в то же время обоснованно намечены контуры строительства нового воздушного флота. Ценность этой работы заключается еще и в том, что она целиком основывается на опыте отечественной авиации, полученном в годы первой мировой войны, и реальных экономических возможностях того времени.

В 1924 г. вышла в свет «Тактика воздушного флота» H.A. Яцука, обобщившая опыт боевого применения авиации в первой мировой и гражданской войнах5. В это же время появляется целая серия переводных.

1 Крутень E.H. Истребительная авиация во ФранцииСоздание истребительных групп в РоссииНашествие иноплеменниковО чем думалось в ЛондонеКричащие нужды русской авиацииТип аппарата-истребителя и др. — Пг., 1917.

2 Окулич-Казарин Я. В. Применение авиации на войне. -Киев, 1916.

3 Корк А. Аэрофотография в современной позиционной войне// Военное дело, 1918, № 8.-С.11−13- Корк А. Роль авиации в современной войне// Военное дело, 1918, № 15.-С.15−17- Теодори М. Организация авиации по опыту войны// Военное дело, 1920, № 5.-С.132−139- Яцук Н. Применение авиации в маневренной войне. -М., 1920;

4 Свечин А. Об организации боевой авиации// Вестник Воздушного флота, 1923, № 2.-С.13−15.

5 Яцук Н. Тактика воздушного флота. -М., 1924. публикаций1, посвященных развитию авиации в других странах. В них достаточно подробно были затронуты и организационно-управленческие проблемы, которые так или иначе уже были решены за рубежом и потому представляли интерес для красных авиаторов. В 1926 году снабжению и организации дореволюционной военной авиации посвящает свою замечательную монографию и Н. Козлов .

В конце 20-х годов историография темы несколько изменяется: вместо переводных книг и статей появляются работы отечественных авторов, которые стараются донести до молодых авиационных кадров опыт боевого применения русской военной авиации, а также опыт управления ею3. Нельзя не отметить логику издательских периодов: от выпуска литературы, посвященной организации Военного воздушного флота, осуществляется переход к выпуску литературы о боевом применении и управлении, что и диктовалось потребностями формирующихся авиационных частей. Сопоставление содержания этих работ с архивными документами показало, что их отличает правдивое и непредвзятое изложение событий и фактов дореволюционного времени. Ценный методологический и исторический материал диссертант почерпнул из публикации H.H. Шварца, в которой анализируется организация управления русской армией с военно-научных позиций того времени4.

1 Генич Б. Борьба за воздушное господство (1914 — 1918гг.).- Харьков, 1924; Гепнер, фон. Борьба Германии в воздухе. -М., 1924; Арндт Г. Воздушная война. -М., 1925; Вейгелин К. Воздушный флот в мировой войне. -JL, 1924; Полляк В. В высь. Авиация, история и применение ее в военное и мирное время. — Л., 1924; Бельц В. Истребительная авиация в мировую войну//Военный зарубежник, 1924, № 9. С.20−26- № 10. — С.26−30.

2 Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в мировую войну. 4.1.-M.-JL, 1926.

3 Крейсон П. Из воспоминаний о боевой деятельности 23-го корпусного авиационного отряда в Империалистическую войну// Вестник воздушного флота, 1927, № 8−9.-С.7−10- Меньчуков Е. Воздушный флот в начале Мировой войны на русско-германском фронте// Вестник воздушного флота, 1927, № 6. С. 3−6- Шиуков А. Авиация Юго-Западного фронта в летней операции 1917 г. //Вестник воздушного флота, 1927, № 3.-С.1−6- № 4. С.1−5- № 5. С. 3−8.

4 Шварц H.H. Устройство центрального военного управления в России. — М., 1933,.

Историческая литература 30-х годов становится излишне политизированной, что требует критического отношения к приводимым в ней фактам. Тем не менее, в ходе работы над диссертацией оказались полезны вышедшие в свет в этот период труды и публикации Д. Бузанова, А. Лапчинского, И. Павлова, А. Можаева и других авторов1.

Историография третьего периода (1939 — 1956гг.), не освобождаясь от вышеуказанных недостатков, приобретает научно-практическую направленность. Эта тенденция была обусловлена, с одной стороны, началом второй мировой войны, а с другой"-необходимостью вооружить историческим опытом практиков широкого строительства авиации, развернувшегося в СССР в 1939 — 1941гг. Именно в таком ключе выдержаны работы К. Е. Вейгелина,.

П.В. Ионова и др. Начало Великой Отечественной войны потребовало новых трудов и публикаций по истории русской авиации. В них много фактического материала об организационной структуре военной авиации, почерпнутого из архивных источников. Особенно примечателен в этом отношении труд.

•2.

История воздухоплавания и авиации в СССР". В нём намного больше, чем в предшествующих работах, содержится ценного исторического материала по вопросам организационной структуры военной авиации. Не лишенный некоторых исторических неточностей этот труд дает цельное представление о формировании в России авиационных отрядов и военно-авиационной службы. К сожалению, «История авиации и воздухоплавания в СССР» охватывает период только до 1914 года.

1 Бузанов Д. Два примера оперативного взаимодействия воздушных сил с наземными войсками. -М., 1935; Воздушная разведка: Сб. ст./Сост. А. Н. Лапчинский. -М., 1936;Павлов И. Боевой путь. -М., 1937; Можаев А. Авиация в период Керенщины// Вестник воздушного флота, 1932, № 10−11. С.7−12- Можаев А. Краткий исторический обзор авиации 1917 г. и начала 1918 г.// Вестник воздушного флота, 1933, № 2. С.5−24.

2 Вейгелин К. Е. Путь летчика Нестерова. — М.-Л., 1939; Вейгелин К. Е. Очерки по истории летного дела. — Киев, 1940; Ионов П. В. Истребительная авиация.- М., 1940; Смирнов М. Д. Войсковая авиация. — М., 1940; Авиация в Брусиловском прорыве // Военно-историч. журн., 1940, № 12. С.17−23- Рубен С. Боевые традиции русских летчиков. — М., 1943.

3 История авиации и воздухоплавания в СССР/ Под ред. В. А. Попова. — М., 1944.

Инициированная И. В. Сталиным в конце 40-х годов борьба КПСС с космополитизмом нашла свое отражение и в литературе по истории авиации. Статьи Б. Л. Симакова и И. Ф. Шипилова, вышедшие в свет в 1949 г., ознаменовали начало кампании по доказательству русских приоритетов в развитии авиации1. В то же время появляются разработанные с привлечением многочисленных архивных источников кандидатские диссертации C.B. Липицкого2 и Н. П. Ускова.3 Это были первые диссертационные работы по истории дореволюционной русской авиации. Следует отметить, что C.B. Липицкий, определяя, что главной задачей диссертации является «показ самостоятельных путей развития русской военной авиации», тем не менее неоднократно касается вопросов ее организации и управления. В работе Н. П. Ускова исследуется проблема ведения воздушной разведки во время первой мировой войны. Автор показывает в своей работе пути повышения эффективности решения этой задачи, а также процесс совершенствования авиационной техники. И то и другое им связывается с развитием организационной структуры авиации действующей армии.

В литературе по авиации начала 50-х годов нельзя не выделить книгу А. К. Петренко, в которой показан жизненный путь автора и сделаны важные с военно-исторической точки зрения обобщения о становлении и развитии русской военной авиации. Примерно в той же направленности выдержана и монография Е. Ф. Бурче о выдающемся летчике П. Н. Нестерове.4.

Таким образом, третий период ознаменовался началом комплексных исследований истории русской авиации, однако труды и публикации этого.

1 Симаков Б. Л., Шипилов И. Ф. За правдивое освещение истории отечественной авиации// Вестник воздушного флота, 1949, № 4 — 6.

2 Липицкий C.B. Авиация русской армии в 1910;1917гг. -Дис. на соиск. уч. степ, канд. ист. наук. -М., 1950.

3 Усков Н. П. Воздушная разведка русской армии в первой мировой войне.-Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. -Монино, 1955.

4 Петренко А. К. В небе старой и новой России.- М., 1953; Бурче Е. Ф. Петр Николаевич Нестеров.- М., 1955. периода оставили в ней немало «белых пятен», в том числе и по рассматриваемой проблеме. Например, совершенно замалчивалась или показывалась с отрицательной стороны роль офицеров и генералов русской армии в создании и совершенствовании организационной структуры и системы и тч управления отечественной военной авиации. В освещении вопросов организации и управления наблюдалось стремление отметить приоритет русской авиации, т. е. деятельность руководителей авиационных структур рассматривалась негативно, а результаты этой деятельности характеризовались положительно.

Следует отметить, что в 1956 г. в свете борьбы с последствиями культа личности была предпринята попытка отойти от тенденциозного подхода в освещении истории отечественной авиации. Она выразилась в выступлениях в печати Е. Ф. Бурче и И.Е. Масалова1, а также в проведении в редакции журнала «Вопросы истории «соответствующего совещания. Эти мероприятия положили начало новому, более прогрессивному направлению в развитии историографии по авиации России.

Четвертый период (1956 — 1986 гг.) в историографии исследуемой темы характеризовался выходом в свет трудов достаточно информативно емких. Однако они не полностью освободились от замалчивания и искажения отдельных страниц истории дореволюционной авиации. В этот период публикуются книги П. Д. Дузя, посвященные истории авиации и воздухоплавания в России. Они издавались неоднократно, так как содержали полезный и уточняемый с каждым изданием исторический материал, в том числе и по развитию организационно-управленческих форм военной авиации2.

1 Бурче Е. Ф., Масалов И. Е. Против искажения истории авиации// Вопросы истории, 1956, № 6.-С.124−128- Бурче Е. Ф., Масалов И. Е. Преодолеть недостатки в литературе по истории авиации// Вестник воздушного флота, 1956, № 11. С.78−83.

2 Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).- М., 1979; Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 — октябрь 1917гг.).- М., 1989.

Истории авиационной техники посвящена книга, написанная советским авиаконструктором В.Б. Шавровым1 В ней автор дал глубокий всесторонний анализ конструкций самолетов, применявшихся в русской военной авиации в период 1910 — 1917 годов. Этот материал косвенно отражает техническую сторону организационной структуры авиации. Вместе с тем В. Б. Шавров дает сведения о времени перевооружения авиачастей на тот или другой тип авиационной техники, ее количестве и качестве.

В середине 70-х годов появились труды военных историков A.A. Строкова и И. И. Ростунова, посвященные исследованию проблем первой мировой войны2. Их работы содержали общие сведения о военной авиации с выводами о возрастании ее роли в вооруженной борьбе. Кроме того, в это время были опубликованы материалы о работе Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства, функционировавшего в России в 1915;1917 годах. Их подготовила к изданию редакционная коллегия под руководством известного советского военного историка Л. Г. Бескровного. На заседаниях Особого совещания десятки раз поднимались вопросы о необходимости реорганизации управления и структуры авиации действующей армии, что и нашло отражение в вышеназванных материалах3.

Важный вклад в историю авиации внес авторский коллектив историков естествознания и техники, созданный при Академии наук СССР в 60-х годах. Результаты их работы воплотились в Сборник документов и материалов об авиации и воздухоплавании периода 1907;1914 годов.4 Данный сборник, включивший 7 выпусков, был составлен по материалам практически всех.

1 Шавров В. Б. История конструкции самолетов в СССР до 1938 г.- М., 1978.

2 Строков A.A. Вооруженные силы и военное искусство в первой мировой войне. — М., 1974; Ростунов И. И. Русский фронт первой мировой войны. — М., 1976.

3 Журналы Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства/ Ред. коллегия: Л. Г. Бескровный (отв. ред.) и др.-T.l.- М., 1975 -1977.

4 Авиация и воздухоплавание в России в 1907;1914 гг.: Сб. документов и материалов. — Вып. 1−7. М., 1966 -1977. основных архивов страны, в которых хранились документы по дореволюционной авиации. После 7-го выпуска, заканчивающегося 1914 г., работы над их изданием были прекращены. Характерно, что авторы выделили организационно-управленческие вопросы в истории авиации в число приоритетных, и поэтому в данном труде едва ли не четверть приведенных документов так или иначе относится к исследуемой теме.

В конце периода вышла книга, посвященная 75-летию Качинского высшего военного авиационного училища летчиков, в которой содержались сведения о Севастопольской школе авиации дореволюционного времени. Этот материал дает некоторое представление об организационной структуре первой авиашколы1.

Пятый период (1987 — 1998 гг.) в развитии историографии проблемы обусловлен новым подходом к освещению отечественной истории, исключающим как замалчивание некоторых ее фрагментов, так и их показ с точки зрения политической конъюнктуры. Все труды, изданные в течение последних десяти лет, отличаются высокой степенью открытости, связанной с привлечением к исследованию ранее недоступной литературы. Так, некоторые вопросы, связанные с организационной структурой Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», рассмотрены в монографии Г. И. Катышева и В.Р. Михеева^ Эта книга дополнила вышедший в 1930 г. за рубежом труд К. Н. Финне «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского,» ставший доступным для советского читателя после провозглашения гласности3. Карл Финне, исполняя обязанности врача в Эскадре воздушных кораблей в годы первой мировой войны, собрал большой фактический материал об ее организации и боевой деятельности. Вопросы же организации и боевого применения истребительной авиации, в том числе и на Русском фронте первой мировой.

1 Манцуров Ю. А. и др. Орлиное племя качинцев. — Волгоград, 1985.

2 Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского.- М., 1992.

3 Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского.- Белград, 1930. войны, нашли отражение в монографии В. К. Бабича. Новые факты из истории создания русской авиации приводит в своей книге В. В. Король.1.

В этот период появляется ряд диссертационных работ, посвященных истории русского воздушного флота. Так, в кандидатской диссертации Г. Б. Денисовой исследуется история государственных учреждений и органов, осуществлявших руководство авиацией в дореволюционной России. В работе содержится ценный статистический материал по финансированию, а также количеству личного состава и авиационной техники, имевшемуся в наличии на разных этапах развития авиации. В ней уделено внимание и экономическим причинам отставания России в развитии авиации по сравнению с крупными европейскими странами.

Кандидатская диссертация А. Б. Григорьева была посвящена истории отечественной гидроавиации. Вопросы развития организационно-управленческих форм всей русской военной авиации в ней практически не рассматриваются, так как гидроавиация с момента своего зарождения л организационно входила в состав Морского флота.

В кандидатской диссертации С.Н. Антошкина4 рассмотрены вопросы боевой деятельности русской военной авиации в первой мировой войне. В ней не ставились задачи исследования истории развития организационно-управленческих форм Военного воздушного флота России, однако автор не мог не коснуться вопросов организационного устройства авиации действующей армии, что и нашло отражение в показе фрагментов организации авиационных сил.

1 Бабич В. К. Воздушный бой (зарождение и развитие).-М., 1991; Король В. В. В небе России. — СПб., 1995.

2 Денисова Г. Б. Управление авиацией в дореволюционной России (1910 — октябрь 1917гг.): Дис. на соиск. уч.степ. канд. ист. наук. -М., 1987.

3 Григорьев А. Б. История развития и боевого применения гидроавиации отечественного Военно-Морского Флота. 1910 — 1945гг.: Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. — М.: ИВИ МО РФ, 1992.

4 Антошкин С. Н. Российская военная авиация в войне 1914 — 1917гг.: Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. — М.: ИВИ МО РФ, 1997.

Важным событием в историографии последних лет следует считать появление докторской диссертации В.М. Зарецкого1., которая представляет собой комплексное исследование направлений строительства воздушного флота, тенденций и закономерностей, сложившихся в теории и практике его боевого применения на основе обобщения и анализа опыта, полученного русской армией в годы первой мировой войны. Если в диссертационных работах последнего десятилетия, выполненных Г. Б. Денисовой и С. Н. Антошкиным, проблема организационной структуры русской военной авиации и системы управления ею затронута в отдельных аспектах, то в труде В. М. Зарецкого вскрыты направления, по которым совершенствовалась организационная структура воздушного флота, установлены и проанализированы побуждающие мотивы этого процесса, а также обоснованы специфика действия принципов боевого применения частей воздушного флота и особенности управления ими в годы первой мировой войны.

Однако ввиду включения в предмет исследования не только военной авиации, но и военного воздухоплавания и гидроавиации, а также постановка В.М. Зарецким7 кроме двух вышеназванных, еще восьми не менее важных научных задач, проблема развития организационной структуры русской военной авиации и системы управления ею была раскрыта автором докторской диссертации в общих чертах, без углубления в исследование деталей этого процесса, которое может быть выполнено в объеме кандидатской диссертации.

Обзор историографии темы был бы не полным без упоминания о новых военно-исторических исследованиях по русской армии начала XX века, выполненных в Институте военной истории. Так, диссертационная работа О.В. Саксонова2 позволила составить представление, какое место занимал вопрос о.

Зарецкий В. М. Воздушный флот России в первой мировой войне: строительство и боевое применение: Дис. на соиск. уч. степ, доктора ист. наук. -Монино, 1996.

2 Саксонов О. В. Военные реформы 1905;1912гг. в России и их влияние на военное искусство: Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. — М.: ИВИ МО РФ, 1994. создании военной авиации в военных реформах 1905;1912гг. Ю. М. Коробов исследовал опыт сотрудничества генеральных штабов России и Франции в 1906;1914гг.1 В его работе в определённой мере показано взаимодействие этих органов и в деле развития в обеих странах военной авиации.

Таким образом, проведенный историографический анализ темы позволил сделать вывод, что до настоящего времени цельное комплексное исследование, посвященное развитию организационной структуры и системы управления русской военной авиации периода 1910 — 1917 годов, не проводилось. Имеющиеся сведения, содержащиеся в трудах, зачастую отрывочны, причем одни и те же события излагаются авторами иногда в различной интерпретации и не совпадают по времени, а следовательно, требуют проверки и уточнений.

Изучение документальных источников дало возможность провести источниковедческий анализ исследуемой темы. По мнению автора, использованные источники целесообразно разделить на три группы:

Первая — официальные источники, включившие: военные постановления и приказы по военному ведомствусправочные и статистические материалы (энциклопедии, справочники по истории и статистике, положения, уставы и циркуляры, изданные во всеармейском масштабе) — руководящие документы по авиации (положения, руководства, наставления, инструкции) — публикации документов (сборники документов, отчеты военного ведомства, документы по деятельности Особого совещания).

Вторую группу составили документы и материалы государственных архивов.

В третью группу вошли мемуарные источники в виде опубликованных трудов и рукописей.

1 Коробов Ю. М. Опыт сотрудничества генеральных штабов России и Франции в 1906;1914 гг.: Дис. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. — М.: ИВИ МО РФ, 1997.

Источники первой группы помогли автору установить в хронологической последовательности «официальный путь» зарождения и развития организационно-управленческих форм русской военной авиации. Они содержат также сведения о правах и функциональных обязанностях должностных лиц, входивших в качестве элементов в структуры и системы, выбранные для исследования. Характерно, что последовательное рассмотрение источников первой группы позволило проследить происходящие из года в год изменения содержания документов. Эти изменения становились основой для выявления тенденций, имевших место в процессе создания и развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации.

Наибольшее количество информации по теме диссертации было почерпнуто из документов и материалов государственных архивов. Автором главным образом использовались делопроизводственные документы, достоверность которых достаточно высока. Кроме того, ввиду широкого документирования вопросов, связанных с созданием и развитием организационно-управленческих форм русской военной авиации, в ходе исследования устанавливались истинность и достоверность информации об одном и том же факте путем анализа документов нижестоящих и вышестоящих штабов, а также взаимодействующих формирований. Определенную роль в исследовании архивных источников сыграло и то обстоятельство, что в руководстве авиацией в 1910;1917гг. участвовали одновременно несколько высших военных инстанций. Это неизбежно приводило к дублированию руководящих документов. Их сопоставление в ряде случаев помогало автору максимально приблизиться к истине.

При разработке темы учитывалось, что военная авиация в период 1910 -1917 гг. находилась в ведении ряда органов Военного министерства и Ставки Верховного Главнокомандующего. Сохранившиеся в Российском государственном военно-историческом архиве фонды документов этих органов послужили главной источниковой базой для написания диссертации. Было просмотрено около 500 единиц хранения, материал которых связан с темой диссертации. Наиболее информативно ёмкими оказались дела из фондов: 802 (Главное военно-техническое управление), 2000 (Главное управление Генерального штаба), 2003 (Штаб Верховного Главнокомандующего), 2008 (Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего) и 493 (Управление Военного воздушного флота). Из этих пяти фондов в работе были использованы 154 единицы хранения. Кроме вышеперечисленных источников автор ссылается на материалы фондов фронтовых и армейских инстанций, а также школ и других учреждений, в которых решались вопросы применения авиации, подготовки авиационных кадров и снабжения авиачастей всем необходимым для ведения боевых действий. Всего в диссертации использовано 167 единиц хранения из фондов РГВИА. В связи с тем, что на первом плане в работе исследуются вопросы организации и управления, автор в основном сосредоточил внимание на документах, наработанных в штабах, канцеляриях, комиссиях, комитетах, отделе «по устройству и службе войск», отделениях «по личному составу» и др. Специфика исследуемого вопроса позволила ограничиться материалами РГВИА и несколькими делами из РГА ВМФ.

Мемуарные источники, отнесенные автором к третьей группе, дали возможность проследить создание и развитие организационно-управленческих форм с точки зрения непосредственных участников событий. Эти источники не лишены субъективности, но их критический анализ и взаимное сопоставление позволили сделать ряд ценных для исследования выводов, к которым трудно или невозможно прийти при работе только с официальными документами. Наиболее полезными для исследования оказались воспоминания русского летчика В.М. Ткачева1, прошедшего путь от рядового военного летчика до начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания. В «Книге воспоминаний» Великого князя Александра Михайловича автор почти не.

1 Ткачев В. М. Крылья России: Рукопись.-1956.

2 Великий князь Александр Михайлович. Книга воспоминаний.- В 3-х т.- Париж, упоминает о своей деятельности в качестве высшего руководителя военной авиации в течение двух с половиной военных лет, однако этот мемуарный источник оказался незаменимым для косвенного уяснения ряда вопросов по хронологии рассматриваемых в диссертации событий и фактов. Из русских полководцев первой мировой войны наилучшим образом осознал роль авиации A.A. Брусилов. Об этом свидетельствует его переписка с Александром Михайловичем и несколько замечаний о русской военной авиации, оставленные на страницах воспоминаний1. В мемуарах бывших военных министров В. А. Сухомлинова и A.A. Поливанова и военного агента во Франции A.A. Игнатьева имеется материал, касающийся в основном вопросов снабжения авиации действующей армии авиационной техникой и вооружением2.

Таким образом, источниковедческий анализ показал, что объём источников с достаточной степенью достоверности позволяет всесторонне и полно исследовать историю создания и развития организационной структуры русской военной авиации и системы управления ею в 1910 — 1917 годах.

Глубокое изучение вышеуказанной научно-исторической базы позволило определить цель, научные задачи и границы исследования.

Целью диссертации являлось комплексное исследование опыта создания и развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации в 1910;1917гг. и выработка на его основе выводов и рекомендаций, представляющих практический интерес для решения проблем строительства военной авиации в современных условиях.

Для достижения поставленной цели автором ставились следующие научные задачи:

1 Брусилов A.A. Мои воспоминания. — 4-е изд. — М., 1963.

2 Сухомлинов В. А. Воспоминания .- Берлин, 1924; Поливанов A.A. Из дневников воспоминаний о деятельности Военного министра и его помощника.1907;1916. М., 1924; Игнатьев A.A. Пятьдесят лет в строю.-Т.1−2.-М., 1989.

1 .Проанализировать процесс создания организационной структуры и системы управления русской военной авиации накануне первой мировой войны (1910;1914 гг.).

2.Исследовать пути совершенствования организационной структуры русской военной авиации в годы первой мировой войны.

3. Выявить основные направления развития системы управления русской военной авиацией в годы первой мировой войны.

4.Дать развернутую оценку источников с точки зрения освещения в них вопросов, относящихся к теме диссертации.

При выполнении вышеперечисленных задач в качестве объекта исследования автором рассматривается русская военная авиация дореволюционного периода, в которой развитие её организационной структуры и системы управления выступает предметом исследования. Именно на категории оргструктуры и форм управления, характеризующие процесс строительства нового рода войск — авиации постоянно направлено основное внимание диссертанта.

Методологическая база исследования основывается на достижениях отечественной и мировой военной истории по рассматриваемой теме, принципах военно-исторического исследования: историзме, объективности, всесторонности и конкретности. При историческом описании в работе использованы два его типа: генетический и структурно-функциональный. Применение второго дало возможность проанализировать период авиационной истории и с точки зрения развития организационной структуры и с точки зрения развития системы управления.

Хронологические рамки исследования характеризуются сроками, в которых русская военная авиация создавалась и участвовала в первой мировой войне. Выбор данного исторического отрезка времени обусловлен тем, что именно в 1910 году (начало периода) появились первые структуры военной авиации, а в декабре 1917 года (конец периода) Россия фактически вышла из войны, что в совокупности с другими причинами предопределило переход к новым организационно-управленческим формам военной авиации на основе новых принципов военного строительства.

Структура диссертации подчинена замыслу исследования и состоит из введения, трёх глав и заключения. В ходе исследования автор опирался на фактический материал, почерпнутый из источников и исследовательской литературы, список которых приведен в конце диссертации. В 45 приложениях к работе содержится разработанный автором демонстрационный материал, а также копии некоторых документов. Каждое из приложений составлено на основе источников и литературы.

Выводы по главе.

Исследование показало, что создание в начале войны института Заведующих организацией авиационного дела в армиях фронтов было обусловлено необходимостью налаживания технического обеспечения авиачастей и комплектования их личным составом. Таким образом, армейские и корпусные штабы стали управлять авиацией в строевом и оперативном отношении, а Заведующие авиацией — в специальном (техническом). Линейное управление авиацией было преобразовано в функциональное.

Несогласованность действий Заведующих авиацией на фронтах приводило к нарушению единоначалия в управлении авиацией действующей армии в специальном отношении. В этих условиях авторитарный стиль управленческой деятельности Заведующего авиацией на Юго-Западном фронте сыграл роль центростремительной силы, укрепившей элементы единоначалия и дисциплины в авиации действующей армии, однако, как свидетельствуют документы, Заведующий авиацией в период кризисного состояния авиации часто использовал и коллегиальный (комитетский) способ управления.

Организация системы управления авиачастями в военное время осуществлялась в два этапа, соответствующих по времени маневренному и позиционному периодам войны. На 1-м этапе были созданы армейские и фронтовые звенья специального управления авиацией, представленные возглавлявшими армейские группы начальниками авиаотрядов и Заведующими авиацией на фронтах. На 2-м этапе они были устранены осенью 1915 г., как сыгравшие свою роль, а в 1916 г. — восстановлены в более совершенной форме, представленной управлениями авиадивизионов и управлениями инспекторов авиации армий фронтов. Предпосылкой к этому послужило наличие в авиации опытных летчиков, способных к управленческой деятельности.

Управленческие отношения в авиации строились параллельно основной схеме управления Сухопутными войсками на театре военных действий, однако подчинение авиации действующей армии, вплоть до выхода России из войны, штабным, а не командным инстанциям косвенно указывает на то, что русская военная авиация в первую мировую войну развивалась в основном, как обеспечивающий род войск.

Исследование показало, что введение в армейское звено управления штаб-офицера ГШ по авиации было ошибочной мерой, так как совпадение некоторых его управленческих функций с функциями командира авиадивизиона привело к дублированию управления авиацией и нарушению единоначалия в армейском звене. Вместе с тем офицеры ГШ в деле строительства авиации сыграли важную роль, так как их опыт и знания были необходимы для цементирования отношений и связей во всех структурах.

В ходе войны шла постепенная централизация управления авиацией действующей армии, что выражалось в следующем: а) весной 1916 г. — в создании авиадивизионов, объединивших управление всеми авиаотрядами армииб) летом 1916 г. — в добавлении к технической функции специальной линии управления авиацией оперативно-тактической функции, проявлявшейся через выдачу из Управления авиацией рекомендаций войсковым штабам по тактически грамотному использованию авиачастейв) в конце 1916 г. — в формировании управлений инспекторов авиации армий фронтовг) в октябре 1917 г. — в предоставлении Полевому управлению авиацией и воздухоплаванием права объединять усилия авиации в масштабе всей действующей армии.

Благодаря этому обозначился отход от «жесткой» привязки отрядов к штабам, появилась тенденция к массированию авиационных сил на важных участках фронта и самостоятельному выполнению авиацией боевых задач, однако централизации мешало сохранявшееся во все время войны разделение авиации на корпусную, армейскую, фронтовую и подчиненную Ставке. В результате управление авиационными подразделениями, частями и группами велось в зависимости от обстоятельств либо войсковыми штабами, либо авиационными начальниками.

Для управления авиацией во всех звеньях использовались войсковые органы связи. Ввиду их ненадежности и малой дальности авиаотряды располагались рядом со штабами корпусов и армий, что давало возможность оперативно управлять авиацией, используя телефон, делегатов связи и общение командиров авиаотрядов с войсковыми и авиационными начальниками. Основным документом, на основе которого осуществлялось управление авиацией действующей армии, была директива, однако в 1916;1917 гг. находила применение и новая форма управления через приказ. Косвенно это свидетельствовало о росте динамики боевого применения авиации.

В 1917 г. в системе управления авиачастями появилась новая инстанцияинспектор артиллерии корпуса, который взял на себя оперативное управление авиацией, выполнявшей «артиллерийские» задачи, а именно: разведку артиллерийских целей, корректирование артиллерийской стрельбы и контроль её результатов. Причём, значение артиллерийской отрасли авиационной службы в связи с повышением в ходе первой мировой войны роли артиллерии в прорыве фронта неуклонно росло.

Как показало исследование, основным мотивом для создания Управления ВВФ стало осознание высшими военными руководителями авиации необходимости расширения отечественного производства самолетов и моторов. Это Управление, созданное в апреле 1916 г., приняло меры к улучшению снабжения авиации действующей армии авиационной техникой, совершенствованию системы подготовки авиационных кадров и осуществило ряд мероприятий по развитию отечественной авиационной науки, однако к лету 1917 г. Увофлот через Техническую инспекцию и другие свои учреждения стал дублировать функции Полевого управления авиацией и воздухоплаванием, что вызвало обострение отношений между главными органами управления авиацией. Этому способствовало также предоставление осенью 1917 г. французской авиационной миссии инспекторских полномочий в отношении русской военной авиации.

Авиационные органы ближнего тыла: авиароты, парки, тыловые авиационно-автомобильные мастерские и др. в период маневренной войны неоднократно переходили из юрисдикции полевого управления в правовое пространство мирного времени. На практике это выражалось в изменении штатов и табелей авиационных формирований ближнего тыла как со стороны Военного совета, так и со стороны Ставки Верховного Главнокомандующего. Стабилизация управления ближним авиационным тылом наступила в сентябре 1915 г., когда специальное управление всей авиацией России, включая глубокий авиационный тыл, было передано в Управление авиацией. Такая централизация диктовалась необходимостью налаживания бесперебойного снабжения авиачастей всем необходимым для ведения боевых действий и объективно отражала появление тенденции к слиянию фронтовой и тыловой систем управления авиацией.

Созванный летом 1917 г. Всероссийский авиационный съезд привлёк внимание органов военного и государственного управления к проблемам авиации. Съезд своими резолюциями констатировал недостатки в области организации и управления. Эти недостатки являлись отражением общегосударственных процессов реформирования, охвативших Россию и ее армию. Делались попытки устранить через лучшую организацию проблемы снабжения. С другой стороны, съезд подрывал принципы единоначалия и дисциплины, без которых невозможна военная организация.

Таким образом, развитие системы управления русской военной авиацией в первую мировую войну проявилось в том, что созданное в начале войны управление авиацией, приспособленное к старой организации войск, под воздействием изменения способов ведения боевых действий и развития авиационной техники эволюционировало в направлении построения системы управления, способной совершенствовать как организацию авиации, так и тактику её применения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Начало XX века было отмечено стремительным развитием науки и техники, которое оказывало огромное влияние на военное дело. В этот период в армиях ведущих государств появляются принципиально новые средства вооруженной борьбы: пулемёты, тяжёлая и скорострельная артиллерия, бронемашины, бронепоезда, миноносцы, подводные лодки и самолёты. На их основе в сухопутных и морских силах возникли сначала отдельные формирования и службы, а впоследствии и рода войск, среди которых важное место заняла авиация.

В русской армии авиация появилась в период между русско-японской и первой мировой войнами в ходе военных реформ 1905;1912 годов. Опыт борьбы с Японией на суше и на море показал, что России необходимо иметь армию, оснащенную новейшим вооружением и техникой. Между тем последствия войны и подъем революционного движения привели в полное расстройство всё народное хозяйство страны. Только с 1909 г. в экономике наступила стадия подъёма, что нашло отражение в росте технического оснащения армии и флота, в том числе и авиации.

Основным видом вооружённых сил в России, как и в крупных европейских государствах, были Сухопутные войска. В них входили пехота, кавалерия, артиллерия и др. Высшим общевойсковым тактическим соединением пехоты являлся армейский корпус, который обычно состоял из двух-трех пехотных дивизий, кавалерийских, артиллерийских и других частей и подразделений усиления и обеспечения. Основная масса войск русской армии состояла в корпусной организации. Особо большое значение в боевой подготовке войск перед первой мировой войной стало придаваться разведке и связи, возможности которых неизмеримо возросли с появлением в русской армии самолётов.

Положительные результаты использования авиации в 1911;1912гг. в Итало-турецкой и Балканской войнах и маневрах указали всем странам на необходимость развития военной авиации. В России тоже в это время был поставлен вопрос о придании армейским корпусам разведывательных авиационных отрядов шестисамолетного состава. К началу войны кроме тридцати корпусных авиаотрядов были сформированы восемь отрядов для крепостей и один — для армии. Выполнение столь сложной задачи оказалось возможным благодаря развертыванию в стране производства авиационной техники и подготовки авиационных кадров. Одновременно создавались организационно-управленческие формы авиации. Перед вступлением России в войну в её армии насчитывалось 263 самолета, что превышало их число в любой из европейских армий. Однако организационная структура и система управления русской военной авиации в это время еще не приняли устойчивого оформления.

Наиболее интенсивное развитие авиация получила в годы участия России в первой мировой войне. Авиаотряды с первых дней военных действий приступили к выполнению задач разведки и связи. По мере увеличения самолетного парка и накопления опыта у летного состава значение военной авиации в вооруженной борьбе всё более возрастало. Во время войны был накоплен уникальный опыт развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации. Для его наиболее полного обобщения потребовалось проанализировать и процесс создания и развития авиации в предвоенные годы.

Так, было установлено, что предпосылки для создания русской военной авиации обусловливались началом самолетостроения, появлением теории о военном применении самолетов и достижениями летчиков-спортсменов. Вместе с тем руководство страны в 1910 г. еще не в полной мере осознало необходимости разработки государственной программы развития Военного воздушного флота, и таким образом заранее поставило отечественное авиационное производство перед необходимостью самостоятельного развития в условиях конкуренции с иностранными авиационными предприятиями.

Наибольшие трудности в развитии самолётостроения в России возникали из-за его зависимости от поставок из-за рубежа авиамоторов, комплектующих частей, сырья и т. д.

Опыт строительства авиации указывает, что создание любых новых организационно-управленческих форм в вооруженных силах должно начинаться с подготовки личного состава и принятия на вооружение новой военной техники. Причем, новый род войск целесообразно строить на уже подготовленной базе тех войск, которые близки ему по решаемым задачам и имеют опыт ведения войны или боевой подготовки в данной макросреде (земля, вода и воздух). Исследование показало, что именно так и строилась русская военная авиация. Её организационная структура зарождалась как составная часть военного воздухоплавания, что было обусловлено общностью задач, возлагаемых на самолет и аэростат, наличием в воздухоплавательных частях технической базы для обслуживания самолетов и потребностью подключения первых авиаотрядов к общеармейской системе управления.

Сначала русскую военную авиацию представляли только авиашколы. Лишь после появления первых авиаотрядов в конце 1911 г. и оснащения их летом 1912 г. авиатехникой законодательно была оформлена авиационная служба, однако Главное инженерное управление (ГИУ), занимавшееся в это время строительством авиации, стремилось развивать в первую очередь техническую сторону организационной структуры авиачастей. Кроме того, в ряде случаев ГИУ искусственно замедляло развитие авиации, необоснованно считая более перспективными для военного дела воздухоплавательные средства, а не самолёты. С августа 1912 г., с переходом авиации в ведение Главного управления Генерального штаба (ГУГШ), стало обращаться должное внимание и на тактическую сторону её организации, что проявилось в усилении маневренных возможностей авиачастей и в стремлении создать авиацию «активного действия». В это время развитие авиационной службы шло наиболее интенсивно и в соответствии с принципами: независимого и приоритетного развития авиации по отношению к воздухоплаванию и создания авиационных отрядов четырёх категорий, организационная структура которых должна была быть дифференцирована в зависимости от специфики выполняемых задач в интересах соответствующих штабов.

Накануне войны техническое обеспечение авиационных частей осуществлялось в основном авиационными ротами, хотя и в авиаотрядах имелись ремонтные и обслуживающие элементы. Такое «независимое» организационное построение системы технического обеспечения делало отряды не обремененными большими обозами и потому достаточно маневренными и легко управляемыми. Вместе с тем опыт участия авиации в маневрах и малых войнах указывал на необходимость расширения базы технического обеспечения в авиаотрядах и создания мощных ремонтных и других обеспечивающих формирований.

К началу войны в России в основном была налажена подготовка авиационных кадров. Летчиков готовили Гатчинская военная авиашкола, сформированная летом 1914 г. на базе Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (ОВШ), и Севастопольская офицерская школа авиации Отдела воздушного флота (ОВФ). Часть офицеров-летчиков приходила в эти учебные заведения после аэроклубов, чтобы пройти дополнительное обучение для получения звания «военного лётчика». Авиационно-технические специалисты для военной авиации готовились в гражданских технических вузах, аэроклубах, а также в Гатчинской и Севастопольской авиашколах. Из всех учебных заведений только Гатчинская школа была военной, что обеспечивало определённую экономию средств военного ведомства в подготовке авиационных кадров.

Таким образом, результатом созидательной деятельности ГИУ, ГУГШ и ГВТУ в период с 1910 г. по июль 1914 года стало создание русской военной авиации, организационная структура и система управления которой позволили с началом крупномасштабной войны авиаотрядам приступить к выполнению задач по основному предназначению.

С началом войны на развитие авиации определяющее влияние стали оказывать способы боевых действий. Исследование показало, что оптимизация организационной структуры русской военной авиации происходила под воздействием двух сменивших друг друга концепций, соответствующих двум периодам войны: маневренному (август 1914 г. — сентябрь 1915 г.) и позиционному (октябрь 1915 г. — декабрь 1917 г.). В маневренный период планирование операций осуществлялось, как правило, в армейской и фронтовой инстанциях, где потребность в данных воздушной разведки была особенно острой. Эта потребность и стала основной причиной группирования авиаотрядов при армейских штабах и придания нескольких авиачастей штабам фронтов. Кроме того, маневренная война выявила утрату крепостями былого влияния на ход военных действий, что обусловило передачу крепостных авиаотрядов полевым штабам и их преобразование в корпусные и армейские авиаотряды. В этот же период нештатные и добровольческие авиачасти были приведены к единой организации.

Позиционный период войны потребовал от авиации данных воздушной разведки о системе обороны противника на фронте и в тактической глубине, что несколько уменьшило роль глубокой разведки и послужило одной из причин сближения организационных структур армейского и корпусного авиаотрядов. Группирование корпусных отрядов вокруг штабов армий было заменено их рассредоточением по корпусам, ограниченным правом фронтового или армейского командований осуществлять маневр авиационными силами по фронту в зависимости от оперативной необходимости. Расширение круга задач, возлагаемых на авиацию, привело к созданию авиаотрядов со смешанным составом отделений, некоторому увеличению числа самолетов в них и усилению способности авиачастей к перебазированию. В этот период были сформированы авиационные истребительные отряды и группы, а также несколько артиллерийских отрядов. Кроме того, авиаотряды и отделения в них стали более чётко специализироваться по задачам, и расширилась их дифференциация по принадлежности войсковым штабам.

Авиация «воздушной» обороны зарождалась в нашей стране из тыловых крепостных авиаотрядов и Специального авиадивизиона, применявшихся для «охраны» от нападения с воздуха крупных городов и важных государственных и военных объектов. Эти авиачасти не имели обозов и были предназначены для стационарного базирования. На основе авиации «воздушной» обороны и противосамолётной артиллерии впоследствии стала строиться противовоздушная оборона (ПВО) страны.

Выход из строя большого числа самолетов и неудовлетворительное снабжение новыми самолетами авиачастей требовали от руководства авиации постоянного совершенствования организационной структуры системы технического обеспечения авиации действующей армии, особенно органов, занимавшихся ремонтом, благодаря которым поддерживалось необходимое число исправных самолетов в авиаотрядах (в отличие от западных стран, где это обеспечивалось достаточными и непрерывными поставками от промышленности). Оптимизация организационного построения обеспечивающих структур осуществлялась через количественное и качественное совершенствование авиарот, преобразование их в авиапарки, формирование передовых авиабаз и складов, увеличение числа подвижных авиаремонтных мастерских-поездов и специальных технических служб. Таким образом, организационная структура системы технического обеспечения, занимая подчинённое положение по отношению к действующей авиации, постоянно изменялась в направлении наилучшего обеспечения боевых действий авиационных сил на фронте.

Одной из главных составных частей организационной структуры русской военной авиации являлась система подготовки авиационных кадров. Согласно предвоенной теории война должна была быть скоротечной, что и предопределило неготовность системы подготовки авиационных кадров к работе в условиях военного времени. В начале 1915 г., когда стало ясно, что война приобретает затяжной характер, началась крупномасштабная работа по созданию новых авиашкол, расширению существующих учебных заведений, унификации их программ, использованию в подготовке авиационных кадров теоретических курсов авиации при гражданских вузах, аэроклубов, частных и заграничных авиашкол и проведению других организационно-технических мероприятий. В совершенствовании организационной структуры системы подготовки авиационных кадров во время войны проявились тенденции к специализации авиационных учебных заведений, усилению практической направленности в их работе и милитаризации авиашкол, не имевших статуса военных учреждений.

Развитие системы управления русской военной авиацией осуществлялось во время войны в два этапа, соответствующих маневренному и позиционному периодам войны. На первом этапе (осень 1914 г.) были созданы армейские и фронтовые звенья специального управления авиацией, представленные возглавлявшими армейские группы начальниками авиаотрядов и Заведующими организацией авиационного дела в армиях фронтов. На втором этапе, в позиционный период войны, были устранены осенью 1915 г., как сыгравшие свою роль, фронтовые и армейские звенья управления авиацией, что выразилось в прекращении деятельности управлений Заведующих авиацией на фронтах и в упразднении группирования отрядов при армиях под началом одного из их командиров. В 1916 г. в соответствии с «Проектом новой организации авиационных частей» вышеуказанные управленческие звенья были восстановлены в виде управлений инспекторов авиации фронтов и авиадивизионов.

Исследование показало, что в условиях отсутствия четко налаженного управления авиацией действующей армии на первый план выдвигалась управленческая инициатива должностных лиц, назначенных ответственными за организацию авиационного дела. Главной фигурой среди них был Александр Михайлович. Его авторитарный стиль руководства сыграл роль центростремительной силы и сцементировал распыленные по армиям и корпусам авиачасти в единый воинский организм — авиацию действующей армии. Вместе с тем, наиболее важные вопросы строительства военной авиации разрешались коллегиальным путем через проведение ряда совещаний, т. е. на первый план в таких случаях выдвигался комитетский способ управления, являющийся наиболее авторитетным и в настоящее время.

Специфика военной авиации, выражающаяся в высокой её технической оснащенности и укомплектованности специально обученным личным составом, потребовала замены традиционного линейного управления, обычного для Сухопутных войск, функциональным управлением. Оно стало осуществляться несколькими органами управления по оперативной, строевой и технической (специальной) линиям управления. Однако требование соблюдения при этом принципа единоначалия повлекло за собой тенденцию к замене функционального управления смешанным управлением, когда один начальник имеет в своем управленческом аппарате (штабе) несколько структур, каждая из которых ответственна за функционирование своей линии управления. В настоящее время смешанное управление является наиболее распространенным во всех вооруженных силах.

По мере расширения круга задач, решаемых авиацией, и усложнением их содержания, к технической функции специальной линии управления авиацией добавилась оперативно-тактическая функция, которая осуществлялась путем выдачи из Управления авиацией рекомендаций войсковым штабам по грамотному использованию авиачастей. Позднее тенденция укрепления оперативно-тактического управления авиацией всё чаще проявлялась через замену этих рекомендаций прямым управлением со стороны центрального авиационного органа деятельностью инспекторов авиации армий фронтов, командиров авиадивизионов, боевых авиагрупп и авиаотрядов. Таким образом, наряду с децентрализованным управлением авиацией, осуществляемым со стороны войсковых штабов, применялось и постоянно усиливалось централизованное руководство ею со стороны Управления авиацией действующей армии.

Исследование показало, что создание Управления ВВФ было обусловлено прежде всего потребностью в органе, который мог бы принять меры к значительному расширению отечественного производства самолетов и авиационных моторов. Деятельность Увофлота позволила устранить ряд недостатков, имевших место в управлении глубоким авиационным тылом, усовершенствовать систему подготовки авиационных кадров, начать создание базовых отраслей авиационной промышленности и приступить к расширению старых и строительству новых авиационных предприятий.

В результате исследования была выявлена тенденция сближения органов управления авиацией действующей армии и авиацией тыла. Функциональное и географическое их разделение основывалось на наличии двух правовых баз, первая из которых действовала на театре военных действий, а вторая — в тылу. Первая правовая база обеспечивала для авиации, находящейся на театре военных действий, юрисдикцию законов полевого управления, построенных на принципах единоначалия. Вторая правовая база допускала для авиации глубокого тыла действие общегосударственных законов мирного времени. Ближний авиационный тыл представлял собой некую буферную зону между действующей авиацией и глубоким авиационным тылом, через которую шло снабжение авиачастей всем необходимым для ведения боевых действий.

Вследствие усиления зависимости результатов боевых действий авиации от полноты и своевременности поставок на фронт всего необходимого для их успешного ведения, всё более ощущалась потребность сосредоточения управления «фронтом» и «тылом» в одном органе. На некоторое время с сентября 1915 г. по апрель 1916 г. таким органом было Управление авиацией под руководством Великого князя Александра Михайловича, однако вскоре стало очевидным, что небольшой управленческий аппарат и неразвитость коммуникаций не позволяют эффективно управлять в специальном отношении всей авиацией страны. Нечто подобное наблюдалось и в Ставке, где Верховный Главнокомандующий в лице Николая II пытался наладить совмещённое управление фронтами и тылом Империи. Как известно, во время очередного «движения» Николая II в Петроград управление страной было потеряно. И тем не менее, тенденция к созданию во время войны единой системы управления авиацией по мере улучшения технических возможностей управления в течение XX века усиливалась и превратилась в закономерность.

В результате исследования было установлено, что развитие системы управления русской военной авиацией в годы первой мировой войны происходило по следующим основным направлениям: замены линейного управления авиачастями функциональнымсоздания управления авиацией, параллельного управлению армиейусиления централизации в управлении авиациейувеличения числа военных летчиков в органах управления авиацией и сближения фронтовых и тыловых органов управления авиацией.

Суммируя вышеприведённые результаты исследования, автор пришёл к выводу, что развитие организационно-управленческих форм русской военной авиации в период 1910;1917гг. осуществлялось в три этапа. На первом из них, который продлился с мая 1910 г. по июль 1912 г., военная авиация формировалась, как составная часть (элемент) организационной структуры воздухоплавательной службы. На втором этапе она представляла собой самостоятельную авиационную службу в структуре Сухопутных войск (июль 1912 г. — ноябрь 1916 г.). На третьем этапе военная авиация имела все признаки рода Сухопутных войск (ноябрь 1916 г. — декабрь 1917 г.).

Содержание вышеизложенных выводов определило теоретическую значимость исследования, которая заключается в выявлении автором следующего: целесообразности разработки при создании принципиально новых родов войск комплексной государственной программы по их техническому оснащениюнеобходимости планирования и учета тактических и I технических приоритетов при организации новой службы войскзависимости содержания принимавшихся концепций развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации от характера войныобъективной необходимости укрепления и расширения системы восстановления авиационной техники путём ремонта в случае отсутствия должного технического снабжения от промышленноститенденций развития организационной структуры системы подготовки авиационных кадров во время первой мировой войныглавной причины создания в России Управления Военного воздушного флота, заключавшейся в необходимости организации отечественной авиационной промышленностизакономерности перехода от линейного к смешанному управлению в техническом роде войскпериодизации развития организационно-управленческих форм русской военной авиации.

Ряд обобщений, сделанных автором по результатам исследования, имеют определённую практическую значимость для современного строительства Военно-воздушных сил. Эти обобщения представлены в виде следующих основополагающих выводов:

Первые организационно-управленческие формы русской военной авиации создавались в 1910;1912гг. по инициативе Военного министерства без целевого финансирования за счет внутренних резервов ГИУ, что позволило развивать авиацию параллельно с проработкой в Правительстве и Госдуме вопросов о выделении на это бюджетных ассигнований. Из соображений экономии собственных средств при создании системы подготовки авиационных кадров военное ведомство допускало и поощряло наличие двух авиашкол с различным статусом и порядком финансирования. На этапе создания принципиально нового элемента войск — авиации это давало дополнительный эффект за счёт поиска на альтернативных основах новых форм и методов обучения, а также основ организационного устройства авиашкол.

До начала войны создание организационно-управленческих форм военной авиации происходило под воздействием трех сменивших друг друга концепций: 1) придания авиаотрядов воздухоплавательным ротам, 2) строительства авиации «активного действия», 3) ограничения применения авиации только разведкой и связью. Их носителями последовательно выступали Главное инженерное управление, Главное управление Генерального штаба и Главное военно-техническое управление. Разные задачи этих Управлений обуславливали и разные подходы к созданию русской военной авиации. Во время войны с целью оптимального учета «тактических» и «технических» приоритетов в строительстве авиации в Увофлоте были сформированы административно-строевая и техническая части, решающие тактические и технические вопросы соответственно. В первой работали офицеры с высшим военным, а во второй — с высшим военно-техническим образованием. Подчинение руководителей этих структур единоначальнику, опытному в военном и техническом отношении, предопределило успешное решение многих вопросов строительства русской военной авиации.

Укреплению организационно-управленческих отношений во всех звеньях и структурах набиравшей силы авиационной службы способствовала своевременная разработка и рассылка руководящих документов. При планировании организационно-штатной структуры любого вновь создаваемого формирования руководство авиации сначала присваивало его штату, табелю, положению и другим документам статус «временных». Замена временных постоянно действующими документами осуществлялась с учетом выявленных в течение экспериментального срока несовершенств организации.

При создании и совершенствовании организационного построения русской военной авиации использовались критершРоптимальности. Они сводились к оценке соответствия организационной структуры: 1) выполняемым задачам, 2) требованию «удобоуправляемости», 3) возможностям снабжения. При необходимости принималось решение на оптимизацию организационной структуры, однако даже в военное время организационное мероприятие готовилось не менее нескольких месяцев: проводились эксперименты, шла подготовка кадров, изыскивались источники поступления техники и вооружения. Такой подход себя оправдывал, так как при общих положительных результатах эксперимента всегда имелись недостатки, которых удавалось избежать при распространении нововведения на всю авиацию.

Согласно военной теории организационная структура любого военного организма имеет две стороны: социальную и военно-техническую. Последняя в русской военной авиации в первую мировую войну не соответствовала требованиям времени. Авиационная техника в авиачастях уступала в количественном и качественном отношении авиационным средствам крупных европейских стран. Вместе с тем результаты боевых действий русской военной авиации оказывались, как правило, не хуже чем у противника. Исследование показало, что это достигалось за счёт стремления руководства авиацией «свести к нулю» техническое превосходство противника посредством постоянной работы над улучшением организационно-управленческих форм военной авиации. Особое место в этом отношении занимало совершенствование системы восстановления исправности авиационной техники. Кроме того, во время войны повышалось качество подготовки авиационных кадров и укреплялись дисциплина, патриотизм и единоначалие, являющиеся основными цементирующими связями в любом военном организме. Их ослабление произошло после Февраля 1917 г., что в совокупности с неудовлетворительным снабжением крайне отрицательно повлияло на развитие военной авиации в России. И даже несмотря на это, авиация, как и артиллерия, в русской армии оставались в 1917 г. наиболее боеспособными родами войск.

Высокий уровень технического оснащения авиачастей (по тому времени) и потребность в специально подготовленном личном составе для применения и обслуживания авиационной техники свидетельствуют о зарождении элементов профессиональной армии в организационной структуре русской военной авиации еще в первой четверти XX века. Это положение представляет определённый научно-практический интерес, так как одной из причин перехода в настоящее время к профессиональной армии является необходимость иметь во всех структурах Вооруженных сил РФ высококвалифицированный личный состав для работы с современной техникой и вооружением.

Научная новизна диссертации состоит, во-первых, в том, что в ней впервые в отечественной историографии комплексно исследован опыт создания и развития организационной структуры и системы управления русской военной авиации в 1910;1917 годахво-вторых, вовлечены в научный оборот ранее неизвестные архивные документы и", в-третьих, получены новые выводы и обобщения, раскрывающие историю отечественной авиации и имеющие практическую ценность для современного реформирования ВВС.

Кроме того, материалы диссертации позволяют:

— использовать результаты исследования в процессе проводимого в настоящее время реформирования Военно-воздушных сил;

— дополнить новыми разработками учебно-методическое обеспечение курсов «История Отечества» и «История воздухоплавания и авиации в России», изучаемых студентами авиационных вузов;

— составить определенную источниковую базу для дальнейших исследований опыта строительства русской военной авиации и облегчить ученым поиск архивных документов по истории авиации.

Проведённое исследование позволило сформулировать некоторые практические рекомендации, которые могут быть использованы при современном реформировании Военно-воздушных сил.

Представляется, что в целях исключения потерь времени реформирование организационно-управленческих форм ВВС в условиях отсутствия должного финансирования можно было бы осуществлять за счёт средств, выделяемых на уже сокращённые формирования и неперспективные программы. Одновременно через показ реальных первых и промежуточных результатов будет облегчаться подход к целевому финансированию преобразований. Именно так изыскивались средства для создания авиационной службы в России в 1910;1914 гг. Кроме того, до революции значительная часть лётного и технического состава для военной авиации готовилась в гражданских учебных заведениях с минимальным финансовым участием Военного министерства. Этот опыт также может быть учтён при реформировании системы военного образования ВВС.

В деятельности кадровых органов ВВС по подбору и расстановке личного состава целесообразно было бы учитывать опыт, накопленный в русской военной авиации в 1910;1917 гг., суть которого заключается в организации в новых органах управления авиацией на всех уровнях коллективов с оптимальным соотношением офицеров с высшим военным и военно-специальным образованием и назначении на практическую творческую работу в войска инициативных офицеров-руководителей, способных своей эрудицией, опытом и нестандартными решениями заменить ещё не наработанную правовую базу в реорганизуемых и во вновь создаваемых структурах и реализовать в них как тактические, так и технические приоритеты.

Можно было бы рекомендовать в ходе реформирования ВВС обратить особое внимание на своевременную и качественную разработку всех руководящих (в том числе и временных) документов по организационному переустройству формирований ВВС и ПВО. Это дало бы возможность: во-первых, командирам и начальникам всех степеней осуществлять переформирование частей, соединений и объединений в соответствии с концепциями, выработанными высшими военными инстанциямиво-вторых, способствовало бы исключению элементов волюнтаризма и субъективизма на всех уровнях военной иерархии и? в-третьих, укрепило бы на основе уставов руководств, инструкций, положений и других документов элементы и отношения дисциплины и единоначалия во вновь образуемых и реформируемых структурах.

По-видимому, было бы целесообразно для расширения и укрепления авиационных ремонтных органов в связи с ослаблением снабжения ВВС новой авиационной техникой использовать опыт русской военной авиации по увеличению производительности заводского и войскового ремонта в экстремальных условиях. Эта рекомендация основывается на уроке, полученном русскими авиаторами в годы первой мировой войны, когда бессистемное и недостаточное авиационно-техническое снабжение заставило в условиях войны создать такую инфраструктуру ремонта авиационной техники, которая позволила поддерживать число исправных самолетов на фронте в количествах, соизмеримых с противником.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Итоги исследования развития организационной структуры русской военной авиации в 1910;1917 гг.

2. Результаты обобщения опыта развития системы управления русской военной авиацией в 1910;1917 гг.

По теме диссертации опубликованы работы:

1. Елисеев С. П. Развитие организационно-управленческих форм русской военной авиации (1910;1917 гг.). Пособие: — в 3-х ч. — М., МГТУ ГА, 1998.

Часть 1. Создание организационной структуры и системы управления русской военной авиации (1910;1914 гг.).- 3,25 п.л.

Часть 2. Развитие организационной структуры русской военной авиации в первую мировую войну (1914;1917 гг.).- 4,5 п.л.

Часть 3. Развитие системы управления русской военной авиацией в первую мировую войну (1914;1917 гг.).- 3,75 п.л.

2. Елисеев С. П. К вопросу о создании русской военной авиации (19 101 914 гг.)//Военно-исторический архив — 1008 — ^ А — 1 0™™.