Инженерный метод расчета естественного освещения зданий железнодорожного транспорта (метод светящих поверхностей)

Каждая новая пятилетка — грандиозный государственный план строительства, охватывающий все области народного хозяйства, в том числе и железнодорожный транспорт.

Ш1 съезд КПСС наметил увеличить в одиннадцатой пятилетке производство промышленной продукции на 26−28% и сельскохозяйственной продукции на 12−14%• Все это вызовет дальнейший рост перевозок: рост грузооборота должен возрасти на 14−15% и пассажи-рооборот на 9%,.

До 1985 года планируется ввести в эксплуатацию не менее 5: тыс. километров вторых путей, электрифицировать свыше 6 тысжм железнодорожных линий, открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Повысится производительность труда на 10−12% / I /, а один процент роста производительности труда равнозначен высвобождению более 20 тыс. железнодорожников и экономии заработной платы в размере свыше 36 млн руб. в год / 2 /.

По темпам роста производительности труда на ж.д. транспорте СССР занимает первое место. По уровню — второе, уступая только США, но зато превышая Англию, Францию, ФРГ и Японию.

Удельный вес железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны в настоящее время составляет: около 60% общего грузооборота и 42% общего пассажирооборота. По объему пас-сажирооборота он всегда занимает первое место. В связи с этим качество подготовки подвижного состава в целом и под погрузку и разгрузку особенно, возрастающие мощности деповского ремонта приобретает особое значение в крутом подъеме работы ж.д. транспорта, о чем отмечал в своем докладе на расширенном заседании коллегии МПС в декабре 1982 г. министр путей сообщения СССР тов.

Конарев Н.С.

Известно, что безопасность движения — основное условие нормальной эксплуатации железных дорог. Безаварийная и бесперебойная работа железных дорог немыслима без слаженности всех взаимозависимых подразделений генеральной схемы управления железнодорожным транспортом, участвующим в перевозочном процессе.

Одним из подразделений схемы управления являются отраслевые линейные предприятия — локомотивные и вагонные депо, ремонтные заводы и др.

Крупные индустриальные ремонтные базы — депо и заводы, внедряя крупноагрегатный поточный метод ремонта подвижного состава на основе сетевого планирования и управления производством, обеспечивают высокое качество ремонта локомотивов, дальнейшее снижение простоев в ремонте, что, в конечном счете, обусловливает повышение производительности труда на железнодорожном транспорте в целом.

Важным фактором повышения производительности труда в локомотивном депо является создание для работников предприятий наиболее благоприятных условий труда.

По мнению специалистов /8−5/ улучшение условий освещения на производствах с точными зрительными работами вызывает рост производительности труда и достигает у работников со стажем до 3 лет — 23,8%, а у работников со стажем свыше 3 лет — 26,4%•.

Решением светотехнических задач, в частности рациональным освещением производственных цехов, занимались и занимаются многие исследователи нашей страны и зарубежные: Н. М. Гусев, М.М. Епанеш-ников, Р. А. Сапожников, A.M. Данилюк, В. В. Мешков, В. А. Дроздов, Н. Н. Киреев, А. И. Смирнов, A.M. Годин, Г. А. Тищенко, Г. А. Глаголева, И. И. Кроль, Гопкинсон, Крохман, Вейберг, Фркшинг и др.

Однако, до настоящего времени остаются нерешенными вопросы освещения для такой неблагоприятной в смысле зрительных условий труда отрасли промышленности, какой является железнодорожная. Особенно это относится к ремонтным цехам локомотивных и вагонных депо, в которых наличие подвижного состава (локомотивов и вагонов) осложняет зрительные условия труда и является особенностью, выдвигающей дополнительные требования к проектированию освещения этих помещений.

Решению некоторых задач проблемы освещения производственных цехов с крупным технологическим оборудованием на примере локомотивных депо посвящена диссертационная работа, выполненная в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта на кафедре «Здания и сооружения «под руководством проф. Шатнева Б. Н. и консультаций доц. Година A.M.

Экспериментальная часть выполнена на установке «Искусственное небо «научно-исследовательского института строительной физики.

I. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

I.I. Особенности производственных помещений локомотивных депо.

На железнодорожном транспорте принята система планово-пре-дупредителъного ремонта, заключающаяся в том, что локомотивы через опеределенные промежутки времени, или после выполнения определенного объема работы (цробега), подвергаются ремонту: заводскому (капитальный ремонт) и деповскому (текущий ремонт^.

Основным содержанием деповского ремонта является поддержание работоспособности локомотивов в период эксплуатации между заводскими ремонтами.

В понятие деповского ремонта входят следующие виды осмотра, обслуживания и ремонта локомотивов: технический осмотр T0-I и.

ТО-2, экипировка локомотивов ТО-3, профилактический ремонт ТО-4, малый периодический ремонт TP-I, большой периодический ремонт.

ТР-2 и подъемочный ремонт ТР-3. В соответствии с видами ремон-ремонтные цеха, тЭУдепо именуются: цех ТР-3, цех ТР-2 и т. д. В отдельных депо совмещаются различные виды ремонта в одном цехе: цех ТО-3 и ТР-Г, цех TP-I и ТР-2.

Современные локомотивные депо — это сложные, как в строительном, так и в техническом отношении сооружения. Эксплуатируемые в настоящее время на железных дорогах страны здания локомотивных депо, в основном, трех видов: прямоугольные, сквозные и тупиковые, веерные с поворотным кругом и без него и комбинированные рис. I.I.

Локомотивные депо, подлежащие реконструкции или вновь возводимые, имеют прямоугольную в плане конфигурацию, как наиболее типы локомотивных депо.

Рис. I.I. удобную для возможных технологических усовершенствований и устройства подвесного транспорта. Старые депо, приспосабливаемые без реконструкции под новый вид тяги, часто непрямоугольной формы.

Характерной особенностью деповских зднний являются имеющиеся в них ремонтные цеха с крупными технологическими объемами в виде ремонтируемых электровозов, тепловозов, дизель-поездов, мо~ торвагонных секций, различных вагонов, которые и определяют технологическую структуру и объемно-планировочное решение этих помещений.

Технологическая структура ремонтных цехов определяется назначением цеха, программой ремонта подвижного состава, видом технологического и подъемно-транспортного оборудования, запасом агрегатов и технологической связью со смежными цехами и мастерскими.

Она обуславливает членение цеха на технологические зоны и участки: ремонтные, вспомогательные, коммуникационные и для инженерного оборудования.

К ремонтным зонам цехов ТО и TP относятся ремонтные стойла, оборудованные смотровой канавой и ремонтные площадки. В цехах ТР-2 (рис. 1.2.), кроме того, имеются специальные установки: ска-тоопускная канава, предназначенная для индивидуальной выкатки колесной пары, станок для обточки колесных парв цехах ТР-2 электровозов и электропоездов — пантографная, площадки для домкратов в цехах ТР-2 и ТР-3.

К вспомогательным зонам цехов относятся шкафы, стеллажи для инструментов, деталей и справочников по технологическому процессу. В цехах экипировок к вспомогательной зоне относятся площадки с экипировочными колонками, а в цехах ТР-2 и ТР-3 — площадки для запасных агрегатов.

ПЛАН ЦЕХА ТР-2 ТЕПЛОВОЗОВ.

Рис. 1.2. I — ремонтные пути- 2 — коммуникационные зоны- 3 — смотровые канавы- 4 — ска-тоопускная канава- 5 — станок для обточки колёсных пар- 6 — домкраты- 7 — кран.

К коммуникационным зонам ремонтных цехов относятся проходы и проезды (межцеховые связи) для рабочих и электрокар и зона кранового оборудования,.

К участкам инженерного оборудования относятся участки с са~ нитарно-техническими, электротехническими и прочими установками.

Присутствие в ремонтных цехах подвижного состава создает резкий пластический акцент в интерьере помещения, превращая тем самым эти помещения в сложную архитектурно-пространственную производственную среду. При этом в цехе образуются длинные «коридоры» междупутий, на которых сосредоточены большинство рабочих операций по осмотру и ремонтут локомотивов. Линейные пропорции этих «коридоров», отношение ширины к длине «коридора», в эксплуатируемых цехах колеблются от 1:10 до 1:80. Объемные пропорции — отношение объемов одновременно стоящих локомотивов к объему помещения цеха, достигают 1:10.

Технологические соображения диктуют компоновку подвижного состава в цехе, которая представлена в табл. I.I.

Среди многообразия компоновочных схем подвижного состава, представленных в табл. I.I., можно условно различить три характерные схемы расположения технологических объемов-в цехе (рис. 1.3.) и, соответственно, три типа интерьера — закрытый, полузакрытый и открытый. Условное название интерьеров ремонтных цехов определяет количество видимых поверхностей стен интерьера работающим человеком, находящимся в наиболее свободной части цеха — одну, две и три стены.

Объемно-планировочные параметры ремонтных цехов локомотивных депо на протяжении последних десятилетий претерпели большие изменения.

До 1940 г. строительство локомотивных депо велось по индивидуальным проектам, и, как следствие, габариты однородных цехов.

Таблица I. I схемы компановок подвижного состава в СТОЙЛАХ ремонтных цехов.

Примечание. В таблице условно указаны ремонтные цеха депо без примыкания других помещении.

УСЛОВНЫЕ КОМПОНОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ремонтных цехах.

ТИП подвижном СОСТАВ тип 2,.

ОСИ Ж.А. ПУТЕЙ тип 5.

I-закрытый, 2-полуоткрытый, 3-открытый тип интеръеровX — положение работающего .

Рис. 1.3. значительно отличались друг от друга. Нормы технологического проектирования локомотивных депо (1952 г.) устанавливали различные габариты цехов для паровозных, тепловозных и электровозных депо. В 1955 г. впервые на ж.д. транспорте были утверждены единые габаритные схемы с унифицированными высотами и пролетами для однородных цехов различных по назначению локомотивных депо.

В нормах 1959 г. объемно-планировочные параметры цехов локомотивных депо приблизились к общесоюзным параметрам для одноэтажных производственных зданий.

И, наконец, последние нормы /6 /, изданные в 1967 году. В них приняты унифицированные параметры для цехов ТР-3, ТР-2, TP-I, ТО-3 и ТО-2 при ремонте различных серий локомотивов. В основу этих норм были положены общесоюзные положения об унификации объемно-планировочных и конструктивных решений промышленных зданий. Они распространяются на: а) существующие здания без реконструкции (при приспособлении существующих паровозных депо для обслуживания электровозов, теппо, ловозов и электрдездов всех серий)} б) новые и в) реконструируемые здания.

Основные объемно-планировочные параметры ремонтных цехов локомотивных депо приведены в табл. 1.2.

Анализ табл. 1.2. показал, что число габаритных схем ремонтных цехов локомотивных депо по-прежнему велико, т.к. высота цехов меняется от 6,4 до 12,6 м, ширина цехов — от 19 до 30 м, а длина от 17,9 до 210 м. Это объясняется тем, что :

1. Унификация коснулась, в основном, высоты и пролета новых и частично реконструируемых ремонтных цехов локомотивных депо.

2. Длину цехов все еще рекомендуют назначать в зависимости от серии локомотивов (односекционных, двухсекционных,).

3. Предлагаемые нормами длины цехов кратны планировочно.

Таблица 1.2.

Объешо-планировочные параметры ремонтных цехов локомотивных депо.

Назначение Объемно-планировочные параметры (м).

JLOKO—, мотив-ного ! депо, Ремонтного цеха Высота до ! низа несущейt конструкции, — Пролет, В ! (с разбивкой ремонт-, ных путей) j Длина /*.

I ! 2 3 ! 4 ! 5.

ТР-3 12,6 — 10.87- 30 (6+7.5+16.5) 108.

11,32- 12,10 о о ТР-2 10.8: ЮЛ 24 (5+7+7+5) 48 * 84.

К со 21 (4,5+6+6+4,5) 32,8+ 50,5 о «20 (5+5+5+5) и & 19 (4* 5+5+5+4,5) к Ф я TP-I ж 10*8 — 8,67 То же, что для 48 * 84.

ТО-3 ТР-2 23+73,6.

ТО-2 7,2 — 6,4 24 (№ 7+5) 48 + 84 21,7+71,7.

ТР-3 12,6 — 10,5- 11,74- 12,18 см. соответствующие цеха электро- 108.

CD О К со ТР-2 10,8 -8,67 — возного депо 48 + 84.

О W о 10,1 24,6+58,2.

TP-I 10.8 — 8,67 48 + 84 и ТО-3 19,6+82,9.

ТО-2 7.2 — 6,4 48 + 84 17,9+81,3.

А §.

Н М.

0 СО.

О о и о о е «D Я.

К (D QJ Н.

ТР-3 12,6 30 (6+7.5+16.5) 108.

ТР-2 10.8 24 (5+7+7+5) 48 + 84.

TP-I 10.8 24 ($+7t7+{?) 30 + 84.

ТО-3.

ТО-2 7.2 24 (6+6+6+6) Ш + 84.

Продолжение таблицы 1.2.

I ! 2 ! 3 ! 4 ! 5.

ТР-3 9,6 — 10,8 — 30 (7+8+8+7) 84.

8,9 — 9,15 — 9,45 28 26 24 (б+8+8-tf) (5+8+8+5) (5+7+7+5) 54 с0 ТР-2 9,6 — 8,05 — 24 (5+7+7+5) 60.

О сс го 0) 0 с 8,50 — 8,75 — 8,90 — 9,00 — 9,05 23 22 21 (4,5+7+7+4,5) (5+6+6+5) (4,5+6+6+4,5) 39 * 43,9.

0 оTP-I 7,2 — 6,4 24 (5+7+7+5) 54 * 228 ь ф с <п и ТО-3 22 21 19 (4+7+7+4) (5+5,5+5,5+5) (4+5,5+5,5+4) 47,1+206,3.

ТО-2 7.2 — 6д4 То же, что для TP-I и ТО-3 48 * 210 47,3 +206,8.

Примечание: подчеркнутые параметры характерны для новых депо (/5*/0. Неподчеркнутые — для реконструируемых и приспосабливаемых паровозных депо. под тепловозные, электровозные и депо электропоездов — подчеркнутые параметры L характерны для новых и реконструируемых депо — неподчеркнутые для приспосабливаемых паровозных депо. конструктивному шагу 6,0 м, но не все кратны укрупненному унифицированному шагу 12,0 м, который принимается основным для одноэтажных производственных зданий.

Учитывая, что на железных дорогах страны мало строится новых депо, а большинство депо реконструируется и приспасабливается без реконструкций, то понятна природа разнообразия объемно-планировочных решений эксплуатируемых локомотивных депо.

4. Как указывалось выше, длина ремонтных цехов требует дальИ нейшей унификации, а пока линейные пропорции цеха таковы: колеблется от 1:3 до 1:23, j — от 1:1,7 до 1:10.

Количество ремонтных путей стойловой части локомотивных депо колеблется в основном от I до 3. При этом примерно 70% депо запроектированы с тремя" нитками 1 25% - с двумя и 5% - с одной «ниткой ремонтного пути /6,7/.

Конструктивные решения ремонтных цехов изменились с течением времени. Можно выделить несколько характерных конструктивных решений, которые, в основном, зависели от уровня развития индустриальной строительной базы МПС и Минтрансстроя: тип 1(строительство до 1950 г.). Бескаркасный конструктивный остов с несущими стенами из кирпича или мелких камней. Окна с деревянными переплетами и мелкими стеклами. Фонари в виде надстроек — металлические треугольного и прямоугольного очертания, расположенные вдаль цеха, реже поперек, ворота прямоугольной формы с деревянной обшивкой. Кран-балки подвешиваются к нижнему поясу ферм.

Тип П строительство до 1955 г. Конструктивный остов с внутренним каркасом и несущими продольными стенами. Решение несущих стен, ворот, окон и фонарей аналогично типу I.

Тип Ш строительство с 1955 г. до нашего времени. Конструктивный остов с полным каркасом и самонесущими или ненесущими стенами.

Окна во многих депо до сих пор встречаются с деревянными переплетами, есть с металлическими и железобетонными. Решение ворот аналогично типу I. С 1965 года на нескольких депо Московской ж.д. в том числе на электровозном депо Орехово обппп^а ворот делается из светопрозрачных материалов, что улучшае⁰#^вещение торцевых.

6 г частей помещения ремонтного цеха.

Фонари — в виде металлической железобетонной надстройки прямоугольной или трапецивидной формы" Анализ развития конструктивных решений и элементов показал:

1. С развитием индустриальной строительной базы страны в целом, а также МПС и Минтрансстроя менялись конструктивные решения ремонтных цехов, элементы конструктивного остова и ограждающих конструкций.

2. Исключения составляют конструкции окон, фонарей и ворот. Если сравнить систему освещения ремонтных цехов строительства до 1950 года и современного типового проекта локомотивного депо, то можно заметить, что принципиальной разницы в приеме освещения нет, единственно, произошла унификация типо-размеров элементов фонарей и окон. Надстройки фонарей стали делать с вертикальным остеклением, с номинальной шириной 6 и 12 м и номинальной высотой остекления 1200, 1500 и 1750 мм. Система бокового освещения также не претерпела существенных изменений. Увеличились площади остекления по аналогии с промышленными цехами других отраслей, что для ремонтных цехов локомотивных депо не оправдано.

Такое отставание в развитии приемов естественного освещения ремонтных цехов и в применении светопрозрачных конструкций от зарубежной и отечественной практики проектирования освещения промышленных здани^отрицательно сказывается на объемно-пространственной структуре цеха, освещенности его технологических зон и рабочих мест, что в свою очередь снижает производительность труда в депо.

Это тем более удивительно, так как реконструкция тяги на железнодорожном транспорте бурно развиваюшейся в послевоенные годы и достигшей по удельному весу к 1973 году 98,5% / 2 /, вызвала множество новых решений по реконструкции зданий паровозных депо в электровозные и тепловозные /45−18 /• Авторы новых предложений указывали, что переустройство паровозных депо предполагает не только удлинение стойл, увеличение высоты здания в связи с оборудованием их мостовыми кранами, а также «совершенствование систем освещения, которое должно учитывать особенности рабочих мест и совершаемых на них производственных процессов» /15 /• •.

Компоновочные схемы ремонтных цехов, примыкание их друг к другу и к другим зданиям локомотивного депо, зависящие от типа депо, назначения цехов, технологических связей между цехами, количества блоков цехов и типа стойл тупиковые или сквозные определяет решение смежной стены примыкающего блока, а, следовательно, решение бокового естественного освещения через окна, В связи с тем, что новых депо строится значительно меньше, 15−20%. от общего количества новых, реконструируемых и приспосабливаемых паровозных депо под локомотивные, то в практике эксплуатируемых депо встречаются самые разнообразные варианты компоновки цехов между собой.

Самые распространенные из них представлены на рис. 1,4. Если учесть, что из представленных 14 комбинаций встречаются их сочетания, то ясно, что число компоновочных схем блоков локомотивных депо на ж.д. сети страны велико /19 /.

В веерных депо основными компоновочными схемами являются 2 и 5, для депо ступенчатого типа — схемы 3, 4, 8 и 14 и редко I, 10, II и 13, для депо павильонного типа — 2, 5, 9 и 12. В типовых проектах локомотивных депо в основном применяются схема 2. Анализ компоновочных схем локомотивных депо показал, что: I. Большое существенное разнообразие решений естественного.

ОСНОВНЫЕ КОМПОНОВОЧНЫЕ СХЕМЫ РЕМОНТНЫХ ЦЕХОВ 1 ?

Jt////SSSS4i>'/У// э.

7Г7777Г77 777Я?

S/SS/S/ffSffS,.

— 777 777ГУ.

С" «* к с» «*.

7 777 777Г/.

Штрихи обозначают примыкание смежных цехов депо,.

Рис. 1.4. освещения через боковые проемы в наружных стенах локомотивных депо связано со множеством компоновочных схем локомотивных депо страны.

2. Возможность проектировать боковое освещение, особенно двухстороннее^ в ремонтных цехах часто ограничивается из-за компоновки цеха с другими производственными помещениями депо.

4.4. Основные выводы по главе.

4.4.1. Эмпирические формулы светоактивности световых зон, полученные в результате лабораторных исследований (табл. 3.9.), были теоретически развиты для расширения области их использования в проектной практике.

4.4.2. В результате получены формулы светоактивности светящих поверхностей (табл. 4.1.), положенные в основу расчета естественного освещения помещений с подвижным составом методом светящих поверхностей и позволяющие рассчитывать световую зону практически с любым составом светящих поверхностей.

4.4.3. Для выражения численного значения линейных членов формул светоактивности светящих поверхностей (табл. 4.1.) предложен графический и аналитический способ их вычисления.

4.4.4. Возможность использования метода светящих поверхностей при расчете естественного освещения помещений в отсутст.

— 147! ~ вии подвижного состава введением поправки эксперимента на границы исследования светящих поверхностей (Эи) значительно упростило процедуру оценки светового режима производственного помещения в целом.

4.4.5. Учет неравномерной яркости облачного неба в расчете естественного освещения методом светящих поверхностей введением поправки эксперимента на яркость небосвода (Э^.) повысил степень адекватности описания расчетными форму.

S'$> к. лами Op, и Qp (формулы 4.12., 4.14. и 4J6.) фактической картины формирования естественного освещения световых зон технологических междупутий ремонтных цехов.

4.4.6. Сравнение теоретических и натурных исследований естественного освещения ремонтных цехов локомотивного депо О п покаэаш достаточную сходимость их между собой, что подтверждает состоятельность разработанного метода светящих поверхностей для расчета естественного освещения производственных помещений в целом и для зданий железнодорожного транспорта с подвижным составом в частности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Г. Ремонтные предприятия железнодорожной отрасли обладают рядом особенностей, обусловленных присутствием в этих цехах крупного технологического оборудования — подвижного состава. К ним можно отнести: технологическую структуру помещений «коридорного «типа, условных три типа интерьера по компоновке подвижного состава — закрытый, полуоткрытый и открытый, недостаточность и неравномерность освещения мекдупутных зон при больших площадях светопроемов.

2. Анализ существующих методов расчета освещения применительно к помещениям с подвижным составом показал их несостоятельность из-за специфики светораспределения — светораспределения, по световым зонам.

3. Дополнительными требованиями к проектированию естественного освещения ремонтных предприятий явились: нормирование и расчет естественного освещения на вертикальной рабочей поверхности, расположенной вдоль технологической зоны междупутья, регламентация уровня и неравномерности освещения технологических зон и помещения в целом, а так же осуществление расчета естественного освещения световых зон по специальным формулам, учитывающим характеристики стоящего в помещении подвижного состава С расстановку, габарит и окраску).

4. Для проведениялабораторных исследований естественного освещения ремонтных цехов с подвижным составом на установке «Искусственное небо „была разработана методика исследования многофакторного эксперимента, основанная на теории планирования эксперимента, позволившая по сравнению с традиционной методикой повысить качество эксперимента, учесть концепцию“ случая» в самой стратегии эксперимента и одновременно сократить время эксперимента в 6 раз.

5. Предметом лабораторного исследования на модели ремонтного цеха было выявление механизма формирования уровня естественной освещенности на различно ориентированных рабочих поверхностях технологических зон при различных приемах и системах освещения,.

6. Предположение о существовании нелинейной связи второго порядка между освещенностью в расчетной точке и факторами, характеризующими присутствие подвижного состава, позволили исполь-здвать в эксперименте план второго порядка, так называемое ортогональное центральное композиционное планирование (ОЦКП) для трех независимых факторов &?, Li. и S^b соответствии с законом светотехнического подобия выражавших отношение реальных (в присутствии подвижного состава) и мнимых (в предположении его отсутствия^) параметров световой зоны.

7. Результатом эксперимента явилось реализация на ЭВМ программы, которая позволила получить 56 уравнений связи, апроксимиру-ющих математическую модель исследования в виде полиномов второй степени.

8. Интерпретация полученных в эксперименте уравнений связи и их теоретическое развитие (введение поправок эксперимента на границы исследования и неравномерную яркость небосвода определили новый метод расчета естественного освещения. — метод светящих поверхностей, суть которого заключена в последовательном суммировании долей КЕО прямого и отраженного света, обусловленных светящими поверхностями расчетной световой зоны, В арсенале этого метода: 56 расчетных формул светоактивности световых зон (табл. 3.9.), по своему составу соответствующие типовым технологическим ситуациям ремонтных цехов локомотивных депо (табл. 3.2.) — и 56 расчетных формул светоактивности светящих поверхностей помещения, формирующих прямой и отраженный свет в расчетной точке произвольно ориентированной рабочей поверхности при различных приемах и системах освещения (табл. 4.1.), позволяющих оценить световой режим технологической зоны, как с прямым светом, так и без него.

9. Метод светящих поверхностей предполагает осуществление расчета естественного освещения помещения с учетом стоящего в нем подвижного состава графо-аналитическим, аналитическим и машинным способом (на ЭВМ EC-I055).

ГО. Исследование естественного освещения ремонтного цеха депо «0 «в натурных условиях позволило оценить реальную картину светового поля технологических зон междупутий, а также сопоставить результаты теоретических и натурных исследований, убедившись в их адекватности в пределах допустимых отклонений (? 20%).

11. Рекомендуемый метод расчета естественного освещения можно распространить на производственные помещения с крупным технологическим оборудованием различных отраслей народного хозяйства.

12. Использование метода светящих поверхностей для расчете естественного освещения указанных зданий повысит производительность и качество труда проектировщиков, особенно при машинном способе расчета. Рациональное использование естественного освещения при эксплуатации зданий позволит сократить расходы на искусственное освещение и обогрев здания 76, 77 /.