Организация работы станции «Ш» в условиях черезвычайной ситуации

Содержание Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции «Ш»

1.2 Организация погрузочно-разгрузочных работ на местах необщего пользования

1.3 Определение суточных грузопотоков и вагонопотоков

1.4 Расчет количества передаточных поездов

2. Организация технической работы станции «Ш»

2.1 Технология обработки поездов по прибытии

2.2 Подготовка составов своего формирования к отправлению

2.3 Организация маневровой работы

3. Техническое оснащение грузовой станции

3.1 Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и определение их количества

3.2 Выбор типа и расчет параметров складов станции

4. Суточный план-график

4.1 Информация о подходе поездов и грузов

4.2 Нормирование времени на погрузку, выгрузку вагонов

4.3 Организация погрузочно-разгрузочных работ

4.4 Грузооборот и вагонооборот подъездных путей

4.5 Определение и анализ показателей работы станции и подъездных путей

5. Организация работы станции «Ш» в условиях ЧС

6. Расчет экономического ущерба при ЧС на станции

6.1 Определение ущерба от разлива цистерны с дизельным топливом

6.2 Оценка ущерба от повреждения и потери грузов

6.3 Затраты на работу восстановительного поезда

6.4 Ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках Выводы

7. Требования безопасности

7.1 Производственная санитария

7.2 Безопасность труда

7.3 Безопасность при чрезвычайных ситуациях

7.4 Экологическая безопасность Выводы Заключение Список использованных источников

Введение

Железные дороги имеют значительные преимущества перед другими видами транспорта: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава.

В настоящее время в мировой экономике происходят процессы интеграции (взаимодействия) транспорта со сферами производства, обращения и потребления товаров. Образуется система необходимая для распределения товаров (из-за обособленности предприятий), в которую вместе с транспортом входят элементы: снабжение сырьем, сбыт готовой продукции, политика мер по внедрению товаров на рынке, реклама.

Политика правительства Российской Федерации направлена на расширение и увеличение объемов собственного производства. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта направлена на расширение и увеличение объемов собственного производства. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта направлена на формирование системы «сдерживания и противовесов», достижения гармоничности и единства транспортной системы. Обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, предсказуемости изменений, соблюдения справедливости тарифов и обоснованности доходов монопольного сектора. Выполнение этих требований будет способствовать конкуренции на железнодорожном транспорте и создаст условия для привлечения частных инвестиций.

Основная задача транспорта в настоящее время заключается не просто в перевозке грузов, а в предоставлении клиентуре комплекса услуг по транспортному обслуживанию, включая экспедиторское, кредитное, агентское, информационное виды обслуживания, а также услуги по складированию, комплектованию грузов. Такой комплекс услуг по обслуживанию и регулированию процессов распределения товаров входит в понятие логистика.

Все операции с поездами и вагонами, а также пассажирские и грузовые операции выполняются на станциях, имеющих для этого необходимое путевое развитие и другие устройства в зависимости от назначения той или иной станции.

Грузовыми называются станции, предназначенные для выполнения значительного объема грузовых операций. Располагаются они в районах массовой погрузки, выгрузки или перегрузки грузов. На грузовых станциях обычно начинается и заканчивается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, а также пунктами взаимодействия железнодорожного транспорта с другими хозяйственными организациями, пользующимися услугами железных дорог.

В современных условиях развития железнодорожного транспорта большое внимание уделяется вопросам, связанным с обеспечением безопасности движения. Сведение к минимуму, возникновение чрезвычайных ситуаций, при которых основную роль играют такие факторы как: надежность технических средств, человеческий фактор, соблюдение технологии при выполнении работ и в последнее время возникающая угроза — проявление террористических актов на железнодорожном транспорте.

Основные задачи и направление при разработке данного проекта включают в себя организацию работы железнодорожной станции при чрезвычайной ситуации, гибкость системы управления, оперативного регулирования и организацию работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В дипломном проекте рассматривается участковая станция и по объему выполняемой работы отнесена к третьему классу.

Цель дипломного проекта — организация работы станции «Ш» в условиях черезвычайной ситуации.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции «Ш»

Станция «Ш» по объему и характеру работы является участковой станцией 3 класса.

В нечетном направлении к станции прилегает двухпутный перегон «Ш» — «Ч». По I главному пути — односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. По II главному пути — односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН.

В четном направлении к станции прилегает двухпутный перегон «Ш» — «Б». По I главному пути — односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. По II главному пути — односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН.

Рабочее место ДСП оборудовано следующими видами связи:

— поездная диспетчерская с ДНЦ участков «Ш» -" М", «Ш» -" Ч", с оператором АСКПС;

— поездная межстанционная с ДСП станции «Щ», «Б» ;

— прямая внутристанционная с ДСПП, ДС, ШНС;

— поездная с машинистами;

— маневровая с машинистами маневровых локомотивов, составителями поездов, приемосдатчиком, осмотрщиком вагонов, ДСПП;

— АТС;

— ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ.

Ведомость станционных путей приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Ведомость путей станции «Ш»

Примыкающие к станции подъездные пути перечислены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Ведомость подъездных путей

Схема станции Ш приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 — Схема станции «Ш»

1.2 Организация погрузочно-разгрузочных работ на местах необщего пользования К станции примыкают железнодорожные пути необщего пользования, эксплуатация которых осуществляется в соответствии с Федеральными законами: «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», от 10 января 2003 года № 18-ФЗ, «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», от 10 января 2003 года № 17-ФЗ, с Приказом от 18 июня 2003 года № 26 «Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» и на условиях договоров между перевозчиком, в лице начальника Дороги и владельцем подъездного пути.

Подъездные пути, примыкающие к станции «Ш», обслуживаются локомотивами станции. На подъездные пути на станции «Ш» — производственно-строительная фирма «ДРСУ-2» и его контрагентов подача вагонов на приемо-сдаточные пути и уборка с них производится локомотивом станции, а расстановка по погрузочно-выгрузочным фронтам — локомотивами данных предприятий. Локомотивы указанных предприятий не имеют права выезда на пути соответствующих станций за исключением случаев отправки их в ремонт, предусмотренных приложением 3 ИДП.

Сдача вагонов в техническом и коммерческом отношении на подъездные пути и прием их после выполнения грузовых операций, осуществляется на местах погрузки и выгрузки в момент подачи и выводки маневровым локомотивом, а для вагонов следующих на подъездные пути, обслуживаемых локомотивами «Содружество Сибирь», «ДРСУ-2» — при выставке на путь для приемо-сдаточных операций. Факт передачи вагонов подтверждается подписями представителей сдающей и принимающей стороны (от станции — приемосдатчиков, от «Содружество Сибирь», «ДРСУ-2» — так же приемосдатчиков, от других грузоотправителей и грузополучателей — лиц, на которые выдана доверенность предприятия) в ведомости подачи и уборки вагонов. Для обеспечения контроля за сохранностью вагонного парка этими же лицами передача оформляется в журнале ВУ-15, где указываются все выявленные на момент передачи повреждения вагона. Время подачи и уборки вагонов, их номера посредством АРМ заносятся приемосдатчиком в АСУ.

Контроль технического состояния вагонов, осмотр их осуществляют осмотрщики вагонов ПТП. Осмотр коммерческого состояния производит приемосдатчик станции.

Техническое состояние груженых вагонов проверяют по наружному осмотру, а порожних вагонов как снаружи, так и внутри.

Все вагоны, поданные под погрузку, осматриваются осмотрщиками вагонов с соответствующим оформлением в книге предъявления вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14 и занесением номеров осмотренных вагонов в АСУ.

Предъявление подаваемых под погрузку вагонов к техническому осмотру производит дежурный по станции.

Вагоны под погрузку осматривают только в порожнем состоянии на путях станции, за исключением вагонов, следующих под сдвоенные операции на подъездные пути, обслуживаемые локомотивами «Содружество Сибирь» и «ДРСУ-2» .

Вагоны под погрузку на указанные подъездные пути и станции при отсутствии порожних вагонов осматриваются перед подачей на путях станции «Ш» в груженом состоянии и следуют под сдвоенные операции.

При возврате вагонов с подъездного пути на станцию «Ш» — осмотрщик вагонов проверяет их техническое состояние на предмет отсутствия повреждений, а приемосдатчик — коммерческое состояние. В случае обнаружения недостатков и неисправностей оформляется акт и, при наличии возможности, грузоотправителем или грузополучателем принимаются меры к их устранению.

Взаимоотношения железной дороги с грузоотправителями и грузополучателями регламентируется договором на подачу и уборку вагонов или договором на эксплуатацию подъездного пути.

Время нахождения вагонов на подъездных путях учитывается по ведомости подачи и уборки вагонов.

1.3 Определение суточных грузопотоков и вагонопотоков Расчетный суточный грузопоток определяют для каждого рода грузов отдельно по прибытии и отправлении по формуле.

(1.1)

где Qгод — годовое прибытие или отправление груза, ваг;

kн — коэффициент неравномерности перевозок;

365 — число дней в году.

" ДРСУ-2″ :

;

.

" Роснефть-Нефтепродукт" :

;

.

" Хлебоприемное предприятие" :

;

.

" Облгаз" :

;

.

" Западно-Сибирская инвестиционная компания" :

;

.

" Содружество-Сибирь" :

;

.

Из полученных данных приведем статистическую диаграмму прибытия и отправление вагонов по станции «Ш» — рисунок 1.2.

Рисунок 1.2 -Диаграмма суточного прибытия и отправления Результаты расчётов сводятся в таблицы 1.3 и 1.4.

Таблица 1.3 — Сводная таблица суточных вагонопотоков

Таблица 1.4 — Суточные объемы работы грузовой станции

1.4 Расчет количества передаточных поездов В таблице 1.5 приведем структуру передаточных поездов.

Таблица 1.5 — Структура вагонопотока в передаточных поездах

Передаточные поезда обращаются между грузовой и сортировочной станциями узла.

На основании оптимального веса передаточного поезда, количество вагонов прибывающих на станцию за сутки определим количество передаточных поездов между сортировочной и грузовой станциями по формуле.

(1.2)

где — суточный грузопоток соответственно по прибытию и отправлению;

Qn — масса передаточного поезда, т.

Количество поездов по отправлению равно:

поезда.

Количество поездов по прибытию равно:

поездов.

2. Организация технической работы станции «Ш»

2.1 Технология обработки поездов по прибытии В переработку на станцию прибывает один вывозной поезд в сутки с участка «К» -" Ш". Информацию о подходе к станции поездов ДСП «Ш» получает из АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ». На основании полученной информации ДСП организует прием поездов на соответствующие пути станции без задержек у входных светофоров.

ДСП «Ш» своевременно вносит в ГИД пометки о занятости путей вагонами, локомотивами и подвижными единицами, закреплении подвижного состава, времени ремонтных работ, неисправностях устройств СЦБ, связи, вычислительной техники, пути и электроснабжения, сбоях в работе с указанием причин и др.

О выходе поезда, идущего в переработку, с соседней станции, ДСП «Ш» по парковой связи извещает работника ДСПП, приёмосдатчика, с указанием пути приёма, номера поезда.

До прибытия поезда ДСПП запрашивает и получает из АСОУП телеграмму — натурный лист поезда формы ДУ-1, из которого узнаёт количество вагонов в поезде, род груза, станцию назначения, принадлежность вагонов. Эту информацию по телефону передаёт дежурному по станции.

При наличии в поезде вагонов с номенклатурными грузами ДСПП «Ш» При получении от ДНЦ информации о наличии в составе поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, ДСП «Ш» сообщает оператору ЦП ПТО и приёмосдатчику (в его отсутствие ДСПП) о характере неисправности с указанием номеров и месторасположения таких вагонов в составе поезда для заблаговременной подготовки запасных частей и материалов.

Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. На путь приема поезда выходят работники, участвующие в обработке состава, для выполнения следующих основных операций:

— закрепление состава поезда и его ограждение;

— техническое обслуживание и подготовка состава к расформированию;

— коммерческий осмотр вагонов и устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей;

— приём работниками СК-1 вагонов с номенклатурными и подлежащими охране опасными грузами.

После остановки поезда указанию ДСП «Ш» составитель поездов ст." Ш" закрепляет состав поезда тормозными башмаками согласно норм, установленных ТРА станции, порядком, соответствующим пункту 41 приложения 11 ИДП — приложения № 8 к ПТЭ РФ и Регламенту выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях.

После доклада исполнителей о закреплении, ДСП «Ш» даёт команду машинисту локомотива отцепиться от состава и выехать с пути приёма или отъехать от состава на расстояние не менее 5 метров.

После уборки локомотива с пути приема производится ограждение состава, порядком, определённым в п. 3.5 данного техпроцесса. До снятия ограждения производить какие-либо перемещения состава запрещается.

По прибытии поезда на станцию, помощник машиниста доставляет пакет с перевозочными документами ДСПП под роспись в «Книге приёма и сдачи перевозочных документов машинисту поездного локомотива» формы ДУ-40.

ДСПП «Ш» осуществляет проверку перевозочных документов и сопоставление их с данными натурного листа, в случае расхождений производит корректировку натурного листа в АСОУП. ДСПП «Ш» разбирает документы, размечает натурный лист, записывает документы на вагоны назначением на станцию «Ш» в книгу ф. ГУ-48 и вручает их под роспись приёмосдатчику В книге формы ГУ-48 указываются: дата, время, номер поезда, номера вагонов, номера накладных, время передачи документов, количество переданных документов, росписи получившего и сдавшего документы.

По результатам обработки документов на прибывший поезд размечается ТГНЛ для расформирования состава.

По прибытию поезда на станцию ДСП «Ш» немедленно предъявляет поезд к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру на приёмо-отправочных путях станции, порядком, определенным в п. 3.2.1. При одновременном предъявлении к техническому обслуживанию или коммерческому осмотру двух и более составов, ДСП «Ш» определяет очередность их осмотра, исключая непроизводительный простой и сообщает очерёдность причастным работникам при предъявлении.

После выезда локомотива с пути и ограждения состава поезда порядком, определённым в п. 3.5 данного техпроцесса, осмотрщик вагонов производит техническое обслуживание, приёмосдатчик груза и багажа — коммерческий осмотр поезда. При производстве коммерческого осмотра состава поезда, прибывшего в расформирование, приёмосдатчик станции производит контрольную проверку состава в соответствии с натурным листом и меловую разметку вагонов.

При техническом обслуживании выявляются:

— вагоны, устранение технических неисправностей которых может быть выполнено на путях прибытия за время обработки состава по прибытию;

— выгоны, требующие обязательного отцепочного ремонта.

На вышеуказанных вагонах осмотрщик вагонов с обеих сторон делает соответствующую меловую разметку, а оператору ЦП ВЧДЭ сообщаются номера вагонов с указанием кода технических неисправностей.

На вагоны с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения и требующими особых условий производства маневровой работы, осмотрщик вагонов наносит с обеих сторон вагона соответствующую меловую разметку. Требуемые меры безопасности при маневрах указываются также в уведомлении ф. ВУ-23 ЭТД, передаются ДСПП для корректировки разметки ТГНЛ перед расформированием состава.

ДСПП на основании полученного уведомления ф. ВУ-23 ЭТД проставляет необходимые отметки в ТГНЛ. ДСП «Ш» устанавливает порядок выполнения маневров с указанными вагонами и контролирует его соблюдение.

На технически неисправные транзитные вагоны, требующие предварительного перегруза груза в другие вагоны, осмотрщик вагонов наносит с обеих сторон вагона меловую разметку «Перегруз» и аналогично изложенному в пункте 4.1.6.1 заполняет уведомление ф. ВУ-23 ЭТД с отметкой на нем «Перегрузка». Такие вагоны подаются на путь перегруза, определенный ДСП «Ш», и после выполнения перегруза в порожнем состоянии на основании уведомления формы ВУ-23 ЭТД с отметкой «В пределах станции» подаются на путь по указанию ДСП.

Порядок работы с вагонами с истёкшим межремонтным нормативом пробега, определён в п. 3.3.7 данного техпроцесса.

По окончании технического обслуживания состава результат осмотра осмотрщик вагонов докладывает ДСП по регистрируемым каналам связи.

Время на техническое обслуживание вагона с пролазкой и устранение неисправностей -2,32 мин на вагон (без опробования тормозов).

Поезд своего формирования осмотреть с полным опробованием от локомотива — 5,76 минуты на вагон, 3,83 мин — без опробования тормозов.

Коммерческий осмотр, устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляется параллельно с техническим обслуживанием приёмосдатчиком груза и багажа с соблюдением требований действующих Инструкций по охране труда.

В процессе коммерческого осмотра выявляются вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или не обеспечивающими сохранность перевозимых грузов. Проверяется наличие, состояние, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе Коммерческий осмотр цистерн, а также других вагонов, требующий для его выполнения нахождения приёмосдатчика (ДСПП) на котлах (кузовах) вагонов, осуществляется только после снятия напряжения с контактного провода пути приема или после перестановки таких вагонов на неэлектрифицированный путь № 17 Западного парка.

При обнаружении в процессе коммерческого осмотра вагонов с техническими неисправностями, которые не обеспечивают необходимое крепление грузов, безопасность движения и сохранность перевозимых грузов приёмосдатчик станции ставит в известность осмотрщика вагонов для принятия необходимых мер.

Устранение коммерческих неисправностей, которые могут быть выполнены без отцепки вагона от состава, осуществляются непосредственно на пути стоянки состава. Устранение коммерческих неисправностей, требующие отцепки вагона от состава, производится на пути № 17 Западного парка или пути № 26.

При обнаружении несохранных перевозок грузов приёмосдатчик действует в соответствии с Правилами перевозок грузов, Инструкцией по актово-претензионной работе.

Осмотр вагонов с опасными грузами производится с соблюдением правил личной и пожарной безопасности. При обнаружении вагонов с течью, просыпанием или возгоранием опасного груза приёмосдатчик информирует ДСП и осмотрщика вагонов. Порядок действий определён в Инструкции о порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.

На выявленные коммерческие неисправности оформляются акты общей формы ГУ-23ВЦ и даются оперативные донесения в адреса согласно Инструкции ЦМ № 360 «Правила коммерческого осмотра вагонов». Один экземпляр акта общей формы ГУ-23ВЦ с указанием работников, выполнявших осмотр, прилагается к перевозочным документам.

Об окончании и результатах коммерческого осмотра приёмосдатчик докладывает ДСП «Ш» по регистрируемым каналам связи. После получения ДСП технической готовности от осмотрщика вагонов, коммерческой готовность от приёмосдатчика груза и багажа по регистрируемым каналам связи ДСПП «Ш» отмечает в соответствующих книгах в гр. 9 время получения готовности, в гр. 8 книги ф. ВУ-14 отметку о готовности, и незамедлительно предоставляет книги предъявления вагонов ДСП для проставления росписи в соответствующих графах.

Ответственные работники, производившие техническое обслуживание и коммерческий осмотр, расписываются в соответствующих книгах не позднее, чем через 2 часа после дачи технической и коммерческой готовности.

При предъявлении вагонов к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру в конце смены, в случае, когда техническая и коммерческая готовность получена не была, завершают техническое обслуживание и коммерческий осмотр осмотрщик вагонов и приёмосдатчик ст. «Ш» новой смены, с целью ликвидации непроизводительного простоя в момент приёма/сдачи дежурства работниками станции и ВЧДЭ. В книгах предъявления вагонов к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру новая запись не оформляется. По результатам технического обслуживания и коммерческого осмотра состава прибывшего поезда ДСПП, по сообщениям осмотрщика вагонов и приёмосдатчика корректирует разметку ТГНЛ. Перед расформированием состава ДСП предупреждает машиниста маневрового локомотива и всех причастных работников о наличии в расформируемом составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями, требующими соблюдения особых мер осторожности. После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава ДСП снимает ограждение состава, объявив об этом по парковой связи. По указанию ДСП, маневровый локомотив заезжает под состав, подлежащий расформированию, и составитель поездов осуществляет его прицепку к составу. После прицепки маневрового локомотива к составу составитель поездов по указанию ДСП производит уборку тормозных башмаков из-под состава.

Графики обработки поездов по прибытию представлены в рисунках 2.1 — 2.2.

Рисунок 2.1- График обработки поезда, поступившего в расформирование, по прибытию на станцию «Ш»

Рисунок 2.2- График обработки вывозного поезда по прибытию на станцию «Ш»

2.2 Подготовка составов своего формирования к отправлению На станции формируется один вывозный поезд в сутки на участок «Ш» -" К" и отправляются маневровые локомотивы ст." Ш" с вагонами на станции.

При перестановке сформированного состава на путь отправления ДСП «Ш» по парковой связи оповещает об этом работников, участвующих в обработке состава — осмотрщика вагонов, приёмосдатчика, ДСПП, составителя поездов, указывая номер пути, на который выставляется состав, его назначение. Контрольная проверка номеров вагонов по окончании формирования производится приёмосдатчиком параллельно с коммерческим осмотром, путём прохода вдоль сформированного состава. Переставленный на путь отправления состав по указанию ДСП закрепляется тормозными башмаками, по нормам, установленным ТРА станции. В случае формирования вывозного поезда с поездным локомотивом, после перестановки и закрепления состава маневровый локомотив отцепляется и выезжает с пути. ДСП «Ш» выводит стрелки на пульт-табло в изолирующее положение и навешивает красные колпачки на стрелочные рукоятки (ограждение состава), предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру, порядком, определённым в п. 3.2.1.1 данного техпроцесса. После ограждения состава ДСП осмотрщик вагонов ограждает состав переносными сигналами остановки и приступает к техническому обслуживанию. Каждый вагон перед отправлением со станции в составе вывозного поезда должен быть осмотрен и подготовлен осмотрщиком вагонов для следования до станции «К», имеющей пункт технического обслуживания.

Нормы технического обслуживания:

— осмотр кузова, ходовых частей, автосцепного оборудования составляет 1,49 чел/мин на 1 вагон;

— ремонт кузова, ходовых частей, автосцепного оборудования составляет 28,96/71=0,41 чел/мин на 1 вагон;

— осмотр автотормозного оборудования составляет 44,7/71=0,63 чел/мин на 1 вагон;

— ремонт автотормозного оборудования составляет 92,42/71=1,3 чел/мин на 1 вагон;

— соединение рукавов составляет 7,27/71=0,102 чел/мин на 1 вагон.

Норма времени на осмотр и ремонт поезда:

1,49+0,41+0,63+1,3=3,83 — осмотр и ремонт 1 вагона.

Полное опробование тормозов и устранение неисправностей тормозного оборудования:

0,61+1,3=1,93 чел/мин на осмотр и ремонт тормозного оборудования 1 вагона. По окончании технического обслуживания осмотрщик вагонов докладывает ДСП по регистрируемым каналам связи о технической готовности поезда к отправлению. Одновременно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр состава, который производит приёмосдатчик ст. «Ш». О выявленных коммерческих неисправностях приемосдатчик, производящий осмотр, сообщает по радиосвязи ДСП «Ш» и принимает меры к устранению неисправностей, как правило, без отцепки вагонов от состава поезда. О выявленных коммерческих неисправностях, требующих отцепки вагонов от состава, приёмосдатчик докладывает ДСП «Ш». Отцепка вагонов может производиться только после снятия ограждения состава. На вагоны, отцепляемые по коммерческой неисправности, приёмосдатчик составляет акт общей формы ГУ-23ВЦ с указанием в верхней его части требуемых особых условий при маневровой работе. Об окончании коммерческого осмотра состава, устранения выявленных неисправностей и готовности состава поезда к отправлению в коммерческом отношении приёмосдатчик докладывает ДСП «Ш» по регистрируемым каналам связи. При предъявлении вагонов к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру в конце смены, в случае, когда техническая и коммерческая готовность получена не была, завершают техническое обслуживание и коммерческий осмотр осмотрщик вагонов и приёмосдатчик ст." Ш" предыдущей смены, с целью ликвидации непроизводительного простоя в момент приёма/сдачи дежурства работниками станции и ВЧДЭ.

После получения ДСП технической готовности от осмотрщика вагонов, коммерческой годности от приёмосдатчика груза и багажа по регистрируемым каналам связи ДСПП отмечает в соответствующих книгах время получения готовности, и незамедлительно предоставляет книги предъявления вагонов ДСП для проставления росписи в соответствующих графах. Ответственные работники, производившие техническое обслуживание и коммерческий осмотр, расписываются в соответствующих книгах не позднее, чем через 2 часа после дачи технической и коммерческой готовности. Если поезд после дачи технической готовности не отправился со станции более 2-х часов, он предъявляется к техническому обслуживанию вновь.

В случае простоя поезда на станции свыше одного часа данный поезд должен быть повторно осмотрен в коммерческом отношении, с оформлением ДСПП записей в книге предъявления вагонов к коммерческому осмотру. При наличии в составе вагонов с номенклатурными грузами и грузами, подлежащими сопровождению ВО ФПК России, во время технического обслуживания и коммерческого осмотра поезда перед отправлением производится приём грузов под охрану работником СК-1. После докладов осмотрщика вагонов и приёмосдатчика (ДСПП) о технической и коммерческой готовности состава поезда к отправлению по указанию ДСП «Ш» производится снятие ограждения состава. После прицепки поездного локомотива к составу поезда и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов производит полное опробование автотормозов от локомотива, выписывает справку ф. ВУ-45 и вручает её машинисту поезда, навешивает хвостовой сигнал. Получив справку ф. ВУ-45 машинист докладывает об этом ДСП, после чего ДСП даёт команду составителю поездов на уборку тормозных башмаков из-под состава. ДСПП составляет натурный лист на поезд, пакетирует перевозочные документы, порядком, определённым в п. 6.3.10. Перевозочные документы на отправляемый поезд и предупреждения ДСПП вручает локомотивной бригаде под роспись в книге формы ДУ-40. Ответственным за правильность формирования поездов своего формирования является ДСП. Правильность формирования ДСП подтверждает своей подписью. Порядок действий при отправлении со станции в составе поезда подвижного состава, требующего ограничения скорости, определён в п. 3.2.1.1. ДСП, убедившись по докладу составителя поездов в уборке средств закрепления, готовит маршрут отправления поезда. Извещает работников по парковой связи об отправлении поезда с указанием пути отправления.

Графики обработки поезда своего формирования, вывозного поезда по отправлению представлены в рисунках 2.3 и 2.4.

Рисунок 2.3- График обработки вывозного поезда перед отправлением на станции «Ш»

Рисунок 2.4- График обработки поезда своего формирования по отправлению на станции Ш

2.3 Организация маневровой работы

Кто распоряжается маневрами: Маневровой работой на станции распоряжается ДСП.

Четная, нечетная горловина и станционные пути Западного парка, Восточный парк, пути необщего пользования примыкающие к станции, пути переданные в ведение других служб и организаций. Прицепка, отцепка вагонов от транзитных поездов, формирование и расформирование сборных поездов, обработка путей Восточного парка, путей необщего пользования; обработка путей общего, необщего пользования; обработка путей необщего пользования, путей переданных в ведение других служб; прицепка, отцепка вагонов от транзитных поездов, формирование и расформирование сборных поездов.

3. Техническое оснащение грузовой станции

На грузовой станции выполняются следующие основные операции:

— технические — расформирование и формирование поездов, подача и уборка вагонов с грузовых фронтов, обработка составов по прибытию и отправлению;

— грузовые — погрузка, выгрузка.

3.1 Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и определение их количества

Минимальное количество погрузочно-разгрузочных машин определяется по формуле.

(3.1)

где Тр — время на ремонт машины в течение года (принимается 55 суток);

Qсут. — суточный объем грузопереработки, т/сутки;

Псм. — сменная производительность машин;

псм. — сменность работы грузового пункта.

Для переработки строительного груза, каменного угля и кокса выберем, экскаватор-погрузчик SDLG LGB680 (Нвыр=337 т/см), его характеристики приведем в таблице 3.1.

Таблица 3.1 — Технико-эксплуатационная характеристика экскаватор — погрузчика

Строительный груз (щебень) экскаватор-погрузчик.

Каменный уголь экскаватор-погрузчика.

Кокс экскаватор-погрузчик.

Погрузка зерна осуществляется через верхние люки вагонхоппер отпускными трубами элеватора.

транспортера.

Выгрузка производится зерна из вагона хоппера одновременно из трех люков. (Нвыр=280 т/см).

Слив и налив пропана и пропан-бут. Выполняется с помощью компрессоров и насосов.

Бензин и топливо дизельное. Применяют слив самотечный и принудительный при помощи сифонов и насосов. Налив насосный.

3.2 Выбор типа и расчет параметров складов станции Склады предназначены для кратковременного хранения грузов в периоды между приемом их к перевозке и погрузкой в вагоны, а также выгрузкой из вагонов и вывозом на склады грузополучателей. В складах выполняют операции по приему и выдаче грузов, сортировке их по направлениям, подборке отправок и др. По конструкции и условиям хранения груза склады делятся на крытые, открытые платформы или площадки.

Емкость склада или площадки для хранения грузов определяется по формуле.

(3.2)

где — расчетный суточный грузопоток, т;

— время, затраченное на хранение, сут.;

— коэффициент переработки по прямому варианту.

По найденной емкости определим потребную площадь склада, используя формулу.

(3.3)

где — коэффициент проходов и проездов;

— удельная нагрузка на единицу площади склада, т/м2 .

Длину склада определим по формуле.

м (3.4)

Длина фронта определяется по следующей формуле.

ваг (3.5)

где — длина вагона, в который грузится данный груз, м.

Склад для зерна:

Зерно перевозится в хопперах, и хранится в элеваторе. Выгрузка производится механическим способом (рисунок 3.1).

Рассчитаем емкость склада по формуле (3.2) при = 2сут и =0,1.

E = 2074•2•(1−0,1)= 3733,2 т.

Далее рассчитаем площадь склада при =1,5, =0,8 т/м².

Fскл = м².

Теперь мы можем найти длину склада:

Lскл = м.

Длина склада должна быть кратна 6, поэтому принимаем 1 склад длиной по 369 метров.

Рассчитаем длину фронта:

Lфр= ваг железнодорожный станция чрезвычайный маневровый

Рисунок 3.1 — Механический способ выгрузки

Расчет открытой площадки для строительного груза, каменного угля и кокса. С применением экскаватор-погрузчик SDLG LGB680.(рисунок 3.2).

Рассчитаем емкость склада для строительного груза по формуле (3.2) при = 2сут и =0,1

E = 214•2•(1−0,1)= 385,2т

По найденной емкости определим потребную площадь склада, используя формулу (3.3) при =1,5, =0,8 т/м²

Fскл = м²

Затем найдем длину склада по формуле (3.4)

Lскл = м Рассчитаем длину фронта по формуле (3.5)

Lфр= ваг Для каменного угля:

E = 1451•2•(1−0,1)= 2611,8т

Fскл = м²

Lскл = м

Lфр= ваг Кокс:

E = 321•2•(1−0,1)= 577,8т

Fскл = м²

Lскл = м

Lфр= ваг Рисунок 3.2 — Поперечный разрез открытой площадки с повышенным путем Таблица 3.2 — Типы складов и их параметры

4. Суточный план-график

4.1 Информация о подходе поездов и грузов Информационное обеспечение является основой осуществления технологического процесса работы станции и примыкающих к ней подъездных путей. На основе информационной базы составляется план работы станции по расформированию и формированию составов; устанавливается очередность подачи вагонов к грузовым фронтам; подготавливается рабочая сила. [3]

Каждая грузовая станция получает и передает грузоотправителю два вида информации: предварительную и точную.

Предварительную информацию станция получает из отделения дороги вместе с заданием на смену. Информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на ближайшие 12 часов.

До окончания приема информации из отделения дороги ДСП получает телеграмму-натурный лист (ТГНЛ) на поезда, следующие в адрес станции.

ДСП в течение всей смены получает с сортировочной станции информацию о времени прибытия на станцию поездов, на которые получена предварительная информация, согласованная с ДСП сортировочной станции, диспетчером своего «круга» .

Выверив ТГНЛ, ДСП дает распоряжение приемосдатчику приступить к предварительному информированию грузоотправителей, экспедиторов и приемосдатчиков складов в целях своевременной подготовки механизмов и людей для выполнения операций по приему, обработке и выгрузки вагонов. В процессе передачи информации грузополучателям и экспедиторам приемос-датчик при ДСП ведет «Книгу прибытия и уведомления» .

4.2 Нормирование времени на погрузку, выгрузку вагонов Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов устанавливаются в договорах на эксплуатацию железнодорожного пути не общего пользования и в договорах на подачу и уборку вагонов.

Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами и пользователями железнодорожного пути не общего пользования при разработке технологического процесса работы грузовой станции, единого технологического процесса работы железнодорожного пути не общего пользования и станции примыкания, а также при определении перерабатывающей способности железнодорожного пути не общего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочно-выгрузочных возможностям грузополучателей.

В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и не общего пользования определяется время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку грузов механизированным или немеханизированным способами с учетом затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции.

При погрузке и выгрузке грузов механизированным способом технологические нормы определяются расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки грузов, а также затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции и их максимального совмещения.

При погрузке и выгрузке грузов немеханизированным способом технологические нормы определяются с учетом Единых норм выработки и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций (ЕНВ).

Технологическая норма на погрузку и выгрузку tп (в) определяется по формуле.

(4.1)

где tподг — подготовительные операции (снятие пломб или закруток, открывание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы), мин;

tгр — собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посредством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма, мин;

tзак — заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза), мин;

n — число вагонов в поданной группе;

m — число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.

Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие, как застройка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т. п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.

Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути не общего пользования определяется делением соответственно вагоно-часов на число вагонов, задействованных в грузовой операции. Нормы времени на грузовые операции с одной подачей на ТСК станции для различных грузов, кроме контейнеров, можно рассчитать по формуле.

(4.2)

где mпод — количество вагонов в одной подаче;

Рсрст — средняя статическая нагрузка вагона с данным грузом, т/ваг;

Пэкс — эксплуатационная производительность механизма т/ч или конт./ч.

Технологические нормы на налив и слив для всей одновременно поданной партии цистерн и полувагонов в местах налива и слива не должны превышать:

а) в пунктах механизированного налива независимо от рода груза и грузоподъемности цистерн и бункерных полувагонов — 2 ч;

б) в пунктах немеханизированного налива независимо от рода груза для цистерн и бункерных полувагонов, имеющих четыре и более осей — 3 ч;

Пунктами механизированного налива и слива считаются пункты, где налив цистерн производится из резервуаров под действием собственной силы тяжести груза или при помощи насосов с механическим приводом, а слив из цистерн производится при помощи таких же насосов или через нижнее сливное отверстие цистерн под действием собственной силы тяжести груза.

Пунктом немеханизированного налива и слива считаются пункты, где налив и слив грузов производится ручными насосами.

4.3 Организация погрузочно-разгрузочных работ Грузовые операции на станции «Ш» выполняются на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к станции.

Подача вагонов на железнодорожные пути необщего пользования производится по уведомлению, передаваемому приемосдатчиком груза ответственным представителям предприятий по телефону. Лица, ответственные за получение уведомлений на предприятиях, назначаются приказом руководителя предприятия. Уведомления регистрируются в Книге уведомлений формы ГУ-2 с указанием времени передачи и фамилии лица, получившего уведомление. Уведомление передается не позднее, чем за 2 часа до подачи вагонов на места погрузки и выгрузки грузов. Подача вагонов на железнодорожные путь необщего пользования производится локомотивом станции «Ш». На каждую подачу вагонов приемосдатчик груза станции «Ш» заводит памятку формы ГУ-45, в которой указывается время фактической подачи вагонов.

Основными задачами организации погрузочно-разгрузочных работ являются: максимальное ускорение оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования, максимальное использование грузоподъемности вагонов, обеспечение сохранности вагонов и грузов при полном соблюдении безопасности движения поездов. На железнодорожных путях необщего пользования все погрузочно-разгрузочные операции выполняются силами и средствами грузоотправителями и грузополучателями.

Взаимоотношения между владельцами и контрагентами регулируются соответствующими договорами. В договорах обуславливаются места приема и сдачи вагонов, места погрузки и выгрузки вагонов, нормы времени на грузовые операции, ответственные лица за использование вагонов.

Наличие и расстановка рабочей силы и механизмов на железнодорожных путях необщего пользования должны обеспечивать производство погрузки и выгрузки вагонов в сроки, соответствующие нормам.

Выполнение операций по погрузке вагонов кранами может производиться только при исправном состоянии всех устройств управления, тормозов и сигналов крана, достаточно освещенной рабочей зоны и возможности полного и удобного ее обзора из кабины крана. Захватные приспособления и стропы должны быть исправны.

При погрузке грузов на открытый подвижной состав отправитель обязан разместить и закрепить груз в полном соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепления грузов. Невыполнение этих требований или отклонение от них могут привести к опасным последствиям — смещению или развалу груза, выходу его за габарит, сдвигу груза и даже его падению на железнодорожный путь.

Ответственность за соблюдение Технических условий погрузки и крепления груза и правильность применения реквизитов несут мастера погрузки. При погрузке груза следует соблюдать условия, обеспечивающие безопасность движения поездов и сохранность грузов при перевозке, а так же рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

Погрузка и крепление грузов, непредусмотренных Техническими условиями, должны соответствовать чертежам, утвержденным в установленном порядке в отделении дороги. Груз, погруженный на открытый подвижной состав, не должен выходить за пределы габарита погрузки.

Соблюдение требований Технических условий удостоверяется записью на обратной стороне накладной: «Груз размещен и закреплен согласно главе.

Приемо-сдаточные операции по сдаче вагонов с железнодорожных путей необщего пользования производятся на фронтах погрузки и выгрузки предприятий.

При приеме порожних вагонов после выгрузки приемосдатчик груза проверяет:

— полноту выгрузки и очистку вагона грузополучателем от остатков груза и мусора;

— снятие реквизитов крепления;

— закрепление бортов платформ, закрытие дверей и люков вагона;

— очистку загрязненной наружной поверхности цистерн, протирку до ясной видимости знаков трафаретов на котле и раме, закрытие крышки сливного прибора цистерны.

При приеме груженых вагонов приемосдатчик груза проверяет наружным осмотром:

— правильность размещения и крепления груза в полном соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепления груза;

— соответствие номера вагона данным, указанным в накладной, а также массы груза по данным накладной грузоподъемности вагона;

— исправность кузова, закрытие люков вагона;

— наличие запорно-пломбировочных устройств согласно Правилам перевозок груза и отметкам в накладной;

— число мест на открытом подвижном составе, когда по характеру груза и погрузки такая проверка возможна;

— наличие предохранительной маркировки на лесных грузах, погруженных в полувагоны, если указанные грузы предъявлены к перевозке без «шапки» .

Вместе с осмотром вагона и груза приемосдатчик груза обязан проверить правильность оформления отправителем накладной в части наименования груза, его массы и способа определения, наличие и соответствие знаков опасности и других данных о загруженном вагоне, предусмотренных Правилами перевозок грузов.

Убедившись в соблюдении грузоотправителем всех требований Правил перевозок грузов, относящихся к перевозке данного груза, приемосдатчик груза составляет вагонный лист и указывает время приема вагонов в памятке приемосдатчика формы ГУ-45.

При обнаружении коммерческого брака в принимаемых груженых вагонах, а также при обнаружении остатков груза и мусора в вагонах, сдаваемых после выгрузки, вагоны с ответственного простоя железнодорожного пути необщего пользования не снимаются до устранения брака или очистки вагона и разделки габарита на путях. Снятие этих вагонов с простоя железнодорожного пути необщего пользования производится после повторного уведомления о готовности вагонов. Вывод вагонов производится локомотивом железной дороги.

Рассчитаем норму времени на грузовые операции по формуле (4.2)

" ДРСУ-2″ :

Погрузка строительного груза ч.

Выгрузка строительного груза ч.

" Хлебоприемное предприятие" :

Погрузка зерна ч.

Выгрузка зерна ч.

" Западно-Сибирская инвестиционная компания" :

Погрузка каменного угля ч.

Выгрузка каменного угля ч.

" Содружество-Сибирь" :

Погрузка кокса ч.

Выгрузка кокса ч.

Технологические нормы на налив и слив для всей одновременно поданной партии цистерн и полувагонов в местах налива и слива не должны превышать:

а) в пунктах механизированного налива независимо от рода груза и грузоподъемности цистерн и бункерных полувагонов — 2 ч;

б) в пунктах немеханизированного налива независимо от рода груза для цистерн и бункерных полувагонов, имеющих четыре и более осей — 3 ч;

Пунктами механизированного налива и слива считаются пункты, где налив цистерн производится из резервуаров под действием собственной силы тяжести груза или при помощи насосов с механическим приводом, а слив из цистерн производится при помощи таких же насосов или через нижнее сливное отверстие цистерн под действием собственной силы тяжести груза.

Пунктом немеханизированного налива и слива считаются пункты, где налив и слив грузов производится ручными насосами.

4.4 Грузооборот и вагонооборот подъездных путей На основании выполненных расчетов устанавливают объемы работы каждого подъездного пути: погрузка, выгрузка, грузооборот и вагонооборот.

Грузооборот подъездного пути определяют как сумму прибывших и убывших груженых вагонов по формуле.

ваг. (4.4)

Вагонооборот подъездного пути определяется как сумма прибывших и убывших вагонов (груженых и порожних) по формуле.

ваг. (4.5)

Роснефть-Нефтепродукт:

;

.

Облгаз:

;

.

ДРСУ-2:

;

.

Хлебоприемное предприятие:

;

.

Западно-Сибирская инвестиционная компания:

;

.

Содружество-Сибирь:

;

.

Результаты расчетов представим в виде таблицы 4.1.

Таблица 4.1 — Грузои вагонооборот подъездных путей

4.5 Определение и анализ показателей работы станции и подъездных путей На основании суточного плана графика определяются следующие показатели. Средний простой местного вагона определим по формуле.

(4.6)

где — сумма вагоночасов простоя местных вагонов под всеми операциями на станции за сутки;

— количество местных вагонов обработанных на станции за сутки.

Время нахождения вагонов на станции исчисляется с момента прибытия до отправления. С местным вагоном на станции может выполняться одна или две грузовых операции.

Для расчета суточных затрат вагоно-часов составим таблицу 4.2.

Таблица 4.2 — Суточные затраты вагоно-часов на станции

Средний простой местного вагона на станции рассчитаем по формуле (4.6)

ч.

Для определения времени нахождения вагонов на подъездных путях составим таблицу 4.3.

Таблица 4.4 — Суточные затраты вагоно-часов на подъездных путях

Средний простой по каждому подъездному пути определяют по формуле.

ч. (4.7)

Средний простой на всех подъездных путях станции определяется по формуле.

ч. (4.8)

Средний простои по подъездному пути «ДРСУ-2» :

ч.

Средний простои по подъездному пути «Хлебоприемное предприятие» :

ч.

Средний простои по подъездному пути «Роснефть-Нефтепродукт» :

ч.

Средний простои по подъездному пути «Облгаз» :

ч.

Средний простои по подъездному пути «Западно-Сибирская инвестиционная компания» «:

ч.

Средний простои по подъездному пути «Содружество-Сибирь» :

ч.

Средний простой на всех подъездных путях:

ч.

Средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией.

Данный показатель определяется по формуле.

ч. (4.9)

Рассчитаем средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией по формуле (4.9)

.

Коэффициент загрузки маневровых локомотивов Данный показатель определяется по формуле.

(4.10)

где ?(М*Т) — затраты локомотиво-минут на все операции;

Млокм — количество маневровых локомотивов на станции.

.

Высокие показатели загруженности маневрового локомотива обусловлены тем, что при проектировании в дипломном проекте мы рассматриваем работу участковой станции с отсутствием сдвоенных операций. И большим объемом маневровой работы.

5. Организация работы станции «Ш» в условиях ЧС Главной оценкой работы железнодорожного транспорта было и остается обеспечение безопасности движения с безусловной гарантией сохранности жизни и здоровья пассажиров, сохранности перевозимых грузов и высокого уровня сервисного обслуживания.

Каждое нарушение безопасности движения поездов (транспортное происшествие и иное, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событие) должно оцениваться как серьезный подрыв основ и идеологии ОАО «РЖД» с серьезнейшей социальной значимостью.

Наиболее неудовлетворительное положение с обеспечением безопасности движения в хозяйстве перевозок за 12 месяцев 2014 года сложилось 23 случая повреждения вагонов.

В регионе Е допущены: сход локомотива при маневрах (станция Р), столкновение подвижного состава при маневрах (станция Е-С), 16 повреждений вагонов (станция Е-С-14 случаев, К-Ур-2 случая) и 13 задержек пассажирских поездов у входных сигналов станций (12 — по вине ДНЦ, 1 — по вине ДСП). Анализ безопасности движения приведен в таблице 5.1 и рисунке 5.1.

Таблица 5.1 — Данные о транспортных происшествиях

Рисунок 5.1 — Повреждение вагонов по станциям за 12 месяцев 2013 и 2014 годов Рассмотрим порядок организации восстановительных работ в случае чрезвычайной ситуации на станции «Ш» .

При прибытии поезда № 112 на перегоне «К-Ш «дежурным по железнодорожному переезду обнаружена протечка цистерны, находящегося в хвосте поезда. Данная ситуация произошла в 21−18. Поездным диспетчером и дежурным по региону управления принято решение об отцепке цистерны на станции «Ш». Поезд № 112 прибыл на станцию «Ш» в 21−20 на I путь, в 21−30 минут со стороны станции «К» на I путь заехал маневровый локомотив для отцепки и закрепления багажного вагона. В 21−40 вагон был отцеплен и закреплен согласно ТРА станции двумя тормозными башмаками, по одному с каждой стороны. Маневровый локомотив и поезд № 112 отъехали на безопасное расстояние.

В 21−40 осмотрщик вагонов приступил к осмотру вагонов поезда № 112 в техническом отношении и выполнению полного опробования тормозов в связи с изменением состава поезда. Неисправностей, угрожающих безопасности движения, обнаружено не было. В 22−10 поезд № 112 отправился со станции «Ш» .

По приказу ДНЦО в 21−30 минут со станции НУ был отправлен пожарный поезд № 8001, в 22−40 минут — восстановительный поезд № 8004.

Поезд № 8001 был принят на станцию «Ш» на I путь. В 22−30 протечка было ликвидировано, в 22−40 пожарный поезд № 8002 отправился со станции «Ш». В 23−40 восстановительный поезд № 8004 вместе с поврежденной цистерной отправился на станцию с ограничением скорости движения по перегону 20 км/ч. Пожарный поезд был задействован с 21−20 до 23−50, восстановительный поезд был задействован с 22−30 до 1−20. Пассажирский поезд № 112 был задержан на 50 минут по отправлению со станции «Ш». При ликвидации чрезвычайной ситуации были затрачены 35 локомотиво-минут маневрового локомотива станции.

6. Расчет экономического ущерба при ЧС на станции

6.1 Определение ущерба от разлива цистерны с дизельным топливом Расчет ущерба производится путем определения размера ущерба, связанного с затратами на работу восстановительного поезда, ущерба от повреждений и потери груза, от задержек грузов в пути следования.

Расчет реального ущерба осуществляется по формуле

Yтп = Y1 + Y2 + Y3 + Y4 + Y5, (6.1)

где Yтп — ущерб вследствие транспортных происшествий и иных событий;

Y1 — ущерб от повреждений и потери груза;

Y2 — затраты на работу восстановительного поезда;

Y3 — ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках;

Y4 — ущерб от задержек грузов в пути следования;

Y5 — прочие составляющие ущерба.

6.2 Оценка ущерба от повреждения и потери грузов Ущерб от повреждения и потери грузов определяется в размере фактических затрат.

Объем разлившегося дизельного топлива составляет 48,83 м³, зная плотность, можем определить и массу, т.

(6.2)

Одна тонна дизельного топлива стоит 26 тысяч р.

26 000 Ч 42 = 1 092 000 р.

Ущерб от повреждения и потери груза составил 1 092 000 р.

6.3 Затраты на работу восстановительного поезда Подъем (уборка) сошедшего с рельсов подвижного состав производится с помощью восстановительного поезда.

Затраты по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава обусловливаются расходами по использованию технических средств восстановительного поезда. Стоимость одного часа работы технических средств: кранов, бульдозеров, гидравлического и др. оборудования, участвующих в работах, рассчитывается по формуле

(6.3)

где — затраты на работу соответствующих технических средств, р.

Плановая калькуляция стоимости 1 часа работ бульдозера, кранов, гидравлического и другого оборудования составляется ежегодно для летнего и зимнего периодов. В конкретном случае учитываем использование только железнодорожного крана для подъема сошедшей цистерны.

Стоимость одного часа работы железнодорожного крана в летний период составляет 2000 р, работа продлилась на протяжении одного часа двадцати минут.

6.4 Ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках Ущерб в результате нарушения графика движения поездов определяется суммой часов простоя поездов (остановка, включающая торможение и разгон, снижение скорости, на основании действующих предупреждений вынужденная стоянка) в результате нарушения движения по участку, а также ущерба в случае перенаправления движения по кружному направлению.

В виду необходимости учета возникающего ущерба по отдельным видам деятельности расчет ущерба производится по следующим направлениям:

— потери, связанные с увеличением времени нахождения поездов в пути следования;

— потери, связанные с дополнительными остановками поездов;

— потери, связанные с дополнительными пробегами поездов в результате перераспределения поездопотоков;

— потери, связанные с дополнительными пробегами вагонов (для собственника вагонов по отношению к собственнику инфраструктуры);

— потери, связанные с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании;

— потери, связанные с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании.

Ущерб, связанный с увеличением времени нахождения поездов в пути следования, включает в себя две составляющие: вследствие простоя поездов и вследствие ограничения скорости движения поездов. Расчет приведен в таблицах 6.1 и 6.2 расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании приведен в таблице 6.3.

Таблица 6.1 — Расчет ущерба, связанного с ограничением скоростей движения поездов (на 1 км участка пути)

Таблица 6.2 — Расчет ущерба, связанного с дополнительными остановками поездов

Проведенные расчеты позволяют нам определить общую сумму ущерба.

Yтп = 1 092 000,00 + 2660,00 + 6311,22+ 67,31+ 24 679,52= 1 125 718,05

Таблица 6.3 — Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании

Выводы Ущерб от разлива цистерны с дизельным топливом составил 24 679,52 рубля. С целью предотвращения аварийных ситуаций, связанных с разливом опасных грузов, необходимо соблюдать правила технической эксплуатации. В случае возникновения инцидента по причине нарушения целостности котлов после производства ремонта проводить обязательную дефектоскопию котла. Во избежание аварийных ситуаций в условиях повышенных температур, ужесточить контроль за соблюдением грузоотправителями и грузополучателями установленных норм в пути следования и недопущения перелива цистерн и тары для перевозки жидких грузов. В случае нарушения установленных норм приостанавливать прием груза к перевозке до их устранения. Установить контроль за исправностью нижних сливных приборов перед погрузкой грузов.

7. Требования безопасности

7.1 Производственная санитария Работа дежурного по станции (ДСП) относится к категории работ Iа — работы, производимые сидя и сопровождающиеся небольшим физическим напряжением.

Во время работы на ДСП могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

— повышенный уровень шума на рабочем месте;

— повышенный уровень электромагнитных излучений;

— повышенная напряженность электрического поля;

— повышенная напряженность магнитного поля;

— недостаточная освещенность рабочей зоны в тёмное время суток;

— повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

— высокая напряжённость трудового процесса.

В связи с действием вышеуказанных факторов возможно снижение производительности труда данных работников, возникновение профессиональных заболеваний. Кроме того, на указанный показатель влияют микроклимат, освещенность, уровень шума и вибрации на рабочем месте.

Микроклимат — это метеорологическое условия, которые определяются действующей на организм человека совокупностью физических параметров воздушной среды на небольших открытых или закрытых пространствах. Показателями, характеризующими микроклимат производственных помещений, являются: температура, влажность, скорость движения воздуха и тепловое излучение. Требования к микроклимату изложены в СанПиН 2.2.4.548−96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» .

Показатели микроклимата должны обеспечивать сохранение теплового баланса человека с окружающей средой и поддержание оптимального или допустимого теплового состояния организма. Для этого в холодное время года устраиваются у входа в помещение тамбуров тепловые завесы для предупреждения поступления внутрь помещения наружного холодного воздуха. Системы вентиляции обеспечивают не только нормальные метеорологические условия в помещениях, но и соответствующий состав воздушной среды по содержанию вредных примесей.

Шумом называется беспорядочное сочетание звуков различной частоты и силы.

Различают пять ступеней действия шума на человека, в зависимости от уровня звукового давления.

Согласно требованиям СН 2.2.4/2.1.8.562−96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки», предельно допустимые уровни шума на рабочих местах установлены с учетом тяжести и напряженности трудовой деятельности. Предельно допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука для профессии ДСП приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 — Предельно допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука для профессии ДСП

Уровень вибрации на рабочих местах регламентируется СН 2.2.4/2.1.8.566−96 «Производственная вибрация.

Вибрация в помещениях жилых и общественных зданий", ГОСТ 12.1.012−2004 «Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования». Допустимые значения вибрации на рабочем месте ДСП приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2 — Предельно допустимые значения вибрации рабочих мест категории 3 — технологической типа «в»

На рабочем месте ДСП может возникать технологическая «в» вибрация, которая оказывая раздражающее воздействие, может стать причиной снижения работоспособности, повышенной утомляемости, а также вызвать нарушения функций центральной нервной системы и опорно-двигательного аппарата при превышении максимально допустимого уровня.

Постовое и станционное оборудование (пульт-табло, компьютер, стационарные и переносные радиостанции, телефоны) находятся в помещении, где должно применяться искусственное освещение, нормы которого установлены СП 52.13 330.2011 «Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования» .

В помещении светильники общего освещения должны обеспечивать номинальную освещенность, 300 люкс.

7.2 Безопасность труда При эксплуатации электрооборудования опасным производственным фактором является электрический ток.

Предельно допустимая величина переменного тока 0,3 мА, при увеличении тока до 0,6−1,6 мА человек начинает ощущать его воздействие.

Факторами, определяющими степень поражения электрическим током, являются сила тока, продолжительность воздействия электротока на человека, место соприкосновения и путь прохождения проникновения тока, состояние кожи, электрическое сопротивление тела, физиологическое состояние организма.

Виды поражения электрическим током согласно «Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей», «Правилам устройства электроустановок», «Правилам по охране труда при эксплуатации электроустановок» :

— электрический удар (паралич сердца и дыхания);

— термический ожог (электрический ожог);

— электрометаллизация кожи;

— электроофтальмия (воспаление глаз).

Во избежание несчастных случаев от поражения электрическим током при выполнении служебных обязанностей запрещается:

— производить работу при обнаружении каких-либо неисправностей;

— допускать соприкосновение проводов с металлическими, горячими, влажными и масляными поверхностями или предметами;

— разбирать и производить какой-либо ремонт ПЭВМ, проводов, штепсельных соединений;

— вытягивать за шнур вилку из розетки;

— ставить на кабель (шнур) посторонние предметы;

— продолжать работу на ПЭВМ, если во время работы обнаружится ее неисправность;

— запрещается допускать попадание влаги на поверхность системного блока монитора, рабочую поверхность клавиатуры, дисководов, принтеров и других устройств;

— производить протирание влажной салфеткой электрооборудования, которое находится под напряжением (вилка вставлена в розетку).

Ответственными за электробезопасность на станции «Ш» является начальник станции.

Пожарная безопасность объекта регламентируется Строительными нормами и правилами, межотраслевыми и отраслевыми стандартами и правилами пожарной безопасности. Основные требования пожарной безопасности объекта, в том числе территории, зданий, сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции и технологическому оборудованию, пожарной технике и средствам тушения изложены в типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий и в правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает в себя первичный и вторичный противопожарные инструктажи, а так же занятия по противопожарной безопасности.

Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств спроектировано в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02.84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения». На каждом рабочем месте, имеются первичные средства пожаротушения, планы эвакуации персонала с рабочих мест.

7.3 Безопасность при чрезвычайных ситуациях Чрезвычайная ситуация — это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

На станции «Ш» разработаны инструкции, регламентирующие действия персонала в той или иной чрезвычайной ситуации (Инструкция о мерах пожарной безопасности и действиях в случае пожара, Инструкция по охране труда). На стендах размещены схемы оповещения с наименованиями организаций и контактными телефонами.

При крушении поезда оповещаются представители руководства структурного подразделения (поездной диспетчер, начальник станции, начальники смежных служб (ПЧ, ШЧ, ЭЧ), представители ФСБ, МЧС, транспортной милиция, военизированной охраны). До прибытия представителей различных служб, организовываются меры безопасности согласно обстановке. При утечке опасных веществ, руководствуясь сведениями, содержащимися в аварийной карточке, ДСП должен определить степень и род опасности, необходимость применения средств индивидуальной защиты, эвакуации населения, ограждения места происшествия. При возникновении пожара обесточить объект и по возможности приступить к тушению средствами находящимися на предприятии, силами работников предприятия. Если есть необходимость вызвать представителей медицинской и санэпидемиологической служб.

При обрыве контактного провода необходимо оградить место опасности силами работников.

При возникновении террористической угрозы, наряду с оповещением причастных, также организовать ограждение опасного места, оповещение об опасности (по парковой связи). Во всех случаях возникновения чрезвычайной ситуации движение поездов прекращается до выяснения и ликвидации опасности.

При необходимости до прибытия скорой помощи каждый работник обязан уметь оказать доврачебную помощь различного характера. Аптечки расположены во всех производственных помещениях.

7.4 Экологическая безопасность Для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных объектов проводят всесторонний анализ условий труда — производственного оборудования, технологического процесса, трудовых операций и санитарно-гигиенической производственной обстановки. При анализе оборудования исследуются прочность сооружений и надежность оборудования, наличие опасных зон, соответствие оградительных устройств, требованиям техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, устройств сигнализации, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучения и др.

Охрана окружающей среды — это система мер, направленных на поддержание взаимодействия между деятельностью человека и средой обитания, обеспечивающая сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье людей.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться установленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно допустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

В настоящее время действует Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», нормативный акт от 15 января 2001 г. № 31 «Об утверждении Положения о государственном контроле за охраной атмосферного воздуха» .

На станции «Ш» погрузка-выгрузка опасных грузов (дизельное топливо, бензин, нефть) организована на местах необщего пользования на специально оборудованных площадках, оснащенных противопожарными средствами (искрогасители, огнетушители и т. д.), специальными поддонами, для недопущения проливания груза на почву и дальнейшего попадания вредных веществ в сточные воды, освещением. Вагоны, требующие дезинфекции, пересылаются на предприятия, имеющие специальное оборудование для такого рода манипуляций. Производится постоянная уборка мусора на прилегающей территории с последующей утилизацией.

Выводы Проведена экспертиза на соответствие дипломного проекта требованиям безопасности и экологичности. В результате чего выяснилось, что рабочее место ДСП соответствует требованиям промышленной санитарии, а также требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической безопасности.

Заключение

В дипломном проекте разработана технология работы участковой станции «Ш» и примыкающих к ней подъездных путей.

Годовой объем станции «Ш» составил по прибытию 38 325 вагонов, по отправлению 21 170 вагонов.

Данная станция по объему выполняемых работ относится к третьему классу.

Суточный вагонопоток станции по прибытию составил 5670 тонн, по отправлению 2802 тонн; вагонопоток составил по прибытию 105 вагонов, по отправлению 58 вагонов.

В дипломном проекте определено количество передаточных поездов. На станцию за сутки прибывает, 1 передаточных поездов, отправляется 2 передаточных поезда.

На подъездных путях для переработки суточного объема прибывающих и отправляемых грузов необходимо:

— «ДРСУ-2» — Экскаватор-погрузчик для переработки строительного груза на открытом складе.

— «Роснефть-Нефтепродукт» — насос для налива бензина и склад бункерного типа, а так же устройства для слива, бункер для ее хранения объёмом.

— «Содружество-Сибирь» — Экскаватор-погрузчик для переработки кокса на открытом складе.

В дипломном проекте произведен расчет складов и дана характеристика погрузочно-выгрузочных устройств.

Деталью проекта является разработка технологии работы станции «Ш» в условиях ликвидации чрезвычайной ситуации, а именно пожара в багажном вагоне грузового поезда № 112.

В экономической части проекта определен ущерб от разлива цистерны с дизельным топливом составил 24 679,52 рубля.

В разделе безопасность жизнедеятельности проведена экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям безопасности и экологичности.

Список использованных источников

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон РФ от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации — 2003. — № 2. — Ст. 170.

Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, Сборник — книга 1. — М: Юртранс, 2003 — 712 с.

Организация грузовой работы станции и примыкающих к ней железнодорожных путей необщего пользования — Екатеринбург 2005. В. И. Меньших, С. А. Плахотич. Т. Н. Федотова Типовой технологический процесс работы грузовой станции. — М.: Транспорт, 1991. — 216 с.

Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1990. — 352 с. Смехов А.А.

Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. — М.: Транспорт, 1981. — 344 с. Гриневич Г. П.

Организация и механизация грузовой работы на станции и примыкающих подъездных путей. — Екатеринбург, 2001. — 34 с. Брагин А.М.

Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник. — М.: Транспорт, 1981 — 448 с. Падня В. А Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. — М.: Транспорт, 1990 — 225 с. Сотников И.Б.

Склады промышленных предприятий: Справочник. — Ленинград.:Машиностроение, 1989. — 689 с. Маликов О. Б., Малкович А.Р.

Экономика и планирование деятельности железных дорог — Екатеринбург 2007 — 67 с. С. В. Рачек, Ю. А. Пикалин, В. Д. Антонова, Л. М. Алексеева Грузоведение, сохранность и крепление грузов. М.: Транспорт, 1989. — 240 с. Под редакцией А. А. Смехова Погрузочно-разгрузочные работы: Справочник. — М.: Транспорт, 1972. — 288 с. Антоневич Э.Ф.

Грузоведение. Методическое пособие. — Екатеринбург, 2004 — 60 с. Брагин А. М., Молчанова О.В.

Грузы и мороз.- М.: Транспорт, 1988. — 144 с. Лепнев М. К., Северинова Э.Н.

Себестоимость железнодорожных перевозок. — М., 2003. — 496 с. Под редакцией Смеховой Н. Г., Купорова А.И.

Охрана труда на железнодорожных станциях.- М.: Транспорт, 1986 — 159 с. Бузанов С.П.

Охрана труда на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1986 — 220 с. Лощинин А. В., Сибаров Ю.Г.