Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги — подъезд к г. Сухум

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

" МАЙКОПСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра " Организации и управления транспортными процессами"

Специальность 190 702.65 «Организация и безопасность движения»

Дипломный проект

НА ТЕМУ:

" Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги подъезд к г. Сухум"

АВТОР Студент группы БД-51 Айба Тимур Леонидович РУКОВОДИТЕЛЬ к. т. н, доцент Уджуху А.З.

Майкоп 2011

Аннотация

Дипломный проект посвящён анализу и улучшению организации дорожного движения на участке автодороги подъезд к г. Сухум.

Структурно проект состоит из графической части на 8 листах, пояснительной записке на ____ странице машинописного текста. Пояснительная записка содержит 5 разделов. Включает 13 таблиц, 6 рисунков.

Во введении, на основе анализа проблем безопасности и организации дорожного движения, обосновывается актуальность темы дипломного проекта.

В первом разделе произведены:

· анализ аварийности, на основе которого выявлены места концентрации ДТП;

· анализ пропускной способности данного участка автомобильной дороги;

· построен график итоговых коэффициентов аварийности.

В технологическом разделе дипломного проекта отражены инженерные мероприятия по совершенствованию дорожного движения на данном участке автомобильной дороги.

Раздел безопасность жизнедеятельности проекта содержит анализ вредных выбросов от автотранспортных средств и рекомендации по природоохранным мероприятиям.

В экономическом разделе определены затраты на проведение организационных мероприятий и сроки окупаемости проектных предложений.

В конструкторском разделе рассмотрено расследование ДТП, в котором экспертным путем оценивается действия водителя при наезде на пешехода.

Таблица

• Введение
• 1. Исследовательская часть
• 1.1 Динамика аварийности в Республике Абхазия
• 1.2 Анализ аварийности по г. Сухум
• 1.3 Анализ аварийности на участке дороги при подъезде к г. Сухум
• 1.4 Характеристика участка автомобильной дороги
• 1.4.1 Дорожное покрытие
• 1.4.2 Разметка
• 1.4.3 Дорожные знаки
• 1.5 Интенсивность движения и состав транспортного потока
• 1.6 Определение пропускной способности
• 1.6.1 определение запаса пропускной способности
• 1.6.2 График пропускной способности
• 1.8 Коэффициент аварийности
• 1.9 Выявленные недостатки
• 2. Технологическая часть
• 2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге
• 2.2 Пропускная способность
• 2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение
• 2.4 Места парковки автомобилей
• 3. Безопасность жизнедеятельности
• 3.1 Природно-климатические условия территории
• 3.2 Технологическая характеристика объекта
• 3.2.1 Экологические проблемы региона
• 3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта
• 3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух
• 3.2.4 Расчет выбросов на участке автомобильной дороги
• 3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям
• 4. Экономическая часть
• 4.1 Оценка ущерба от ДТП
• 4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий
• 4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий
• 5. Конструкторская часть
• 5.1 Общие сведения о расследовании дорожно-транспортных происшествий
• 5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия
• Заключение
• Список используемой литературы

Организация и безопасность дорожного движения играют важнейшую роль в системе жизнедеятельности человека. От взаимодействия различных элементов системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС) зависит развитие той или иной дорожно-транспортной ситуации и эффективность работы этих составляющих в отдельности.

Наиболее острой проблемой является аварийность. Потери от нее на автомобильных дорогах во многих странах составляют около 1% национального дохода.

" Аварийность на автомобильном транспорте — одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) около 300 человек погибают и получают ранения. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Снижение дорожно-транспортного травматизма рассматривается в Республике как серьезная проблема, угрожающая генофонду Абхазии, связанная с гибелью и ухудшением условий жизни людей.

В новых условиях задача обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Абхазия, непосредственно связанная с результатами социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества, не может быть решена без совместных усилий государства и общества, без общественной поддержки и участия широких слоев населения.

Сегодня проблема дорожно-транспортного травматизма в Абхазии, без преувеличения, представляет угрозу безопасности граждан и государства.

Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту…

автомобильная дорога аварийность экспертиза Массовость нарушений Правил дорожного движения свидетельствует о недостаточном уровне подготовки водителей транспортных средств; слабом знании ими Правил; неумении оценивать реальную дорожную обстановку и реализовывать в конкретных условиях положения Правил дорожного движения; невысоком правосознании и общей низкой дорожно-транспортной культуре водителей и пешеходов; неэффективности применения к ним мер административной ответственности; несоответствии законодательства в этой сфере потребностям времени." (из доклада генерального прокурора Республика Абхазия Заура Барцыц «О состоянии безопасности дорожного движения в Республике Абхазия»)

Причины общего увеличения аварийности можно условно разделить на три группы: технические, человеческий фактор и служебный.

К техническим причинам относятся:

· несоответствия темпов прироста автотранспорта развитию улично-дорожной сети;

· низкие эксплуатационные качества транспортных магистралей;

· появление в последние годы более скоростных автомобилей;

· неудовлетворительный уровень подготовки станций автопарка;

· некачественные автомобили.

К человеческому фактору отняться следующие причины:

· неудовлетворительный уровень подготовки водительских кадров;

· низкая дисциплина и культура водителей и пешеходов.

К служебным факторам можно отнести:

· неудовлетворительный контроль за ситуацией на дороге;

· отсутствие единой базы данных наиболее злостных нарушителей правил дорожного движения;

· плохое состояние автомобильных дорог Расход топлива на автомобильном транспорте стал одной из основных причин чрезмерного расходования энергетических ресурсов, в частности, нефтепродуктов. Автомобиль загрязняет окружающую среду продуктами сгорания топлива и является одним из основных источников транспортного шума в городах и населенных пунктах.

Отрицательные проявления автомобилизации побудили специалистов искать пути и способы борьбы как против чрезмерной концентрации потоков автомобилей и связанных с этим экономических потерь, так и против возрастания дорожно-транспортных происшествий (ДТП), против транспортного шума, загрязнения окружающей среды. Совокупность мероприятий, направленных на повышение экономичности, безопасности и комфортабельности автомобильных перевозок, составляет содержание организации дорожного движения.

Организации дорожного движения (ОДД) — это самостоятельная отрасль техники, включающая в себя регулирование движения транспортных потоков и оптимизацию дорожных сетей с учетом местности, в которой проложены или прокладываются составляющие эту сеть дороги или улицы. Совокупность мероприятий по ОДД включает в себя: оптимальное размещение дорожных сетей и оптимизацию дорожных условий на отдельных маршрутах; рационализацию маршрутов и диспетчеризацию движения; рациональные правила дорожного движения и эффективный контроль за их соблюдением; организацию стоянок, остановок общественного транспорта, комплексов по обслуживанию автомобильного транспорта; освещение автомобильных дорог; регулирование дорожного движения, в том числе автоматизированное.

Основной принцип ОДД — разделение потоков в пространстве и во времени. Для разделения потоков в пространстве служат полосы движения, транспортные развязки, пешеходные переходы. Потоки во времени разделяются с помощью дорожной сигнализации, в первую очередь светофорной и дорожных знаков.

В условиях интенсивного движения выбрать и реализовать наивысшие экономичность, безопасность и комфортабельность движения — значит, решить сложную, многовариантную задачу. К этому призваны инженеры по организации дорожного движения.

Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой «водитель — автомобиль — дорога — среда движения» (ВАДС). Безопасность дорожного движения зависит от надежности входящих в систему ВАДС компонентов. Очевидно, что для обеспечения безопасного функционирования системы требуются достаточно большие затраты, но при этом условии создание абсолютно безопасной системы невозможно, поскольку в нее входит человек, действия и ошибки которого существенно влияют на работоспособность в целом. Поэтому в настоящее время можно говорить о каком-то определенном уровне обеспечения надежности рассматриваемой системы. Установление этого уровня — достаточно сложная социально-экономическая задача. Отказы в системе ВАДС приводят к нарушению ее нормального функционирования. В простейшем случае это могут быть заторы, мелкие неисправности транспортных средств, повреждения дорог, не влекущие за собой более тяжелых последствий, отказы, которые приводят к гибели или ранению людей либо существенному повреждению дорожных сооружений, технических средств организации дорожного движения (ТСОД), транспортных средств, квалифицируется как ДТП. Как свидетельствует статистика, чаще всего отказы системы ВАДС связаны с недостаточной «надежностью» участвующих в движении людей (водителей, пешеходов, пассажиров, велосипедистов).

Среди причин ДТП примерно в 2/3 случаев статистика устанавливает ошибки водителей и в 1/3 случаев — ошибки пешеходов.

Для того чтобы предотвратить возникновение конфликтов в дорожном движении, действия его участников регламентированы Правилами дорожного движения, которые содержат нормы поведения в наиболее типичных ситуациях. Поэтому Правила рассматриваются в качестве основной базы для упорядоченного функционирования системы ВАДС.

В конечном итоге мероприятия по организации дорожного движения направлены на повышение надежности системы ВАДС и сведение к минимуму возможных ошибок водителя в оценке условия движения.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) дорожной сети регулирования, изменения порядка движения, ограничение разрешенных маневров и т. д.

1. Исследовательская часть

1.1 Динамика аварийности в Республике Абхазия

Анализ данных о ДТП является основой для организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Для Республики Абхазия обеспечение безопасности дорожного движения является актуальной задачей.

В Абхазии действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

Рассмотрим статистику происшествий в России за 5 лет (табл. 1.1, рис. 1.1).

Таблица 1.1 Статистика ДТП в Абхазии за 5 лет

Анализ таблицы 1.1 показывает, что в Абхазии намечается тенденция на уменьшение количества ДТП, погибших и раненых (рис. 1.1.). Пиком является 2007 год, где эти показатели максимальны. В последующих годах происходит постепенное снижение ДТП, погибших и раненых.

Рис. 1.1 Динамика ДТП в Абхазии за 5 лет Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.2 Анализ аварийности по г. Сухум

Динамика аварийности за последние пять лет по г. Сухум приведена в таблице 1.2 и на рисунке 1.2.

Таблица 1.2 Статистические данные об основных показателях аварийности в г. Сухум.

Рисунок 1.2 — Динамика ДТП в г. Сухум за 5 лет.

Пиком аварийности в г. Сухум был 2007 год. В этом году зафиксировано самое большое количество ДТП, погибших и раненых.

В последующие годы с каждым годом количество ДТП уменьшаются, в 2009 году отмечен самый низкий уровень ДТП за 5 лет: 21 ДТП. В 2010 году произошло увеличение количества ДТП на 2 до 23.

Аналогично уменьшается и количество погибших. Если в 2007 году погибло 14 человека (+3 человека), то в 2008 году количество погибших уменьшилось (10 человек), в 2009 году уменьшилось ещё на 2 человека. В 2010 году количество погибших составляет 5 человек.

В 2007 годах количество пострадавших в ДТП 64 человек, что на пять пострадавших больше, чем в 2006 году. В 2008 году количество пострадавших людей уменьшается ещё 12 человек и ещё на 5 человек в 2009 году. И в 2010 году самый низкий уровень пострадавших — 41 человек.

Необходимо отметить, что по статистическим данным получается на 1 ДТП приходится 2 пострадавших. Например, в России этот показатель составляет примерно 1 ДТП — 1,25 пострадавших.

В г. Сухуме за 2010 г. из-за нарушений Правил дорожного движения водителями транспортных средств совершено 91% всех ДТП. За данный период зарегистрировано 23 таких происшествий. Наиболее распространенной причиной совершения водителями ДТП было несоблюдение очередности проезда. Значительно возросло количество ДТП из-за несоответствия скорости конкретным условиям. Значительно возросло количество ДТП из-за выезда на полосу встречного движения. Значительно возросло количество ДТП из-за несоблюдения очередности проезда.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.3 Анализ аварийности на участке дороги при подъезде к г. Сухум

Рассмотрим статистику ДТП на рассматриваемом участке автомобильной дороги (табл. 1.3., рис. 1.3.)

Таблица 1.3 Статистика ДТП на участке автомобильной дороги

Рис. 1.3 — Динамика ДТП на рассматриваемом участке Не смотря на достаточно низкую аварийность, на данном участке постоянно погибают люди.

1.4 Характеристика участка автомобильной дороги

Протяжённость данного участка автодороги составляет 7 км. Дорога 2 категории, имеет важное республиканское значение.

Ширина проезжей части рассматриваемого участка автомобильной дороги колеблется от 10 м до 14 на пересечениях. Дорога имеет две полосы движения в двух направлениях. Ширина обочин составляет на пересечениях 2,7 м, на перегонах — 2 м. На некоторых участках имеются системы для отвода вод (кюветы), ширина которых составляет 1.2 м. в среднем. Имеется освещение лампами дневного света по обе стороны проезжей части.

Дорога горизонтального профиля, практически без уклона. Покрытие в хорошем состоянии. Обочина не закреплены.

1.4.1 Дорожное покрытие

На проектируемом участке имеются оборудованные места для остановки общественного транспорта.

При натурном обследовании проезжей части были установлены различные несоответствия.

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспортных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения.

Многие дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых) уже не соответствуют названным документам. Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблагоприятные условия для движения и усложняет задачи организации дорожного движения. При их решении большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регионе, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы.

Требования к шероховатости и ровности покрытий:

Шероховатость покрытия должна обеспечивать в период эксплуатации коэффициент сцепления во влажном состоянии не менее 0,4.

Для предупреждения заноса грязи на проезжую часть длина укрепления съездов и примыканий должна приниматься в зависимости от типа грунта в соответствии с рекомендациями. Необходимо проводить регулярно работы по укреплению обочин, в первую очередь на опасных участках. На дорогах I и II категорий обочины нужно укреплять на всем протяжении на ширину не менее 1,5 м.

Поверхностную обработку надо проводить в первую очередь: на спусках; на кривых в плане малого радиуса и на подходах к ним по расстоянии, не менее 50−100 м; в пределах пересечений в одном уровне, примыканий и съездов на расстоянии не менее 50−100 м до пересечения;! на левоповоротных съездах и переходно-скоростных полосах пересечений п разных уровнях; на участках с ограниченной видимостью.

Служба организации движения и дорожно-эксплуатационные организации должны следить за ровностью покрытия с помощью толчкомера или других приборов. Для обеспечения высокой ровности при строительстве должны применяться асфальтоукладчики и бетоноукладчики со следящими системами.

По краям проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы следует устраивать краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 — на дорогах III и IV категорий.

На вновь строящихся дорогах и при капитальном ремонте дорог краевые полосы создают путем соответствующего уширения покрытия и нанесения сплошной линии краевой разметки.

На существующих дорогах для устройства краевых полос можно использовать готовые бетонные плитки.

Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть.

Ребристые краевые полосы не рекомендуются, поскольку они ухудшают эффективность, использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и уборке грязи.

На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформирования поверхности качения. А как известно коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления факторы которые играют значительную роль в безопасности дорожного движения, при непосредственном движении транспорта.

Большая часть дефектов покрытия возникает в осенне-зимний период, по причине резких перепадов температур, обилия осадков в совокупности с существующим механическим воздействием движущихся транспортных потоков.

Нормы изготовления люков предусмотрены в ГОСТ 363, дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26 008, расположение и эксплуатация люков и решёток водостоков предусматривает ГОСТ Р 50 597−93. В соответствии с требованиями ГОСТ Р 50 597−93, не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см, отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

В целом покрытие проезжей части находится в неудовлетворительном техническом состяонии. Необходимо проведение ремонтных работ покрытия проезжей части.

1.4.2 Разметка

Разметка проезжей части является эффективным средством организации движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, для более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров.

Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог, и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основе анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности и коэффициентов загрузки дороги движением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуатационных характеристик дороги. На существующих дорогах места, где необходима разметка, могут быть установлены на основе наблюдений за режимами и траекториями движения автомобилей и на основе данных по аварийности.

Рекомендации по устройству разметки проезжей части и очередности ее нанесения должны быть обязательной составной частью проекта новых и реконструируемых дорог.

Вопрос о выборе материала для устройства разметки проезжей, части на наиболее опасных участках дорог должен решаться из условия применения более долговечных материалов (например, термопластика) или нескольких слоев менее прочных материалов (например, краски).

Для получения большего эффекта от разметки и предупреждения переделок ее следует наносить после предварительных изучений условий движения на рассматриваемом участке дорог. Это в первую очередь относится к разметке, устраиваемой из прочных материалов, а также к разметке, которая будет без изменения несколько лет.

В соответствии с классом дороги на всём её протяжении рассматриваемого участка необходимо обновление горизонтальной разметки с целью увеличения качества организации движения. Но в ходе исследований было установлено плохое техническое состояние разметки проезжей части, её частичное истирание или полное отсутствие.

Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. Это — дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму. Это — дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспетчерской связи и т. д.

Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части, и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечить переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора или, например, временное запрещение движения в каком-то направлении путем смены символа управляемого знака).

На исследуемом участке применяются технические средства первой так. К техническим средствам первой группы относятся дорожные знаки (неуправляемые), горизонтальная разметка. К элементам второй группы относятся дорожные светофоры.

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения, как отдельного технического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производительность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.

Для разных «потребителей» систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задержки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, степень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами.

Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах для организации движения по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

1.4.3 Дорожные знаки

Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах для организации движения по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

В соответствии с ГОСТ Р 52 289−2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» предупреждающие знаки (за редким исключением) устанавливают на автомобильных дорогах на расстоянии 150−300 м от начала опасного участка, а в населенных пунктах на расстоянии 50−100 м. При этом учитывают, что скорость движения в первом случае выше, чем во втором. Такие расстояния обеспечивают изменение скоростного режима до подхода автомобиля к опасному участку.

Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета (кроме знаков 2.3.1−2.3.3) устанавливают непосредственно перед участками дорог, на которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо ограничения. Знаки 2.3.1−2.3.3 выполняют функцию предупреждения, поэтому их устанавливают так же, как и предупреждающие знаки.

Существующие дорожные знаки на протяжении исследуемого участка, соответствуют необходимым требованиям расстановки и технического состояния, поскольку не так давно была проведена замена старых знаков на новые, более совершенные по своим техническим и светоотражающим качествам чем знаки старого поколения. Более качественное исполнение дорожных знаков нового поколения стало возможно благодаря применению основы с более высоким содержанием светоотражающих частиц. Но тем не менее на некоторых участках встречаются знаки требующие замены, из-за плохого технического состояния.

Знаки приоритета установлены на всём протяжении автомобильной дороги. Транспортные потоки двигающиеся по исследуемому участку, а всем протяжении данного участка пользуются приоритетом.

1.5 Интенсивность движения и состав транспортного потока

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) N_а — это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

На дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше.

Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузои пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Автомобильная дорога отличается высокой интенсивностью движения, особенно в летний период времени (табл. 1.4, рис. 1.4). Пиковая интенсивность автомобильной дороги составляет 1768 авт/ч.

В таблице 1.4 показано распределение интенсивности по видам транспорта.

Состав транспортного потока при пиковой нагрузке показан в таблице 1.7.

Таблица 1.4 Состав автотранспортного потока

Основным видом транспорта на данном участке является легковой.

Рис. 1.4 Состав транспорта

1.6 Определение пропускной способности

1.6.1 определение запаса пропускной способности

Для оценки запаса пропускной способности используем коэффициент загрузки Z, равный отношению существующей интенсивности движения N_п к пропускной способности Р_МП, т. е.:

(1.1)

Под пропускной способностью дороги понимают наибольшее количество транспортных средств (или пешеходов), которое может пропустить дорога за один час. Величина пропускной способности зависит от числа полос движения, скорости движения транспортных средств и состояния поверхности проезжей части (сухая, мокрая, обледенелая).

Экспресс-метод. Примерное значение Z определим экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без затора.

Покажем пиковую нагрузку в табл. 1.5 и рис. 5.

Таблица 1.5 Интенсивность движения по 6-ти минутным интервалам

Рис. 1.5 Распределение автотранспорта при пикой интенсивности движения.

По наибольшей интенсивности (N_a6 = 207 авт/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как 20 710=2070 авт/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени: авт/ч. Отсюда. Следовательно, данный участок работает на пределе допустимого.

Теоретическое определение. Пропускную способность Р_МП определим по ВСН 25−86: для двухполостной дороги Р_МП = 2000 авт/ч в оба направления.

Тогда: коэффициент загрузки Z определяется по формуле:

=0,98.

Здесь N_п — интенсивность движения автотранспорта приведённый к легковому автомобилю (табл. 1.5; N_п = 2045,5 авт/час).

Оба метода дают высокую степень загрузки автомобильной дороги. Для определения более точной оценки загрузки дороги построим график пропускной способности.

1.6.2 График пропускной способности

При построении графика использовались «РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ» .

При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях используем уравнение:

(1.2)

где

Р_mах — максимальная практическая пропускная способность, легковых авт/ч, для двухполостных дорог Р_mах = 4000 авт/ч;

В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

В = _{1 2 3} … ₁₅.,

Где ₁ — учитывает ширину полосы движения;

₂ — учитывает ширину обочин;

₃ — учитывает боковые препятствия;

₄ — учитывает состав движения;

₅ — учитывает продольный уклон;

₆ — учитывает скорость движения;

₇ — учитывает кривые в плане;

₈ — учитывает скорость движения;

₉ — учитывает пересечения в одном уровне;

₁₀ — учитывает состояние обочин;

₁₁ — учитывает ровность покрытия;

₁₂ — учитывает наличие сооружений обслуживания;

₁₃ — учитывает разметку дорожной части;

₁₄ — учитывает дорожные знаки;

₁₅ — учитывает количество автобусов в потоке;

₁₆ — учитывает освещённость.

Выбранные значения частных коэффициентов и построенный график пропускной способности приведён на плакате 3. Там же приведён график коэффициента загрузки Z, который показывает значительную загрузку выбранного участка автомобильной дороги.

1.8 Коэффициент аварийности

На данном участке за год совершено 3 ДТП.

Рассчитаем для этого участка коэффициент относительной аварийности по формуле:

, (1.3)

где z - количество происшествий, в год, z = 3;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, N = 12 000 авт/сут;

L - длина участка дороги, L = 7 км.

Получаем И = 0,1 .

Для оценки относительной опасности движения на данном участке автомобильной дороги применим метод аварийности.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

(1.4)

где K_i - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для оценки относительной опасности движения на данном участке дороге применим метод аварийности.

При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;

определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

где K_i - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

К₁ — коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт. /сут.

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполостных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с тремя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

— коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых обочинах) м;

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

— коэффициент, учитывающий ширину обочины м;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

— коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰.

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К₅ — коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м.

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

К₆ — коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м.

Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.

К₇ — коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог, м.

Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.

К₈ — коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м.

Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии.

К₉ — коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой.

Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.

К₁₀ — коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами, авт/сут.

Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.

К₁₁ — коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги, м.

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.

К₁₂ — коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части.

К₁₃ — коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м.

Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т. д.

К₁₄ — коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м.

Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.

К₁₅ — коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов.

Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.

К₁₆ — коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от покрытия проезжей части.

Коэффициент сцепления шин автомобилей является показателем, зависящим от шероховатости поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги.

К₁₇ — коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02−85

Ширина разделительной полосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире разделительная полоса, тем меньше число пришествий.

Поскольку каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произведением частных коэффициентов — обобщенным коэффициентом аварийности.

Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или изображают графически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации.

На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющей обследования дороги. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности.

При построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. На основе границ этих участков определяют границы участков, однородных по всем показателям. При выделении участков следует учитывать, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния.

В верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для участка дороги принимаем коэффициенты, указанные на плакате 4.

Там же показан построенный график коэффициента аварийности.

Из полученного графика видно, что наибольшие коэффициенты аварийности на пересечениях.

1.9 Выявленные недостатки

В ходе проведённого исследования на рассматриваемом участке были выявлены следующие недостатки:

· высокий уровень загрузки показывает низкую пропускную способность автомобильной дороги;

· высокие значения коэффициента аварийности показывают, что сочетания на этих участках элементов плана, профиля и придорожной ситуацией есть риск возникновения ДТП;

2. Технологическая часть

2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге

После проведённого анализа на рассматриваемом участке автомобильной дороги предлагаю увеличить пропускную способность автомобильной дороги.

Основным необходимым мероприятием для увеличения пропускной способности является уширение проезжей части до двух полос движения в каждом направлении.

Необходимо изменить разметку движения согласно плакату 6.

Кроме того, предлагаю организовать временную автомобильную стоянку на вокзале г. Сухум, с организацией движения.

2.2 Пропускная способность

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин «пропускная способность дороги». Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс «водитель-автомобиль-дорога-среда» .

Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры дороги. Американские исследования показали, что если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50 — 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100−140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки колонного движения, то есть пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени нет единого подхода к методикам расчета и натурного определения пропускной способности. Встречаются понятия теоретической, номинальной, нормальной, эффективной, собственной, практической, фактической пропускной способности. Многообразие терминов отражает многообразие методических подходов к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на пропускную способность в реальных условиях дорожного движения. Поэтому в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Наиболее простым подходом является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

Теоретическое, или расчетное определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне можно исходить из условия колонного движения автомобилей, то есть движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета пропускной способности основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

Если принять время реакции водителя, включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода, равным 1 секунде, и разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах, составляющей около 2 метров в секунду, то для непрерывного потока типичных легковых автомобилей можно получить расчетное значение 1960 автомобилей в час при скорости около 55 километров в час.

Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ограниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 километров в час время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть принято равным уже не 1 секунде, а достигающим 2 секунд. Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения. Поэтому расчеты могут быть рекомендованы для скоростей не выше 80 километров в час.

Такой подход приемлем для приближенного определения пропускной способности полосы при колонном движении легковых автомобилей с умеренными скоростями. Подобные ситуации присущи городским улицам и автомобильным дорогам с ограниченными скоростями. Соответствие расчетов реальным условиям дорожного движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом. На его основе в литературе по безопасности дорожного движения содержится широко известная рекомендация о том, что безопасная дистанция в метрах должна быть примерно равна половине скорости в километрах в час. При расчете пропускной способности реальной дороги можно воспользоваться системой поправочных коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия. Такой метод применяется в Америке.

Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока.

Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:

1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;

4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;

5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;

6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;

7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.

Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению производительности автомобильного транспорта.

2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружении, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Применение разметки способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. Кроме того, уменьшением общей длины штриха и разрыва можно снизить скорость движения.

Разметку на заданном участке улично-дорожной сети наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52 289−2004.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6−6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В России действует ГОСТ 13 508– — 74 «Разметка дорожная», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 — горизонтальная, 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) — порядковый номер разметки в группе, третья — разновидность разметки.

Нанесение разметки на прямых горизонтальных участках.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог.

Нанесение разметки на пересечениях и примыканиях.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений, для обозначения полос движения и переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности, пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест, где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы, обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части; обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи, не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации движения.

На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета, разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по главной дороге, а на второстепенной — предупреждать водителя о предстоящем выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости.

На подходах к простым пересечениям двух — и трехполосных дорог потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12, если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4 — разметка 1.13. Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12 — разметку 1.21 (надпись «Стоп»), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5 Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к ним, выбирают в пределах 2−25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12 и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем, чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.

Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.

Схема нанесения дорожной разметки показана на плакате 5.

2.4 Места парковки автомобилей

Важнейшей характеристикой парковки является ее функциональное назначение. Парковки общего пользования предназначены для автомобилей неопределенного круга лиц и не привязаны к какому-либо одному объекту посещения. Объектовые парковки рассчитаны на использование сотрудниками и посетителями соответствующих организаций и учреждений, в связи с чем въезд на них может ограничиваться. Объектовые парковки вечером могут использоваться для размещения автомобилей посетителей культурно-зрелищных мероприятий. Для разгрузки центральной части города предназначены перехватывающие парковки, на которых граждане оставляют свои автомобили и далее передвигаются транспортом общего пользования или пешком. По принадлежности земельных участков парковки бывают:

· Притротуарными (организуются на проезжей части улиц и площадей, т. е. на дорожной сети общего пользования; в этой связи такие парковки в среднем на 30% снижают пропускную способность улиц); на специально выделенных участках городских земель общего пользования. В этом случае парковки являются муниципальными (плата поступает в местный бюджет), и эти парковки могут сдаваться по конкурсу в концессию.

· На участках земель, принадлежащих различным лицам. В этом случае парковка часто используется для привлечения посетителей.

По архитектурно-планировочному решению парковки выполняются как наземные или в виде сооружений капитального типа. К последним относятся парковки подземные или на крышах общественных зданий, а также специально построенные многоэтажные паркинги.

По времени работы парковки бывают: круглосуточные; работающие в определенные часы суток; временные (на период проведения массовых мероприятий).

По форме оказания услуг различают бесплатные и платные парковки. Основную часть парковочных мест, особенно в периферийной части городов, образуют бесплатные парковки. Платные парковки получили широкое распространение за рубежом, где их используют в целях экономического стимулирования автовладельцев к скорейшему освобождению места, занимаемого автомобилем, и, заодно, как источник пополнения городского бюджета. Для взимания платы за услуги по парковке и учета парковочного времени применяют паркоматы и паркометры. Паркоматом называют аппарат, принимающий к оплате деньги и кредитные карты, и выдающий квитанцию об оплате. Паркометр измеряет время занятия парковки, а плату принимает сотрудник парковки либо паркомат.

Предлагаем организовать парковку автомобилей вокзале, ёлочкой. Схема парковки и организация движения показана на плакате 6.

3. Безопасность жизнедеятельности

3.1 Природно-климатические условия территории

Абхазия — республика в северо-западной части Закавказья. Занимает площадь 8,6 тысяч кв.км. Население 320 тыс. человек (2001), абхазы, армяне, русские, грузины, греки, эстонцы, немцы, поляки и др. Городское население составляет свыше 50%. Государственные языки — абхазский и русский. Республика делится на 7 районных администраций, насчитывает 7 городов и 5 поселков городского типа. Столица — Сухуми.

Абхазия расположена на склонах Большого Кавказа и на Колхидской низменности, омывается водами Черного моря. Климат влажный субтропический. Средние температуры января на побережье 4 — 7 °C, в горах от 2 до — 2 °C, июля соответственно 22 — 24 °C и 16 — 18 °C. Осадков выпадает 1300−2400 мм в год. Главные реки — Кодори, Бзыбь; оз. Рица. Большая часть территории покрыта лесами; на побережье — субтропическая растительность. Заповедники: Рицинский, Пицунда-Мюссерский.

Развиты пищевкусовая (чайная, табачная, винодельческая, консервная и др.), легкая (кожевенно-обувная, производство шелковых тканей), деревообрабатывающая и машиностроительная промышленность. Ведется производство строительных материалов; добыча каменного угля. На территории республики действуют Ткварчельская ГРЭС и Сухумская ГЭС. Важнейшие сельскохозяйственные культуры: чай, цитрусовые, табак, эфирномасличные, тунг, кукуруза. Развиты плодоводство и виноградарство. Главный порт — Сухуми.

Экспонируются археологические материалы раскопок древнего города Питиунта (XI в. до н.э. — VIII в.).

Абхазия славится своими природными достопримечательностями. В 45 км к северо-востоку от Сухуми на высоте 700 м раскинулось живописное озеро Амткел. Оно образовалось в 1891 году в результате горного обвала, перегородившего реку Амткел. Крутые склоны озера покрыты лесом, на северном и южном берегах озера находястя отлогие пляжи. Воды озера холодны для купания, зато богаты рыбой, особенно форелью. Любителей спелеологии привлекает горный массив Арабика, где находятся многочисленные карстовые пещеры. Долина реки Жвала-Квара расположена в живописном ущелье, поросшем самшитом. Ущелье украшают бурные водопады, таинственные пещеры и романтичные гроты.

Автотранспорт является основным источником загрязнения атмосферы: транспортных выбросов приходится более 70% общего суммарного выброса вредных веществ — загрязнителей воздушного бассейна города.

Наиболее неблагоприятные условия по загрязнению атмосферы складываются в районах с пониженным рельефом и затрудненными процессами аэрации территории, по шуму — в примагистральных зонах с интенсивным движением автотранспорта.

3.2 Технологическая характеристика объекта

3.2.1 Экологические проблемы региона

Воздействие объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду производится по следующим направлениям:

химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами, содержащими более ста токсичных и вредных химических веществ;

физико-химическое загрязнение придорожных почв и земель в результате осаждения на них вредных выбросов (и, в первую очередь, соединений свинца), а также минеральной пыли, продуктов истирания шин и дорожного покрытия, противогололедных материалов;

отчуждение земельных площадей и их вывод из сельскохозяйственного использования, снижение продуктивности почв в результате препятствования асфальтирования нормальному влагои воздухообмену;

ландшафтные нарушения, проявляющиеся в виде фрагментации ландшафта (рассечения природного ландшафта дорожной трассой), развития негативных геоэкологических процессов (эрозии, оползни, суффозии), иссушения почв в результате наличия тепловых аномальных полей, или, наоборот, подтопление почв в результате изменения уровня грунтовых вод, обеднения травянистого покрова;

изменение микроклимата территории в результате изменения направления и средней скорости преобладающих ветров при подходе к искусственным сооружениям, особенно при пересечении горных и речных долин;

эстетическое загрязнение, нарушающее красоту природного ландшафта — рекреационного ресурса, необходимого для психического здоровья и нормального отдыха людей.

В связи с этим, разрабатываемые в дипломном проекте решения должны минимизировать указанные негативные воздействия на окружающую среду и обеспечить безопасность жизнедеятельности.

В данном случае наиболее актуальным является:

химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами автомобилей;

3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта

В этом подразделе приведен перечень опасных (приводящих к травме или летальному исходу) и вредных (отрицательно влияющих на здоровье и работоспособность человека) факторов, на реконструируемом участке (см. в таблице 3.1.).

Таблица 3.1 Карта безопасности объекта

В соответствии с ГОСТ 12.0.003−74 указанные факторы разделены на физические, химические, биологические и психофизиологические.

В таблице также приведены:

источники и зоны действия факторов;

рекомендуемые предупредительные мероприятия.

3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух

Спектр загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу с выхлопными газами автотранспорта достаточно широк — это оксиды углерода, азота, серы, углеводороды, тяжелые металлы, твердые частицы и более 100 других вредных веществ. Наибольшая масса выброса приходится на долю оксида углерода, образующегося при неполном сгорании топлива. Количество и ингредиентный состав вредных выбросов зависит как от вида топлива и исправности автомобиля, так и от интенсивности движения автотранспорта.

Целью данного подраздела является оценка экологических показателей на заданном участке дорожной сети до и после реализации проектных решений по совершенствованию организации дорожного движения.

В качестве экологического критерия в данном случае может быть принят суммарный массовый выброс основных загрязняющих веществ, содержащихся в выхлопных газах автотранспортных средств (АТС) — оксида углерода (CO), твердых веществ (сажи), летучих углеводородов (CxHy), суммы оксидов азота (NOх).

Расчетное значение массового выброса (М) определяется по формуле:

(3.1)

где:

— массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;

— массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;

— массовый выброс на перегоне, г/ч;

к - количество регулируемых пересечений на заданном участке дорожной сети;

i - количество нерегулируемых пересечений на этом участке;

r - количество перегонов.

В зависимости от структуры дорожной сети число k, i, r может изменяться от 0 до конкретного значения.

Произведем расчет выбросов загрязняющих веществ, для существующих условий.

3.2.4 Расчет выбросов на участке автомобильной дороги

Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе зависимостей, рекомендуемых в [1]:

(3.2)

где: — выброс j — го загрязнителя, (СО, СхНу, NOх) ;

L - длина перегона, км;

— значение коэффициента регрессии, соответствующей доле (S) грузовых автотранспортных средств и автобусов в потоке;

N - интенсивность потока, авт. /ч.;

Таблица 3.2 Значение коэффициентов регрессии

Для принятой суммарной (в прямом и обратном направлении) интенсивности транспортного потока (N = 2121 авт/час) и при S = 21% выполним расчет выбросов на перегоне от 247 км до 257 км: выброс CО:

выброс CxHy:

выброс NOx:

Тогда суммарный выброс на данном перегоне составит:

В проектных условиях используются эколандшафтные мероприятия на территории прилегающей к автотрассе, которые позволят снизить загрязнение прилегающей к нему территории на 50%.

3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям

Природоохранные мероприятия направлены на уменьшение химического загрязнения территорий, прилегающих к трассе.

В таблице 3.3 приведены мероприятия, способствующие снижению концентрации отходящих газов различными типами зелёных насаждений.

Таблица 3.3

Снижение концентрации загрязнений различными типами защитных сооружений и зеленых насаждений

Рекомендуем для уменьшения химического загрязнения, прилегающей к автодороге территории, посадку четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25−30.

Это обеспечит снижение уровня химического загрязнения атмосферы на 50% и составит 74 кг/ч.

В существующих условиях территория, прилегающая к данному участку автомобильной дороги, подвергается значительному химическому загрязнению со стороны автотранспорта: выброс вредных веществ (углеводородов, оксидов углерода и азота).

Предлагаемые проектные решения — посадка лесополосы с помощью четырех рядной посадки деревьев хвойных пород с кустарником на газоне 25−30 м — обеспечат уменьшение химического загрязнения, прилегающей территории на 50% за счет защитного действия зеленых насаждений, и тем самым, уменьшат негативное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду.

4. Экономическая часть

В экономической части дипломного проекта выполнены расчеты по оценке ущерба ДТП на участке автомобильной дороги и определению экономической эффективности первоочередных мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта. Предложены следующие мероприятия

добавление 2-х полос движения на расстоянии 4,5 км;

установка дорожных знаков — всего 18 шт.

изменение на проезжей части горизонтальной разметки 5432 м².

Оценка ущерба от снижения количества ДТП и тяжести их последствий производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП по методике, предложенной Аксёновым и Дивочкиным.

4.1 Оценка ущерба от ДТП

Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о количестве пострадавших и тяжести травм у них. Тогда оценка ущерба от ДТП С_ДТП, руб производится методом суммирования потерь по формуле:

(4.1)

где: — потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб;

— соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза, руб;

— издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб;

— затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.

Таблица 4.1 расчёт ущерба от ДТП

(4.2)

=3424,513 + 827,596 + 229,323 = 15 239,08 тыс. р.

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:

(4.3)

Где:

Ак — процент сокращения числа ДТП за год;

В - число ДТП за Т дней прошедшего периода.

При проведении нескольких мероприятий (двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое сокращение числа ДТП:

Ak_k = l — (1 — Ak₁) (l — Ak₂). (l-Ak_n) (5.4)

где: Ак₁ — ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения первого мероприятия, выраженное в долях единицы, Ак₂ - ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в долях единицы и т. д.

Нормативные данные, приведенные в табл.4.2 могут быть использованы для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению аварийности строятся с учетом возможностей финансирования, и приведенные данные могут быть использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидаемой эффективности планируемых мероприятий. При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по временном ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для вычисления.

Таблица 4.2 Нормативные данные для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП

В нашем случае получим:

А_кк = 1 — (1 — 0.663) (1−0.168) (1−0,371) = 0,82

= 2 ДТП может быть предотвращено.

При средней стоимости одного ДТП = 5 079,69 тыс. руб., экономия могла бы составить:

АС = 25 079,69 = 10 159,13 тыс. руб.

4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий

Для определения экономической эффективности и целесообразности проектируемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения в дипломном проекте необходимо рассчитать основные экономические показатели, характеризующие их.

Составим производственную программу планируемых мероприятий (табл. 4.3).

Таблица 4.3 Виды работ по проекту

После этого необходимо определить величину капитальных вложений.

Финансирование мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, производится за счет местного бюджета (мероприятия по организации движения на сложившейся улично-дорожной сети: установка светофорной сигнализации, знаков, введение координированного, одностороннего движения и пр.).

Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение улично-дорожной сети требуют проведения строительно-монтажных работ. Также мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся улично-дорожной сети требуют составления соответствующей проектно-сметной документации.

Основной статьей в сметной стоимости строительства являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы. Расчеты оформим в таблице 4.4.

Таблица 4.4 Стоимость оборудования, строительных сооружений и монтажных работ

Капитальные вложения необходимые для осуществления проекта рассчитываются на основании материальных расходов, итоги расчетов оформим в виде таблицы 4.5.

Таблица 4.5 Капитальные вложения

Статья «Временные здания и сооружения» содержит затраты, которые связаны с использованием в строительстве инвентарных деталей временных (разбираемых) зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания рабочих и необходимых для организации производственного процесса. Общий размер затрат на временные здания и сооружения принимается для технических средств регулирования дорожного движения в размере 2,5% от стоимости материальных затрат.

Заработная оплата строительных и дорожных рабочих, занятых на строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных материалов к машинам и их укладке, включает в себя заработную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата простоев не по вине рабочих. Они принимаются в размере 15−20% от материальных расходов.

Дополнительные расходы строительных организаций, связанные с производством работ в зимнее время, вызваны усложнёнными климатическими условиями и техническими требованиями к производству работ в зимнее время. Это доплаты к заработной плате рабочих, дополнительные расходы по эксплуатации строительных машин, изменение технологии отдельных видов работ. Норма расходов составляет 2,5−3% от величины материальных затрат.

К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы. Принимаются в размере 5−15% от материальных затрат.

Затраты на текущий и профилактический ремонт включают в себя заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей. При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, величина этих затрат может быть в размере 8−12% от величины материальных затрат.

Величину прочих расходов принимаем укрупнено в сумме 5−15% от величины материальных затрат.

Затраты на проектно-изыскательские работы определяются на основе договорных цен между заказчиком и проектной организацией. Для ориентировочных расчетов их можно принять размере 1,5% от суммы предшествующих расходов.

В конце расчетов необходимо предусмотреть резерв на непредвиденные работы и затраты в размере 3% от полной сметной стоимости без учета возвратных сумм (затраты на временные здания и сооружения).

4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий

Определяем коэффициент эффективности мероприятий:

Кэ. ср = АС/С (5.5) Кэ. ср = 0,11

Величина, обратная коэффициенту эффективности, по существу определяет срок окупаемости капитальных вложений в конкретное мероприятие с учетом его народнохозяйственной эффективности:

Ток = 1/ Кэ. ср (5.6)

Ток = 1/0,15 = 8,9 лет.

5. Конструкторская часть

С момента появления первых автомобилей и начала их дорожного движения человечество ощутило большую угрозу от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Вероятность наступления ДТП росла по мере увеличения парка автомобилей. А когда случилось первое ДТП, перед специалистами, перед лицами, производившими юридическое расследование ДТП, перед общественностью встали традиционные для расследования всякого происшествия вопросы: что, когда и где случилось? Почему это произошло, т. е. в чем причина происшествия? Кто в нем виноват?

В дальнейшем поиск ответов на перечисленные вопросы стимулировал разработку методов расследования и методик экспертизы ДТП.

В соответствии с законом «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 15 декабря 1995 г. ДТП — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

С точки зрения эксплуатационной надежности ДТП можно определить как отказ от нормального функционирования системы «водитель — автомобиль-дорога-среда» (ВАДС). При ситуационном анализе ДТП рассматривают как неблагоприятный исход в развитии цепи дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) как совокупности развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах.

Ситуации условно подразделяются, главным образом, на простые (свободные) и сложные. Сложная ДТС — это ситуация, характеризующаяся повышенным против обычного объемом информации, которую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычного прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС, в отличие от сложной, водитель не имеет помех для движения и сам не создает их другим участникам дорожного движения.

5.1 Общие сведения о расследовании дорожно-транспортных происшествий

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов, способствующих возникновению и развитию аварий.

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде определяются элементами системы: «человек — автомобиль — дорога — окружающая среда» .

Термин «дорожно-транспортное происшествие обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Закон РФ «О безопасности дорожного движения № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.

дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,

обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лило, принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство (ТС) — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования установленного на нем.

Главными проблемами, влияющими на безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей; психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и неисправных автомобилей.

В законе «О безопасности дорожного движения» дается следующая формулировка основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Эти принципы в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и т. д.).

Исходя из смысла Закона «О безопасности дорожного движения» сейчас проблема предотвращения ДТП рассматривается как комплексная, требующая для своего решения усилий всех министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.

Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные. К субъективным причинам относятся:

• нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного движения;

• нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Объективными причинами считаются:

· недостатки в планировании улиц и автодорог;

· освещенность проезжей части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.

Статистика показывает, что наиболее распространенными причинами ДТП, зависящими от водителя, являются:

Ш превышение установленной скорости движения;

Ш несоблюдение безопасной дистанции движения транспортных средств, а также необходимого бокового интервала, обеспечивающего безопасность движения;

Ш нарушение правил обгона в зоне ограниченной видимости;

Ш управление автотранспортным средством в состоянии опьянения;

Ш нарушение правил обгона;

Ш несоблюдение очередности проезда;

Ш нарушение правил маневрирования;

Ш другие причины: резкое торможение, неподача световых указателей маневра, игнорирование запрещающими знаками, сон за рулем и т. д.

Существует следующая классификация ДТП:

· Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; сюда также относятся столкновения с внезапно остановившимся ТС;

· Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось; сюда же относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий;

· Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также наезд на прицеп или полуприцеп;

· Наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет;

· Насад на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС; к этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого ТС груза или предмета;

· Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС

· Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

· Наезд на животных - происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб;

· Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К прочим происшествиям относятся: сход трамвая с рельсов; падение перевозимого груза или отброшен ного колесом ТС предмета на человека, животное или на другое ТС; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо); падение пассажиров с движущегося ТС или в салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.

Все ДТП подлежат учету. Учёт ДТП осуществляется для изучения причин и условий их возникновения, а также принятия мер по устранению этих причин и условий. На каждое ДТП заполняется карточка умета ДТП.

Карточка учета ДТП включает 76 показателей, характеризующих состояние ТО: состояние дороги, наличие средств регулирования дорожного движения, перечень нарушений ПДД и др.

При учете к регистрации ДТП к числу погибших относятся люди, скончавшиеся не только на месте происшествия, но также с полученных травм в течение 7 суток с момента ДТП. К раненым относят каждою пострадавшего в ДТП, который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное лечение.

В государственную статистическую отчетность, осуществляемую МВД России, включаются все ДТП, при которых были погибшие или раненые. Остальные ДТП, регистрируются и анализируются на региональном уровне, а также отдельными министерствами и ведомствами.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменений.

В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения транспортных средств и пешеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.

В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники движения могут предотвратить ее. В аварийной дорожной ситуации движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и действий водителя.

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост потребности в проведении автотехнических экспертиз (АТЭ) на самом высоком уровне, как правило, в экспертных учреждениях.

Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.

Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических исследований в расследовании автодорожных преступлений.

Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.

Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники, не используется при этом криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.

Осмотр транспортных средств, также являющихся составной частью обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГАИ. Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии, ими неполно отражаются следы повреждений, направления, формы и расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не проводится контрольное торможение, не устанавливаются условия видимости с рабочего места водителя.

В этой связи, не в полной мере используется АТЭ для определения технического состояния транспортных средств на момент происшествия. При происшествиях с тяжкими последствиями, когда невозможно установить состояние и исправность узлов и агрегатов, транспорт для его исследования не задерживается, передается на хранение его владельцам, что приводит к невосполнимой утрате доказательств.

На результатах и сроках расследования отрицательно сказывается несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта необходимыми исходными данными. Многие следователи не знают, что эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования уголовно-процессуального закона.

Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.

Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий.

Представляется также недопустимым, когда на разрешение экспертом ставятся вопросы правового характера, либо вопросы, не требующие специальных познаний.

Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц.

Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.

Чтобы исходные данные (ИД) и в конечном итоге результаты экспертных исследований были полными и объективными следователю необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия:

" Дорожные условия"  — факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

тип покрытия проезжей части и (асфальт, бетон, щебенка и др.);

техническое состояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

состояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т. д.);

наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

ширина проезжей части и обочин;

продольный профиль (горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

поперечный профиль (уклон, подъем в сторону обочины и др.);

состояние освещенности;

придорожная обстановка;

рельеф местности.

" Дорожная обстановка"  — это совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства (ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги (линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров (регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т. п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.

" Состояние видимости" или видимость для водителя — это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для движения.

Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:

малой освещенностью препятствия (недостаточный свет фар, неправильная их установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления пучка света фар и т. п.);

размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим фоном;

низкой прозрачностью воздуха (во время тумана, дождя, снегопада);

неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы, главным образом ветрового стекла и стекол фар (загрязнение, брызги дождя и снег при неработающем стеклоочистителе и т. п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных ТС.

На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило, следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия. (Условия, порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и ее понятия указаны ниже в рекомендациях).

" Обзорность" для водителя — это возможность видеть дорожную обстановку с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами (внешнее ограничение обзорности), так и частями самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним (внутреннее ограничение обзорности).

Внешнее ограничение обзорности создается:

стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;

стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися близко от полосы движения ТС, предметами;

границами ворот, въездных арок, и т. п. при выезде со двора, гаража.;

Внутреннее ограничение обзорности создается:

границами смотровых просветов (лобового и боковых стекол, зеркала заднего вида);

дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо отрегулированном стеклоочистителе;

частями ТС (капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т. п.);

Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.

" Помеха движению" . Под помехой движению понимаются препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.

" Опасность для движения" согласно п. 10.1. правил представляет собой ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т. е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т. д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками.

Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компетенцию АТЭ не входит.

" Опасная зона"  — это то пространство около движущегося ТС, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия. Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией либо полным остановочным путем. Границы опасной зоны определяются также динамическим коридором, занимаемым ТС и безопасным интервалом. Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует соблюдать особую осторожность и принимать незамедлительные меры к обеспечению безопасности движения в случае, когда это препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.

" Опасная обстановка" для водителя возникает тогда, когда расстояние между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент возникновения опасной обстановки, т. е., когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Исходя из этого положения, очевидно, что в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

" Аварийная обстановка"  — это такая дорожная ситуация, в которой водитель ТС уже не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная обстановка возникает в том случае, если водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения происшествия, или если он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.

Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые своими, не соответствующими правилам, действиями (либо бездействием) лишают себя или других участников дорожного движения технической возможности предотвратить происшествие.

5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Объектом проведения экспертного исследования дорожно-транспортного-происшествия является наезд на пешехода, совершённый автомобилем ЗИЛ-131.

Расследование показало, что условным водителем автомобиля ЗИЛ-131 был совершен наезд на пешехода, двигавшегося в попутном направлении. Водитель смог обнаружить пешехода в тот момент, когда автомобиль находился от него на расстоянии S_в = 40 м. Перед наездом водитель применил торможение. На проезжей части задними колесами автомобиля оставлены два следа торможения длинной S_ю = 16 м. Место наезда расположено на расстоянии S_пн = 6,5 м от конца следов. Наезд совершен передней частью автомобиля. Автомобиль технически исправен, без груза. Скорость движения пешехода V_п = 5 км/ч. Проезжая часть сухая, асфальтированная, горизонтального профиля (рис. 5.1)

Необходимо определить, мог ли водитель предотвратить наезд на пешехода путем торможения.

1. Определяем замедление автомобиля при торможении j:

(5.1)

где g — ускорение свободного падения, м/с²;

_х — коэффициент продольного сцепления шин с дорогой, в наших условиях _х = 0,7;

К_Э — коэффициент эффективности торможения, К_Э = 1,3.

м/с²

2. Определяем скорость автомобиля до торможения V_а:

(5.2)

14,6 м/с

3. Остановочный путь автомобиля

(5.3)

где Т — время торможения.

T = t₁ + t₂ + t₃, (5.4)

где t₁ — время реакции водителя, t₁ = 0,8 с; t₂ — время запаздывания тормозного привода, t₂ = 0,3 с; t₃ — время нарастания замедления, t₃ = 0,6 с

Т = t₁ + t₂+ 0.5 t₃=0,8+0,3+0,50,6 =1,4 с.

Рис. 5.1 Схема дорожно-транспортного происшествия

Тогда: 40,6 м.

Таким образом, водитель автомобиля не имел технической возможности остановиться перед местом наезда, так как остановочный путь автомобиля S_o = 40,6 м. Однако, пешеход двигался в том же направлении, что и автомобиль. Поэтому необходимо определить, мог ли пешеход покинуть опасную зону.

4. Путь автомобиля в заторможенном состоянии после наезда до остановки:

(5.5)

где L — размер базы автомобиля, м. L = 4,6 м;

с — передний свес, м.

5. Путь торможения автомобиля S_Т

(5.6) 20,1 м

6. Время движения пешехода с момента его обнаружения водителем до наезда t_п

(5.7) t_п = 1,35 с.

7. Путь, пройденный пешеходом с момента обнаружения его водителем до наезда S_п:

(5.8) S_п = 1,88 м.

8. Проверка условия возможности избегания наезда:

(5.9)

Вывод: При принятии мер к торможению в момент обнаружения пешехода водитель автомобиля ЗИЛ-131 мог избежать наезда. Пешеход при неизменных направлении и скорости движения успел бы отойти от места наезда на 1,88 м и, следовательно, покинул бы опасную зону.

Однако, водитель автомобиля ЗИЛ-131 не нарушал Правил дорожного движения, так как скорость автомобиля на момент начала торможения составляла 14,6 м/с или 52,6 км/ч, что допустимо.

Правила дорожного движения нарушал пешеход, двигаясь по автомобильной дороге в попутном направлении.

Заключение

В данном дипломном проекте на тему «Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги подъезд к г. Сухум Республика Абхазия» было проведено исследование технических средств.

По данным натурных наблюдений, проводимых с целью получения исходных данных для последующих расчетов, были обследованы:

интенсивность транспортных и пешеходных потоков;

наличие и состояние дорожной разметки;

дислокация дорожных знаков.

Технологический раздел дипломного проекта отразил следующие инженерные мероприятия по совершенствованию дорожной инфраструктуры на рассматриваемой улице:

· Организация дополнительных полос движения;

· Организация временных автомобильных стоянок на вокзале;

· установка дорожных знаков;

· нанесение дорожной разметки;

· нанесение пешеходного перехода;

Расчет экологических характеристик реконструируемого участка показал, что общий выброс на реконструируемом участке при существующих условиях составляет 147,9 кг/ч, а при проектируемых условиях — 74 кг/ч, то есть снижение общего выброса на 50%. В экономическом разделе обосновываются предложенные мероприятия. В результате оценки экономической эффективности предлагаемых мероприятий выявлено, что годовой экономический эффект проекта составляет 10 159,13 тыс. рублей. Срок окупаемости капитальных вложений 8,9 лет. В конструкторском разделе рассмотрена расследование ДТП, в котором экспертным путем оценивается столкновение транспортных средств.

Список используемой литературы

1. Аксенов В. А., Попова Е. П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987.

2. Алферов В. А., Федоров В. А. Расследование ДТП. М.: Лига Разум, 1998. 247 с.

3. Амбарцумян В. В. и др. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение, 1997.

4. Бабков В. Ф. Дорожные условия и организация дорожного движения. М: Транспорт, 1974.240 с.

5. Бабков. Автомобильные дороги В.Ф. М: Транспорт, 1983.280 с.

6. Буга П. Г., Щелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах. Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1998, 232с.

7. Бутягин В. А., Страментов А. Е. Планировка и благоустройство городов. М., Министерство коммунального хозяйства РСФСР, 1974.

8. В. В. Сильянов. Транспортно — эксплуатационные качества автомобильных дорог. М: Транспорт, 1984.287с.

9. Гезенцвей Л. Б., Гуревич Л. В. Городские дороги. М.: Стройиздат, 1968, 147 с.

10. Горбанев Р. В., Красников А. Н., Щербаков Е. И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. М.: Стройиздат, 1994, 167 с.

11. ГОСТ Р 50 970−96. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения. 16 с.

12. ГОСТ Р 51 256−99. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Основные технические требования. 22 с.

13. ГОСТ Р 52 289−04. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. 60 с.

14. ГОСТ Р 52 290−04. Знаки дорожные. Общие технические требования, 42 с.

15. Гуревич Л. В., Рушевский П. В. Управление движением на улицах и дорогах. М.: Транспорт, 1971, 197 с.

16. Дмитриев С. Н. Дорожно-патрульная служба. Пособие для сотрудников ГИБДД. М.: Спарк, 2000, 656 с.

17. Залуга В. П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности движения ночью. М.: Транспорт, 1970.116 с.

18. Кисляков В. М. и др. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1996. 148 с.

19. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М.: транспорт, 1982.240 с.

20. Конаплянко В. И., Гуджаян О. П., Зырянов В. В., Косолапов А. В. Организация и безопасность дорожного движения; Кемерово, Кузбасвузиздат, 1998. Учебник для вузов, 3 издание, 236 с.

21. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990. — 255 с.

22. Ланцберг Ю. С. и др. Линии регулирования движения на городских улицах. М.: Строиздат, 1968, 159 с.

23. Лобанов Е. М., Сильянов В. В., Ситников Ю. М., Сапегин Л. Н. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970, 158 с.

24. Луканин В. Н., Трофименко Ю. В. Промышленно-транспортная экология. М.: Высшая школа, 2001, 295 с.

25. Луканин В. Н., Трофименко Ю. В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при работе автомобильного транспорта. ВИНИТИ, Автомобильный транспорт. 1996. Т. 19.

26. Методические указания по преддипломной практике и выполнения дипломного проектирования. Майкоп: из-во МГТУ. 2007.33 с.

27. Напхоненко Н. В. Экономика дорожного движения. Учебно-методическое пособие для дипломного проектирования. Новочеркасск, 1999.37с.

28. Овечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. М., 1976, 178 с.

29. Садило М. В., Подлозный Н. П., Удовенко А. А. Автомобильные дороги. Новочеркасск, 2000.156 с.

30. Семенцов В. И., Черниховский А. Л. Требования к оформлению документации дипломных проектов — Таганрог: ТРТИ, 1997. 22 с.

31. Сигаев А. В. Автотранспорт и планировка городов. М.: Стройиздат, 1972, 238 с.

32. Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети. Учебное пособие для вузов — М.: Стройиздат, 1978, 263 с.

33. СниП 2.05.02−85. Автомобильные дороги/ Госстрой СССР. М: ЦИГП Госстроя СССР, 1986.52 с.

34. СниП 2.07.01−89. Планировка и застройка городов, поселков сельских и населенных пунктов. Нормы проектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР. 1989.56 с

35. Сосянц В. Г. и др. Безопасность движения на городском транспорте. М.: Стройиздат, 1964, 150с.

36. Страментов А. Е., Фишельсон М. С. Городское движение. М., Стройиздат, 1965.

37. Струмен В. И. Экологическое картографирование. Учебное пособие — М.: 2003.

38. Фишельсон М. С. Транспортная планировка городов. Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1985, 237 с.

39. Яркин Е. К., Харченко Е. В. Планировочная организация движения транспорта в городах. Новочеркасск, 2000 г. 120 с.