Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации

Основным критерием, определяющим эффективность работы железнодорожного транспорта в современных экономических условиях, является уменьшение эксплуатационных расходов и увеличение скорости доставки грузов по назначению. Добиться выполнения такой цели возможно только совершенствованием технических средств и технологий управления движением поездов на станциях.

В настоящее время основными станционными техническими средствами управления движением являются системы электрической централизации стрелок и сигналов, от надежной и бесперебойной работы которых во многом зависит качество перевозочного процесса в целом.

В соответствии с заданием на проектирование, станция оборудована системой блочной ЭЦ малых станций по альбому ЭЦ-9.

В дипломномом проекте произведено осигнализование станции, расчет ординат напольных устройств, маршрутизация, разработаны схемы размещения напольного оборудования, схемы расстановки блоков постового оборудования ЭЦ, схемы наборной и исполнительной групп маршрута отправления со второго главного пути станции. В специальной части проекта разработаны схемы включения выходных светофоров, по которым возможен выезд на неправильный путь перегона, с применением специальной сигнализации. Приведены рекомендации по техническому обслуживанию устройств электрической централизации и технике безопасности при выполнении работ.

Проектом учтено, что прилегающие к станции перегоны оборудованы двухпутной кодовой автоблокировкой 25 Гц, т.к. на проектируемом участке железной дороги электротяга переменного тока.

Вид тяги определил также по каким схемам оборудована станция рельсовыми цепями (РЦ). Осуществлена канализация тягового тока с использованием дроссель-трансформаторов (ДТ-1−150, 2ДТ-1−150). В соответствии с предполагаемым объемом работы, который заданная станция создает дежурному по станции (ДСП), все стрелки станции включены в ЭЦ, и управляются с одного поста, несовмещенного с пассажирским зданием (ПЗ), без передачи на местное управление.

При проектировании выполнены нормы технологического проектирования устройств ЭЦ.

Чертежи и пояснительная записка оформлены с учетом требований ГОСТов ЕСКД.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Схематический план проектируемой станции

Схематический (однониточный) план станции является основным документом, на основании которого выполняется проектирование устройств электрической централизации (Лист 1 графической части). Схематический план станции — немасштабный чертеж, но взаимное расположение путей и стрелок на нем соответствует реальному расположению на станции.

Все обозначения на схематическом плане выполнены в соответствии с ГОСТ ЕСКД. На плане показаны места размещения пассажирского здания и поста ЭЦ, релейных и батарейных шкафов, изолирующих стыков, указана специализация приемо-отправочных путей, ширина междупутий в местах установки светофоров, полезная длина приемо-отправочных путей. Полезная длина приемо-отправочных путей считалась от выходного светофора до изолирующего стыка противоположной стороны пути для четного и нечетного направления отдельно. Стрелки на схематическом плане показаны в нормальном положении, а сигналы — с условным обозначением всех огней светофора.

Каждый путь станции имеет номер. Пути, являющиеся продолжением перегона, называются главными и нумеруются римскими цифрами. Проектируемая станция расположена на двухпутном участке, поэтому главных путей два — по нечетному (I) и четному (II) направлениям.

Остальные пути называются боковыми и по назначению разделяются на приемо-отправочные, погрузочно-выгрузочные в соответствии с производимыми на них операциями. Боковые пути пронумерованы порядковыми арабскими цифрами (четными и нечетными).

К наименованию всех путей, т.к. они оборудованы рельсовой цепью, добавлена буква П (IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П).

Станционный путь, предназначенный для приема поездов только в одном направлении, называется специализированным (IП), а для приема поездов в обоих направлениях — обезличенным (IIП, 3П, 4П, 5П, 6П). Специализация путей показана на схеме станции стрелками по оси пути.

На основании принятой специализации путей произведена расстановка станционных светофоров. По назначению светофоры делятся на входные, выходные, маневровые и размещаются с правой стороны по направлению движения поезда.

Входные светофоры ограждают станцию со стороны перегона. Для организации двустороннего движения по одному пути перегона при закрытии на время ремонта второго пути установлены дополнительные входные светофоры НД, ЧД. Проектируемая станция расположена на участке с электротягой переменного тока, поэтому входные светофоры удалены от первого стрелочного перевода на расстояние не менее 300 м из-за необходимости оградить воздушный промежуток, отделяющий контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входной светофор со стороны прибытия четных поездов по правильному пути имеет литер Ч, по неправильному пути — ЧД, а со стороны нечетных поездов — соответственно Н и НД.

Выходные светофоры разрешают поезду выезд на перегон и установлены с пути отправления перед стрелками горловины, впереди головы отправляемого поезда. Для получения максимальной полезной длины приемо-отправочных путей выходные светофоры расположены как можно ближе к предельному столбику стрелки. Наилучшее место установки — 3,5 м от предельного столбика. Выходные светофоры нечетного направления имеют литеры Н I, Н II, Н3, Н4, Н5, Н6, четного направления — Ч II, Ч3, Ч 4, Ч5, Ч6 (число указывает номер пути, с которого установлен светофор).

Маневровые светофоры разрешают передвижения в пределах станции: со станционных путей (М11), тупиков (М5, М15, М6, М8), путей примыкания в стрелочную зону; из стрелочной зоны в сторону путей станции, тупиков. Места их установки выбраны в соответствии с технологией работы станции. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине и наименьшей длины маршрута при угловых заездах. Литер маневрового светофора составляется из буквы М и числа — четного со стороны прибытия четных поездов и нечетного со стороны прибытия нечетных поездов. Маневровые светофоры нумеруются порядковыми числами от горловин к оси станции (М1, М3, М5, М2, М4, М6 и т. д.). Все выходные светофоры совмещены с маневровыми для организации маневров со станционных путей в стрелочную зону.

На станции применяются мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые светофоры установлены в качестве входных, а также выходных, с главных путей и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч (Ч4, Н3). С остальных путей выходные светофоры проектируются карликовыми.

Все маневровые светофоры предусматриваются карликового типа, кроме светофоров из тупиков.

Станционные светофоры имеют различное количество огней в зависимости от назначения, места установки. Расположение огней для каждого типа светофора постоянно. Сигнальные показания станционных светофоров определяются «Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации».

Стрелочные переводы имеют два положения — плюсовое и минусовое. Плюсовое положение считается нормальным и обеспечивает движение по прямому пути. Минусовое положение ведет на путь по переводной кривой стрелочного перевода. Т.к. проектируемая станция расположена на двухпутной линии, стрелки в нормальном положении направляют принимаемые поезда по главным путям. Стрелки съездов в нормальном положении допускают одновременные передвижения по соседним путям, а стрелки, ведущие на боковые пути, установлены вдоль стрелочной улицы.

Каждый стрелочный перевод имеет определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами. Стрелки съездов, а также стрелочных улиц нумеруются последовательными числами. Нумерация стрелок произведена от горловин станции к ее центру. Границей, разделяющей четную нумерацию c нечетной, является ось пассажирского здания. В ЭЦ включаются маршруты приема и отправления поездов, маневровые маршруты. В ЭЦ включаются стрелки, входящие в маршруты, и охранные к ним. Централизуемые стрелки оборудованы электроприводами с электродвигателями постоянного тока.

Пути приема и отправления поездов, все стрелочные переводы с централизованным управлением и участки путей между ними оборудованы рельсовыми цепями.

Для устройства рельсовых цепей произведена расстановка изолирующих стыков следующим образом:

— отделена станция от перегона;

— отделены тупики и пути станции от стрелочных зон;

— выделены изолированные участки между входными светофорами и первыми по ходу движения стрелками;

— устанавливаются изолирующие стыки в створе с маневровыми светофорами;

— изолированы параллельные передвижения, в том числе спаренные стрелки друг от друга;

— проверено, чтобы в составе каждой изолированной стрелочной секции находилось не более трех одиночных стрелок;

При расстановке изолирующих стыков соблюдались следующие условия:

— изолирующие стыки установлены в створе со светофором;

— изолирующие стыки размещаются на расстоянии не менее 3,5 м от предельных столбиков стрелок;

— для обеспечения параллельного движения по стрелкам съезда изолирующие стыки устанавливаются без учета расстояния до предельных столбиков таких стрелок.

После расстановки светофоров и изолирующих стыков произведен расчет ординат стрелок и сигналов. По результатам расчета определяется длина маршрутов. Для расчета ординат использованы специальные таблицы.

Расчет ординат ведется от оси пассажирского здания и начинается для выходного светофора (Ч5, Н5) с самого короткого пути. Ось пассажирского здания и ось станции совпадают. На самом коротком пути должен помещаться поезд расчетной длины, поэтому сигнал с пути устанавливается от оси пассажирского здания на расстоянии, равном половине расчетной длины поезда плюс 3 м (для обеспечения видимости сигнала из кабины локомотива, когда он стоит у светофора). Затем определяется ордината первой стрелки с этого пути и ординаты остальных стрелок горловины.

Расстояние между стрелочными переводами зависит от их взаимного расположения, марок крестовин, ширины междупутья, типа рельсов. Эти расстояния берутся не менее приведенных в таблицах. Два встречных стрелочных перевода укладываются со вставками между рамными рельсами не менее 12,5 м. Ординаты входных сигналов рассчитаны в последнюю очередь с учетом необходимости установки этих светофоров за 300 м от первой стрелки.

Для управления стрелками и сигналами станции предусмотрен один пост централизации. Здание поста централизации расположено отдельно от пассажирского здания. Количество стрелок ЭЦ, которыми может управлять один дежурный по станции (ДСП), определяется загрузкой в соответствии с технологическим процессом работы станции. Для проектируемой станции предусмотрен один ДСП.

Ординаты стрелок и сигналов указаны на схематическом плане станции. На нем показана также трасса магистрального кабеля.

1.2 Характеристика и структура электрической централизации ЭЦ-9

Блочная электрическая централизация с раздельным управлением стрелками и светофорами (ЭЦ-9) применяется на станциях с числом стрелок до 30. По этому признаку система ЭЦ-9 применена на проектируемой станции.

В качестве аппарата управления применено пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Отмена маршрута производится групповой кнопкой с последующим нажатием сигнальной.

В составе системы ЭЦ-9 имеются только блоки исполнительной группы, а набор маршрута производится раздельно.

Основное отличие в использовании блоков исполнительной группы при раздельном управлении — это подключение к цепям реле КС, С, ОТ, Н, КМ контактов кнопочных реле и проводов питания, контролирующих род и направление установленного маршрута.

Проектируемая система ЭЦ-9 удовлетворяет всем требованиям ПТЭ. При разрешающем показании светофора стрелки, входящие в маршрут, замкнуты, а враждебные маршруты — исключены. Размыкание секций маршрута или всего маршрута осуществляется после проследования поездом секции или всего маршрута. В тех случаях, когда в маршрут входит несколько РЦ, проверяется правильная очередность обесточивания и возбуждения путевых реле рельсовых цепей, входящих в маршрут.

Схемы замыкания маршрутов защищены от кратковременной (до 4 с) потери шунта во время движения по ней или при случайном наложении и снятии шунта на смежных РЦ и при переключении питающих фидеров.

Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после закрытия дежурным по станции ограждающего его светофора с выдержкой времени: при свободном предмаршрутном участке — 5с, при занятом предмаршрутном участке — для поездных маршрутов — 3мин, для маневровых — 1мин. Маршруты (секции маршрутов), не разомкнувшиеся после проследования их поездом, размыкаются искусственно с выдержкой времени не менее 3 мин.

Схемы ЭЦ обеспечивают возможность перевода стрелок при повреждении РЦ стрелочного участка, а также возможность задания маршрута через поврежденную РЦ с замыканием стрелок.

Входные и выходные светофоры автоматически закрываются при вступлении поезда на первый изолированный участок за светофором. Маневровые светофоры закрываются после проследования за светофор всего состава или после освобождения первого за светофором изолированного участка.

Все перечисленные особенности реализуются в принципиальных логических схемах ЭЦ. В проектируемой блочной системе с индивидуальным управлением принципиальные схемы выполняют указанные действия в результате верно спроектированной схемы расстановки блоков.

2. Техническая часть

2.1 Двухниточпый план станции. Оборудование станции фазочувсвительными рельсовыми цепями

Для указания мест расположения напольной аппаратуры ЭЦ и подсчета необходимого количества ее составляется двухниточный план станции (Лист 1 графической части). Он разрабатывается на основании однониточного плана, и, поскольку станция оснащена рельсовыми цепями, служит для обеспечения чередования полярности (мгновенной полярности) тока в рельсовых цепях. Двухниточный план станции также является немасштабным чертежом, на котором в условных обозначениях показываются приемо-отправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки в горловинах, напольные устройства, направления кодирования рельсовых цепей. На проектируемой станции у стрелок, расположенных на путях с локомотивной сигнализацией, стыки стрелочной изоляции установлены на отклонении.

Рельсовые цепи применены типовые по сборникам схем и регулировочных таблиц, утвержденных Департаментом СЦБ ОАО РЖД.

Произведено чередование полярности соседних рельсовых цепей. Это достигнуто применением метода четного числа изолирующих стыков в замкнутых контурах. Рельсовые нити положительной полярности показаны утолщенной линией, отрицательной полярности — тонкой линией.

В разветвленных рельсовых цепях размещение питающего и релейных концов обеспечивает обтекание током наибольшего количества стрелочных соединителей и уменьшение длины параллельных ответвлений. Путевые реле на всех ответвлениях рельсовой цепи установлены в обязательном порядке, на ответвлениях, входящих в маршруты приема и отправления поездов. Общее количество путевых реле в двухниточной разветвленной рельсовой цепи не превышает трех. Аппаратура рельсовых цепей установлена с учетом максимально возможной экономии кабеля, то есть по возможности совмещаются питающие и релейные концы смежных рельсовых цепей.

На главных путях станции, по которым движение поездов производится в одну сторону и при этом осуществляется кодирование, устроено чередование релейных и питающих концов следующим образом. Поскольку кодирование эффективнее устраивать с питающего конца рельсовой цепи, аппаратура размещена так, чтобы поезд въезжал на релейный конец секции, а выезжал с питающего.

Стрелочные соединители, не обтекаемые током рельсовой цепи (неконтролируемые), дублированы. При электротяге дублирование стрелочных соединителей показывать не требуется, так как оно произведено уже в самой конструкции соединителей.

Дроссель-трансформаторы установлены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков и подключения аппаратуры рельсовых цепей. На проектируемой станции при электротяге переменного тока применены дроссель-трансформаторы типа ДТ-1−150 с различными коэффициентами трансформации. Количество дроссель-трансформаторов в РЦ не превышает трех. В соответствии с нормами проектирования, пути и участки, расположенные по главным путям, оборудованы двухниточными, двухдроссельными рельсовыми цепями для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главных путей. На боковых путях станции применены также двухниточные двухдроссельные РЦ, т.к. все приемо-отправочные пути кодируются. Посылка кодов производится навстречу движущемуся поезду. На боковых путях безостановочного пропуска поездов со скоростью более 50 км/ч, а также на прилегающих к ним секциях дроссель-трансформаторы установлены на питающем и релейном концах рельсовых цепей. На прочих боковых путях и прилегающих к ним секциях допускается устанавливать дроссель-трансформаторы только на питающем конце.

Каждая рельсовая цепь имеет не менее двух выходов для тягового тока. В рельсовых цепях 8П, 6П, 8СП 12СП для обеспечения второго выхода тягового тока, применено одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора:

— к среднему выводу ближайшего (не смежного) ДТ соседней РЦ двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

— в кольцевую обвязку средних выводов ДТ нескольких соседних РЦ, включая РЦ главного пути.

Для уменьшения асимметрии тягового тока средние точки дроссель-трансформаторов главных путей соединяются между собой у входных сигналов. При наличии двухниточных рельсовых цепей может сложиться ситуация, когда при обрыве стыкового соединителя, отключении одной перемычки от дроссель-трансформатора к рельсу и некоторых других повреждениях образуется однополярный контакт между соседними рельсовыми цепями через средние выводы дроссель-трансформаторов. Поэтому обходная цепь (замкнутый контур) для сигнального тока по другим рельсовым цепям станции включает в себя не менее 10 двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 25 Гц.

На двухниточном плане в условных обозначениях показаны: пути и стрелки (в двухниточном изображении), стрелочные электроприводы (с учетом расположения относительно пути), светофоры, пост централизации, несовмещенный с ПЗ, в который вводится кабель; релейные шкафы, батарейные шкафы, изолирующие стыки, стрелочные соединители, дроссель-трансформаторы, кабельные стойки, разветвительные муфты, трансформаторные ящики питающих и релейных концов рельсовых цепей, трасса магистральных кабелей. На двухниточном плане не только приемо-отправочные пути, но и другие изолированные секции имеют названия. Название стрелочной секции составляется следующим образом: через тире записываются номера крайних стрелок, а затем приписываются буквы СП. Например: 13−21 СП — секция, имеющая в своем составе стрелки № 13, № 17, № 21; 1СП — секция, имеющая в своем составе стрелку № 1. В том конце изолированного участка, откуда производят его кодирование кодами АЛС, ставится буква К.

При электротяге переменного тока на станции применены рельсовые цепи для кодируемых и некодируемых секций с трансформаторами ПРТ-А на питающем и релейном концах и путевым реле ДСШ-13.

Приведены схемы двухниточных двухдроссельных фазочувствительных рельсовых цепей частотой 25 Гц неразветвленной (рис. 1) и разветвленной (рис. 2) и описаны некоторые их особенности. На рисунках обозначены ТЯ — трансформаторные ящики; ИТ — изолирующие трансформаторы; ЗБ — защитный блок для защиты путевого реле от перенапряжений; РТ — контакт трансмиттерного реле (для кодирования секций с релейного конца); КТ — кодовый трансформатор. Наибольшая длина рельсовой цепи зависит от ее типа. Если длина секции больше, то на ней устраивают две рельсовые цепи.

Если данный изолированный участок не должен кодироваться с питающего конца, то питание ПХЛ-ОХЛ подается в провода 1П и 2П установкой перемычки в гнезда, а и б. Если не производится кодирование с релейного конца, то путевое реле подключают к проводам 1Р и 2Р установкой перемычки в гнезда в и г (рис. 3), а кодирующую аппаратуру не включают.

В разветвленных рельсовых цепях концы ответвлений обозначают заглавными русскими буквами (А, Б, В). Эти обозначения также применяются к аппаратуре, присоединенной к соответствующему концу. На рис. 4 показана рельсовая цепь, кодируемая с питающего и релейных концов, А и Б. Установка стрелочных соединителей на ответвлении Б обусловлена обеспечением отсутствия мертвой зоны принятия локомотивом кодов АЛС при прохождении его между крестовиной и концом остряка стрелки.

Длина разветвленной РЦ подсчитывается как:

L_РЦ= a + c + l_A+ l_Б+ l_В.

На ответвлении Б допускается установка на нем дроссель-трансформатора ДТ-1−150 при одновременном отключении приборов на ответвлении В.

Рис. 1 Неразветвленная фазочувствительная рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока

Рис. 2. Разветвленная фазочувствительная рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока

2.2 Схемы электрические принципиальные установки и разделки маршрута отправления со II главного пути

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации устройства ЭЦ должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелки и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; осуществление маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров. Устройства ЭЦ не должны допускать: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не переведены в надлежащее положение; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута.

Все маршрутизированные передвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофоров с замыканием стрелок.

Перечисленные выше действия, зависимости и условия выполняются электрическими схемами реализации логических зависимостей и алгоритмов. При построении этих схем в блочной централизации с раздельным управлением на данной станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К типовым объектам управления относятся: стрелки, входные, выходные, и маневровые светофоры, изолированные участки пути. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и местоположения маневровых различают несколько типов таких объектов. Для каждого объекта управления и контроля разработана электрическая схема, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока. Блоки по типовым схемам монтируют и проверяют правильность их монтажа на заводе-изготовителе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции. Путем штепсельных соединений включают полную схему централизации.

При проектировании логических схем ЭЦ для заданной станции составлена функциональная схема размещения блоков исполнительной группы. Для этого повторено изображение схематического плана станции с меньшими подробностями. На новой схеме показаны все участки пути с их граничными изолирующими стыками, светофоры, а также показаны кнопки маршрутного управления. Затем на это изображение нанесены изображения блоков системы ЭЦ с указанием их типа.

На рис. 3 показана функциональная схема размещения блоков ЭЦ-9 по плану станции. В составе ЭЦ-9 имеются только блоки исполнительной группы. На схеме для каждого объекта управления указан тип блока исполнительной группы. Функциональная схема показывает, каким образом блоки должны быть соединены между собой. поэтому при проектировании необходимо было правильно определить не только тип блока, но и место его установки в схеме. В частности, блок стрелочно-путевой секции контролирует состояние своего изолированного участка и содержит элементы для замыкания участка в маршруте, в то время как контрольный стрелочный блок типа С осуществляет разветвление в логических схемах. Следовательно, стрелочно-путевые блоки расположены так, что через них проходят цепи исполнительной группы для любого маршрута, в котором участвует соответствующая секция. То есть чтобы цепи проходили через этот блок при любом положении стрелок этой секции. Наиболее сложным случаем для выполнения этого требования является секция с «расходящимися» стрелками. На проектируемой станции такой секции нет.

Пусковые стрелочные блоки исполнительной группы монтируют не по плану станции, поэтому на чертеже функциональной схемы они показаны вне изображения плана станции. В блоках ПС указаны номера стрелок к которым они относятся. В курсовом проекте (в соответствии с заданием) на листах 2, 3 начерчены принципиальные схемы наборной и исполнительной групп для поездного маршрута отправления со второго главного пути.

Для выходных светофоров, по которым кроме поездных осуществляются и маневровые маршруты, устанавливаются две кнопки: «поездная» и «маневровая»; для маневровых светофоров — одна кнопка.

Входной светофор имеет одну «поездную» кнопку.

В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое количество контактов кнопок, поэтому для всех маршрутных кнопок установлены повторительные кнопочные реле.

Для одновременного возбуждения начального и конечного реле при установке маршрутов, исключения возбуждения начальных и конечных реле другого направления и рода маршрутов и использования в системе групповых противоповторных и вспомогательных реле в устройствах электрической централизации с раздельным управлением предусматриваются реле направления.

Для сокращения расхода контактов кнопочных реле, реле направления включены последовательно с обмотками кнопочных реле. Реле направления установлены:

Ч — поездного четного движения;

ЧМ — маневрового четного движения;

Н — поездного нечетного движения;

НМ — маневрового нечетного движения.

При нажатии какой-либо кнопки установки маршрута возбуждается кнопочное реле и соответствующее реле направления. Реле направления своими тыловыми контактами отключает питание трем остальным реле направления, что обеспечивает возможность возбуждения одновременно только одного реле направления. Фронтовыми контактами реле направления или их повторителей включается питание конечных и начальных реле. Конечные реле одного направления возбуждаются одновременно, а в цепи включения начального реле дополнительно проверяется фронтовой контакт своего кнопочного реле.

Противоповторное реле ППВ, его повторитель реле ПП и вспомогательное выключающее реле ВВ предназначены дл отключения цепи первоначального включения сигнального реле после его возбуждения Отсутствие такого отключения может приводить к появлению на светофоре показаний или несоответствующих маршруту или непонятных.

На станцию устанавливается один комплект реле ППВ, ПП и ВВ, что обеспечивает противоповторность открытия, как поездных, так и маневровых сигналов, т.к. в каждой группе должно быть возбуждено только одно кнопочное реле и каждая из четырех групп подключается к схеме противоповторных реле контактом своего реле направления.

Реле ППВ встает под ток после возбуждения кнопочного реле с проверкой, что не производится отмена маршрута — не отключено питание с проводов ПГ (МГ), что в данной группе маршрутов нажата только одна кнопка — цепь взаимного исключения на контактах кнопочных реле данной группы маршрутов и контролем обесточенного состояния выключенного реле ВВ.

Реле ВВ возбуждается через фронтовой контакт реле ПП и остается под током до отпускания сигнальной кнопки, так как самоблокируется через фронтовой контакт одного из реле направлений.

Через контакты реле ПП и ППВ и соответствующие контакты кнопочного реле подается питание в цепь возбуждения сигнальных реле. После возбуждения сигнального реле, реле ППВ и ПП обесточиваются, цепь возбуждения всех сигнальных реле отключается и остается без тока до возвращения сигнальной кнопки в нормальное положение, что контролируется тыловым контактом реле ВВ в цепи возбуждения реле ППВ.

Отмена установленного маршрута производится нажатием двух кнопок. Предварительно нажимается групповая кнопка «отмены маршрута» и затем нажимается кнопка установки маршрута.

Комплект реле отмены маршрута состоит из трех реле: ОГ, ВГ и ВОГ.

Реле ОГ фиксирует нажатие групповой кнопки отмены маршрута ОГ. Контакты реле ОГ подготавливают цепь возбуждения реле ВГ и включают мигающий свет в лампе «отмены».

Вспомогательное реле ВГ фиксирует, что кнопка ОГ была нажата и отпущена (фронтовой контакт реле ОГ) и что ни одна сигнальная кнопка до этого не была нажата (тыловые контакты реле направления). Контакты реле ВГ отключают питание с проводов ПГ и МГ, подают питание в провод ПОГ и включают лампу отмены на горение ровным светом.

После возбуждения реле ВГ схемы готовы для отмены маршрута — лампа отмены горит ровным светом.

Реле ВОГ возбуждается или с нажатием ОГ при отказе от отмены маршрута или с нажатием сигнальной кнопки (фронтовой контакт реле направления) при отмене маршрута. Фронтовые контакты реле ВОГ подключает к сигнальным блокам питание ММВ, МПВ. МГОТ для возбуждения реле отмены маршрутов ОТ.

После отпускания кнопки ОГ при отказе от отмены маршрута или после отпускания сигнальной кнопки при отмене маршрута реле ВОГ обесточивается, обрывает цепь блокировки реле ВГ и схема приходит в нормальное состояние.

Для управления стрелками применяется двухпроводная схема с центральным питанием и пусковым релейным блоком типа ПС-220М, но управление стрелками — кнопочное.

Каждая стрелка имеет две кнопки и две контрольные лампы плюсового и минусового положения, расположенные на пульте-табло. Красная лампа, дополнительно к звонку контролирующая взрез стрелки, устанавливается одна на станцию.

Индивидуальное отключение контрольных цепей стрелки производится штепсельной дужкой.

Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после принудительного закрытия светофора кнопкой.

От нажатия кнопки выходного светофора возбуждается кнопочное реле Ч2К и реле направления Ч.

С момента возбуждения реле направления в указателе маршрутов загорается световая ячейка, указывающая категорию и направление маршрута, в данном случае загорается зеленым светом указатель четного направления. Фронтовым контактом реле Ч включается питание в шину Ч для питания цепей реле исполнительной группы.

Через контакты реле Ч2К и Ч включается противоповторное реле ППВ, затем его повторитель ПП, за ним через фронтовые контакты реле Ч и ПП — выключающее реле ВВ. Реле ВВ остается возбужденным до момента отпускания маршрутной кнопки и выключения реле Ч2К и Ч. Реле ППВ и ПП выключаются с момента возбуждения сигнального реле Ч2С и устанавливают противоповторность его работы.

Схемы исполнительной группы ЭЦ-9 выполняют контроль, замыкание маршрута и открытие светофора, а также отмену, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов. Полную электрическую схему исполнительной группы составляют из шести цепей межблочных соединений. Порядок их изображения на чертеже является условным. Однако он соответствует типовым схемам и нумерации контактов штепсельных разъемов большинства блоков. На чертежах для заданного маршрута изображены:

— схема контрольно-секционных реле — первая цепь полной схемы испонительной группы;

— схема сигнальных реле — вторая и третья цепь полной схемы;

— схема маршрутных замыканий — третья, четвертая и пятая цепи;

— схема реле разделки — шестая цепь.

При разработке чертежей учтены следующие особенности.

Включение цепей межблочных соединений исполнительной группы в поездных маршрутах производят начальные реле Н, расположенные в блоках ВД-62(Ч2) и включенные через фронтовые контакты кнопочного реле данного светофора и замыкающего реле З первой секции за светофором.

В блочной системе ЭЦ-9 с раздельным управлением стрелками и светофорами питание в схему реле КС включается контактом кнопочного реле Ч2К. Полюс питания ПК всегда подается со стороны начала маршрута, полюс М — конца маршрута, чем исключается возможность возбуждения реле КС встречных маршрутов. Контрольно-секционные реле предусматривают по одному на каждую секцию в блоках СП, на каждый светофор в блоках МI. МII, МIII, ВД, которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту.

Цепь возбуждения реле КС проходит через тыловой контакт реле отмены ОТ, контакты контрольных реле положения стрелок ПК (МК) и ВЗ, фронтовые контакты реле СП и П, контролирующие свободность стрелочных и безстрелочных секций в горловине станции по маршруту, а также фронтовой контакт исключающих реле НИ, проверяющего отсутствие лобовых маршрутов. После возбуждения цепь контрольно-секционных реле блокируется через фронтовой контакт реле КС сигнального блока светофора Ч2. Включение питания в конце маршрута (полюс М) производится на стативе свободного монтажа в схеме увязки с перегонными устройствами.

Схема сигнальных реле строится по плану станции и является второй цепью соединения блоков. Сигнальные реле непосредственно управляют сигнальными показаниями светофоров и располагаются в блоках М1, МII, МIII, В1, ВII. Для поездных маршрутов со стороны начала маршрута питание МГ подается через контакты реле ВВ, ПП. В цепи сигнальных реле в блоке ВД-62 включены фронтовые контакты начальных реле Н и ОН, тыловой контакт реле НМ, проверяющий отсутствие маневрового маршрута, и тыловой контакт замыкающего реле, проверяющего замыкание первой секции по ходу поезда секции маршрута.

Цепь сигнальных реле в блоках СП-69 и УП-65 по заданному поездному маршруту проходит через тыловые контакты маршрутных реле 1 М и 2 М, проверяющие замыкание маршрута для каждой секции, и через тыловые контакты реле РИ, проверяющие отсутствие искусственной разделки маршрута.

В маршруте отправления в цепи сигнального реле проверяется установленное направление движения на перегоне, свободность первого участка удаления и отсутствие хозяйственного поезда на перегоне.

Возбудившись, сигнальное реле самоблокируется через фронтовой контакт огневого реле, проверяющее показание светофора, собственный фронтовой контакт и контакт соответствующего кнопочного реле. Для выключения сигнального реле при отмене маршрута в цепь блокировки сигнального реле через фронтовой контакт кнопочного реле подается питание ПГ.

После вступления поезда за светофор контрольно-секционные реле обесточиваются размыканием фронтового контакта путевого реле первой секции маршрута и выключают цепь питания сигнального реле.

Схема маршрутных замыканий состоит из цепи маршрутных реле, проходящей по третьей, четвертой и пятой цепям полной схемы исполнительной группы, и отдельных цепочек замыкающих реле, которые показаны для всех секций, входящих в маршрут. В третьей и четвертой цепях контролируется вступление поезда на данную секцию и освобождение предыдущей, а по пятой цепи проверяется вступление поезда на следующую секцию и освобождение данной. Для размыкания секции при движении поездов в обоих направлениях на ее границах (в местах расположения изолирующих стыков) предусмотрены крестообразные переходы из третьей в четвертую и из четвертой в третью цепи соседних блоков.

Включение питания П в цепь 4 в начале маршрута определяет последовательность работы маршрутных реле, учитывая направление движения поезда.

Шестая цепь — цепь реле разделки — обеспечивает размыкание секций маршрута в тех случаях, когда оно не происходит автоматически. Например, при отмене маршрута. Если нельзя использовать отмену маршрута, то выполняют искусственное размыкание, для чего нажимают кнопки искусственного размыкания тех секций, которые должны быть разомкнуты. Затем нажимают групповую кнопку искусственной разделки, чем включается комплект выдержки времени (3 мин.). После выдержки времени появляется напряжение в шине ПИВ, и через замкнутые контакты реле искусственной разделки включается групповое реле искусственной разделки. Далее возбуждаются реле Р, 1 М, 2 М, секции размыкаются.

На чертеже полной схемы исполнительной группы изображена не только шестая цепь, но и местные цепи реле отмены ОТ и цепочки включения секционных реле искусственной разделки РИ с их кнопками для всех светофоров и секций, входящих в маршрут.

Также показаны подключения к блокам шин питания, соединения с наборной группой, цепочки реле — известителей приближения и контакты путевых реле, подающие информацию о свободности путевых секций на повторители (СП), находящиеся внутри блоков.

Последовательность работы реле системы ЭЦ-9 при установке маршрута отправления по светофору Ч2 со второго пути:

1 — после индивидуального перевода стрелок по маршруту ДСП нажимает сигнальную кнопку выходного светофора Ч2, в результате возбуждаются кнопочное реле Ч2К и реле направления Ч;

2 — через фронтовые контакты реле Ч2К и Ч возбуждается вспомогательное противоповторное реле ППВ;

3 — реле ППВ включает противоповторное реле ПП;

4 — реле направления Ч и противоповторное реле ПП включают реле ВВ;

5 — полюс П батареи фронтовыми контактами реле Ч и ППВ подключается к шине Ч, фронтовым контактом реле ВВ полюс П подключается к шине ПК;

6 — к шине Ч фронтовым контактом реле Ч2К в блоке ВД-62 выходного светофора подключается начальное реле Н, вслед за ним возбуждается его повторитель ОН;

7 — к шине ПК фронтовыми контактами реле Ч2К, Н, ОН подключается контрольно-секционное реле реле КС в блоках ВД-62 (св.Ч2), СП-69 (3−5СП), УП-65 (НДП), ВД-62 (НД);

8 — выключаются маршрутные реле 1 М и 2 М в блоках СП и УП по маршруту;

9 — выключаются замыкающие реле в блоках ВД-62 (св.Ч2), СП-69 (3−5СП);

10 — включается сигнальное реле Ч2С.

Тыловым контактом сигнального реле Ч2С выключается реле ППВ, вслед за ним — реле ПП. После возбуждения сигнального реле Ч2С открывается выходной светофор Ч2. С открытием выходного светофора Ч2 маршрут установлен. В повторителе на табло загорается зеленая лампа, ДСП отпускает сигнальную кнопку, выключаются кнопочное реле Ч2К и реле направления Ч, после чего выключается реле ВВ.

2.3 Схемы кодирования станционных рельсовых цепей

В соответствии с требованиями ПТЭ устройствами автоматической локомотивной сигнализации на станциях оборудуют маршруты приема, отправления и пропуска поездов по главным путям, а также боковые пути для безостановочного пропуска поездов. Кроме того, путевыми устройствами АЛСН оборудуются все железнодорожные пути, с которых предусмотрено отправление поездов на перегоны по неправильному железнодорожному пути.

Учитывая требования ПТЭ, на проектируемой станции устройствами АЛСН оборудованы маршруты приема, отправления и безостановочного пропуска, а также все боковые пути.

При построении схем кодирования станционных рельсовых цепей выполнены следующие требования;

коды локомотивной сигнализации в рельсовые цепи стрелочных участков поступают только в установленных поездных маршрутах с занятием участка при движении по разрешающему показанию сигнала;

кодирование приемо-отправочных путей производится независимо от установки маршрута при вступлении поезда на путь;

при отправлении с боковых некодируемых путей кодирование начинается при выходе поезда на главный путь с участка, следующего за участком выхода;

при приеме поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за светофором не кодируются;

участок приближения к входному светофору не кодируется при перегоревшей красной лампе закрытого светофора;

значение кодов локомотивной сигнализации, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показаний расположенного впереди светофора;

для устойчивого восприятия кодов локомотивными устройствами изолирующие стыки на стрелочных переводах между остряками и крестовиной расположены по некодируемому направлению;

на проектируемой станции кодирование всех рельсовых цепей осуществляется от одного общего трансмиттера типа КПТШ-5;

кодово-включающее реле и трансмиттер включаются при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения;

при перекрытии светофора в момент нахождения поезда на участке приближения кодово-включающее реле обесточивается;

выключение кодово-включающего реле по приему происходит со вступлением поезда на путь приема, а при отправлении — с выходом на участок удаления;

стрелочные секции по отправлению кодируются методом трансляции кодов локомотивной сигнализации с первого участка удаления;

для возможности регулирования продолжительности импульсов и интервалов кодов АЛСН трансмиттерные реле приняты постоянного тока с включением регулирующих контуров;

трансмиттерные реле, кодирующие рельсовые цепи, включаются: при приеме — непосредственно от кодового трансмиттера, а при отправлении от импульсного путевого реле первого участка удаления;

стрелочные секции и пути с питающего и релейного концов кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле;

рельсовые цепи, кодируемые с питающего конца, получают коды АЛСН с момента размыкания фронтового контакта путевого реле;

рельсовые цепи, кодируемые с релейного конца, получают коды АЛСН с момента замыкания тылового контакта путевого реле;

участки с питающего конца в маршруте кодируются групповым трансмиттерным реле. Контакт трансмиттерного реле к данной рельсовой цепи подключается при занятии предыдущей;

напряжение на первичную обмотку кодового трансформатора рельсовой цепи, кодируемой с релейного конца, включается контактом повторителя путевого реле ДСШ;

потеря контроля положения стрелок при следовании поезда по маршруту не приводит к выключению кодирования.

В рельсовых цепях с реле типа ДСШ по каждую сторону изолирующих стыков расположены релейный и питающий концы смежных рельсовых цепей. Это позволило осуществить кодирование всех рельсовых цепей по главным путям только с питающего конца.

На проектируемой станции разработаны схемы кодирования маршрутов приема и отправления. Приводятся рисунки и описание только маршрута отправления.

Для включения кодирующих устройств в маршрутах отправления применено групповое кодово-включающее реле ЧОКВ (Рис.). В цепи включения реле ЧОКВ контролируются: установленный и замкнутый маршрут (3−5З), открытие выходного светофора (Ч2С). На все время движения поезда по маршруту реле ЧОКВ остается под током по цепи самоблокировки, проходящей через тыловые контакты реле СП всех секций маршрута.

При отправлении с бокового пути вначале срабатывает вспомогательное реле ЧВ и подготавливает цепь возбуждения ЧОКВ. Последнее возбуждается и включает кодирование при вступлении поезда на участок, следующий за участком выхода поезда на главный путь.

Кодирование рельсовых цепей маршрутов отправления с питающего конца производится с помощью общего трансмиттерного реле ЧОСТ. Это реле является прямым повторителем импульсного путевого реле ЧОИ первого участка удаления перегона.

Для разгрузки контактов реле ЧРСТ все кодируемые участки разделены на две группы (через одну секцию). Каждая группа участков получает кодированное питание через отдельный контакт реле ЧОСТ.

При отправлении поезда с главного пути 2П кодирование самого пути 2П происходит во время занятости пути независимо от маршрута. Это достигается тем, что реле 2ПКВ возбуждается непосредственно через тыловой контакт реле 2П1.

До момента выхода поезда на участок 3−5СП через тыловой контакт реле 2П1 включается реле 3−5СКВ и подключает 3−5ПТ на предварительное кодированное питание через контакт реле ЧОСТ. При выходе состава на участок 3−5СП и размыкании фронтового контакта реле 3−5СП начинается кодирование данного участка. В такой же последовательности происходит переключение на предварительное кодированное питание каждой следующей секции маршрута.

2.4 Схемы увязки с перегоном

Схемы увязки устройств электрической централизации с перегонными устройствами должны обеспечивать:

а) в маршрутах приема:

— кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;

— управление сигнальными показаниями предвходного светофора;

— индикацию на табло о приближении поездов к станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;

— предварительное и окончательное замыкание маршрута приема;

б) в маршрутах отправления:

— управление сигнальными показаниями выходных светофоров в зависимости от свободности первого и второго участков удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов;

— размыкание последней секции маршрутов отправления;

— индикацию на табло об удалении поездов от станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков удаления;

— кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления.

Для проектируемой станции схемы увязки построены по приему и отправлению поездов для двухпутного участка, прилегающего к станции А.

Приближение поезда к станции при трехзначной сигнализации контролируют известители приближения — реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. Занятие поездом второго участка приближения 2УП приводит к выключению всех сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З и З1, установленных в релейном шкафу светофора 3. Размыкание фронтового контакта реле Ж3 приводит к выключению известителя приближения — реле ИП и его повторителя ИП1 на сигнальной установке 1. Тыловыми контактами реле ИП1 переключается полярность тока цепи извещения И1 — ОИ1 с прямой на обратную.

На посту ЭЦ станции в цепь извещения включено известительное реле НИП. Реле НИП переключает поляризованный якорь в переведенное положение и выключает известитель Н2ИП, тыловым контактом которого на табло включается красная лампа занятости второго участка приближения и отключается белая, контролирующая его свободное состояние.

Занятие поездом первого участка приближения приводит к выключению сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 на сигнальной установке 1. Контактами реле Ж3 размыкается питание цепи извещения И1 — ОИ1, и на посту ЭЦ выключается известитель приближения НИП и его повторитель Н1ИП. Контактами реле Н1ИП на табло включается красная лампа занятости первого участка приближения и выключается белая, контролирующая его свободная состояние. Тыловыми контактами Н1ИП в линейную цепь ЗC — ОЗC подключается известитель второго участка приближения реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения реле Н2ИП возбуждается от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП1 и тыловые контакты реле Ж3. Фронтовым контактом Н2ИП на табло включается белая лампа свободности участка 2УП, а красная — гаснет. При освобождении первого участка приближения восстанавливается работа рельсовой цепи 1УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ. После дешифрирования кода возбуждаются реле Ж и его повторители. Замыкается цепь И, ОИ1, и реле НИП возбуждается током прямой полярности. Срабатывает реле Н1ИП, контактом которого на табло загорается белая и гаснет красная лампа занятости первого участка приближения 1УП.

Переключение первого пути на двустороннее движение осуществляется при помощи четырехпроводной схемы изменения направления. На каждой сигнальной установке реле направления Н получает питание током обратной полярности и возбуждает повторитель реле направления ПН. На сигнальной установке 1 отключаются цепи горения разрешающих огней светофора.

Контроль свободности рельсовых цепей выполняется посылкой в рельсовые цепи кода КЖ в правильном направлении движения. До момента выхода поезда на перегон участок 1УП кодируется кодом КЖ от входного светофора Н. Аппаратура кодирования установлена на посту ЭЦ. На сигнальной установке 1 в режиме кода КЖ работает импульсное реле И, а на выходе дешифратора возбуждаются реле Ж и повторители Ж1, Ж2, Ж3.

При занятии поездом участка 1УП на сигнальной установке 1 прекращает работать импульсное путевое реле И, дешифретор, а затем реле Ж и его повторители, возбуждается обратный повторитель импульсного путевого реле ОИ, фронтовым контактом которого замыкается цепь кодирования участка 1УП в неправильном направлении и включаются дополнительные трансмиттерные реле ДТ и ПДТ. Выбор кода для работы АЛС осуществляется контактами известителя приближения реле ИП. Коды передаются навстречу движению поезда.

После освобождения участка 1УП в его рельсовую цепь коды не передаются.

После освобождения участка 2УП в рельсовую цепь 1УП некоторое время с обоих концов будут передаваться коды КЖ. Затем код, поступающий с релейного конца, отключится и останется только код, поступающий с питающего конца рельсовой цепи.

Контроль участка удаления при движении по неправильному обеспечивается реле известителями НИП, Н1ИП, Н2ИП. Занятие поездом первого участка удаления приводит к выключению реле НИП, Н1ИП и включению красной лампы Н1П занятости участка 1УП и выключению белой лампы, контролирующей его свободность. Реле Н2ИП сохраняет питание по цепи ЗС — ОЗС и находится в возбужденном состоянии. На табло через фронтовой контакт реле Н2ИП горит белая лампа Н2П контроля свободного состояния второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается, так как размыкается цепь его питания контактами повторителя ИП1. на табло загорается красная лампа Н2П, контролирующая его занятое состояние. После освобождения первого участка удаления восстанавливается работа рельсовой цепи 1УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ, а после его дешифрирования работают реле Ж и его повторители. Цепь питания реле НИП замыкается током обратной полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через тыловые контакты повторителя ИП1 и фронтовые контакты реле Ж3. затем возбуждается реле Н1ИП и на табло появляется контроль свободного состояния участка 1УП. При освобождении второго участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом замыкает цепь питания реле Н2ИП по второй обмотке. На табло контролируется свободное состояние второго участка удаления.

Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой 10 по удалению реализуется следующим образом. Рельсовая цепь первого участка удаления кодируется кодом З, Ж или КЖ в зависимости от показания светофора 10. При разрешающем показании светофора 10 в рельсовую цепь 1УУ поступает код З или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов установлена на посту ЭЦ станции. Коды из рельсовой цепи первого участка удаления принимает импульсное реле ЧОИ, работа которого расшифровывается дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ. Через контакты реле ЧЖ и ЧЗ создаются цепи индикации занятости или свободности участков удаления. При занятии поездом первого участка удаления прием кода из рельсовой цепи 1УУ прекращается, реле ЧОИ, дешифратор, реле ЧЖ и ЧЗ выключаются. На табло высвечивается индикация занятости первого участка удаления — горит красная лампа, а белая гаснет. При занятии второго участка удаления и полном освобождении первого участка удаления на табло появляется занятость второго участка удаления. При этом в рельсовую цепь участка 1УУ передается код КЖ. На посту ЭЦ в режиме кода КЖ работает реле ЧОИ, дешифратор расшифровывает код и возбуждает реле ЧЖ, контактами которого замыкается цепь горения белой лампы Ч1У, а красная лампа отключается. Реле ЧЗ обесточено, и через его тыловой контакт высвечивается индикация занятости второго участка удаления Ч2У. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ начинает работать в коде Ж, а на выходе дешифратора возбуждаются реле ЧЖ и ЧЗ, включая индикацию свободного состояния второго участка удаления.

3. Технологическая часть

3.1 Технология обслуживания электрической централизации ЭЦ-9. Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность.

Технология проверки распространяется на все типы электрических рельсовых цепей, применяемых на станциях.

Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно» с предварительной записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной формы ДУ-46 (далее — Журнал осмотра). Наложение шунта сопротивлением 0,06 Ом на каждую рельсовую цепь следует согласовывать с дежурным по станции (далее ДСП), используя имеющиеся в наличии средства связи. Занятость рельсовой цепи при наложении шунта контролируют по индикации на аппарате управления ДСП. Шунт для испытания рельсовых цепей должен иметь бирку с указанием срока очередной проверки.

Если станция находится на диспетчерском управлении, необходима передача ее на резервное управление.

При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу рельсовых цепей, необходимо принять меры к их устранению. При выявлении неисправных элементов рельсовых цепей, обслуживаемых работниками дистанции пути, или при необходимости обкатки рельсовой цепи следует по имеющимся в наличии мобильным средствам связи доложить об этом ДСП с последующей записью в Журнале осмотра.

Восстановление исправного состояния или замена выявленных при проверке неисправных элементов рельсовых цепей производится по технологии, регламентирующей процессы ремонта, при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530−11).

При проверке станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует руководствоваться требованиями «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД».

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III. Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место.

В случае необходимости замены элементов рельсовых цепей на электрифицированных участках без снятия напряжения в контактной сети согласно требованиям п. 4.3.2 Правил, прежде чем приступить к замене необходимо обеспечить цепь протекания обратного тягового тока установкой временных перемычек необходимого сечения в обход изолирующих стыков. При креплении, установке (замене) элементов рельсовых цепей (перемычек, соединителей) для защиты от механических повреждений работу следует производить в комбинированных перчатках (рукавицах).

Перед началом работ сделать запись в Журнале осмотра. Находясь на месте работ на территории станции, запросить ДСП занять конкретную рельсовую цепь. Получив разрешение ДСП наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы и по информации ДСП убедиться в занятости рельсовой цепи.

Шунт следует накладывать: на релейном и питающем концах рельсовой цепи, а также через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи; на концах и в середине тональной рельсовой цепи; на каждом ответвлении разветвленной рельсовой цепи.

При проверке шунтовой чувствительности однониточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений двухниточных рельсовых цепей следует обращать особое внимание на состояние стыковых и стрелочных соединителей.

Если при наложении на рельсовую цепь шунта отсутствует индикация занятости рельсовой цепи, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра о возможности движения по данному изолированному участку только после проверки его фактической свободности (в соответствии с п. 3.1 приложения 5 к «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530−11) и после подписи этой записи ДСП приступить к определению и устранению причины, при этом регулировка напряжение на вторичной обмотке трансформатора на питающем конце рельсовой цепи категорически запрещена. При проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует обращать внимание на состояние поверхности головок рельсов. Если из-за ржавчины, обледенения, напрессовки снега или загрязнения головок рельсов (запесочивания локомотивом) возникает опасность ложной свободности рельсовой цепи при занятии подвижным составом, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра работникам дистанции пути о необходимости очистки рельсов или ДСП о необходимости обкатки рельсовой цепи локомотивом, а также о необходимости проверки фактической свободности рельсовой цепи при организации движения по данному изолированному участку. Порядок проверки фактической свободности рельсовых цепей для таких случаев и порядок обкатки малодеятельных путей и изолированных участков устанавливается в ТРА станции.

Об окончании и результатах проверки станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность сделать запись в Журнале осмотра. О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2.

Измерение напряжения на путевых реле рельсовых цепей.

Измерение напряжения на путевых реле производится при свободных от подвижного состава рельсовых цепях.

Регулировка рельсовых цепей (при необходимости) производится в свободное от движения поездов время, по согласованию с дежурным по станции, на перегонах — с поездным диспетчером (ДНЦ).

При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу рельсовых цепей, необходимо принять меры к их устранению. Замена выявленных при проверке неисправных путевых элементов рельсовых цепей производится по технологии, регламентирующей процессы ремонта, при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ 530−11).

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

На перегоне работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке Следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти на обочину на безопасное расстояние, а инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.

Из проектной документации и регулировочных таблиц для каждой рельсовой цепи в Журнал формы ШУ-64 на станции (Журнал технической проверки сигнальной установки на перегоне) начальником участка производства (ШЧУ) должны быть внесены и подтверждены его подписью пределы допускаемых значений напряжения питания путевых реле, напряжения на входе защитных фильтров (для кодовых рельсовых цепей переменного тока), минимально допустимое сопротивление балласта, максимально допустимое напряжение на вторичной обмотке питающего трансформатора (для рельсовых цепей переменного тока).

Напряжение измеряют на гнездах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле. Измеренные значения напряжений на путевых реле должны быть в пределах, указанных в перечисленных выше журналах, при изменении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжения источника питания — от минимально допустимого до максимально допустимого. Если измеренные значения напряжения выходят за установленные пределы, следует выполнить регулировку рельсовой цепи.

После регулировки напряжения в кодируемых с питающего конца рельсовых цепях следует проверить ток АЛСН на релейном конце рельсовой цепи На работу путевых реле фазочувствительных рельсовых цепей влияют напряжения переменного тока на путевом элементе и местном элементах реле и разность фаз между этими напряжениями. Напряжение на путевом и местном элементах фазочувствительных реле следует измерять на гнездах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле.

Напряжение в рельсовых цепях числовой кодовой автоблокировки и импульсных рельсовых цепях измеряют прибором с поводком или мультиметром В7−63 в режиме измерения кодовых сигналов. Действующие значения напряжения импульсов переменного тока или амплитудного значения напряжения постоянного тока без учета пауз в измерительных приборах с поводковым устройством определяются по максимальному отклонению стрелки за 3—5 колебаний после того, как с помощью поводка стрелка подведена до такого положения, когда амплитуда ее колебаний находится в пределах от 0,5 до 1 деления по шкале переменного тока.

В устройствах числовой кодовой автоблокировки напряжение следует измерять на выводах обмотки импульсного реле (11—71) при коде Ж или 3. При этом следует учитывать, что в рельсовых цепях с реле ИВГ и защитными стабилитронами напряжение на путевом реле в нормальном режиме не превышает напряжение стабилизации (5,0— 6,2) В. Превышение этого напряжения может служить признаком обрыва в цепи стабилитронов, а одной из причин понижения напряжения может быть пробой стабилитрона.

Для оценки правильности работы ЗБФ следует также измерять напряжение на входе фильтра ЗБФ-1 (в зависимости от схемы рельсовой цепи на выводах 1—3 или 1—2) для участков с электротягой постоянного тока или фильтра ФП-25, ФП-25М ФП-75, ФП-75М (выводы 1—2) для участков с электротягой переменного тока и напряжение на выходе питающего трансформатора.

Измеренное напряжение переменного тока с учетом длины рельсовой цепи и состояния балласта не должно превышать максимально допустимое значение, указанное в Журнале формы ШУ-64 (Журнале технической проверки сигнальной установки). При этом следует учитывать, что на входе и выходе фильтра ЗБФ-1 имеет место искажение формы кодового сигнала, влияющее на показания приборов, не предназначенных для измерения сигналов не синусоидальной формы.

Регулировка рельсовых цепей производится в свободное от движения поездов время, по согласованию с ДСП или ДНЦ и при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530−11).

Рельсовые цепи переменного тока регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора питающего конца рельсовой цепи, а рельсовые цепи постоянного тока — изменением сопротивления ограничивающего резистора на питающем конце.

Разветвленные рельсовые цепи регулируют по путевому реле наиболее удаленного ответвления, а напряжения на остальных u1088 реле приводят к норме, используя соответствующие регулировочные резисторы.

При регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент трансформации трансформаторов релейного конца рельсовых цепей и дроссель-трансформаторов, а также нормированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных проводов.

Если в рельсовой цепи переменного тока напряжение на путевом реле с учетом состояния балласта и напряжения питающей сети ниже или выше установленной нормы, то необходимо, увеличивая или уменьшая напряжения на путевом трансформаторе, откорректировать это напряжение. Для этого, соблюдая меры безопасности, подключить измерительный прибор, подготовленный для измерения переменного напряжения, к соответствующим зажимам питающего трансформатора и измерить напряжение на первичной и вторичной обмотках трансформатора Мокрому состоянию балласта и минимально допустимому напряжению питающей сети должно соответствовать минимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра, а промерзшему балласту и максимально допустимому напряжению питающей сети — максимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра. Напряжение на выходе питающего трансформатора следует изменять переключением соединительных проводов и перемычек на зажимах вторичных обмоток трансформатора.

Регулировка кодовых рельсовых цепей 25 Гц осуществляется изменением напряжения на вторичной обмотке преобразователя частоты или на вторичной обмотке путевого трансформатора.

Если изменением в пределах установленного допуска напряжения на выходе путевого трансформатора не удается привести напряжение переменного тока на путевом реле к норме, то необходимо, используя измерительный прибор, индуктивный индикатор (селективный преобразователь) тока, проверить прохождение тока через элементы рельсовой цепи и состояние изоляции рельсовой цепи. Как правило, при этом проверяют: исправность стыковых, стрелочных, междупутных и электротяговых соединителей, состояние перемычек от кабельных стоек, путевых трансформаторных ящиков (ТЯ) и дроссель-трансформаторов, крепление болтовых соединений; состояние изоляции балласта, элементов изоляции стыков, сережек остряков, стяжных полос и распорок стрелочных гарнитур, арматуры обдувки и обогрева на стрелочных переводах, железобетонных шпал; влияние асимметрии тягового тока, дренажных и катодных установок на работу рельсовой цепи; исправность искровых промежутков и диодных заземлителей, состояние заземлений устройств, присоединенных к рельсам или к средним выводам дроссель-трансформаторов, отсутствие сообщения между корпусом и основной обмоткой дроссель-трансформатора.

При эксплуатации рельсовых цепей в условиях пониженного удельного сопротивления балласта и предельного напряжения питания необходимо контролировать состояние балласта и не допускать увеличения напряжения на путевых реле выше максимально допустимого значения при увеличении сопротивления балласта. Если удельное сопротивление балласта ниже нормы, и не удается увеличением напряжения питания до максимально допустимого восстановить нормальную работу, то следует после сообщения диспетчеру дистанции СЦБ и соответствующей записи в Журнале осмотра выключить рельсовую цепь до принятия мер по повышению сопротивления балласта.

В правильно отрегулированной и исправной рельсовой цепи напряжение источника питания не должно быть более максимально допустимого значения, указанного в Журнале формы ШУ-64 (Журнале технической проверки сигнальной установки). Превышение этого значения может привести к нарушению шунтового и контрольного режимов работы рельсовой цепи.

В фазочувствительных рельсовых цепях при напряжении полного подъема на путевой обмотке реле, номинальном напряжении на местной обмотке сектор фазочувствительного реле свободной от подвижного состава рельсовой цепи должен быть поднят и отжат вверх упорный ролик. Если сектор не доходит до упорного ролика, следует принять меры к улучшению фазового соотношения.

В этом случае в рельсовых цепях с фазочувствительными реле следует измерить угол сдвига фаз между напряжениями на местном и путевом элементах рельсовой цепи. Для измерения следует использовать измеритель разности фаз ИРФ-1. Порядок подключения и подготовки к работе измерителя разности фаз изложен в руководстве по эксплуатации на этот прибор. При регулировке следует учитывать, что при понижении сопротивления балласта угол сдвига фаз между напряжением на местном элементе и напряжением на путевом элементе возрастает, а при повышении сопротивления балласта — уменьшается. В фазочувствительных рельсовых цепях с конденсатором в цепи местных элементов оптимальный угол сдвига фаз регулируется подбором емкости конденсатора См до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания МЭ менее чем на 5%.

Результаты измерений записать в Журнал формы ШУ-64 (на станции) или Журнал технической проверки сигнальной установки на перегоне

4. Специальная часть

4.1 Схемы включения выходных светофоров с применением сигнализации для отправления поезда на неправильный путь перегона

В ЭЦ-9 применяются схемы управления огнями выходных светофоров, показанные на листе 4 графической части проекта. Управление огнями выходных светофоров производится контактами основных сигнальных реле Н2С дополнительных сигнальных реле, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле Н2С, контактами которого производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее.

При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1 М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней и для красного огня — двухнитевых ламп. Контроль целости нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О. Резервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле Н2С включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например, светофор Н2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО.

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК.

Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП, цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДСП срабатывает реле ГПС, подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 в результате чего смыкается цепь реле ДПС. Срабатывая, реле ДПС подаёт питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. (включение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС выходного светофора импульсное питание ППЛМ —подается в провода ПМГ — ОПМГ, к которым на посту подключено реле ПМГ. Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ (АНШМ2−310), имеющим собственное замедление выключения 0,9 с при напряжении 2 В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подает питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании — выключается.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО. На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его выключение.

Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей на табло включается красная лампа «Неисправность».

На проектируемой станции для управления выходными светофорами вместо блока ВI установлены блоки ВII, т.к. в маршрутах на неправильный путь выходные светофоры сигнализируют показанием «верхний мигающий и нижний белый огонь», а поэтому необходимо иметь блок с двумя огневыми реле. Для выбора сигнализации отправления на неправильный путь в блоке ВII используется реле 2ЗС, которое в маршрутах отправления на неправильный путь возбуждается последовательно с реле IПВС, а фронтовой контакт реле IПВС введен в цепь сигнального реле. Так как реле 2ЗС для выходного светофора с главного пути используется также и для осигнализования маршрутов с показанием «два желтых огня» или «два желтых огня, верхний мигающий» при отправлении по варианту по правильному пути двухпутного перегона или на другие направления, то для выбора на светофоре показания на неправильный путь необходимо дополнительное реле Ч2ВБ.

Для исключения отправления на перегон по правильному пути по пригласительному сигналу при неустановленном на отправление перегоне, в схему включения пригласительных сигнальных реле введен контакт реле контроля направления.

При организации маршрутов отправления на неправильный путь исключена сигнализация безостановочного пропуска: для этого в пятую цепь межблочных соединений по 2 пути введен тыловой контакт реле Ч2ВБ.

Предусмотрено кодирование участка пути за входным светофором в маршрутах отправления на неправильный путь. Такое решение обеспечить подачу кодов локомотивной сигнализации не с выходом поезда на перегон, а раньше, вызвано тем, что после появления на локомотивном светофоре белого огня при выходе поезда на некодируемые рельсовые цепи появление на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня при вступлении на кодируемую рельсовую цепь происходит через 15−20 с, т. е. при скорости 40км/ч через 170−230м. Учитывая, что при движении по неправильному пути машинист руководствуется показаниями только локомотивного светофора, желательно возможно раньше дать ему на локомотивный светофор информацию о свободности блок-участка. Самый простой способ — это кодирование участка пути за входным светофором. С этой целью по проводам ЗС, ОЗС с предупредительной точки включается трансмиттерное реле, подающее коды в рельсовую цепь.

5. Вопросы охраны труда

5.1 Меры безопасности при обслуживании системы ЭЦ-9

При выполнении работ по обслуживанию и ремонту устройств ЭЦ на железнодорожных путях железнодорожной станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных железнодорожных путях.

Маршруты безопасного прохода по станционным путям разрабатываются работниками дистанции СЦБ, утверждаются руководством дистанции СЦБ, согласовываются с начальником станции (ДС) и доводятся до сведения всех причастных работников при проведении инструктажей. Маршруты служебных проходов на территории станции разрабатываются работниками станции и утверждаются ДС.

Перед началом работы руководитель работ (старший электромеханик, электромеханик) обязан:

провести целевой инструктаж;

проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;

убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению (по необходимости).

Сигнал о приближении поезда или команда руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для всех работающих.

Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника.

При невозможности пройти в стороне от железнодорожного пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному движению), контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению;

руководитель работ обязан предупредить работников о соблюдении осторожности при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, и следить, чтобы они шли по одному друг за другом;

при движении группой впереди должен идти специально выделенный работник, ограждая группу развернутым красным флагом (ночью фонарем с красным огнем).

На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров.

В стесненных местах, где по обеим сторонам железнодорожного пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях намечаются безопасные места, на которые следует отойти при появлении поезда.

При установленной скорости движения поездов до 140 км/ч включительно при приближении поезда работники должны заблаговременно, когда до поезда остается расстояние не менее 400 м, прекратить работы, убрать материалы, инструмент и отойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место.

При приближении подвижного состава работники должны отойти на следующие расстояния от крайнего рельса:

поезда, дрезины, отдельного локомотива — не менее чем на 2,5 м;

работающих путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа — на 5 м;

работающего путевого струга — на 10 м;

работающих машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей — на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей;

работающих однопутных снегоочистителей — на 25 м.

Пропуская поезд, необходимо укрыться за опорами контактной сети, релейными шкафами или другими сооружениями во избежание получения травмы от предметов, которые могут находиться на подвижном составе и выступать за пределы габарита приближения строений.

Запрещается переходить для пропуска поезда на соседний железнодорожный путь и находиться на нем.

На скоростных участках работники должны не позднее чем за 10 минут до прохода скоростного поезда прекратить работы, убрать материалы и инструменты на обочину и не позднее чем за 5 минут до прохода поезда уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса на участках обращения поездов со скоростью 141−160 км/ч, и не менее 5 м — со скоростью обращения 161−200 км/ч.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

переходить или перебегать путь перед приближающимся подвижным составом или сразу же вслед за прошедшим составом, не убедившись, что по соседнему пути не движется встречный поезд;

пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы;

находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

переходить пути в пределах стрелочных переводов.

При переходе железнодорожного пути, занятом вагонами, следует пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки следует, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава на соседнем пути.

Запрещается переходить железнодорожный путь, подлезая под вагоны. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона; переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10 м. При переходе железнодорожных путей не следует наступать на рельсы.

При проходе вдоль железнодорожных путей на станциях следует идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия.

Переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии — под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава.

При выполнении работ на железнодорожных путях необходимо находиться в сигнальных жилетах, а в темное время суток и при плохой видимости — в сигнальных жилетах со световозвращающими накладками. Спецодежда должна быть плотно застегнута и не мешать движениям.

Во время перерыва в работе, выполняемой на железнодорожных путях, необходимо сойти с путей на обочину за пределы габарита приближения строений. Садиться для отдыха на рельсы, шпалы, электроприводы, дроссель — трансформаторы, путевые ящики и другие напольные устройства запрещается.

При обслуживании напольных устройств СЦБ запрещается производить в одно лицо те работы, производство которых по технологическим картам предусмотрено проводить в два лица. Перечень работ по обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, которые должны выполняться в два лица и более, приведены ниже:

1. Проверка состояния рельсовых цепей.

2. Проверка исправности изолирующих элементов рельсовых цепей на станции.

3. Замена дроссель-трансформатора рельсовой цепи на станции.

4. Замена дроссельной перемычки рельсовой цепи на станции.

5. Проверка правильности чередования полярности напряжений в смежных рельсовых цепях.

6. Проверка состояния кабельных стоек, путевых ящиков и дроссель-трансформаторов.

7. Внутренняя проверка электропривода с переводом стрелки, чистка и смазка деталей электропривода.

8. Проверка на плотность прижатия остряков к рамным рельсам на централизованных стрелках.

9. Проверка контакторов на вводной питающей стойке поста ЭЦ, чистка, крепление гаек, регулировка контактной системы.

10. Ремонтные работы на светофорном мостике или консоли (ремонт настила, покраска светофора сигнальной точки перегона на перегоне).

11. Работы, связанные с техническим обслуживанием светофоров, расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением (смена светофорных ламп, измерение напряжения на лампах, проверка светофорной головки на светофорах, расположенных на консолях и мостиках).

12. Работы, связанные с техническим обслуживанием устройств автоматики на переезде, расположенном на перегоне.

13. Работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом устройств на механизированных и автоматизированных сортировочных горках (технологические карты по безопасности труда, выпуск 3−4, 1994 г.)

14. Работы в кабельном колодце.

15. Регулировка и ремонт напольных устройств ПОНАБ.

16. Проверка устройств АЛСН на локомотиве при выходе его из ремонта.

17. Работы, связанные с погрузкой, выгрузкой и переноской столбов вручную.

18. Работы, связанные с погрузкой, перевозкой и разгрузкой барабанов с кабелем.

19. Работы, связанные с транспортировкой аккумуляторов на участки дистанции.

20. Вождение дрезин несъемного типа.

Перевозка работников к месту работ и обратно должна производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на железнодорожных путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта.

При расстоянии свыше 3 км от места сбора работников до места работ руководители дистанции СЦБ и связи должны установить порядок доставки рабочих к месту работ и обратно с использованием средств передвижения, оборудованных для перевозки людей, и согласовать его с руководителями отделения железной дороги или железной дороги.

На участках обращения пассажирских поездов местного и пригородного сообщения доставку работников к месту работ и обратно организуют этими поездами.

Для доставки работников к месту работ и обратно автомобильным транспортом должны использоваться автобусы или специально оборудованные грузовые автомобили, отвечающие санитарным требования и требованиям пожарной безопасности.

Должностным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается допускать к управлению транспортными средствами водителей, употреблявших алкогольные напитки, а также находящихся в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения, в болезненном или утомленном состоянии.

Количество людей, перевозимых на платформах дрезин, должно соответствовать наличию оборудованных мест для сидения.

Заключение

промежуточный железнодорожный станция рельсовый В дипломном проекте заданная промежуточная станция оборудована устройствами электрической централизации ЭЦ-9.

В эксплуатационной части проекта рассчитаны ординаты стрелок, светофоров и разработан схематический план станции.

В технической части проекта дано обоснование выбора типа рельсовых цепей, применяемых на станции; разработан двухниточный план станции, на котором показано расположение всего напольного оборудования ЭЦ-9, канализация обратного тягового тока и чередование мгновенной полярности сигнального тока. Разработаны принципиальные схемы маршрута отправления со второго главного пути станции с описанием назначения применяемых типовых схемных блоков и работы схем маршрутного набора. Выполнен расчет и проектирование кабельных сетей стрелок, светофоров, релейных и питающих трансформаторов. Разработаны схемы кодирования станционных рельсовых цепей и схемы увязки с перегоном.

В технологической части проекта рассмотрены вопросы технологии обслуживания рельсовых цепей — проверка рельсовых цепей на шунтовую чувствительность.

В специальной части проекта разработаны схемы включения выходных светофоров с применением сигнализации для отправления поезда на неправильный путь перегона.

В результате работы над дипломным проектом я разобрался во всех вопросах, связанных с оборудованием промежуточной станции устройствами ЭЦ-9 в объеме дипломного проекта.