Возмещение убытков от столкновения судов

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Федеральное государственное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Государственный Университет морского и речного флота имени Адмирала С. О. Макарова Кафедра Коммерческого менеджмента и права Реферат По дисциплине «Морское Право»

На тему «Возмещение убытков от столкновения судов»

Выполнил: Студент 5 курса Заочного отделения Специальности «Судовождение»

Немков О.Н.

№ зачетной книжки: Т1 113 816

Проверила: Смирнова Н.В.

Санкт-Петербург

Оглавление Введение Правовое регулирование столкновения судов Юридический состав правонарушения при столкновении судов Распределение убытков при отсутствии или недоказанности вины в столкновении Распределение убытков при наличии вины в столкновении Правила главы XVII Кодекса Торгового Мореплавания Заключение Литература Введение Столкновение судов является одним из наиболее распространенных видов аварии на море. В КТМ не дается определение понятия «столкновение судов», однако из правовой литературы известно, что под столкновением обычно понимается ненамеренное сближение и физическое соприкосновение судов. Столкновением признается также повреждение принадлежностей одного судна другим. Например, обрыв якорной цепи судна, стоящего на якоре, или кабеля у кабельного судна, сцепление промысловых судов своими тралами или сетями.

К столкновениям условно приравниваются случаи, когда физического сближения судов не произошло, но вследствие каких-либо неправильных действий одного судна причиняется ущерб другому судну, находящемуся на нем грузу, другому имуществу и людям.

Например, идущее по морю судно внезапно меняет курс таким образом, что другое судно, избегая столкновения, вынуждено отворачивать в сторону и садиться на мель; волной от проходившего с большой скоростью судна обрываются швартовы судна, стоящего у причала, сносимое течением оно сталкивается с другими судами и причиняет им ущерб; избегая горящей нефти, вытекающей из танкера, виновного во взрыве и пожаре, другое судно вынуждено опасно маневрировать и получает вследствие этого повреждения корпуса.

В связи со всеми вытекающими сложностями, мне хочется подробнее рассмотреть основные правовые аспекты возмещения убытка от столкновения судов.

Правовое регулирование столкновения судов Правовое регулирование последствий столкновения судов, включая порядок и основания возмещения причиненного столкновением ущерба, осуществляется правилами главы XVII КТМ РФ, основанной на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Конвенция о столкновении 1910 г.) [82], принятой в Брюсселе 23 сентября 1910 г. и в протоколе к ней 1967 г., в Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, 1952 г., а также в Лиссабонских правилах по компенсации убытков от столкновения судов 1987 г. Положения указанных нормативных правовых актов легли в основу правил гл. XVII «Возмещение убытков от столкновения судов» КТМ РФ.

Для применения правил главы XVII КТМ РФ необходимо, чтобы в столкновении участвовало морское судно. Место столкновения судов (открытое море, экономическая зона, территориальные или внутренние воды) значения не имеет, поэтому правила главы XVII подлежат применению в случае столкновения морских судов между собой или морского судна с судном внутреннего плавания даже тогда, когда оно произошло во время их плавания по внутренним водным путям. Правила главы XVII распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, субъектов Федерации или эксплуатируемые, или используемые в момент столкновения только для правительственной некоммерческой службы. Исключение сделано лишь для военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей. Правила главы XVII не применяются также к иностранным судам, находящимся в собственности государства или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы. Следует особо отметить, что все указанные и другие случаи столкновения судов относятся к обстоятельствам внедоговорного причинения вреда одним судном другому. Отсюда следует, что применение главы XVII КТМ РФ возможно лишь тогда, когда причинение вреда не являлось результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения какого-либо договора, заключенного между причинителем вреда и потерпевшим. Если договор заключен и произошло столкновение, то его последствия будут регулироваться условиями этого договора. Поэтому правила главы XVII КТМ РФ не применяются:

— к случаям причинения убытков от столкновения буксира и буксируемого им судна во время буксировки;

— к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов;

— к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади;

— к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения и т. д.

Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской пере возки пассажира, фрахтования судна на время и т. д. Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует РФ), а правилами ответственности за внедоговорный ущерб, прежде всего главой XVII КТМ РФ, главой 59 ГК РФ.

Одновременно следует отметить, что при возникновении морского спора не все возможные проблемы оказались урегулированными в КТМ РФ. В этом случае используются положения ГК РФ, в частности при решении таких вопросов, как:

— объем и способы возмещения вреда (ст. 1064, 1082 ГК РФ);

— учет вины потерпевшего (ст. 1083 ГК РФ);

— круг субъектов и размер возмещения вреда в случаях смерти кормильца (ст. 1088−1089);

— изменение размера возмещения вреда (ст. 1090).

Принимая во внимание, что возмещение убытков от столкновения судов имеет свою специфику и суды многих стран испытывают определенные трудности при определении размера таких убытков, ММК разработал 262 правила по компенсации убытков от столкновения судов. Они были приняты на Лиссабонской конференции, носят название «Лиссабонские правила» и применяются по соглашению сторон.

Юридический состав правонарушения при столкновении судов столкновение судно убыток мореплавание Ответственность судовладельца наступает при наличии ряда условий, образующих в совокупности юридический состав:

— противоправность деяния (действия или бездействия), приведшего к столкновению;

— виновность судна в столкновении;

— наличие убытков от столкновения судов;

— наличие причинной связи между противоправным деянием и возникшими негативными последствиями (убытками).

Противоправность деяния, вызвавшего столкновение судов, выражается в нарушении требований МППСС-72, местных правил плавания и хорошей морской практики, а также требований уставов службы на судах, уставов о дисциплине и других нормативных актов. Действие, приведшее к столкновению, признается противоправным, если оно запрещено каким-либо национальным или международным нормативным актом. Если действия причинителя вреда являлись правомерными, то он не может быть привлечен к гражданско-правовой ответственности.

Примером противоправного действия может быть признан маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс (нарушено Правило 13 МППСС). Бездействие признается противоправным в том случае, если лицо должно и могло действовать иначе, но не приняло мер для предотвращения столкновения.

Примером противоправного действия является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно (нарушено Правило 17 МППСС). Гражданско-правовая ответственность за убытки от столкновения судов наступает лишь в случае, если столкновение произошло по вине судна. Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица — судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана).

Вина — это психическое отношение лица к совершаемому им противоправному действию или бездействию, а также к иным последствиям, которые в связи с этим наступают. Различают две формы вины: умысел и неосторожность.

Умышленное столкновение характеризуется тем, что виновное лицо осознает свои противоправные действия (бездействия) и их последствия. При неосторожном столкновении в действиях виновного лица отсутствуют элементы намеренности. Если лицо не соблюдает высоких требований, которые к нему предъявляются в конкретной обстановке, считается, что оно допускает простую неосторожность. Если же лицо не соблюдает минимальных требований заботливости и осмотрительности, его неосторожность рассматривается как грубая. Однако в каком бы виде не проявлялась вина, она служит основанием для возложения ответственности за причиненные убытки. Степень виновности учитывается при определении объема ответственности только при смешанной вине столкнувшихся судов.

Столкновение судов по существу всегда вызывает убытки. Под убытками понимаются утрата или повреждение имущества, а также расходы, которые лицо, чье право нарушено, понесло или должно будет понести для восстановления нарушенного права (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК).

Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т. п. Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.

Гражданское законодательство предусматривает возмещение убытков в полном объеме. Это распространяется и на возмещение судовладельцами убытков от столкновения судов — с изъятиями, вытекающими из их права на ограничение ответственности по морским требованиям (глава XXI КТМ). Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и возникшими отрицательными последствиями. Бремя доказывания того, что возникший ущерб является следствием именно данного столкновения, возлагается на потерпевшего. Поскольку вина судов в столкновении не презюмируется, бремя ее доказывания возлагается на другую сторону. Если потерпевшими от столкновения явились оба судна, то каждая из сторон должна представить доказательства вины другого судна в столкновении. Таким образом, каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т. д. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.

Распределение убытков при отсутствии или недоказанности вины в столкновении Не всякое столкновение судов может служить основанием привлечения к гражданско-правовой ответственности.

КТМ предусмотрены обстоятельства, которые исключают ответственность (ст. 311 КТМ РФ):

— если столкновение произошло случайно или вследствие непреодолимой силы;

— невозможно установить причины столкновения судов.

В этих случаях убытки несет тот, кто их потерпел. Поскольку любое столкновение судов без вины исключает ответственность судовладельца по правилам главы XVII КТМ, то и при случайном столкновении, и при столкновении вследствие действия непреодолимой силы наступают одинаковые правовые последствия. В гражданском законодательстве определение понятия «непреодолимая сила» содержится в ст. 202 ГК. Непреодолимая сила определяется как «чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях обстоятельство». Основную массу событий, относящихся к непреодолимой силе, составляют не поддающиеся воздействию человека стихийные (природные) явления (ураган, шквал, цунами, землетрясение и т. п.), но под понятие непреодолимой силы подпадают и чрезвычайные социальные явления, например военные действия. В определении непреодолимой силы можно выделить три характери зующих ее признака: непредвиденность, чрезвычайность и непредотвратимость. В этой связи заслуживает внимания оценка Госарбитражем при Совете Министров РСФСР ссылки пароходства на шторм как явление непреодолимой силы при наличии прогноза погоды (ветер 7−8 баллов). В решении Госарбитража по иску Дорожного ремонтно-строительного участка № 13 к Волго-Донскому речному пароходству о взыскании стоимости затонувшего при перевозке асфальта отмечалось, что при указанных выше обстоятельствах ссылка пароходства на шторм, как явление непреодолимой силы, не может быть принята во внимание (дело № 536/14 Госарбитража при Совете Министров РСФСР).

По другому делу, рассмотренному МАК, о взыскании убытков, причиненных теплоходам «Атласов» и «Камчатский комсомолец», комиссия указала, что, несмотря на штормовое предупреждение, меры для обеспечения безопасной стоянки судов не были приняты. МАК пришла к выводу, что убытки явились следствием не обстоятельств непреодолимой силы, а виновных упущений капитанов судов (дело № 55/1969). Таким образом, в обоих случаях предвидимость наступления шторма в силу полученного прогноза погоды лишила пароходства возможности освободиться от ответственности ссылкой на шторм как непреодолимую силу.

Вместе с тем признак «внешнего» происхождения непреодолимой силы необходимо рассматривать не изолированно, но в совокупности с двумя другими — чрезвычайностью и непредотвратимостью. «Чрезвычайный» означает необычный, из ряда вон выходящий случай (явление) и, следовательно, только весьма необычное обстоятельство можно отнести к явлениям непреодолимой силы. Последним признаком непреодолимой силы является ее непредотвратимость для обязанного лица. При характеристике этого признака следует подчеркнуть, что он означает не только и не столько непредотвратимость самого явления непреодолимой силы, сколько ее последствий. Например, наступление новороссийской боры — ураганного ветра с гор — предотвратить невозможно, но, будучи уведомлены о ее наступлении метеослужбой и портовыми властями, капитаны судов, стоящих в порту, обязаны своевременно принять все необходимые меры к предотвращению ее последствий для своих судов (в частности, во избежание навалов на причалы и другие суда усилить крепления к причалу, сняться с места якорной стоянки, отойти на рейд и т. п.). Обязанное лицо должно противостоять возможным отрицательным последствиям непреодолимой силы всеми зависящими от него средствами. В противном случае, правонарушитель, допустивший бездействие, не вправе ссылаться на эти обстоятельства как на непреодолимую силу и на него возлагается ответственность за причинение ущерба. Только при доказанности того, что обязанное лицо приняло все необходимые меры для недопущения вредных последствий непреодолимой силы, судебно-арбитражные органы освобождают его от ответственности, если такие последствия все же наступят. Невозможность установления причин столкновения — явление крайне редкое. Примером может служить дело из французской практики о столкновении либерийского и французского судов. Это столкновение произошло на реке Сене во время густого тумана, при нулевой видимости. Оба судна шли встречными курсами, наблюдая за обстановкой по радиолокаторам. Коммерческий суд Руана отверг предположение, что столкновение судов произошло из-за густого тумана, т. е. по форс-мажорным обстоятельствам, так как оба судна пользовались радиолокаторами. Вместе с тем он бездоказательно решил, что столкновение произошло на южной, неправильной для французского судна стороне фарватера, и возложил ответственность за столкновение на владельцев французского судна. Апелляционный суд Руана не согласился с таким предположением и указал, что для вывода о месте столкновения судов было необходимо предварительно установить точные курсы, которыми они шли, расстояние между ними и их скорости в определенные отрезки времени. Поскольку таких точных данный в деле не имелось и причины столкновения установить было невозможно, Апелляционный суд Руана признал, что при таком положении убытки должен нести тот, кто их потерпел, и отменил предыдущее решение. Правило, содержащееся в ч. 1 ст. 311, подлежит применению независимо от того, находились ли в момент столкновения оба судна на ходу либо оба судна или хотя бы одно из них стояло на якоре, было ошвартовано к берегу или к другому судну (в свою очередь ошвартованному к берегу или к судну, стоящему на якоре), к бочке, свае или другому закрепленному предмету. Поэтому для решения вопроса об имущественной ответственности судовладельца безразлично, произошел ли навал одного судна на другое или имело место столкновение судов.

Распределение убытков при наличии вины в столкновении Согласно Конвенции о столкновении судов 1910 г. и КТМ РФ гражданско-правовая ответственность за столкновение наступает лишь в случае, если столкновение произошло по вине одного или нескольких столкнувшихся судов. В соответствии со ст. 3 Конвенции о столкновении 1910 г. и ст. 312 КТМ РФ, если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виноват. Отсюда следует, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением. В приведенных формулировках Конвенции 1910 г. и КТМ говорится о действиях или упущениях, под которыми понимаются либо активное поведение людей (действие), либо их бездействие (упущение). В соответствии со ст. 313 КТМ, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. КТМ различает случаи причинения вреда личности (смерть или повреждение здоровья) и имуществу третьих лиц (гибель или повреждение груза, багажа, личных вещей членов экипажа судна и пассажиров и т. п.) по вине нескольких столкнувшихся судов. Третьими лицами являются любые граждане или юридические лица независимо от того, связаны ли они с судовладельцем договорными отношениями или нет. За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов. В этом случае потерпевшее лицо (иждивенцы погибшего, пострадавшие пассажиры и т. д.) вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении. В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т. п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т. е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов. Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений. Размер ответственности при столкновении по вине всех столкнувшихся судов определяется по каждому судну в отдельности. Он должен быть пропорционален степени вины данного судна в столкновении. При этом необходимо иметь в виду, что в результате столкновения, происшедшего по вине всех столкнувшихся судов, убытки может понести либо только одна сторона, либо все стороны. В первом случае владельцы причинившего вред судна выплачивают возмещение в размере, соответствующем степени вины их судна в столкновении. Во втором случае первоначально определяется доля ответственности каждого отдельного судна, а затем производится зачет сумм, присужденных с их владельцев. Если эти суммы взаимно не погашаются, то присуждается разница, которая и подлежит выплате одним судовладельцем другому. Например, по делу о столкновении парохода «К» и СРТ степень вины судов была определена в следующей соразмерности: парохода «К» — 40% и СРТ — 60%. Убытки СРТ составили 237 303 руб., а парохода — 20 325 руб. В соответствии со степенью вины судов в столкновении было признано, что владелец парохода должен возместить 40% убытков СРТ, т. е. 94 921 руб., а владелец СРТ — 60% убытков парохода, т. е. 12 196 руб. В итоге владелец парохода был обязан выплатить владельцу СРТ сумму 82 725 руб. (94 921−12 196).

По делу о столкновении польского парохода с судном «К» оба судна были признаны виновными в столкновении в равной степени. Убытки по польскому пароходу составили 249 449,07 долларов США, а по судну «К» 26 381,41 долларов США. Учитывая, что оба судна виновны в равной степени, МАК определила размер ответственности владельцев парохода в сумме 13 190,70 долл. (50% от 26 381,41 долл.), а владельцев судна «К» — в сумме 124 724,53 долл. (50% от 249 449,07 долл.). Затем был произведен зачет этих сумм, и владельцам польского парохода была присуждена разница в 111 533,83 долларов США (124 724,53−13 190,70). При столкновении двух судов определение размера ответственности каждого из них после установления степени их вины в столкновении обычно не вызывает трудностей. Осложнения могут возникать при столкновениях двух судов, когда третье судно, избегая столкновения, гибнет или получает при маневрировании повреждения из-за касания грунта, посадки на мель и т. п. В таких случаях вначале устанавливается, произошло ли столкновение по вине одного или обоих столкнувшихся судов и, если будет установлено, что столкновение произошло по вине обоих столкнувшихся судов, определяется степень вины судов в столкновении, а соразмерно ей — взаимная ответственность их владельцев. Затем отдельно рассматривается вопрос о вине столкнувшихся судов в повреждении или гибели не участвующего в столкновении третьего судна, а также о его собственной вине. Если не участвовавшее в столкновении судно получило повреждения или затонуло как по вине обоих столкнувшихся судов, так и по своей вине, то определяется степень вины каждого из судов, включая потерпевшее третье судно. Наконец, определяется доля ответственности владельцев столкнувшихся судов перед владельцем потерпевшего третьего судна. При этом владельцы столкнувшихся судов отвечают перед владельцем третьего судна соразмерно степени вины их судов в повреждении или гибели этого судна. В качестве примера можно привести следующие случаи. Столкновение произошло между судном, А и судном М. Избегая столкновения с этими судами, судно Л село на мель и получило повреждения. Степень вины судов в происшедшем между ними столкновении была установлена следующим образом: судно, А было признано виновным на 2/3 и судно М — на 1/3. Следовательно, владелец судна, А возмещает 2/3 убытков, понесенных владельцем судна М, а последний возмещает владельцу судна, А 1/3 понесенных им убытков. Степень вины столкнувшихся судов в причинении повреждений судну Л составляла: судна, А — 2/5 и судна М -1/5. Степень вины самого судна Л в тех повреждениях, которые оно получило, составила 2/5. Владельцу судна Л убытки возмещаются в размере: 2/5 — владельцем судна, А и 1/5 — владельцем судна М. В статье 5 Конвенции о столкновении 1910 г., которая корреспондирует со ст. 314 КТМ РФ, особо выделяется случай, когда столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если пользование его услугами было обязательным. Лоцман всегда является только советником капитана, независимо от обязательности и добровольности лоцманской проводки. Окончательное решение всегда принимает капитан судна, вследствие чего любая ошибка лоцмана — это в конечном счете ошибка капитана, и за причиненный ею ущерб другому судну гражданскую ответственность будет нести судовладелец. В практике МАК встречались случаи, когда владелец судна, неправильные действия или упущения которого явились причиной столкновения, заявлял ходатайство о привлечении в качестве соответчика организацию, в ведении которой находилась лоцманская служба, поскольку проводка судна осуществлялась лоцманом. Такие заявления, как противоречащие ст. 5 Конвенции о столкновении 1910 г., МАК всегда отклоняла. Так, при рассмотрении дела по иску В/О «Экспортлес» к владельцу датского парохода «Соборг» о возмещении убытков, причиненных столкновением этого парохода с двумя плашкоутами «Экспортлеса», ответчиком было заявлено ходатайство о привлечении к участию в деле Северного морского пароходства. Это ходатайство мотивировалось тем, что столкновение произошло якобы по вине состоявшего на службе пароходства лоцмана, который осуществлял проводку судна. Ходатайство было отклонено МАК на основании того, что ответственность судна, виновного в столкновении, остается в силе и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана.

Правила главы XVII Кодекса Торгового Мореплавания Статья 310. Сфера применения правил, установленных настоящей главой:

1. При столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными настоящей главой.

Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

2. Правила, установленные настоящей главой, также распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей.

Статья 311. Обстоятельства, исключающие ответственность:

1. В случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.

2. Правило, установленное пунктом 1 настоящей статьи, применяется и в случае, если суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Статья 312. Вина одного из судов в столкновении:

В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении:

1. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

2. Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, имеет право регресса к другим судовладельцам.

За убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Статья 314. Вина лоцмана в столкновении судов:

Ответственность, установленная статьями 312 и 313 настоящего Кодекса, наступает и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательной.

Статья 315. Презумпция невиновности судов Ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

Заключение

В заключении хотелось бы добавить, что для предупреждения столкновения судов в море существуют соответствующие международные правила, которыми обязаны руководствоваться все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым плавают морские суда. Если бы эти правила выполнялись в точности, то столкновений бы не происходило. В действительности столкновения происходили и происходят вследствие того, что эти правила не соблюдаются. Не соблюдаются же эти требования часто вследствие небрежности и недостаточно серьезного отношения судоводителей к своим обязанностям, а также вследствие того, что правила плохо усвоены и неправильно применяются.

1. «Транспортное право» — 2007 (С.В. Асеев)

2. «МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО» — 2012 (Д.Н. Джунусова)

3. «Кодекс торгового мореплавания РФ»