Выполнение работ по профессии «Слесарь по ремонту подвижного состава»

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное Образовательное учреждение Высшего профессионального образования Ростовский государственный университет путей сообщения

(ФГБОУ ВПО РГУПС) Лискинский техникум железнодорожного транспорта имени И.В. Ковалёва

(ЛТЖТ — филиал РГУПС) ОТЧЕТ по производственной практике ПП 04.01

Выполнение работ по профессии «Слесарь по ремонту подвижного состава» .

Проверил: Раздобарин А.И.

Выполнил: студент группы ЭПС-31 Головатенко К.Е.

• Введение
• 1. Измерение универсальными и специальными инструментами, и приспособлениями средней сложности
• 2. Выбор и применение смазывающих, и промывающих жидкостей
• 3. Ремонт рам тележек
• 4. Техника безопасности при разборке, ремонте, сборке и испытаниях рам тележек
• Заключение
• Список использованных источников

Эксплуатационная длина железных дорог России превышает 85 тыс. км, 50% которых электрифицированы. На большей части электрифицированных линий России уже более 50 лет применяется электрическая тяга переменного тока.

В настоящее время возраст эксплуатируемого парка электровозов приближается к установленным техническими условиями срокам службы. Износ основных фондов локомотивного хозяйства на сети дорог составляет от 70 до 80%. Количество новых локомотивов, поставляемых в ОАО «РЖД», в настоящее время недостаточно, и они не могут покрыть дефицит тягового подвижного состава. Для обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и эксплуатационной надежности принята Программа повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005;2007 гг., утвержденная президентом ОАО «РЖД» 27 сентября 2004 г. (Приказ Не 893). Распоряжением Зр от 17.01.2005 г. утверждена система технического обслуживания и ремонта локомотивов, в которой на локомотивные бригады возложена большая ответственность за выполнение ТО-1.

Анализ допущенных случаев браков локомотивными бригадами показывает, что основная масса браков приходится на машинистов со стажем работы от 1 По 5 лет без класса квалификации или с третьим классом, что объясняется недостатком практического опыта, и со стажем работы свыше 10 лет с низкими техническими знаниями.

В Приложении к Приказу МПС Мг 1Ц 2002 г. отмечено, что безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, важнейшими из которых являются организация технического обучения кадров и повышения их квалификации и отработка практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

1. Измерение универсальными и специальными инструментами, и приспособлениями средней сложности

В настоящее время контрольно измерительные приборы являются необходимой и неотъемлемой частью практически любого производства. С их помощью осуществляют контроль всевозможных технологических процессов, оценивают параметры, качества и свойства продукции. Нет такой области техники, в которой не использовались бы измерительные устройства. В современном мире происходит постоянное развитие и усовершенствование методов и средств измерений.

Контрольно измерительные приборы можно разделить на два больших класса: аналоговые и цифровые. Кроме того, существует разделение на регистрирующие, печатающие, показывающие. По принципу действия принято различать приборы сравнения, прямого действия, суммирующие и интегрирующие. Например, линейные и угловые измерения проводят при помощи показывающих приборов прямого действия, позволяющих произвести только отсчет необходимых показаний. Вообще, контрольно измерительные приборы — это очень широкий спектр всевозможного оборудования, устройств, приборов и инструментов, от самых простых до технически сложных. Существует множество различных классификаций, ознакомление с которыми займет много времени.

Рисунок 1. Штангенциркуль и его устройство

Мы рассмотрим только два основных класса — это универсальные и специализированные контрольно измерительные приборы. При помощи первых определяют одноименные физические величины каких-либо изделий и материалов. Специализированные предназначаются для измерений конкретных видов изделий (к ним могут относиться, например, зубчатые колеса и другие) и определения специфических параметров (шероховатость, отклонение формы поверхности).

Рассмотрим конструкционную классификацию универсальных приборов для линейных измерений.

Их разделяют на следующие виды:

штриховые с нониусом (например, штангенинструмент);

микрометрические — инструменты, принцип действия которых основан на использовании винтовых (микрометрических) пар;

рычажно-механические контрольно-измерительные приборы;

оптико-механические (оптикаторы, длинномеры, измерительные микроскопы, интерферометры).

Рисунок 2. Микрометр и его устройство

Рычажно-механическую группу в свою очередь делят на несколько подгрупп:

зубчатые (индикаторы часового типа);

рычажные (миниметры);

рычажно-зубчатые (микромеры);

пружинные (микаторы);

рычажно-пружинные (миникаторы).

Обычные приборы такие, как штангенциркули с глубиномером или микрометры, принято называть инструментом. Во многих отраслях промышленности используется измерительное оборудование. Однако не всегда они представляют собой те инструменты, которые мы привыкли видеть. Зачастую они имеют совершенно другой принцип работы и гораздо сложнее технически. В машиностроении, например, для угловых и линейных измерений используются электрические, пневматические, оптико-механические измерительные приборы. А для контроля размеров и конфигураций изделий применяют калибры (резьбовые калибры, пробки, скобы, шаблоны).

2. Выбор и применение смазывающих, и промывающих жидкостей

Смазочными материалами, или смазками, называют вещества, применяемые главным образом для уменьшения сил трения и защиты металлических изделий от коррозии. Масло — также может служить в качестве диэлектрика (тяговый трансформатор). Эти материалы снижают нагрев и износ трущихся деталей, так как вместо трения одной металлической поверхности о другую происходит трение между слоями смазки, разделяющими поверхности скольжения.

В зависимости от агрегатного состояния смазочные материалы делятся на три группы: жидкие (масла), пластичные (консистентные) и твердые. Все смазки должны быть липкими, т. е. хорошо удерживаться на поверхности трения. Это свойство оценивают коэффициентом трения и размером износа поверхности трущейся пары.

Очень важной характеристикой смазки, как и любых масел, является вязкость, под которой понимают величину внутреннего трения при перемещении частиц смазки. Если вязкость велика, то смазка густая, при малой вязкости смазки ее частицы подвижны, т. е. смазка обладает хорошей текучестью. К другим важным свойствам смазочных материалов относятся температура вспышки паров масел; температура застывания, когда масло теряет подвижность; стабильность, т. е. устойчивость против окисления; антикоррозионные свойства.

При обслуживании электровозов следует иметь в виду, что недостаток смазки вреден, как и ее избыток. Недостаток смазки приводит к повышенному износу трущихся деталей, а ее избыток — к возрастанию сопротивления и возможности выброса смазки через уплотнения наружу. Смазочные материалы должны применяться в соответствии с Инструкцией по применению смазочных материалов 01ДК421 и 457.001Иот 23.12.2005 г. Сезонная смена смазочных материалов должна производиться одновременно на всем участке обращения локомотива. Смешение смазочных материалов разных марок не допускается. Для каждой серии локомотива заводом-изготовителем разработана карта смазки, которая приведена в руководстве по эксплуатации данной серии электровоза. В карте смазки указаны наименование механизмов электровоза с числом точек смазки, названием применяемой смазки (допускаемой замены) и ее количества, периодичность смазки и способ ее нанесения. Смазочные материалы, применяемые на электровозах, приведены в табл. 1.

Таблица 1 — Перечень смазочных материалов, применяемых на электровозах.

3. Ремонт рам тележек

Износы и повреждения. Рамы тележек подвержены действию значительных нагрузок, которые наряду с естественным износом могут вызвать повреждения отдельных их узлов: трещины и надрывы в элементах рам, ослабление заклепочных, болтовых и сварных соединений, деформацию, местный износ и коррозию. В эксплуатации интенсивному износу подвергаются узлы, соединяющие рамы тележек друг с другом, с кузовом и колесно-моторным блоком.

Рисунок 3. Характерные трещины в раме тележки электровоза

Осмотр рам. При текущих ремонтах тщательно проверяют состояние боковин, поперечных балок, кронштейнов, подбуксовых струнок, сварных, болтовых и заклепочных соединений и других деталей.

В рамах тележек не допускаются ослабление соединения отдельных частей, надрывы, трещины и искривления.

Признаками появления трещин могут служить нарушения слоя краски со следами ржавчины, а ослабления соединений боковин рам — натертости металла в местах соединения боковины с поперечными балками и др.

слесарь ремонт подвижной состав Тщательно проверяют состояние сварных швов сварно-литых рам электровозов ВЛЮ, ВЛ11, ВЛбО, ВЛ80, ВЛ82 и ЧС, особенно в местах установки кронштейнов кузовного подвешивания и в местах крепления буксовых направляющих, убеждаются в отсутствии в них трещин.

Литые рамы тележек электровозов ВЛ8 осматривают, убеждаются в отсутствии трещин в углах рам, их проемах и технологических окнах, а также в кронштейнах для установки траверс подвешивания тяговых двигателей.

В брусковых рамах тележек электровозов ВЛ22″, ВЛ23 возможны трещины в углах буксовых вырезов, днищах гнезд подпятников в шкворневых балках, а также в балках сочленения и упряжных брусьях.

В боковинах брусковых рам челюстных тележек трещины возникают чаще всего над буксовыми вырезами в верхних поясах, в буферном брусе и в балке сочленения, а в бесчелюстных тележках — в боковинах рам по сварным швам буксовых кронштейнов или усиливающих накладок и вблизи этих швов, а также в кронштейнах подвески тяговых двигателей.

У сварных рам тележек электропоездов чаще всего трещины возникают в средних косынках и лобовых брусьях, вблизи кронштейна подвески редуктора и люлечных балках.

При осмотре рам с челюстными буксами проверяют состояние и крепление подбуксовых струнок, которые должны быть поставлены с соответствующим натягом, контролируемым по зазорам Осматривают все болтовые соединения, ослабшие болты и гайки закрепляют, негодные заменяют. Проверяют разбег колесных пар электровозов, поперечный и продольный зазоры между буксами и наличниками на челюстях, расстояние от нижней точки путеочистителя до головки рельсов. На электропоездах контролируют зазоры междускользунами верхнего люлечного брусаи скользунами кузова вагона.

Рисунок 4. Посадка подбуксовой струйки на выступе (каблучке) рамы Ревизия элементов рам. При ТР-2 проводят ревизию опор кузова, сочленения тележек, шкворней, противоотносного и противоразгрузочных устройств.

При ревизии сочленения тележек электровозов ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22″ предварительно проверяют щупом видимые зазоры между шкворнем и верхней втулкой, а также вертикальные зазоры между приливами тележек. Затем с помощью специального домкрата вынимают шкворень. Через освободившееся во втулках отверстие измеряют зазор между шаром и его гнездом, который должен быть в эксплуатации не менее 1 мм. Измеряют диаметр отверстия шара и, сравнивая его с диаметром шкворня в средней части, определяют зазор между ними. Он должен быть в эксплуатации не более 2 мм. Если зазоры в сочленении превышают допустимое значение, то для устранения износа и ремонта поднимают кузов и выкатывают тележки. Для электровозов ВЛ8 суммарный зазор между приливами 1-й и 2-й, 3-й и 4-й тележек должен быть в пределах 11−30 мм, а между приливами 2-й и 3-й тележек — от 70 до 90 мм. «При ревизии сочленения прочищают масленки и смазочные отверстия в шкворне и заправляют их свежим осевым маслом. Муфты сочленения тележек электровозов ЧС осматривают, проверяют обстукиванием крепление кронштейнов цапф подшипников, наличие пружинящих шайб под головками болтов, а также состояние обеих половин подшипников и крепление на них кожухов.

Маслопроводы подшипников пальца продувают сжатым воздухом. Сжав пружины муфты, свинчивают гайки со шпилек, снимают кожуха, промывают их керосином и закладывают в них свежую смазку. Проверяют состояние пружин и при наличии дефектов заменяют. После установки пружин проверяют зазоры между подшипниками и их кронштейнами. При установке тележек на прямом пути эти зазоры должны быть по 30 мм с каждой стороны.

Ремонт рам тележек. Как правило, рамы тележек Э.П.С. ремонтируют только при ТР-З, КР-1 и КР-2, когда их полностью разбирают. После разборки раму тележки обмывают в моечной машине и устанавливают по уровню на специальные опоры, где ее тщательно осматривают для выявления дефектов и обмеряют для определения степени деформации.

Боковины рам, имеющие прогиб в вертикальном и горизонтальном направлениях, подвергают правке с помощью винтовых и гидравлических распорок и стяжек при установленных затянутых буксовых струнках. Место изгиба предварительно нагревают газовой горелкой до светло-красного свечения (850°С).

Трещины в элементах рам засверливают по концам сверлом диаметром 3−5 мм, разделывают пневматическим зубилом по всей длине и заваривают электродами с качественной обмазкой.

При заварке металла вблизи трещин должен быть нагрет газовой или нефтяной горелкой до температуры 300 — 400 °C. После заварки с целью снятия внутренних напряжений осуществляют нормализацию сварного шва, для чего металл медленно прогревают до температуры 600 °C и еще медленнее охлаждают‚ защитив нагретое место асбестовой изоляцией. По окончании сварочных работ шов зачищают шлифовальной пневматической машинкой.

При заварке сквозных трещин и вварке вставок в боковину рамы трещину разделывают газовым резаком с последующей разделкой этих мест пневматическим зубилом Х-образно. При больших зазорах разрешается вваривать вставки из стали СтЗ. Заварку трещин, разделанных Х-образно, рекомендуется выполнять Одновременно двум сварщикам — по одному с каждой стороны полотнища рамы. После заварки зазораслои должны накладываться вертикально снизу вверх, каждый слой необходимо зачищать.

Местные износы рамы тележки ремонтируют электронаплавкой с последующей механической обработкой до заданных размеров.

Буксовые направляющие ремонтируют путем смены наличников, которые приваривают прерывистым швом по периметру к направляющим, с выполненным вне: нескольких электрозаклепок в средней части. Наличники приваривают под прессом или прижав их струбциной. Буксовые направляющие с значительным износом восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой и приваркой новых наличников. Подбуксовые струнки, шпильки и болты их крепления осматривают, убеждаются в отсутствии в них трещин, проверяют состояние резьбы. Ослабшие шпильки заменяют.

Каблучки рамы и сопрягаемые с ними поверхности подбуксовых струнок при износе восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. При обработке струнок пользуются шаблоном с одной не подвижной 1 и тремя подвижными 2, 3 и 4 губками. Размеры подгоняют‚ чтобы обеспечить натяг струнки и допускаемые зазоры между стрункой и рамой, а также не превысить допускаемое боковое смещение струнки по отношению к боковине рамы. Зазоры проверяют щупом.

Гнездо сочленения тележек восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Втулки в приливах балки тележки, через которые проходит шкворень, при износе более допускаемого заменяют новыми, при этом пользуются гидравлическим прессом.

Призонные болты проверяют обстукиванием, а их обрыв — затяжкой гаек.

При смене болтов их выпрессовывают гидравлическим или пневматическим прессом. Если болт не поддается выпрессовке, его высверливают на некоторую глубину со стороны головки, не допуская при этом повреждения отверстия.

Ремонт рам тележек электровозов ВЛ10 и ВЛ80 при ТР-З. Выкаченную из-под кузова тележку разбирают. Отворачивают гайки и ослабляют регулировочные винты в проушинах тяги, снимают с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и выбивают валики шарнирных соединений поперечин с продольными тягами с одного их конца.

Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейны наконечников пескопроводных труб с другого конца, поворачивают поперечную балку в вырезах тормозных подвесок и вынимают ее из подвесок. После того, как отвернуты упорный и регулировочные болты, выбиты клинья из тормозных башмаков и сняты тормозные колики, расшплинтовывают и отворачивают гайки и выбивают болты, соединяющие валики буксовых поводков с кронштейнами на раме тележки.

Рисунок 3. Шаблон для проверки струнок Поднимают штоки домкратов и сжимают резиновую шайбу подвески тягового двигателя. Затем отворачивают подвески и снимают нижнюю шайбу и диск с кронштейна тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с прилива остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бачок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки.

Раму тележки зачаливают тросами за проушины на шкворневой балке и приподнимают ее мостовым краном над колесными парами так, чтобы клиновидные хвостовики валиков букс вышли из пазов в кронштейнах рамы. Для этого валик поводка сдвигают немного вниз клином, вставленным в зазор межцу валиком и рамой. Затем раму приподнимают до выхода рессорных стоек из пружин рессорного подвешивания и снимают пружины с шайбами, прокладками и накладками.

Одновременно снимают верхние резиновые шайбы и диски с кронштейнов тяговых двигателей. Снятую раму транспортируют к месту разборки, где ее устанавливают на подставки. Колесно-моторные блоки также транспортируют мостовым краном на позицию разборки. На позиции разборки рамы сливают смазку из противоотносного устройства и ванн боковых опор в подставленные под раму бачки. После этого раму вместе со снятыми с нее и уложенными в кассеты (контейнеры) деталями устанавливают на транспортную тележку и подают на обмывку в моечную машину.

Неотмывшиеся участки рамы, особенно в местах расположения сварных швов, подвергают дополнительной очистке скребками и металлическими щетками. С помощью 5−10-кратной лупы раму тщательно осматривают для обнаружения трещин, изломов, выработок, прогибов. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах и в местах перехода одного сечения рамы в другое.

Обнаруженные дефектные места очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта. Проверяют посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных (шарнирных) местах рамы. Ослабшие в посадке, имеющие предельную выработку втулки выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверяют, при необходимости развертывают и запрессовывают новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношенные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или осталиванием с последующей механической и термической обработкой.

Тщательно проверяют состояние кронштейнов, гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи. При обнаружении трещин в сварных швах их вырубают и накладывают новые сварные швы. трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается. Такие кронштейны необходимо заменять.

Проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя противоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку мест постановки втулки. Дефектный наличник под ролик противоразгрузочного устройства шлифуют, а если износ его превышает 4 мм, срубают и приваривают новый.

При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры кузова вырубают сварной шов и зачищают места для последующей приварки. Новый корпус скользуна боковой опоры кузова приваривают электрОдами Э42А с последующей зачисткой шва. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости припиливают и зачищают поверхности до чертежного размера. Убеждаются в плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве, используя керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверяют с помощью керосина.

Замеряют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разрешается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой. Если износ накладки превышает 6 мм, ее заменяют.

Прогибы элементов рамы проверяют линейкой. В отсутствии перекоса рамы по большим буксовым кронштейнам можно убедиться путем замера штангенциркулем размера диагоналей покернам-реперам, нанесенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы.

Разность диагоналей не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют по методике ВНИИЖТа «Проверка рам бесчелюстных тележек локомотивов с помощью оптикомеханических приборов» для выяснения возможности ремонтарамы в условиях депо или отправки ее на завод. Оптическую проверку рамы выполняют также в случаях подреза гребней и ненормального износа бандажей колесных пар электровоза. Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на сборку. На кронштейнах рамы подвешивают рессорные стойки с навинченными регулировочными гайками.

При сборке валики покрывают смазкой ЖРО. Затем монтируют пропшоотносное устройство, подвеску тяговых двигателей соединяют с кронштейнами рамы тележки валиками, покрытыми смазкой ЖРО, и закрепляют их стопорными планками.

Тормозные цилиндры (если они снимались) укрепляют на раме тележки и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Скользуны боковых опор укладывают в масляные ванны на боковинах рамы тележки.

Сборка тележек. На обкатанные колесно-моторные блоки монтируют листовые рессоры, соединяя их хомуты с проушинами букс валиками. Валик стопорят планкой, укрепляют болтами.

На тележку рессоры подбирают так, чтобы разница их прогиба под рабочей нагрузкой была не более 2 мм, а для пружин — не более 1 мм.

Затем домкратами поджимают остовы тяговых двигателей так, чтобы опорные поверхности кронштейнов для подвешивания имели горизонтальное положение. Устанавливают резиновые шайбы подвески тягового двигателя, снимают предохранительные опоры с приливов остовов, монтируют скомплектованные по высоте тарированные пружины и другие детали рессорного подвешивания. Высота пружин в свободном состоянии должна быть в пределах 172−181 мм, разность прогибов под рабочей нагрузкой 43 кН не более 4 мм. Сборку деталей рессорного подвешивания по концам 0дной буксовой рессоры следует пров0дить одновременно с тем, чтобы не допускать падения деталей.

Застропованную раму тележки мостовым краном опускают на высоту, позволяющую направить рессорные стойки через установленные пружины в отверстия буксовых рессор, а подвески тяговых двигателей — через резиновые шайбы в отверстия кронштейнов остовов. Затем раму опускают (под руководством мастера или бригадира) на колесно-моторные блоки. Подъемом штока домкрата через кронштейн остова тягового двигателя сжимают верхнюю резиновую шайбу, надевают на хвостовик подвески нижнюю резиновую шайбу большим диаметром к поверхности кронштейна, затем нижний диск, навертывают на хвостовик гайку до упора диска в выступ подвески и зашплинтовывают гайку.

Перед постановкой соприкасающиеся резиновые поверхности смазывают тальком. Покрывать их смазкой нельзя. После крепления подвески домкрат опускают, аналогичные операции выполняют при подвешивании второго тягового двигателя. Устанавливают и укрепляют болтами предохранительные упоры на приливах остова тягового двигателя. После сборки тележки зазор между упорами и полкой на раме должен быть не менее 30 мм. Затем закрепляют буксовые поводки. Для этого с помощью приспособления в аликисперва верхнего, а потом нижнего поводка всех букс запрессовывают в трапециевидные пазы на раме тележки. В сборе с рамой зазор между поводком и дном паза в раме должен быть, не менее 1 мм.

Через отверстие кронштейна в хвостовики валика поводка вставляют болты и затягивают гайки. После этого на раме тележки монтируют средние поперечные (тормозные балки), продольные тормозные тяги, кронштейны пескопроводных труб; соединяют воздухопроводные рукава, регулируют выход тормозных штоков и прилегание тормозных колодок к бандажам колесных пар.

4. Техника безопасности при разборке, ремонте, сборке и испытаниях рам тележек

Основные требования охраны труда для машинистов и помощников машинистов электровозов устанавливаются в правилах по охране труда при эксплуатации локомотивов № 788р и Инструкции по охране труда для локомотивных бригад № 855р, на основании которых с учетом серий локомотивов, выполняемых видов работ и специфики местных условий в локомотивных депо разрабатываются местные инструкции по охране труда.

После прицепки электровоза к составу или отцепки соединение (разъединение и подвешивание) тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста электровоза. Перед сходом с локомотива помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет. Сходить с локомотива помощник машиниста должен с правой стороны.

Перед тем как привести электровоз в движение, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления. Запрещается проезд в рабочей кабине электровоза лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением должностных лиц, имеющих разрешение, но не более двух человек одновременно.

При необходимости осмотра экипажной части электровоза при остановках машинист должен затормозить локомотив, убедиться в том, что он не сможет тронуться с места, и только после этого машинист и помощник могут сходить с локомотива. К осмотру экипажной части необходимо приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда. Бригаде запрещается осматривать экипажную часть при прохождении поезда по смежному пути.

Заключение

Изложение материала отчета убеждает, что эффективная работа ремонтного персонала во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации ремонтного производства, т. е. широко внедрения прогрессивной техники и технологии, улучшения условий труда, повышения его качества и производительности, распространения и обобщения опыта передовых депо ОАО «РЖД» .

Нарушение технологии изготовления деталей, сборки, испытаний приводит к своевременному их износу и возможным неисправностям. Для предупреждения неисправностей применяют различные измерительные приборы и бортовые (встроенные) или стационарные устройства диагностики, которые в установленные сроки подвергают плановым осмотрам, ревизиям и проверкам.

Ремонт узла в зависимости от его технического состояния разрешается производить частичной или полной разборкой согласно Правилам ремонта и технологическим инструкциям. Правилами ремонта и технической документацией, предусматривают ряд однотипных проверок и испытаний, позволяющих применять одно и то же оборудование, станки, стенды, инструменты и приспособления, что приводит к увеличению производительности труда, уменьшению времени простоя и, следовательно, к уменьшению себестоимости ремонта.

В этом заключительном подразделе отчета подвел итоги разработки технического процесса ремонта и оценил работу с точки зрения актуальности темы и выполнил в нем расчеты.

Достигнутый уровень внедрения неразрушающего контроля и технической диагностики дает возможность при сохранении планово-предупредительного характера технического обслуживания и ремонта выполнять его в соответствии с его техническим состоянием в данный момент времени.

Список использованных источников

1. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электровозов и электропоездов: временные нормы расхода материалов и запчастей на CP и TP ремонты, ТО на 1 млн. км пробега электровозов серии ВЛ80 С. — М.: ОАО «РЖД» «Департамент локомотивного хозяйства, 2006.

2. Нормы допусков и износов электровозов ВЛ80С [ТЧ Лиски Ю. В. ж. д., 2008 г.]

3. Отраслевые нормы времени на слесарные работы по ремонту электрической аппаратуры электровозов переменного тока. — М.: ОАО «РЖД» Департамент локомотивного хозяйства, 2003 г.

4. Грищенко, А. В. Новые электрические машины локомотивов: учеб, пособ. для вузов ж. — д. трансп. / А. В. Грищенко, Е. В. Казаченко. — М.: Транспортная книга, 2008. — 271 с.

5. Дайлидко, А. А. Электрические машины [Текст]: учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / А. А. Дайлидко, О. А. Дайлидко. — М.: УМК МПС России, 2002. — 43 с.

6. Клочкова, Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст]: учебник для техникумов и колледжей ж. — д. транспорта / Е. А. Клочкова. — М.: УМЦ, 2008. — 502 с.

7. Кузнецов, К. Б. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта [Текст]: учебное пособие для вузов ж. — д. транспорта / К. Б. Кузнецов, А. С. Мишарин. — М.: Маршрут, 2005. — 456

8. Лысков, С.И.

Введение

в специальность Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог [Текст]: учебное пособие для техникумов и колледжей ж. — д. транспорта / С. И. Лысков. — М.: Маршрут, 2005. — 230 с.

9. Мазнев, А. С. Электрические аппараты и цепи подвижного состава [Текст]: учебное пособие для студентов учреждений СПО / А. С. Мазнев, О. И. Шатнев. — М.: Издательский центр «Академия», 2008. — 272 с.

10. Николаев, А. Ю. Устройство и работа электровоза ВЛ 80С: учеб. пособ. / Николаев А. Ю., Сесявин Н. В. — М.: Маршрут, 2006. — 512 с.

11. Петропавлов, Ю. П. Технология ремонта электроподвижного состава [Текст]: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / Ю. П. Петропавлов. — М.: Маршрут, 2006. — 432 с.

12. Попов, Ю. В. Конструкция электроподвижного состава [Текст]: учебное пособие / Ю. В. Попов, Н. Н. Стрекалов, А. А. Баженов. — М.: УМЦ ЖДТ, 2012. — 271 с.

13. Потанин, А. А. Управление и техническое обслуживание электровозов переменного тока [Текст]: учеб. пособ. для проф. подготовки / А. А. Потанин. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. — 200 с.

14. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов переменного тока ВЛ80С. — Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», 2004.

15. Электрические машины и преобразователи подвижного состава [Текст]: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования / А. В. Грищенко, В. В. Стрекопытов. — М.: Академия, 2005. — 320 с.