Методология формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на этапах жизненного цикла

Современная авиационно-транспортная индустрия характеризуется в настоящее время высоким уровнем конкуренции как между производителями авиационной техники (АТ), так и между авиакомпаниями. Рынок транспортных перевозок формирует требования к авиационно-транспортным системам, которые должны быть реализованы в конструкторских и технологических решениях на этапе разработки и производства АТ, а также в организационных, логистических и управленческих решениях на этапе эксплуатации.

Отечественная авиационная отрасль в настоящее время проходит этап глубоких изменений, связанных с необходимостью организационно-техшгческих и технологических преобразований системы разработки и производства АТ, ориентированных на удовлетворен! I е требований рынка и создания конкурентоспособной авиационной техники.

Опыт развития авиационной индустрии за последние годы подтверждает необходимость системного рассмотрения совокупности летно-технических (ЛТХ) и эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ) самолетов, соответствия сертификационным требованиям, во взаимосвязи с экономикой эксплуатащш парка авиатехники, которая в первую очередь характеризуется величиной стоимости жизненного цикла (СЖЦ) изделия авиационной техники.

Под жизненным циклом изделия (ЖЦИ) подразумевается период времени от начала его создания до утилизации.

Такой подход, ориентированный на функциональную взаимосвязь многих разнородных параметров, характеризующих высокотехнологические изделия, к которым следует относить авиационной технику, можно проиллюстрировать классической оптимизационной цепочкой взаимосвязей. Для поддержания должного уровня надежности и безопасности эксплуатации самолетов необходимо улучшать надежность их конструкции, систем и оборудования, вводить резервирование и специальные системы безопасности, что непосредственно влияет на стоимость эксплуатации (через стоимость компонентов, массу и т. д.) и обусловливает новые требования к системе технического обслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации.

Новые требования к АТ усложняют конструкцию самолетов в части мер обеспечения эксплуатационной технологичности, вызывают необходимость внедрения нового или усовершенствованного бортового и наземного оборудования, а также наличия эффективной программы эксплуатационного контроля для выявления скрытых отказов резервированных элементов систем и оборудования, предупреждения функциональных отказов систем в целом. Все это существенно влияет на регулярность полетов и эксплуатационные затраты. Растут трудозатраты на поиск неисправностей в сложных резервированных системах, появляются ошибки авиационного персонала и неподтвержденные отказы.

Дополнительным фактором, обеспечивающим конкурентоспособность изделий АТ, является соответствие требованиям норм летаой годности. Наличие сертификата типа (СТ) на воздушное судно (ВС) значительно повышает кредит доверия эксплуатанта к авиационной технике конкретного производителя. В связи с этим решение задач организации сертификационного процесса отечественной АТ, направленные на получение международных сертификатов типа в таких организациях, как ЕА8А (Европа) и БАА (Америка), позволяет значительно поднять уровень конкурентоспособности российской АТ.

В этих условиях наиболее успешными образцами изделий АТ могут считаться те, которые имеют приемлемые для эксплуатанта ЛТХ, ЭТХ при минимальной стоимости жизненного цикла. Оценки стоимости жизненного цикла изделий АТ показывают, что наибольшие затраты эксплуатант несет в течение эксплуатации ВС. В зависимости от вида АТ и ее типа стоимость эксплуатации может превышать стоимость приобретения ВС в 3−7 раз.

В ходе проведения диссертационного исследования автором были проанализированы работы отечественных ученых, занимающихся на теоретическом и организационно-техническим уровнях вопросами формирования летно-технических и эксплуатационно-технических характеристик авиационной техники. К ним следует отнести работы Новожилова Г. В., Богуслаева В. А., Братухина А. Г., Громашева А. Г., Демченко О. Ф., Елисеева Ю. С., Левина А. И., Монахова А. П., Катырева И .Я., Панатова Г. С., Судова Е. В., Цыркова A.B., Юрина В.Н.

В отечественной авиапромышленности и гражданской авиации в период 60—80-х годов были разработаны методы оценки эффективности и формирования систем технического обслуживания и ремонта как вновь создаваемых, так и эксплуатируемых самолетов и вертолетов. Основу этой системы составляют государственные стандарты, а также межведомственные общие требования и методики обеспечения и оценки ЭТХ авиатехники, включая методы нормирования и оценки показателей систем ТОиР. Практические методы оценки эффективности систем ТОиР при испытаниях и сертификации, дополненные методиками оценки ЭТХ самолетов в — эксплуатации, позволили к концу 80-х — началу 90-х годов получить достаточно полную картину эффективности систем ТОиР самолетов отечественной разработки. В указанных направлениях исследований процессов технической эксплуатации ВС ГА следует отметить успешные работы Андронова A.M., Барзиловича ЕЛО., Воробьева В. Г., Громова М. С., Донецкого C.B., Дедкова В. К., Деркача О .Я., Ицковича A.A., Карасева В. Я., Кирина В. В., Майорова A.B., Петрова А. Н., Сакача Р. В., Сенника В. Я., Смирнова H.H., Степанова C.B., Чинючина Ю. М., Фролова В. П., ШапкинаВ.С. и др.

Общие вопросы организации и функционирования воздушного транспорта рассматривались в работах Артамонова Б. В., Голубева И. С., Лужанского Б. Е., Персиянова В. А., Пинаева Е. Г., Сакача Р. В., Смирнова H.H. В исследовании вопросов экономики производства и эксплуатации авиационной техники следует отметить успешные работы Богачева E.H., Громова H.H., Косиченко Е. Ф., Костроминой Е. В., Мирошникова A.B., Нечаева П. А., Репиной О. В., Фридлянда A.A., Хижняка А. Н. Вопросам прогнозирования развития ГА и спроса на авиаперевозки посвящены работы Андронова А. М., Парамонова Ю. М., Соколова A.A., Фраймана А. Б. Особенности хозяйствования при переходе к рыночной экономике анализировались в работах Курило В. М., Сергеева Л. И., Галкина В .Я., Елагина В.Т.

В сложившейся в условиях социалистической нерыночной экономики системе проектирования, производства и эксплуатации авиационной техники (МАП — проектирование, изготовлениеВВС МО, МГА — эксплуатация) самолет не являлся товаром. Государство выступало одновременно и в роли заказчика, и в роли поставщика AT. Для разработчика AT отсутствовала реальная необходимость бороться за повышение показателей эксплуатационной технологичности, оптимизацию трудовых и материальных затрат на поддержание летной годности, поскольку будущий эксплуатант ВС не принимал самостоятельного решения о приобретении (государство фактически покупало у самого себя).

Кроме того, государство брало на себя обязанности по обеспечению эксплуатирующих организаций запасными частями, материалами и прочим имуществом, и эта деятельность также была планово-распределительной. Хотя и существовали требования стандартов к эксплуатационным характеристикам самолетов, реально они не являлись приоритетными (особенно для военной техники). Результатом такого подхода являлись избыточно трудоемкое и затратное техническое обслуживание и ремонт.

В рыночной экономике надежность, ремонтопригодность при более низких эксплуатационных расходах являются основными факторами конкурентоспособности изделий AT и при определенных условиях могут компенсировать более низкие, чем у конкурентов, летно-технические характеристики ВС. В связи с этим превалирующим конкурентным преимуществом любого высокотехнологического изделия, включая воздушное судно, является стоимость жизненного цикла, причем, важным аспектом в данном понятии является факт длительности использования этого изделия и стоимость (труда и материалов) поддержания его в рабочем состоянии.

При разработке концепции самолета определяются общие размеры, компоновка и оценочные летно-технические характеристики (ЛТХ). Главной задачей этого этапа является подготовка данных о летно-технической, технологической, эксплуатационной и экономической осуществимости проекта и обеспечение последующей разработки. Последние тенденции в самолетостроении связаны с качественно новыми подходами к организации разработки, производства и эксплуатации АТ и достижениями в компьютерной технике и программном обеспечении, ориентированном на возможность увязки множества разных по своей природе параметров проекта (летно-технических, эксплуатационно-технических, экономических, финансовых, организационных). При данном подходе необходимо ввести в ключевые параметры проектируемого изделия наравне с техническими параметрами и параметры, определяющие интегрированный показатель стоимости издержек. Важно, что в этом оптимизация заданных параметров ВС на раннем этапе разработки самолета будет проводиться и по стоимостным показателям, которые в значительной степени определят технические решения конструкторов, технологические — производителя и сформируют структуру системы ТОиР и послепродажной поддержки на протяжении всего срока эксплуатации.

Под стоимостью жизненного цикла изделия подразумевается общая стоимость работ, связанных с конкретным типом ВС, начиная с зарождения концепции и заканчивая списанием самолета в — конце срока службы. В данную стоимость включаются все расходы, связанные с разработкой, подготовкой производства, испытаниями, серийным производством, эксплуатацией (прямые и косвенные) и утилизацией после списания.

Использование понятия СЖЦ в процессе проектирования, начиная с первоначальной стадии разработки концепции, подчеркивает важность сбалансированного подхода к проекту разработки нового ВС, так как имеют место конфликты между различными параметрами самолета. Так, например, завышенные ЛТХ ведут к усложнению самолета в целом и росту его стоимости, тогда как стремление к минимизации издержек в процессе эксплуатации может существенно отразиться в технических характеристиках, вызвав их изменение в худшую сторону.

Использование критерия управления издержками через оценку СЖЦ изделия влечет за собой иной порядок формирования конструктивных, технических и технологических решений, которые могут быть использованы в самолете. Методы интегрированной логистической поддержки и логистического анализа как инструментов оптимизации летно-технических, эксплуатационно-технических параметров, характеристик надежности, контроле и ремонтопригодности АТ позволяют формировать организационно-технические и управленческие решения, направленные на решение задачи минимизации СЖЦ.

Интегрированная логистическая поддержка (ИЛП) авиационной техники — это процессы и логистический инструментарий, формирующие организационно-технические мероприятия. Они направлены на обеспечение заданного уровня безопасности полетов, исправности АТ, при одновременном снижении стоимости ЖЦИ, путем оптимизации конструктивных решений, применяемых технологий производства и эксплуатации.

В настоящее время на мировом рынке авиационной техники одним из важнейших критериев, которым руководствуются заказчики при принятии решения о закупке, является стоимость жизненного цикла. Это означает, что потенциальный покупатель самолета уже на этапе предварительных переговоров хочет знать не только продажную цену, но и стоимость владения самолетом в течение срока службы. Расходы на техобслуживание и ремонт (трудозатраты + материальные затраты — запчасти, материалы, оборудование) являются существенной частью эксплуатационных расходов и серьезно влияют на стоимость владения. В связи с этим у западных поставщиков АТ стала общераспространенной философия «проектирование для техобслуживания».

На начальном этапе проектирования самолета устанавливаются целевые эксплуатационные показатели (трудоемкость техобслуживания в человеко-часах, приведенная к летному часу, затраты на техобслуживание и др.). Целевые показатели определяются исходя из показателей аналогичных самолетов. Например, европейский транспортный самолет А-400М имеет целевую суммарную трудоемкость техобслуживания 7,5 чел.-ч/л.ч. В настоящее время при формировании технических условий (ТУ) на разработку и производство отечественной АТ отдельным разделом вводятся параметры удельной трудоемкости и суммарной трудоемкости на летный час самолета. Так, в ТУ на самолет Бе-200 и Ту-214 эти параметры соответственно имеют следующие величины: удельная трудоемкость — 8 и 9 чел.-ч/л.ч.- суммарная трудоемкость на 1 летный час — 0,83 и 1,5 чел.-ч. Несмотря на то, что эти заявленные параметры по своей величине являются вполне конкурентными в сравнении с современной зарубежной АТ, реальный опыт эксплуатации показывает, что эти показатели отечественной АТ гораздо хуже заявленных. Это связано прежде всего с несовершенством применяемых методик расчета ЖЦИ. Модели и методы расчета СЖЦ изделий АТ, учитывающие все составляющие стоимости жизненного цикла, а также позволяющие управлять издержками на этапах разработки, производства и эксплуатации отечественной АТ позволяют формировать конструкторско-технологические и организационно-технические решения, направленные на минимизацию СЖЦ, что повышает конкурентоспособность отечественной АТ.

В связи с отсутствием механизмов управления издержками при эксплуатации, недостаточной надежностью и низкой ремонтопригодностью конкурентоспособность существующей и перспективной отечественной АТ является недостаточной для удовлетворения требований рынка. Низкая цена приобретения не компенсирует суммарные издержки в течение жизненного цикла, а низкий уровень использования AT, вызванный крайне высокими временными и трудовыми затратами на поддержание летной годности, исправности и ТОиР еще более усугубляет проблемы отечественной авиационной индустрии.

Диссертационная работа посвящена разработке методологии создания современной системы послепродажного обслуживания изделий авиационной техники, ориентированной на минимизацию стоимости жизненного цикла изделия и вопросам организации сертификационных процессов российской AT как критических составляющих конкурентного преимущества российской авиатехники на современном этапе. При этом наравне с разработкой методов построения конкурентоспособных программ ТОиР, материально-технического обеспечения процессов эксплуатации подготовки электронной эксплуатационно-технической документации, в работе взаимоувязаны базовые принципы применения интегрированной логистической поддержки (разработаны методы и организационные схемы внедрения ИЛП при разработке отечественной AT). Комплексное рассмотрение организационно-технических и экономических аспектов создания AT позволило выработать критерии оценки и управления жизненным циклом изделий AT, что соответственно создает предпосылки повышения конкурентоспособности российской авиационной техники путем формирования организационно-технических мероприятий как на этапе создания (разработки и производства), так и на этапе эксплуатации AT.

Работа базируется на результатах теоретических и практических исследований в области разработки, испытаний, сертификации, производства и эксплуатации AT, включая международную кооперацию с ведущими производителями AT, выполненные автором в ОАО «Научно-производственной корпорация «ИРКУТ», ОАО «Авиакомплекс им. C.B. Ильюшина», ОАО «ТАНТК им. Г.И. Бериева», ОАО «ОКБ им. Яковлева», зарубежных компаниях «ЕАДС» (Франция, Германия, Испания), «Airbus» (Франция), «Rolls-Roys» (Германия) и др.

Методы исследоваиия. Решение задач диссертационной работы осуществляется на основе комплексных методов исследований, включающих изучение современного российского и зарубежного опытаобобщения и анализа практических процессов разработки, производства АТ и опыта ее эксплуатации с построением теоретических моделей, схем и функцийметодов факторного анализа и научного обобщения. В работе использованы современные методы логистического анализа, теории вероятностей, математического моделирования сложных многофункциональных процессов, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией АТ.

Объектом исследования являются проблемы повышения конкурентоспособности российской АТ на современном этапе.

Областью исследования в диссертационной работе являются методы ИЛП и интегрированного логистического анализа (ИЛА) применительно к разработке и эксплуатации АТорганизационно-технические механизмы создания современной системы послепродажной поддержки (СПП), модели расчета и управления СЖЦпроцессы сертификации АТ.

Научная новизна работы состоит в том, что: -впервые сформулированы и обоснованы критические направления совершенствования уровня разработки и эксплуатации российской АТ, обеспечивающие ее конкурентоспособность на современном этапе- -разработаны основные принципы построения современной СПП, обеспечивающей конкурентоспособность российской АТопределен ее состав и структура;

— разработаны процессы внедрения методов ИЛП и ИЛА в рамках существующего в настоящее время порядка создания и эксплуатации российской АТ;

— разработана методика построения конкурентоспособной системы МТО и сформированы основные критерии оценки ее эффективности- -разработана модель расчета и управления СЖЦ изделий АТ, включающая в себя этапы разработки, производства и эксплуатации;

— разработан единый алгоритм векторного управления для математического обеспечения формирования программ ТОиР авиационных систем, силовых установок и элементов конструкции по техническому состоянию, -разработаны теоретические модели, схемы и процедуры информационного обеспечения процессов разработки, производства и эксплуатации, обеспечивающие повышение конкурентоспособности российской АТ- -разработана бизнес-модель проектного управления процессом разработки, производства и эксплуатации АТ, обеспечивающая управление СЖЦ- -методологически обоснованы принципы параллельной сертификации и формирования критериев выбора оптимального сертификационного пути, обеспечивающего международную сертификацию российской АТ.

Достоверность результатов исследования. Все полученные результаты исследований основаны на выполненных автором практических разработках нормативно-технических и организационно-распорядительных документов авиационной промышленности и гражданской авиации. На их основе были сформированы программы создания российско-индийского транспортного самолета, самолета-амфибии Бе-200РР, Бе-200Е (ЧС-Е), которые велись в рамках международной кооперации. Результаты этих работ апробированы и внедрены при реализации вышеназванных проектов. Математические модели, методы, алгоритмы, схемы и организационные структуры, разработанные автором на основе реальных проектов и программ, проверены практикой и введены в методические и нормативные документы в рамках стандартов предприятий, распорядительных документов Президента и Правительства РФ, соглашений и договоров, в том числе международных.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносится методология формирования конкурентных преимуществ российской АТ на современном этапе, которая включает следующие основные теоретические положения и методы:

— структурно-логическую схему формирования конкурентных преимуществ российской АТ на современном этапе;

— структуру современной системы послепродажной поддержки АТ, направленной на повышение конкурентоспособности отечественной АТ;

— метод адаптации процессов ИЛП высокотехнологичной продукции в рамках применяемого в настоящее время в России порядка разработки, производства и эксплуатации АТ;

— единый алгоритм векторного управления для математического обеспечения формирования программ ТОиР авиационных систем, силовых установок и элементов конструкции по техническому состоянию.

— теоретические модели, алгоритмы и процедуры информационного обеспечения разработки, производства и эксплуатации АТ;

— модели и методы оценки и управления СЖЦ изделий АТ- -метод расчета и управления МТО эксплуатации АТ;

— метод параллельной международной сертификации российской АТ.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанные теоретические основы и практические методы позволяют: -создавать механизмы управления процессами разработки, производства и эксплуатации АТ, направленные на повышение ее конкурентоспособности- -формировать технические задания на разработку ВС с учетом конкурентных требований к СПП, заданному уровню СЖЦ изделий АТ- -формировать систему запросов на информацию и коммерческо-технические предложения к поставщикам авиационного оборудования, подготавливать контракты на поставку покупных и комплектующих изделий (ПКИ) — -подготавливать бизнес-планы проектов создания новой АТ, в том числе модели построения СПП, ориентированных на минимизацию СЖЦ- -оценивать инвестиционные затраты и стоимость организации системы послепродажной поддержки для конкретного типа ВС и ее последующую эффективность;

— создавать формализованные структуры организации в рамках внутрироссийской и международной кооперации;

— формировать планы ТОиР и системы МТО процесса эксплуатации ВС;

— выбирать наиболее эффективный путь международной сертификации отечественной AT.

Реализация и внедрение результатов работы. Результаты работы реализованы и внедрены:

— в технических заданиях на модификацию самолета Бе-200Е (ЧС-Е) и Бе-200РР с учетом экспортного потенциала ВС с параллельной сертификацией в АР МАК и EASA (Европейский союз) с последующей валидацией сертификата типа в FAA (США);

— в сквозных планах-графиках опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию модификации самолета Бе-200ЧС и Бе-200РР и российско-индийского многофункционального транспортного самолета (Ил-214) — -в бизнес-планах международной кооперации по созданию модификации самолета Бе-200 и российско-индийского транспортного самолета- -в концепции, планах, графиках и соглашениях по формированию Cl ill самолета Бе-200 различных модификаций;

— во внутренних стандартах предприятий ОАО «ТАНТК им. Г.И. Бериева», ОАО «Авиакомплекс им. C.B. Ильюшина» и ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ».

Апробация работы. Диссертационная работа одобрена на НТС НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА и на расширенном научно-методическом семинаре кафедры АКПЛА, ТЭЛАиАД.

Нормативно-технические и методологические документы, проекты организационно — распорядительных документов авиапромышленности и ГА, проекты соглашений и концепций международного сотрудничества, являющиеся результатом работы, докладывались на НТС ведущих предприятий и организаций авиапромышленности и отраслевых НТС, в ходе международных переговоров и конференций, одобрены и рекомендованы к применению.

Результаты выполненной работы докладывались и получили положительную оценку:

— в Научно-техническом комитете ФГУП «Рособоронэкспорт» — Секция «Авиационная техника» (Москва, 2003);

— в Научно-техническом комитете Научно-производственной корпорации «ИРКУТ» (Москва, 2003;2005);

— на международной конференции «Annual European Air finance Conference» (Дублин, 2003);

— на научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва 2003). -на научно-практической конференции Гидроавиасалон-2004 — «Сервисное сопровождение эксплуатации гражданской авиационной техники» (Геленджик 2004);

— в ходе проведения заседаний Российско-индийской и Российско-хорватской межправительственных комиссий (Москва, (2002;2005 гг.), Дели, (2002;2003 гг.), Загреб (2004 г.) и др.

Результаты выполненной работы нашли отражение: -в комплексе договорных документов и соглашений между Индийским национальным авиационным концерном «Hindustan Aeronautic Limited» (HAL), ОАО «Научно-производственной корпорацией «ИРКУТ», ОАО «Авиакомплекс им. C.B. Ильюшина», ФГУП «Рособоронэкспорт» в рамках международной кооперации по созданию многофункционального транспортного самолета (Ил-214);

— в комплексе договорных документов и соглашений между Европейским авиационным концерном «ЕАДС», ОАО «Научно-производственной корпорацией «ИРКУТ» и компанией «Rolls-Roys» (Германия) в рамках международной кооперации по продвижению самолета Бе-200 на западные рынки;

— в комплексе соглашений о порядке взаимодействия европейского (EASA) и российского (АР МАК) по вопросу параллельной сертификации самолета Бе-200;

Публикация. По материалам диссертации опубликовано свыше 30 печатных работ.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, восьми глав, заключения, списка литературы и приложений. Основная часть работы изложена на 392 страницах машинописного текста и включает 73 рисунка, 21 таблицу и 119 библиографических названий (из них 26 на английском языке). Общий объем работы составляет 520 страниц.

Основные выводы проведенных исследований сформулированы по направлениям формирования эксплуатационно-технических характеристик, расчета и управления стоимостью жизненного цикла и процессов сертификации изделий АТ, а именно:

1. Современное состояние авиационной отрасли требует изменений в подходах к созданию авиационной техники. Для повышения конкурентоспособности российской АТ особое внимание следует обращать на оптимизацию летно-технических, эксплуатационно-технических и организационноэкономических параметров изделия АТ.

2. Одним из направлений повышения эффективности ТОиР является внедрение методов интегрированной логистической поддержки, начиная с ранних этапов разработки и далее на всех этапах жизненного цикла изделий авиационной техники. Для этого на основе анализа взаимодействия с поставщиками ПКИ в РФ и СНГ разработана программа ремонтного обеспечения покупньши комплектующими изделиями в послегарантийный период.

3. Для восстановления утраченных позиций российской АТ на мировых рынках особое внимание следует уделять организации современной эффективной системы послепродажной поддержки. На основе анализа российского и международного опыта построения системы послепродажной поддержки разработана методика формирования и оценки стоимости внедрения современной СПП для российской АТ на этапах проектирования и эксплуатации. Разработана методология комплексного и адаптивного формирования требований к системам послепродажного обслуживания типов АТ на ранних этапах разработки, подготовки производства, направленная на повышение конкурентоспособности отечественной АТ.

4. Показано, что многочисленные и хорошо разработанные марковские модели управления, позволяющие получать решения в замкнутой аналитической форме, не нашли практического применения для решения задач обслуживания сложных систем по техническому состоянию. В работе предложено использовать единый алгоритм векторного управления для математического обеспечения формирования программ ТОиР авиационных систем, силовых установок и элементов конструкции по техническому состоянию.

5. Основным критерием конкурентоспособности современной авиационной техники наравне с высокими тактико-техническими характеристиками, надежностью и ремонтопригодностью является стоимость жизненного цикла изделии. Разработаны модели и методы оценки стоимостью жизненного цикла изделий АТ и функциональных зависимостей этого параметра по этапам жизненного цикла, а также методы управления ими.

6. Процесс интегрированной логистической поддержки включает в себя методы и процедуры построения современных программ ТОиР, организацию МТО, создание электронной ЭТД. В диссертационной работе адаптированы процессы интегрированной логистической поддержки и интегрированного логистического анализа высокотехнологической продукции в разрезе существующих в настоящее время в России порядка разработки и производства АТ и этапов эксплуатации.

7. Важным требованием эксплуатанта АТ является возможность управления жизненным циклом изделия АТ. Разработаны:

— бизнес модель проектного управления процессом разработки, испытаний, сертификации, производства и эксплуатации вновь создаваемой авиационной техники, направленная на минимизацию стоимости жизненного цикла изделия АТмодель управление параметром «владение» проектного уровня.

8. Успехи в проникновении российской АТ на международные рынки связаны с возможностью сертификации в международных сертифицирующих организациях, прежде всего, таких как ЕА8А (Европейский Союз) и БАА (США). Методологически обоснованы организационные принципы параллельной сертификации (кросс-валидации-сертификации) российской авиационной техники в соответствии с российскими, европейскими и американскими авиационными правилами.

9. В современных условиях, все более очевидной становится необходимость перехода на безбумажные технологии поддержки процессов эксплуатации и сервисного обслуживания. Разработаны теоретические модели, схемы и процедуры информационного обеспечения и формализован состав электронной эксплуатационной документации, как основы эффективной системы ТОиР и МТО;

10. Межотраслевое взаимодействие в отраслях авиационной промышленности, разрабатывающих наукоемкую и сложную технологическую продукцию, предполагает использование новой системы разработки и эксплуатации изделий АТ, которая обеспечивает единую информационную среду, базирующуюся на элементах информационных технологий и создания общих информационных ресурсов процессов проектирования, испытаний, производства и эксплуатации. Исследование содержит рекомендации по применению систем стандартов, как инструмента повышения эффективности СПП, управления СЖЦ.

В целом, следует отметить, что результаты исследования, полученные в диссертационной работе, применимы для любого высоко-технологичного изделия с высокими первоначальными инвестиционными затратами и длительным сроком жизненного цикла и могут использоваться в других областях народного хозяйства.

Содержание работы соответствует заявленным целям и задачам исследования и подтверждает их решение на основе предложенных теоретических и практических методов, использованных при формировании конкурентных преимуществ российской авиационной техники на этапах разработки, производства и эксплуатации.

Рассмотренные в работе составляющие системы послепродажного обслуживания позволяют определить критерии управления жизненным циклом изделий АТ и сформировать практические действия разработчиков, производителей и эксплуатантов ВС, что подтверждает обоснованность и практическую ценность основных положений данного исследования.

Основные положения выполненных исследований базируются на работах автора, подтвержденными публикациями автора по теме диссертационной работы и результатами практического внедрения разработанных методов формирования эффективной системы послепродажной поддержки, расчета и управления жизненным циклом изделий АТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Содержание работы в целом соответствует заявленным целям и задачам исследования и подтверждает решение поставленных задач на основе предложенных теоретических основ и практических методов формирования конкурентоспособных преимуществ российской авиационной техники на этапах жизненного цикла.