Логистические системы капитального строительства в условиях рыночной экономики

Актуальность темы

исследования. Современное высокотехнологичное диверсифицированное строительное производство уже не может быть успешно организовано на традиционных принципах менеджмента и маркетинга. В постиндустриальной, сервисной экономике антагонизм и несопряженность интересов заказчиков, строителей и инвесторов приводит к значительным социально-экономическим потерям. Избежать этих потерь, или по меньшей мере минимизировать их, позволяет логистика, как принципиально новое направление в организации управления экономическими потоковыми системами, разумеется, включая и экономические потоки в сфере капитального строительства.

В материалах экономического и социального совета ООН, опубликованных в Женеве в 1990 году, отмечается, что в экономически развитых странах около 93% времени движения товара от первичного источника сырья до конечного потребителя составляет его прохождение по различным каналам товародвижения. Собственно производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка — 5% [120, с. 18]. Иначе говоря, эффективность функционирования производственной системы определяется не столько уровнем организации собственно производства, сколько степенью оптимизации товародвижения.

Поэтому не удивительно, что логистика в первую очередь обращает внимание на оптимизацию материалодвижения. Во введении к коллективной монографии «Рынок и логистика», подготовленной Российской ассоциацией логистики совместно с Институтом исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, отмечается, что: «По экспертным оценкам ученых и специалистов, широкое применение методов логистического управления позволит: сократить время движения продукции примерно на 25−30%- снизить уровень запасов продукции у потребителей на 30−35%- обеспечить комплексный учет всех затрат по завозу и вывозу грузов, а не только перевозочных тарифов, которые составляют лишь часть совокупных затрат на продвижение продукцииповысить уровень транспортного обслуживания, что достигается не только и не столько улучшением работы транспортных подразделений, сколько слаженным выполнением комплекса работ по снабжению, сбыту и перевозкам продукции» [191, с. 5−6].

Универсальный характер логистического инструментария позволяет получить эффект логистизацин не только материальных, но и других экономических потоков, включая потоки финансовых, трудовых, информационных и иных экономических ресурсов. Сегодня теоретико-методологические основы логистики используются при оптимизации грузоперевозок, рационализации товаропотоков, инфраструктурной унификации, финансовой кооперации, информационной координации во многих других сферах экономики. Логистика проникает и в сферу капитального строительства, что и является основным предметом настоящего диссертационного исследования.

Теория и практика рыночного реформирования сферы капитального строительства Российской Федерации актуализировали целый ряд концептуальных проблем логистизации строительного производства.

Во-первых, необходимо определить объективные и субъективные предпосылки логистики сферы капитального строительства под влиянием трансформации командно-административной системы хозяйствования в экономику рыночного типа. Имеющиеся научно-практические заделы не дают ответа на фундаментальные вопросы рыночной ориентации сферы капитального строительства в условиях экономики переходного периода.

Во-вторых, концептуально и научно-методически необоснованными оказались экономические потоки в сфере капитального строительства. Государство, самоустранившись от активного участия в инвестиционном процессе реального сектора российской экономики, по сути перестало регулировать экономические потоки в сфере капитального строительства, не создав взамен эффективных рыночных регуляторов н соответствующей инфраструктуры.

В-третьих, современная концепция логистики строительства носит во многом паллиативный и фрагментарный характер. Попытки локального решения проблем логистизации строительства по отдельным стадиям строительного производства или функциям инвестиционного процесса не дают ожидаемого эффекта. Необходима теоретико-методологическая разработка целостной концепции логистики капитального строительства.

В-четвертых, нуждается в научно-практическом решении проблема проведения логистического анализа, определения и оценки логистического потенциала строительной фирмы. Нельзя проводить логистизацшо строительства не имея адекватного реальной хозяйственной практике представления о логистическом потенциале как отдельно взятой строительной фирмы, так и региона в целом.

В-пятых, реалистичность научной концепции логистики капитального строительства определяется наличием научно-методического инструментария оценки экономической эффективности логистизации строительного производства. Отсутствие подобного инструментария существенно снижает эффект такого важного социально-экономического нововведения, каким является ^ лтпеа капитального строительства.

Исследование этих и других проблем логистизации сферы капитального строительства и определило выбор темы диссертации, формулировку цели и задач диссертационной работы. При этом теоретико-методологической базой исследования являются труды таких отечественных и зарубежных ученых по проблемам рыночной трансформации российской экономики вообще и сферы капитального строительства в частности, как: Л. Абалкин, А. Аганбегян, П. Бунич, Е. Гайдар, Э. До-лан, П. Друккер, Р. Коуз, А. Лившиц, Л. Мизес, М. Портер, П. Самуэльсон и другие. Концептуальные основы организации рыночных трансакций на принципах современного менеджмента н маркетинга заложены в трудах В. Альферьева, Р. Акоффа, И. Ансоффа, Г. Багиева, Дж. Болта, А. Вайсмана, И. Герчиковой, Е. Гребнева, М. Доветова, К. Инютиной, Б. Карлофа, Ф. Котлера, О. Кролли, Д. Новикова и других ученых. Фундаментальные основы отечественной концепции логистики создаются трудами: Н. Афанасьевой, А. Гаджинского, А. Гарнова, М. Гордона, М. Залмановой, Д. Костоглодова, Ю. Неруша, О. Новикова, Б. Плоткина, О. Проценко, В. Пурлика, А. Родникова, А. Семененко, В. Стаханова, С. Уварова, В. Щербакова и других ученых.

К сожалению, теоретические и прикладные аспекты логистики капитального строительства оказались вне поля зрения отечественных и зарубежных ученых. По нашему мнению, логистизация сферы капитального строительства в состоянии позитивно повлиять на рост инвестиционной активности в российской экономике.

Цель и задачи исследования

Целыо диссертационного исследования является обоснование концепции логнетизации капитального строительства экономики переходного периода. Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо было решить следующие задачи:

— определить основные направления рыночной ориентации сферы капитального строительства как важнейшей предпосылки эффективного использования инструментария логистики;

— выявить сущность и показать основные формы экономических потоков строительного производства как объектов логнетизации;

— разработать теоретико-методологическую концепцию логистики строительства;

— предложить макрои микрологистические системы капитального строительства;

— дать научно-методические рекомендации по проведению логистического анализа сферы капитального строительства региона;

— провести оценку логистического потенциала строительной фирмы;

— обосновать методические подходы к оценке экономической эффективности логистнзации строительного производства.

В такой постановке проблемы логистики сферы капитального строительства рассматриваются впервые и позволяют говорить о принципиально новом подходе к выводу данной отрасли российской экономики из затяжного кризиса.

Методологические, теоретические основы и эмпирическая база исследования. Теоретико-методологическую базу диссертационного исследования составили труды российских и зарубежных ученых, законодательные и нормативные акты, содержащие характеристику и описывающие механизм инвестиционной деятельности в экономике переходного периода. В работе использованы методы статистического и графического анализа, логического и имитационного моделирования, эконо-мико-математнческого и экспертного прогнозирования, а также другие методы и приемы, позволяющие вскрыть сущность и основные формы логистики капитального строительства.

Эмпирической базой обеспечения доказательности концептуальных положений диссертации явились данные Госкомстата Российской Федерации отраслевых и региональных органов управления, научные отчеты Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, Российской экономической академии, Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, Ростовского государственного строительного университета, других вузов и НИИ Российской Федерации, а также оригинальные материалы, собранные автором в процессе проведения исследования. Это позволило обеспечить репрезентативность исходных данных, надежность научно-методологического инструментария, научную обоснованность выводов и положений диссертационного исследования.

Предмет и объект исследования. Предмет исследования составляют отношения, складывающиеся между участниками инвестиционного процесса в сфере капитального строительства в условиях экономики переходного периода. Объектом исследования выступают строительные фирмы и сфера капитального строительства в целом, в частности в Ростовской области.

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке концептуальных основ логистики сферы капитального строительства. Реальное приращение научного знания заключается в следующем:

— вскрыты объективные предпосылки и основные условия логистн-зации сферы капитального строительства, которые заложены в экономической природе рыночной организации строительного производства;

— научно обоснованы важнейшие направления рыночной ориентации капитального строительства, обеспечивающей создание необходимого логистического потенциала;

— концептуально обоснована модель выбора стратегической позиции участника инвестиционного процесса, которая в условиях глубокого экономического кризиса трансформируется в антикризисную стратегию строительной фирмы;

— исследованы гносеологические корни логистики строительства, показаны ее цели, принципы и функции;

— показан потоковый характер строительного производства, дана наиболее полная классификация экономических потоков в сфере капитального строительства;

— определены основные направления рационализации и оптимизации экономических потоков строительной фирмы;

— введена в научный оборот категория «логистический цикл» применительно к процессу логистизации сферы капитального строительства;

— разработаны теоретико-методологические основы проведения логистического анализа сферы капитального строительства региона;

— описаны макрои микрологистические системы строительства, предложен механизм их практической реализации;

— сконструирована принципиальная модель предпринимательской логистики, включая логистический менеджмент строительного производства;

— предложена общая концепция оценки экономической эффективности логистизации сферы капитального строительства.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что теоретические выводы, разработанные модели, предложенные методы и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы:

— в процессе рыночного реформирования сферы капитального строительства Российской Федерации;

— при разработке и реализации комплекса антикризисных мероприятий в строительстве, а также мер по повышению инвестиционной активности;

— для структурной перестройки строительного комплекса Ростовской области и других регионов Российской Федерации;

— с целыо более полной адаптации строительных фирм к требованиям рынка.

Отдельные положения и концептуальные решения диссертационного исследования применимы при подготовке экономистов высшей квалификации для сферы капитального строительства. Материалы диссертации используются в лекционных курсах, читаемых в Ростовском государственном строительном университете, в системах учебно-методического обеспечения других вузов региона.

Апробация работы. Результаты исследования на различных этапах представлялись в научных докладах и рекомендациях и получили положительную оценку на более чем 10 Международных, Всероссийских, региональных, межвузовских и вузовских научно-практических конференциях, совещаниях и семинарах. Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования, по рыночному реформированию сферы капитального строительства региона, нашли свое применение в деятельности органов законодательной и исполнительной власти Ростовской области. Они получили одобрение и поддержку руководителей и специалистов МНПП «Росспецпромстрой», других строительных фирм региона.

Обоснованность рекомендаций диссертационного исследования и их практическая значимость подтверждаются результатами госбюджетных и хоздоговорных НИР, выполненных под руководством и при участии автора: «Разработка научно-практических рекомендаций по ло-гистизации сферы капитального строительства Ростовской области», «Разработка научно-практических рекомендации по формированию системы закупочной логистики в МНПП «Росспецпромстрой», «Разработка научно-практических рекомендации по формированию системы предпринимательской логистики в МНПП «Росспецпромстрой» .

Положения и результаты диссертационного исследования включены в учебные дисциплины «Предпринимательские инвестиции», «Рынок инвестиций», «Инвестиционный менеджмент», разработанные автором и читаемые как авторские курсы в Ростовском государственном строительном университете.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 26 научных и учебно-методических работ общим объемом 72,5 пл.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Основные положения, выводы и результаты проведенного исследования кратко сводятся к следующему:

1. Объективные предпосылки логистизации сферы капитального строительства заложены в экономической природе рыночной организации строительного производства. Логистика позволяет снять антагонистические противоречия рыночной экономики, заменив конкурентную борьбу всех против всех на организационно-техническое и социально-экономическое сотрудничество участников инвестиционного процесса.

2. Основными условиями рыночной организации капитального строительства, помимо экономической либерализации, политической демократизации и социальной гармонии, являются: 1) свободное движение цен на строительную продукцию и ресурсы строительного производства под влиянием конкурентных сил- 2) отсутствие всякого принуждения к установлению хозяйственных связей между участниками инвестиционного процесса- 3) наличие адекватной информации о реальных процессах, проходящих на рынке инвестиций- 4) меры государственной компенсации фиаско рынка в сфере капитального строительства- 5) возможность альтернативного использования ресурсов строительных организаций- 6) широкий выбор инвестиционных возможностей.

3. Исследование теории и практики инвестиционной деятельности в условиях экономики переходного периода позволяет рекомендовать следующие основные направления современной инвестиционной политики российского государства: стимулирование привлечения иностранных инвестиций в российскую экономикупредпочтительное государственное инвестирование рентабельных и быстроокупаемых проектов, как правило, на конкурсной основеформирование свободного рынка инвестиционных ресурсов и его инфраструктурысодействие в совершенствование техники и технологии строительного производства.

4. Радикальные изменения в строительной фирме, связанные с рыночной ориентацией строительного производства, включают: изменения в основной структуре фирмыизменения в содержании деятельности на рынке строительной продукцииизменения в технике и технологии строительстваизменения в организации управления фирмойизменения в миссии фирмыизменения в людях, являющихся учредителями, руководителями и сотрудниками строительной фирмы.

5. Государство в условиях рыночной экономики, как правило, реа-:я!зует три основополагающие функции по рыночному регулированию строительства: 1) формирует и контролирует основные потоки инвестиционных ресурсов, определяя государственную инвестиционную политику, использует рычаги повышения инвестиционной активности- 2) устраняет фиаско рынка, устанавливая инвестиционные приоритеты и защищая интересы инвесторов- 3) перераспределяет инвестиционные потоки в пользу достижения общенациональных целей.

6. Основными элементами механизма государственного регулирования инвестиционных потоков являются: 1) бюджетная политика, которая предопределяет потоки бюджетных средств и средств внебюджетных фондов на инвестиционные цели- 2) налоговая политика, которая способна инициировать переток капитала из одной сферы экономики в другую, стимулировать повышение инвестиционной активности- 3) финансово-кредитная политика, которая должна быть направлена на поощрение частных тезаврации и предпринимательских накоплений в инвеста-~ ционных целях- 4) таможенная политика, которая может быть по отношению к иностранным инвестициям как фритредерской (ограничительной), так и протекционистской (стимулирующей) — 5) ценовая политика, которая в состоянии существенно повлиять на уровень инвестиционной активности- 6) денежно-эммиссионная политика, которая может обернуться как инвестиционным голодом, так и переизбытком в экономике денежных средств (инфляцией) — 7) внешнеэкономическая политика, которая может создать режим наибольшего благоприятствования для иностранного капитала.

7. Государственные инвестиционные программы должны строиться на принципах программно-целевого планирования, включая: целенаправленность, т. е. целевую ориентацию инвестиционных программ на конечные результатысистемность, т. е. взаимосвязку каждой инвестиционной программы с общесистемными целями и задачами развития экономики и с другими программамикомплексность, т. е. взаимосвязь всех элементов, обеспечивающих достижение программных целейобеспеченность, т. е. наличие ресурсного потенциала, достаточного для реализации программыприорететность, т. е. установление системы предпочтений в процессе реализации программных целейэкономичность, т. е. достижение поставленных целей с наименьшими затратамисвоевременность, т. е. реализация программы в установленные сроки.

8. Разработана модель определения стратегической позиции участника инвестиционного процесса, которая в условиях глубокого экономического кризиса трансформируется в антикризисную стратегию фирмы. Составными элементами антикризисной стратегии являются: инвестиционная стратегия, обеспечивающая обновление производственного аппарата фирмы, финансовое оздоровление и перспективное безубыточное хозяйствованиемаркетинговая стратегия, которая предусматривает рыночную ориентацию производствалогистическая стратегия, в основе которой используется организационно-техническое и социально-экономической сопряжение всех звеньев логистических цепейсоциальная стратегия, призванная гарантировать перспективное социальное развитие трудового коллектива.

9. Рассматривая логистику как науку и практику управления экономическими потоками, мы под экономическим потоком предлагаем понимать упорядоченную последовательность взаимосвязанных событий, протекающих как единый экономический процесс. Основными отличительными характеристиками капитального строительства как потокового процесса являются: 1) значительная пространственно-временная протяженность- 2) высокая интенсивность товарно-материальных трансакций- 3) немалая капиталоемкость- 4) относительно более высокая трудоемкость- 5) зависимость от природно-климатических условий.

10. Сравнительная оценка различных точек зрения на экономическую природу материального потока позволяет заключить, что под материальным потоком следует понимать определенным образом упорядоченное движение материально-вещественных элементов в процессе их пространственно-временной трансформации как экономической целостности. По аналогии, информационным потоком признается определенным образом упорядоченное движение информации в пространстве и времени для достижения тех или иных экономических целей.

11. Для строительной фирмы чаще всего характерны следующие экономические потоки: внутренние превалируют над внешнимидискретные над непрерывнымистохастические над детерминированныминестабильные над стабильныминестационарные над стационарныминеравномерные над периодическиминеритмичные над ритмичнымисложные над простымиуправляемые над неуправляемыми.

12. Предложена классификация экономических потоков в сфере капитального строительства по следующим классификационным признакам: 1) стадии жизненного цикла инвестиций (прединвестиционный, инвестиционный, эксплуатационный) — 2) экономическая природа (материальный, финансовый, информационный, трудовой) — 3) уровень иерархии экономической системы (мнкропоток, метапоток, макропоток) — 4) стадии процесса строительства (закупочный, строительный, сбытовой) — 5) по отношению к строительной фирме (внутренний, внешний) — 6) по степени непрерывности (непрерывный, дискретный) — 7) по степени регулярности (детерминированный, стохастический) — 8) по степени стабильности (стабильный, нестабильный) — 9) по степени изменчивости интенсивности потока (стационарный, нестационарный) — 10) по характеру перемещения элементов потока (равномерный, неравномерный) — 11) по степени периодичности (периодический, непериодический) — 12) по ритмичности (ритмичный, неритмичный) — 13) по степени сложности (простой, сложный) — 14) по степени управляемости (управляемый, неуправляемый) — 15) по способу взаимодействия инвестиционных проектов (зависимые, независимые) — 16) по отраслям (многоотраслевые, полиотраслевые) — 17) по регионам (региональные, межрегиональные) — 18) по сроку окупаемости (быстроокупаемые, медленноокупаемые) — 19) по продолжительности жизненного цикла (краткосрочные, долгосрочные).

13. Интенсивность экономических потоков в сфере капитального строительства зависит от совокупности переменных факторов, среди которых мы особо выделяем следующие: изменение цен на строительную продукцию и основные компоненты строительного производстваизменение издержек строительного производстваизменение запросов потребителей строительной продукцииизменение уровня индустриализации строительстваизменение отношений собственности и организационно-правовых форм участников инвестиционных процессов.

14. Рационализация и оптимизация экономических потоков строительных фирм должна осуществляться по следующим основным направлениям: 1) управление технологическими ресурсами фирмы с целью обеспечения максимального соответствия технического уровня строительного производства требованиям рынка- 2) управление трудовыми ресурсами фирмы с целью обеспечения постоянного соответствия состава и структуры кадров требованиям, обусловленным изменениями конъюнктуры рынка- 3) управление информационными ресурсами с целью формирования и поддержания в актуальном состоянии информационной базы фирмы- 4) управление пространственными ресурсами фирмы с целью постоянного совершенствована административно-территориального и пространственно-архитектурного состава фирмы- 5) управление развитием организационно-производственной структуры фирмы с целью повышения ее адаптивности к изменениям конъюнктуры рынка.

15. Логистика возникает там и тогда, где и когда предпринимаются усилия по оптимальной организации и постоянной рационализации экономических потоков. Принимая в качестве основных объектов логистических усилий потоки и запасы строительной фирмы, мы определяем логистику строительства как науку и практику управления экономическими потоками и запасами в строительстве с целью достижения инвестиционных целей в оптимальном режиме.

16. Чтобы превратить потенциальную потребность логистизации строительства в запрос хозяйственной практики, необходимо чтобы предприниматели в своих практических действиях руководствовались основными принципами логистики: системность, синергизм, адаптивность. Логистическая структура принципа системности может быть описана так: вне системы нет потока, вне потока нет логистики. При логистизации строительства под синергизмом мы понимаем получение стратегических преимуществ при соединении двух и более участников строительного производства в логистической цепи. С точки зрения логистики строительства адаптивность выражается в способности производственного аппарата строительной фирмы быстро подстроиться под изменения рыночной конъюнктуры и характер основных экономических потоков.

17. Общесистемные функции логистики строительства можно свести в две достаточно крупные группы: 1) традиционные- 2) специфические. Первые свойственны любому процессу управления крупными социально-экономическими системами и, как правило, включают: целепола-гание, планирование, организацию, стимулирование, контроль, анализ, регулирование. К специфическим мы относим следующие функции: интеграция, координация, кооперация, оптимизация.

18. Структурно категория «логистика строительства» может быть представлена как совокупность логистических операций, логистических цепей и логистических систем. Под логистической операцией мы понимаем относительно автономную совокупность взаимосвязанных действий над экономическими потоками, осуществляемых с использованием инструментария логистики. Совокупность взаимосвязанных и организационно-технологически завершенных логистических операций, по нашему мнению, образуют логистическую цепь. Логистическая система в нашем представлении — это упорядоченная совокупность логистических операций и цепей, обеспечивающих оптимальную организацию взаимосвязанных экономических потоков в процессе достижения общесистемных целей.

19. Введено в научный оборот понятие «логистический цикл» как периодически повторяющаяся совокупность организационно-технических и социально-экономических мероприятий, направленных на решение определенных логистических проблем. В самом общем случае логистический цикл включает следующие стадии: логистические проблемылогистический анализлогистическое моделированиелогистический менеджментлогистический контроллинг. Логистические циклы можно различать как малые и большие, локальные и глобальные, монои полипоточные.

20. Принципиальное отличие логистической организации строительства от традиционной заключается в следующем: 1) управление не ресурсами, а потоками ресурсов, точнее экономическими потоками в сфере капитального строительства- 2) не случайное сочетание интересов участников инвестиционного процесса, а их сознательное сопряжение- 3) разработка логистических операций, формирование логистических цепей и создание логистических систем- 4) организация строительства как совокупности логистических циклов, включая выявление логистических проблем, проведение логистического анализа, логистическое моделирование, логистический менеджмент и логистический контроллинг.

21. Предложены теоретико-методологические основы проведения логистического анализа сферы капитального строительства региона. Разработана блок-схема организации логистического анализа, включая выявление и ранжирование логистических проблем, постановку и ревизию целей анализа, формулировку задач и выбор методов его проведения, сбор и обработку информации, разработку предложений по ло-гистизации строительного производства. Проведен микрологистический анализ сферы капитального строительства Ростовской области. Установлено, что для логистизации строительства в регионе необходимо: I) разработать общую концепцию м акр о логистической системы капитального строительства региона- 2) дать научно-практические рекомендации строительным организациям по формированию макрологистических систем строительного производства- 3) предложить модели функциональных логистических систем строительной фирмы: закупочной, предпринимательской и распределительной логистики.

22. Изучение теории и практики логистизации строительства дает нам основание заключить, что логистические системы — это не продукт, абстрактно-аналитического моделирования или переименования прикладных моделей управления экономическими потоками, а чаще всего результат трансформации. Предложена блок-схема трансформации свойств традиционной системы в логистическую путем изменения свойств системы управления экономическими потоками по заранее заданным критериям и с учетом объективно существующих ограничений. Происходит как бы высвобождение некой логистической мощности, которой обладают основные элементы любого экономического потока.

23. Логистическая система как интегрированная форма проявления логистических цепей, есть продукт не стихийно складывающийся совокупности логистических операций, а результат сознательного выбора шодей, принимающих решения в области логистики. Можно выделить следующие основные этапы формирования логистической системы: 1) выбор стратегии разработки системы на основе логистического целепо-лагания и результатов логистического анализа- 2) формирование логистических операций и логистических цепей как основных элементов логистической системы- 3) создание логистической системы как упорядоченной совокупности логистических цепей- 4) оценка эффективности функционирования системы.

24. Предложена классификация логистических систем в сфере капитального строительства по следующим признакам: 1) по отношению к строительной фирме (макрои микрологистические) — 2) по составу логистических цепей (прямые, эшелонированные, гибкие) — 3) по видам потоков (материальные, финансовые, информационные, трудовые) — 4) по стадиям строительного производства (закупочная, предпринимательская, распределительная, транспортно-складская).

25. Важнейшей организационно-технической предпосылкой формирования устойчивых макрологистических систем является обеспечение т ехнологичности строительных материалов и изделий. Технологичность — это соответствие характеристик материалов, изделий и конструкций характеристикам технологии изготовления, транспортировки, монтажа и эксплуатации. Предложена экономико-математическая модель целевой функции технологичности макрологистической системы строительства.

26. Проведена систематизация основных методов логистического моделирования: 1) по способу представления (физические, аналоговые и математические) — 2) по способу описания (логико-экономические, стати-ко-аналитические и экономико-математические) — 3) по способу отображения (детерминированные, стохастические и вербальные). Предложена принципиальная модель региональной макрологистической системы капитального строительства.

27. Логистический потенциал строительной фирмы предложено оценивать по совокупности запасов и резервов. В составе запасов выделяются: производственные запасызапасы незавершенного производствазапасы готовой продукции. Среди резервов называются: финансовые резервы, резервы производственных мощностей, накопленная информация. Предпринята оценка логистического потенциала МНПП «Росспецпромстрой» .

28. Исследование функциональной дифференциации логистики строительства позволило установить, что предпринимательская логистика — это управление внутрифирменными потоками, материальными и трудовыми ресурсами, а также информацией в процессе производства строительной продукции. Предпринята классификация внутрифирменных потоков по следующим признакам: 1) экономическая природа (материальный, трудовой, информационный) — 2) участие в производстве (основной, вспомогательный, обслуживающий) — 3) характер звеньев логистической цепи (межцеховой, межучастковый, внутриучастковый) — 4) движение ресурсов (ресурсонакапливающий, ресурсораспределяющий, русурсопер срабатывающий).

29. Разработана принципиальная модель предпринимательской логистики строительной фирмы, которая призвана обеспечить наиболее рациональное использование трудовых и материальных ресурсов фирмы. Построена операционная система предпринимательской логистики, включая подсистему планирования и контроля, перерабатывающую подсистему и подсистему обеспечения.

30. Последовательная логистизация строительства должна предусматривать следующие нововведения: 1) изменения в основной структуре строительной фирмы- 2) изменения в задачах и направлениях деятельности фирмы- 3) изменения в применяемой технологии- 4) изменения в управленческих структурах и процессах- 5) изменения в организационной культуре- 6) изменения в шодях- 7) изменения в эффективности работы строительной фирмы.

31. Логистический менеджмент определяется как интеграционный процесс, с помощью которого профессионально подготовленные логисты-менеджеры формируют логистические системы и управляют ими путем постановки логистических целей и разработки способов их достижения. Логистический менеджмент — это еще и умение реализовать логистические цели и задачи, направляя труд, интеллект, мотивы поведения людей и организаций. Раскрыто содержание основных функций логистического менеджмента, включая планирование, организацию, мотивацию и контроль.

32. Организационная структура логистического менеджмента представляет собой совокупность функциональных подразделений строительной фирмы, полностью или частично реализующих логистические функции. Разработана абстрактно-логистическая модель организационной структуры логистического менеджмента строительной фирмы. Ее практическое применение позволит: рационализировать материальные потоки фирмы, минимизировать потери организационно-технологической несопряженностимаксимизировать загрузку производственных мощностейобеспечить экономию материальных и финансовых ресурсовоптимизировать затраты на производство и реализацию продукции.

33. Основным инструментом логистического менеджмента служит информация, точнее логистические информационные системы, которые условно можно разделить на группы: 1) информационные системы для принятия долгосрочных, стратегических решений в области управления потоками материальных, трудовых и финансовых ресурсов строительной фирмы- 2) информационные системы для оперативного управления экономическими потоками фирмы, т. е. исполнительные системы.

34. Информационная логистика в соответствии с типом логистической информации позволяет подразделить информационные системы строительной фирмы на шесть общих классов: 1) системы обработай коммерческой информации- 2) автоматизированные системы управления производством- 3) компьютеризованные системы проектирования 4) информационные системы управления- 5) системы поддержки принятия решений- 6) административные информационные системы. Интегрированная информационная система логистики строительства может быть построена на синтезе основных информационных систем с созданием единого программного и технического обеспечения при наличии устойчивых и надежных информационных каналов.

35. Разработана методика оценки экономической эффективности логистизации строительства, в основе которой лежит расчет предельной эффективности капитала или внутренней нормы дохода. Предложена типовая модель анализа реализуемости логистического нововведения. При этом оценка экономической реализуемости нововведения предполагает определение основных его технико-экономических показателей и в первую очередь оценку эффективности и срока окупаемости.