Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Улучшение расходных характеристик газовоздушного тракта двухтактного лодочного мотора

Диссертация: Улучшение расходных характеристик газовоздушного тракта двухтактного лодочного мотора
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

С изобретением в 1909 г. Оле Эвипрудом первого подвесного лодочного мотора (ПЛМ) началось бурное развитие рекреационного флота во всем мире. В настоящее время более 80% всего маломерного флота в мире составляют моторные лодки, т. е. лодки, оснащенные подвесными лодочными моторами. Моторные лодки применяются для прогулок, но воде, рыбалки, туризма, спасательных операций и хозяйственных перевозок… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Литературный обзор по теме исследования и постановка задачи
    • 1. 1. Основные направления повышения мощностных и экономических показателей двухтактных двигателем с кривошипно-камерной продувкой
    • 1. 2. Конструктивные решения, направленные на совершенствование процесса газообмена
      • 1. 2. 1. Наполнение кривошипной камеры
      • 1. 2. 2. Продувка и наполнение цилиндра
      • 1. 2. 3. Система выпуска
    • 1. 3. Методы исследования процесса газообмена двухтактных двигателей
    • 1. 4. Методы и средства измерения параметров газового потока
  • Выводы по главе. Цель и задачи исследования
  • 2. Математическая модель рабочего процесса ДК ДВС с кривошипно-камерной продувкой
    • 2. 1. Общие положения
    • 2. 2. Основы математической модели
    • 2. 3. Кинематика кривошинпо-шатунного механизма
    • 2. 4. Расчет расхода газа через органы газораспределения
    • 2. 5. Характеристика выделения теплоты
    • 2. 6. Потери тепла в стенки цилиндра и на диссоциацию продуктов сгорания
    • 2. 7. Расчет теплоемкости рабочего тела
    • 2. 8. Реализация математической модели
  • Выводы по главе
  • 3. Методика обработки результатов статической продувки газовоздушного тракта двигателя
    • 3. 1. Теоретический анализ изоэнтропного и адиабатного процессов истечения идеального газа
      • 3. 1. 1. Изоэнтропный процесс истечения идеального газа
      • 3. 1. 2. Адиабатный процесс истечения идеального газа
    • 3. 2. Практическая реализация метода
  • Выводы по главе
  • 4. Экспериментальные установки, программа испытаний и погрешность измерений
    • 4. 1. Нагрузочный стенд
    • 4. 2. Программа стендовых испытаний двигателя ЗД 7,26,0 «Бийск-45»
      • 4. 2. 1. Первый этап стендовых испытаний
      • 4. 2. 2. Второй этап стендовых испытаний
    • 4. 3. Установка для статической продувки газовоздушного тракта ПЛМ «Бийск-45»
    • 4. 4. Программа проведения статической продувки газовоздушного тракта ПЛМ «Бийск-45»
      • 4. 4. 1. Продувка системы впуска
      • 4. 4. 2. Продувка выпускных и продувочных окоп
      • 4. 4. 3. Продувка выпускной системы
    • 4. 5. Погрешность измерений и обработки опытных данных
  • 5. Результаты стендовых испытаний, статической продувки и математического моделирования
    • 5. 1. Результаты стендовых испытаний
    • 5. 2. Результаты статической продувки
      • 5. 2. 1. Система впуска
      • 5. 2. 2. Продувочные и выпускные окна
      • 5. 2. 3. Выпускной тракт
    • 5. 3. Результаты математического моделирования
      • 5. 3. 1. Расчетное влияние противодавления на выпуске
      • 5. 3. 2. Расчетное влияние системы впуска
      • 5. 3. 3. Расчетное влияние продувочных окоп
      • 5. 3. 4. Расчетное влияние выпускных окон

Улучшение расходных характеристик газовоздушного тракта двухтактного лодочного мотора (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

С изобретением в 1909 г. Оле Эвипрудом первого подвесного лодочного мотора (ПЛМ) началось бурное развитие рекреационного флота во всем мире. В настоящее время более 80% всего маломерного флота в мире составляют моторные лодки, т. е. лодки, оснащенные подвесными лодочными моторами. Моторные лодки применяются для прогулок, но воде, рыбалки, туризма, спасательных операций и хозяйственных перевозок. Расположение ПЛМ за транцем судна увеличивает полезную площадь корпуса, а возможность мотора при встрече с ¦ препятствием откидываться назад позволяет безопасно проходить через мели. Наличие реверс-редукторпого привода гребного вала дает возможность изменять направление его вращения и разобщать гребной вал от коленчатого вала двигателя — все это обеспечивает отличную маневренность судна с подвесным мотором.

В состав ПЛМ обычно входит двухтактный карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой ДК ДВС. В отличие от 4-х тактпых бензиновых двигателей ДК ДВС имеют более простую конструкцию, меньший вес и габариты, высокую удельную мощность и меньшую стоимость (см. таблица 1). Однако ДК ДВС имеют ряд существенных недостатков — относительно высокий расход топлива и масла, повышенная токсичность отработавших газов, 2-х тактный цикл и высокая час-юта вращения коленчатого вала (5000 мин" 1 и выше) приводят в конечном итоге к снижению ресурса двигателя. По этим причинам, а также с введением в Европейском Союзе и США норм максимально допустимого содержания вредных веществ в выхлопе ПЛМ, доля двухтактных двигателей в мощностной линейке подвесных моторов в последние годы заметно снизилась. Известная во всем мире фирма «Honda Marine» вообще не выпускает двухтактные лодочные моторы, а по заявлениям официальных представителей компания «Yamaha Motor Corp.» планирует выпускать полный спектр четырехтактных двигателей для лодочных моторов от 100 кВт и выше.

Таблица 1 Сравнительная характеристика современных 2-х и 4-х тактпых ПЛМ.

Фирма производи гель «Yamaha Motor Corp.» (Япония).

Модель Yamaha 40 VEOL Yamaha ! F40BHTI.

Тип двигателя 2-х тактпый 4-х тлктпып.

Мощность на гребном налу Ne, кВт 29,4 29,4 1.

Частота вращения квала п, мим" 1 5500 6000.

Рабочий объем i-Vh, см3 698 746.

Число цилиндров / 3 j i.

Диаметр цилиндра и ход поршня DS, мм 6766 65Y75.

Удельный расход топлива ge, г (кВгч) 440 357.

Сухая масса мотора т, кг 77 91.

Литровая мощность N. i, кВтл 42 39 i !

Удельная масса тх, кгкВт 2,6 3,1 !

Соотношение цеп 1:1,5.

Вместе с тем, такие фирмы как «Bombardier», «Mercury Marine «Tohalsu» разработали и начали выпуск ПЛМ в составе с двухтактными двигателями, оснащенными системами непосредственного впрыска топлива в цилиндр и раздельной подачи масла. Производители таких двигателей утверждают, что применение систем зажигания, топливо и масло подачи с электронным управлением позволило выполнить жеакие экологические требования к выхлопным газам моторов, снизить расход топлива па 25%, а расход масла до 50% в сравнении с обычными ДК ДВС.

Следует заметить, что основная конкуренция между 2-х тактпымн двигателями с непосредственным впрыском и 4-х тактными сосредоточена в нише моторов высокой мощности — от 75 кВт и выше. Безусловно, применение системы впрыска топлива является стратегическим направлением дальнейшего развития двухтактных двигателей, тем пе менее в настоящее время в линейке ПЛМ средней и малой мощности в основном преобладают ДК ДВС. Малый вес и простота обслуживания, а также относительно низкая цена традиционных двухтактных двигателей делает их весьма популярными среди владельцев моторных лодок. Примечателен такой факт, что знаменитая природоохранная организация «GreenPeace», ведущая борьбу также и против загрязнения водоемов, па своих катерах использует двухтактные подвесные моторы. Это говорит о высоких эксплуатационных качествах двухтактных двигателей.

Условия эксплуатации моторных лодок весьма разнообразны. Зарубежный опыт показывает, что для удовлетворения спроса широкого круга потребителей ведущие мировые компании выпускают целый ряд унифицированных двигателей (см. таблица 2). Так например, продукция итальянской компания «Selvci» насчитывает более 80 модификаций 2-х тактных двигателей, мощностью от 3,5 до 100 л.е., причем каждая мощностная ниша разбита па группы моторов, имеющих унифицированные узлы (блоки цилиндров, дейдвудпые части) пли детали (поршни, шатуны, водяные и топливные насосы и т. п.). Такое техническое решение позволяет на 5-И0% снизить конечную стоимость мотора.

В нашей стране с начала 70-х годов прошлого века разрабатывалось п производилось немало новых моделей лодочных моторов. Некоторые из них так и оставались па стадии разработки, другие производились в серийных количествах на предприятиях страны: «Салют» — 2 л.с. (г. Москва) — «Кама» — 3,2 л. с (г. Пермь) — 5-сильный «Прибой» (г. Пермь) — «Ветерок» — 8, 12, 14 л.с. (г. Ульяновск) — 18-сильпый «Нептун» и 22-сильный «Привет» (г. Казань) — «Москва» — 25, 30 л.с. (г. Ржев). 30-сильный «Вихрь» выпускался в г. Куйбышев, параллельно этот мотор стали выпускать па родственном предприятии в Перми. В начале 90-х годов в г. Бийске акционерной научно-производственной машиностроительной компанией «Конвейер» был разработан 3-х цилиндровый лодочный мотор «Бийск-45» с клапанным впуском свежей смеси, 3-мя карбюраторами и выпуском отработавших газов через ступицу виита. Этот двигатель па тот момент был самым мощным в линейке отечественных ПЛМ (см. таблица 3). В то же время появился и самый маленький отечественный подвесной мотор «Оса I», созданный фирмой «ИНКОЭКС» г. Санкт-Петербург, мощностью 1,2 л.с. и весом 6,5 кг.

Таблица 2 Мощностной ряд 2-х тактных отечественных и зарубежных ПЛМ, выпускаемых в настоящее время.

Мощность на гребном валу, кВт до 10 11−20 21−30 31−40 41−50 51−75 свыше 75.

ОАО «Волжские моторы» (Россия) Ветерок 8: 9.9: 12.

Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева Нептун 23: 25.

Россия).

ОАО «Моторостроитель» Вихрь 30: 32.

Россия).

Se/va" (Италия) Sclva 3.5:4: 5: 6: 8: 9.9 Sclva ] 5: 25 Se/va 30: 35: 40 Sclva 50 Se/va 55: 60 Sclva 70: 80: 90: 100.

Mercury Л /ercurv Marine «Mercury 2.5:3.3:4: 5: 10 I Mercury Mercury Mercury Mercury Mercury 115:125: 135:150: 175: 200: 225: 250.

США) 1 15:20:25 30: 40 50 60 75: 90.

1 i Yamaha 1 2: 3:4: 5: 6: 1 8:9.9 Yamaha «Yamaha Motor С «огр. «(Япония) 1 Yamaha — 15:20:25 Yamaha 30: 40 Yamaha 50 i Yamaha 55: 60 Yamaha 15: 85:90 130: 140: 150: 200: 250.

Тяжелая экономическая ситуация, сложившаяся в России с начала 90-х годов, привела к значительному сокращению всего машиностроительного производства страны. Выпуск многих из представленных выше ПЛМ был прекращен. Таким образом, в настоящее время линейка отечественных ПЛМ выглядит очень скромно (см. таблица 2).

Необходимо отметить, что и на мировом рынке подобные ситуации не редкость. Не так давно крупная американская компания «Outboard Marine Corp.» («ОМС»), выпускавшая подвесные лодочные моторы и товары для водных видов отдыха, объявила о банкротстве. Как указывают многие экономисты, это произошло из-за значительных финансовых затрат «ОМС» на разработку новых двухтактных и четырехтактных IIJIM, удовлетворяющих жестким природоохранным требованиям. Эта ситуация побудила лидеров в изготовлении лодочных моторов к совместной кооперации. Например, япопская компания «Tohatsu Outboard Motors» выпускает лодочные двигатели для другой японской компании «Nissan Marine», а итальянская моторостроительная компания «Selva» получает некоторые детали для своих двигателей от «Yamaha», при этом сама изготавливает детали для японской фирмы «Уаптаг». Такой зарубежный опыт был бы полезен и российским производителям ПЛМ.

В России почти все города и поселки расположены вблизи рек и озер.

На внутренних водных путях, общей протяженностью более 100 тыс. км эксплуатируются около 30 тыс. самоходных судов, принадлежащих различным акционерным обществам, судоходным компаниям, частым владельцам, государственным предприятиям и организациям. Поэтому, разработка новых образцов двухтактных двигателей для подвесных моторов и модернизация существующих является весьма актуальной задачей для российского машиностроения.

Разработанный бийскими конструкторами подвесной лодочный мотор «Бийск-45» имеет достаточно высокие технико-экономические показатели среди аналогичных ПЛМ (см. таблица 3).

Таблица 3 Техническая характеристика современных 2-х тактных лодочных моторов средней мощности.

Бииск-45 (Россия) Вихрь-ЗОМ (Россия) Madeira-40 (Италия) — Johmon-40 (СШЛ) Mercury-50 1 (США) Yamaha-40 (Япония) Tohalsn-40 (Япония) Suzuki-30 (Япония).

Мощность на гребном валу Ne. кВт 30,8 20,5 29,4 29,4 37,3 29,4 30,0 22,4.

Частота вращения квала /7. мин" 1 5000 5000 5500 5500 5500 5500 5800 5600.

Рабочий объем /• Vh. см" ' 733 488 684 737 966 698 697 499.

Число цилиндров / J 2 2 2 3 о j 2.

Диаметр цилиндра и ход поршня DS. мм 7260 7260 — — 76Y71 6766 6864 —.

Действительная степень сжатия с () 6,1 6,1 — — — 6,0 — —.

Удельный расход топлива ge. г (кВт-ч) 497 512 476 — — 440 — —.

Сухая масса мотора от. кг 75 49 72 88 97 77 95 57.

Литровая мощность iV.7. кВтл 42 42 1 43 40 39 42 43 45.

Удельная масса /?7. кгкВ г 2,4 to 2.5 3,0 2,6 2,6 3,2 0 5.

Система смазки предварит.: смешивание предварит, смешивание предварит. 1 предварит, смешивание 1 смешивание впрыск масла впрыск масла впрыск-масла предварит, смешивание.

Система подачи топлива i карбюратор i карбюратор карбюратор 1 карбюратор карбюратор карбюратор впрыск-топлива карбюратор

Бийск-45″, «Вихрь-30» и «Вихрь-32″ имеют одинаковую размерность, что позволяет’создать ряд унифицированных двигателей и заполни т!» нишу средней мощности в отечественной линейке ПЛМ.

В нашей стране накоплен значительный опыт конструирования и доводки лодочных моторов. Исследования в области двухтактных ДВС проводились А. С. Орлиным, М. Г. Кругловым, И. Я. Райковым, С. В. Камкиным, Б. П. Рудоем, 10.А. Гришиным, В. В. Эфросом, В. И. Абрамовым, М. Г. Акимовым, В. В. Беловым, 10.С. Григорьевым, В. М. Кондрашовым, В. В. Пановым, II.В. Лобовым, СЮ. Иваницким, Г1.С. Герзоном, P.P. Силлатом и др. Разработаны методы экспериментального исследования и математические модели расчета процессов.

Выпуск отработавших газов (ОГ) через ступицу вита в ПЛМ «Бийск-45» был реализован с целью снижения гидравлического сопротивления подводной части мотора и облегчения управления лодкой. Вместе с тем, результаты предварительных испытаний показали, что нрп такой организации выпуска ОГ номинальная мощность на 27% ниже расчетной.

Многочисленные исследования, проведенные как в нашей стране, так и за рубежом, показывают, что процесс газообмена оказывает значительное влияние на мощностные и экономические показатели ДК ДВС, при этом конструкция органов газораспределения (размеры, аэродинамическое сопротивление) определяет характер его протекания, эффективность процесса. •.

Исходя йз вышеизложенного, настоящая работа посвящена поиску наиболее эффективных путей модернизации газовоздушного тракта двигателя ЗД 7,26,0 в составе ПЛМ «Бийск-45», основываясь на анализе влияния его расходных характеристик на рабочий процесс в целом.

Научная новизна работы:

1. Получены и термодинамически обоснованы новые зависимости для приращения энтропии AS, коэффициентов газодинамическою сопротивления расхода //.

2. С использованием вновь полученных зависимостей разработана методика обработки результатов статической продувки, которая позволяет провести сравнительный анализ аэродинамической эффективности отдельных элементов газовоздушного тракта двигателя.

3. На базе разработанной методики предложен способ косвенного определения коэффициента расхода продувочных окоп двухтактного двигателя, позволяющий исключит), непосредственное измерение давления в выходном сечении окон.

4. Разработана математическая модель рабочего процесса двухтактного двигателя с кривошиппо-камерной продувкой, учитывающая особенности его конструкцииосуществлена настройка математической модели по полученным экспериментальным данным.

5. Получены экспериментальные данные о влиянии дейдвудиой част выпускного тракта мотора на эффективные показатели двигателя.

6. Получены экспериментальные данные об аэродинамической эффективности отдельных элементов газовоздушного тракта ПЛМ.

7. Проведен анализ расчетного влияния расходных характерна ик отдельных элементов газовоздушного тракта па индикаторные показатели двигателя.

Практическое значение работы:

1. Разработанная методика обработки результатов статической продувки позволяет оценить аэродинамическую эффективность отдельных элементов исследуемого капала, а его общее сопротивление определить расчетным путем. Это значительно сокращает время при доводочных работах, а также позволяет осуществить экспресс контроль качества изготовления элементов системы газообмена на производстве.

2. Проведено ранжирование отдельных элементов газовоздушного тракта по величине аэродинамического сопротивления п степени влияния на мощпостные и экономические показатели двигателя.

3. Предложена программа расчета рабочего процесса двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой, которая позволяет па любой стадии проектирования и доводки двигателя значительно уменьшить объем трудоемких и дорогостоящих экспериментальных работ.

Экспериментальная масть выполнена на спроектированных и изготовленных стендах с двигателем ЗД 7,26,0 в лаборатории кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» Алтайского государственного технического университета им. И. И. Ползупова при непосредственном участии автора.

Результаты работы использованы при выполнении ОК и НИР кафедры для АНПМК «Конвейер» г. Бийск и в учебном процессе АлтГТУ. Разработанные методики и программы используются аспиратами и студентами при выполнении лабораторных работ и дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены и обсуждены на: — IX международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей», Владимир, 2003; - Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы теории и практики современного, двигателестроения», Челябинск, 2006; - Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Двигатели внутреннего сгорания — современные проблемы, перспективы развития», Барнаул, 2006, а также на научно-практических конференциях студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава АлтГТУ, Барнаул, 1995;2006.

Публикации. Содержание материалов диссертации опубликовано в 1 1 печатных работах (6 статей в материалах конференций, 2 статьи в сборнике статей PAT АлтГТУ, 1 статья в учебном пособии, 1 статья в «Ползуновском альманахе», 1 статья в «Ползуиовском вестптке»).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

По результатам проведенных теоретических и экспериментальных исследований можно сделать следующие выводы.

1. Отечественные двухтактные подвесные лодочные моторы по своим технико-экономическим показателям в целом не уступают аналогичным ПЛМ зарубежного производства, в тоже время предлагаемая на рынке линейка моторов ограничена мощностью 32 л.с. Разработанный бийскими конструкторами лодочный мотор «Бийск-45» имеет в своей конструкции много передовых технических решений и может стать базовым при разработке унифицированного ряда ПЛМ средней мощности.

2. Выбор тех или иных конструктивных мероприятий, направленных на повышение технико-экономических показателей ДК ДВС в значительной степени определяется назначением двигателя, особенностью его конструкции и условиями эксплуатации.

3. Разработана и настроена по результатам экспериментальных исследований математическая модель рабочего процесса ДК ДВС. Погрешность синтеза индикаторных показателей не превышает 10%, что позволяет использовать модель для предварительной оценки конструктивных мероприятий.

4. Разработана методика обработки результатов статической продувки, с помощью которой был проведен сравнительный анализ аэродинамической эффективности отдельных элементов газовоздушного тракта ПЛМ «Бийск-45» и получены данные для настройки математической модели.

5. Проведен анализ протекания внешней скоростной характеристики двигателя ЗД 7,26,0 отдельно и в составе ПЛМ.

6. Проведена оценка расчетного влияния размеров и аэродинамического сопротивления органов газораспределения на индикаторные показатели двигателя ЗД 7,26,0.

В ходе выполнения работы получен ряд конкретных результатов.

1. Максимальная мощность ПЛМ «Бийск-45″ па валу двигателя составляет vVe=24,8 (Ni=31,4) кВт при П-5200 мин» 1, что практически на 25% меньше расчетного значения. Удельный расход топлива па этом режиме ge=530 (?7=419) г (кВт-ч) Дальнейшее форсирование двигателя без изменения конструкции газовоздушного тракта невозможно по причине высокого противодавления в дейдвуде и низкого наполнения кривошипной камеры t]v.K=0,56 при /7=5600 мин'1. Снижение противодавления на выпуске до значения близкого к атмосферному позволяет повысить мощность и крутящий момент двигателя в среднем па 20% и уменьшить удельный расход топлива на 10%.

2. Настройка впускной системы позволяет увеличить коэффициент наполнения кривошипной камеры до Y}v.k= 1 и более, тем самым перекрывая высокое аэродинамическое сопротивление ОПК. Не согласованность расходных характеристик органов газораспределения и частоты вращения вала двигателя может снизить наполнение цилиндра из-за роста прямых потерь свежего заряда при продувке даже при высоком наполнении кривошипной камеры. При /7=2000 мин" 1 и TJv. k= 1,12 крутящий момент двигателя составляет 62,8 Н-м, а при /7=3200 мин" 1 и коэффициенте наполнения кривошипной камеры //v.a'=0,94 Me-74,4 Н-м.

3. Самое высокое аэродинамическое сопротивление у системы впуска, а выпускные окна имеют наименьшие потери. В среднем по расходу воздуха сопротивление выпускных окон в 4 раза меньше продувочных окоп и в 6 раз меньше системы впуска. Основным лимитирующим звеном системы впуска является ОПК, па долю которого приходится 70%) от общих потерь системы. Основная причина повышенного давления газов в дейдвуде при работе двигателя на высоких частотах вращения — недостаточная площадь проходного сечения канала, выполненного в корпусе редуктора гребного винта. Аэродинамические потери на этом участке практически сопоставимы с потерями в системе впуска.

4. Наиболее значительное расчетное влияние на индикаторные показатели двигателя оказывают степень наполнения кривошипной камеры свежим зарядом и продолжительность послойного вытеснения продуктов сгорания при продувке цилиндра. Наполнение кривошипной камеры с ОПК на впуске определяется его аэродинамическим сопротивлением. Снижение аэродинамического сопротивления па впуске в 2 раза позволяет при прочих равных условиях па 20% повысить наполнение кривошипной камеры и на 15% увеличить индикаторную мощность двигателя. Однако удельный расход топлива при этом возрастает в среднем на -7%, из-за роста прямых потерь топлива при продувке. Увеличение продолжительности послойного вытеснения способствует повышению мощности при одновременном снижении расхода топлива. Обеспечение наполнения кривошипной камеры до tJv. K=0,91 и коэффициента продувки (рпр= 1,38 позволяет увеличить индикаторную мощность двигателя при /7=5000 мин" 1 до 41,1 кВт и снизить удельный расход топлива до ?/=350 г (кВт-ч).

5. Аэродинамическое сопротивление продувочных и выпускных окон в меньшей степени оказывает влияние на индикаторные показатели двигателя. Изменение мощности и удельного расхода топлива при увеличении среднего коэффициента расхода окон от 0,4 до 1 лежит в пределах погрешности моделирования. Изменение фаз газораспределения (в допустимых пределах) не существенно влияет на показатели двигателя. Отклонение от оптимальных значений приводит к снижению мощности и росту удельного расхода топлива. Оптимальные характеристики окоп двигателя ЗД 7,26,0 находятся в пределах: продувочные окна — полное эффективное проходное сечение n’fnpod=4,84+6,12 см², высота окон hnpod= 1R14 ммвыпускные окна — //j^b//7=5,57+6,32 см² и квып=5+1 мм.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Г. Н. Прикладная газовая динамика /Г.Н. Абрамович. -М.: Наука, 1969.-824 с.
  2. А.И. Основы технической термодинамики реальных процессов /А.И. Андрющенко. М.: Высшая школа, 1975. — 264 с.
  3. А.А. Совершенствование газовоздушных трактов быстроходных 4-х тактных ДВС: дис.. канд. техн. наук /А.А. Балашов-JI., 1983.-173 с.
  4. В.В. Гоночные мотоциклы /В.В. Бекман. Л.: Машиностроение, 1969.-245 с.
  5. Р.П. Течение с потерями /Р.П. Бенедикт, Н. А. Карлуччи // Энергетические машины и установки. 1965. — № 1. — С. 44−58.
  6. Р.П. Обобщенный подход в газовой динамике одномерных течений /Р.П. Бенедикт, В. Д. Стельц // Энергетические машины и установки. 1962. — № 1. — С. 65−86.
  7. Л.В. Маломощные двухтактные дизели /Л.В. Брамсон, Г. С. Игумнов//- Л.- М.: ОНТИ НКТП СССР, 1936. 271 с.
  8. И.И. Новое о рабочем цикле двигателя /И.И. Вибе. М.: ГНТИ, 1962.-272 с.
  9. М.М. Оценочные показатели систем впуска быстроходных дизелей /М.М. Вихерт, М. А. Литинский // Автомобильная промышленность. 1975.-№ 9. — С. 8−11.
  10. П.Володин В. М. Отработка впускных каналов на безмоторной установке /В.М. Володин, Давыдков Б. Н. // ЦНИИТЭИтракторсельхоз-маш. ДВС. 1973. — № 7. — С. 28−32.
  11. А.Г. Улучшение экономических и экологических показателей двухтактных двигателей путем расслоения свежего заряда впроцессе газообмена: дис.. канд. техн. паук /А.Г. Габдуллии. М., 1981.-144 с.
  12. И.Герзоп П. С. Математическое моделирование рабочего цикла двухтактного двигателя с двумя сообщающимися цилиндрами /П.С. Гер-зон- ВНИИМотонром. Серпухов, 1987.-31 с.
  13. Е.В. Теория и расчет силовых пневматических устройств /Н.В. Герц, Г. В. Крейнин М.: Академия наук СССР, 1960. — 177 с.
  14. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей /Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1983. -372 с.
  15. Двухтактные двигатели с регулируемой системой выпуска (обзор)/ М. Г. Акимов и др.- Владимир, политехи, ин-т- Владимир, 1988. -37 с.
  16. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания/ В. М. Кондратов и др. М.: Машиностроение, 1990. — 272 с.
  17. М.Е. Техническая газодинамика /М.Е. Дейч. М.: Энергия, 1974.-592 с.
  18. Егоров Я. А Определение коэффициента расхода выпускных органов двигателя по результатам индицирования /Я.А. Егоров, В. П. Дмитриев // Известия ВУЗов. 1971. — № 8. — С. 72−76.
  19. B.C. Термодинамика /B.C. Жуковский. М.: Энерго-атомиздат, 1983. — 304 с. 22.3айдель А. Н. Элементарные оценки ошибок измерения /А.П. Зай-дель.-Л.: Наука, 1968.-95 с.
  20. Н.М. Квазистационарный метод расчета параметров рабочего процесса ДВС /Н.М. Зацеркляииый, С.Г. Иестеренко- Харьковский ин-т. инж. жел. дор. трансп. — Харьков, 1987. — 40 с.
  21. В.И. Экспериментальное исследование потока в выпускном канале двигателей внутреннего сгорания /В.И. Ивин, Л. А. Васильев,
  22. С.М. Возчиков //Известия ВУЗов.- 1975.- № 12.-С. 81−85.
  23. В.И. Структура потоков в выпускных каналах ДВС /В.И. Ивин, Л.В. Грехов// Двигателестроенне. 1981. — № 8. — С. 8−10.
  24. Г. С. Маломощные двухтактные двигатели с самовоспламенением топлива от сжатия /Г.С. Игумнов. Л.- М.: Машгиз, 1951. -200 с.
  25. И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям /И.Е. Идельчик. М.- Л.: Госэнергоиздат, 1960. — 464 с.
  26. Испытания двигателей внутреннего сгорания/ Б. С. Стефановскнй и др. М.: Машиностроение, 1972 — 367 с.
  27. ЗККамкин С. В, Газообмен и. наддув судовых дизелей /С.В. Камкин. -Л.: Судостроение, 1972. 200 с.
  28. К. Статистический анализ японских двухтактных бензиновых двигателей /К. Канэ //Найпэп кикан. 1980, 19. — № 8. — С. 34−40.
  29. В.А. Двухтактный двигатель с послойным смесеобразованием и сгоранием /В.А. Карасев, Л. И. Соболев, И. В. Шауров // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС: тез. докл. Владимир, 1989. — С. 15−16.
  30. .А. Исследование рабочего процесса и газообмена двухтактного автомобильного дизеля с петлевой продувкой /Б.А. Киселев. М.: Машгиз, 1961. — 94 с.
  31. А.Я. Расчеты газообмена в двухтактных судовых дизелях /А.Я. Клешня. Л.: Судостроение, 1978. — 96 с.
  32. О.Г. Исследование нестационарных процессов в выпускных системах дизелей методом математического моделирования на ЭЦВМ: автореф. дис.. канд. техн. наук /О.Г. Красовский. Л., 1969. — 16 с.
  33. М.Г. Обобщенное выражение коэффициента наполнения и подачи ДВС и компрессоров объемного типа /М.Г. Круглов // Вестник машиностроения. 1962. — № 12. — С. 41 -46.
  34. М.Г. Термодинамика и газодинамика двухтактных двигателей внутреннего сгорания (процессы газообмена) /М.Г. Круглов. -М.: Машгиз, 1963.-272 с.
  35. М.Г. Статическая продувка модели двухтактного дизеля с прямоточной схемой газообмена /М.Г. Круглов и др.// Двигатели внутреннего сгорания. Харьков, 1978. — № 28. — С. 28−31.
  36. М.Г. Газовая динамика комбинированных двигателей внутреннего сгорания /М.Г. Круглов, А. А. Меднов. М.: Машиностроение, 1988.-360 с.
  37. А.Г. Анализ топливной экономичности и теплового состояния двухтактного двигателя 1Д 4,8/5,2 с целью повышения его технико-экономических показателей: дис.. канд. техн. наук /А.Г. Кузьмин. Барнаул, 1992.-221 с.
  38. И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей /И.М. Ленин. М.: Машиностроение, 1969. — 368 с.
  39. Н.В. Улучшение характеристик двухтактных двигателей внутреннего сгорания оптимизацией газовоздушного тракта: автореф. дис.. докт. техн. наук /Н.В. Лобов. М., 2005. — 32 с.
  40. В.Н. Исследование газообмена и газораспределительных органов двухтактного мотоциклетного двигателя с рабочим объемом 75 см³: дис.. канд. техн. наук /В.Н. Маринов. Минск, 1974. — 228 с.
  41. Д.Д. Метод анализа индикаторного КПД рабочего цикла двигателя /Д.Д. Матиевский //Двигателестроение. 1984. — № 6. -С. 7−11.
  42. Д.Д. Рабочие процессы ДВС /Д.Д. Матиевский- Алт. политехи, ин-т. Барнаул: Б.и., 1983. — 84 с.
  43. Д.Д. Разработка и использование методологии анализа индикаторного к.п.д. для снижения расхода традиционного топлива, дымпости и токсичности тракторных дизелей: дис.. докт. техн. наук /Д.Д. Матиевский. JL, 1988.- 324 с.
  44. Мотоцикл. Теория, конструкция, расчет/ С. Ю. Ивапицкий и др. -М.: Машиностроение, 1971. 408 с.
  45. Е.А. Исследование теневыми методами структуры потока во впускном канале двигателя ЧИ 30/38 /Е.А. Никитин, Б.Х. Драга-нов // Известия ВУЗов. 1974. — № 2. — С. 115−120.
  46. А.С. Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей /А.С. Орлин и др. М.: Машиностроение, 1971. -400 с.
  47. А.С. Двухтактные двигатели внутреннего сгорания /А.С. Орлин, М. Г. Круглое. М.: Машгиз, 1960. — 556 с.
  48. А.С. Комбинированные двухтактные двигатели /А.С. Орлин, М. Г. Круглов. М.: Машиностроение, 1968. — 576 с.
  49. Особенности газообмена двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой и обратным клапаном на впуске/ В. В. Панов и др.- Владимир, политехи, ин-т. Владимир, 1984. — 11 с.
  50. Перспективы создания двухтактных бензиновых двигателей с расслоением заряда для переносных мотопил /П.И. Мищенко и др.- Донецк. политехи, ин-т (Горловский филиал). Горловка, 1990. — 20 с.
  51. P.M. Физические основы внутрицилиндровых процессов в двигателях внутреннего сгорания /P.M. Петриченко. JI.: ЛГУ, 1983.-244 с.
  52. P.M. Рабочие процессы поршневых машин. Двигатели внутреннего сгорания и компрессоры /P.M. Петриченко, В.В. Опо-совский. Л.: Машиностроение, 1972. — 167 с.
  53. А.Н. Измерение параметров газового потока /А.П. Пету-нйн. М.: Машиностроение, 1974. — 259 с. бГПешехонов И. Ф. Приборы для измерения давления, температуры и направления потока в компрессорах /И.Ф. Пешехонов. М.: Обо-ронгиз, 1962.-273 с.
  54. Повышение технико-экономических показателей двухтактных двигателей ИЖ-7 класса 500 см3: отчет о ПИР/ Московск. автомеханический ип-т- рук. Райков И. Я. М., 1980. — 50 с. — № гр. 79 049 939,-Инв. № Б963 954.
  55. В.И. Газодинамические расчеты пневматических приводов/В.И. Погорелов. Л.: Машиностроение, 1971.- 181 с.
  56. И.Я. Испытание двигателей внутреннего сгорания /И.Я. Райков. М.: Высшая школа, 1975. — 314 с.
  57. Расчет характеристик двигателей внутреннего сгорания/ Б. П. Рудой и др. Уфа: Уфимск. авиац. ин-т, 1986. — 107 с.
  58. С.Л. Термодинамические свойства воздуха и продуктов сгорания топлив /С.Л. Ривкин.-М.: Энергоатом издат, 1984.-105 с.
  59. Л. И. Методы подобия и размерности в механике /Л.И. Седов. -М.: Наука, 1967.-428 с.
  60. P.P. Исследование газообмена двухтактного карбюраторного двигателя с применением математического моделирования: дис. .канд. техн. наук /P.P. Силлат. Таллинн, 1977. — 180 с.
  61. Л.М. Послойный ввод свежего заряда в двухтактном ДВС /Л.М. Соболев, 10.С. Григорьев, И. В. Шауров // Автомобильная промышленность. 1989. — № 3. — С. 13−14.
  62. С.С. Влияние отдельных элементов на пропускную способность выпускной системы /С.С. Соколов, С. И. Ломов, Е. С. Горбунов // НИИИНФОРМТЯЖМАШ. 1975. — № 4−75−15. — С. 32−36.
  63. Сороко-Новицкий В. И. Теория легких двигателей /В.И. Сороко-Новицкий, В. А. Петров. М.: ОНТИ-НКТП, 1938. — 256 с.
  64. А.П. Исследование влияния скорости истечения воздуха через проходное сечение впускного клапана на величину коэффициента расхода /А.П. Сташкевич, С. М. Шуваев //Труды НАТИ. 1967. -№ 185.-С. 18−24.
  65. Стендовые испытания макетного образца двухтактного двухцилиндрового двигателя с послойным распределением топлива в заряде: отчет о НИР /ВНИИМотопром- рук. Герзон П. С Серпухов, 1983. -48 с. — № гр. 80 052 619.- Инв. № 2 825 042 805.
  66. A.M. Коэффициент расхода впускных систем двигателя /A.M. Тарасов, П. П. Мищенко //Энергомашиностроение. 1960. — JV" 2.-С. 25−31.
  67. Теория двигателей внутреннего сгорания. Рабочие процессы /Под ред. Н. Х. Дьяченко. Л.: Машиностроение, 1974. — 552 с.
  68. И.Н. К вопросу о выборе фаз газораспределения для двухтактных карбюраторных двигателей малого литража /И.Н. Тихомиров //Автомобильная промышленность.-l 963.-№ 10.- С. 12−14.
  69. Х’андов З. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Теория /З.А. Хандов. М.: Транспорт, 1975. — 212 с.
  70. .Н. Определение коэффициентов расхода отверстий при истечении газа /Б.Н. Шамовский //Вопросы теории и расчетарабочих процессов тепловых двигателей: межвуз. научи, сборник. -Уфа, 1980.-№ 4.-С. 47−54.
  71. Экономичность двигателей мотороллеров и мотоциклов /В.И. Пудо-веев и др. Тула: Приокское кн. изд-во, 1989. — 174 с.
  72. Элементы системы автоматизированного проектирования ДВС: Алгоритмы прикладных программ /P.M. Петриченко и др.- под общ. рбд. P.M. Петриченко.-Л.: Машиностроение, 1990.-328 с.
  73. Experimental investment of scavenging efficiency of two-stroke cycle engine /D.S. Sanborn, G.P. Blair, R.G. Kenny, A.H. Kingsborn// SAE Teckn. Pap. Ser. 1980. — № 800 975. — 18 p.
  74. Sato K. Performance Simulation in a Two-stroke Cycle Engine (1) /К. Sato // Intern. Combust. Engine. 1986. — 25, № 5. — P. 9−14.ю НИР АлтГТУаксименко / 2006 г. 1. Акт
  75. Внедрения материалов диссертационной работы
  76. Настоящим актом подтверждается, что результаты диссертационной работы соискателя кафедры ДВС Германа Евгения Альфредовича используются в учебной и научно-исследовательской работе.
  77. Внедрение заключается в следующем:
  78. Материалы диссертационной работы включены в лекционные курсы «Теория ДВС», «Термодинамика и тепломассобмен», «Системы ДВС».
  79. Разработана и проводится лабораторная работа по курсу «Термодинамика и тепломассобмен» на тему «Определение газодинамических потерь впускных и выпускных каналов с клапанами ДВС».
  80. Разработанная методика обработки данных статической продувки используется при проведении продувок элементов газожидкостных рекуперативных утилизаторов отработавших газов при проведении НИР.
  81. Расчетные и экспериментальные данные используются в дипломном проектировании.1. Председатель комиссии1. Члены комиссии:
  82. Зав.каф. ДВС д.т.н. профессор Д. Д. Матиевскийк.т.н., доцент С. П. Кулманаков к.т.н., доцент А.Г. Кузьмин1. Акт передачинаучных результатов, представленных в кандидатской диссертации Е.А. Германа
  83. Настоящим актом подтверждается передача научных и технических материалов, представленных в кандидатской диссертации Е. А. Германа, для использования их в ЦКБ ОАО ХК «Барнаултрансмаш».
  84. Технический директор ОАО ХК «Барнаултрансма1. Главный конструктор1. С. А. Куркин А.С. Калюнов
Заполнить форму текущей работой

На отлично!