Историко-технический анализ влияния новых технологий на создание и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов: С середины 1960-ых годов

Целью исследования является изучение механизма, направлений и закономерностей воздействия новых технологий на появление и развитие класса дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов (ДШПС) в нашей стране и за рубежом на основе методов историко-технического анализа.

Актуальность работы. Появление первых широкофюзеляжных пассажирских самолётов (ШПС), а затем и ДШПС на рынке авиационной техники в конце 1960;ых-начале 1970;ых годов явилось логичным следствием развития пассажирского воздушного транспорта. В дальнейшем, несмотря на многочисленные спады на рынке авиаперевозок и экономические кризисы, класс ДШПС сумел не только закрепиться в качестве самого экономичного средства транспорта на наиболее дальние расстояния, но и расширить свою долю в парке пассажирских самолетов. Эта доля сейчас составляет 26%, и, по прогнозу фирмы «Боинг» (2000 г.), она увеличится до 28% к 2020 г.

Авиационный транспорт в России сейчас переживает непростой этап своего развития. В СССР существовало некоторое отставание в области гражданского самолетостроения от передовых стран Запада, связанное, в основном, с низкими темпами внедрения новых технологий в этой отрасли производства. Ситуация обострилась, когда экономические перемены 1990;ых годов, связанные с переходом от всеобщей государственной собственности к частной и акционерной совпали по времени с периодом, когда стало необходимо радикальное обновление всего парка пассажирских самолетов, в т. ч. ДШПС на основе внедрения в производство целого комплекса новых технологий. Подавляющее большинство из находящихся в эксплуатации на данный момент типов пассажирских самолетов были разработаны ещё в 1960;ые и 1970;ые годы и уже не соответствуют существующим нормативам по шуму и эмиссии двигателей. Однако ни одно из существующих конструкторских бюро или авиастроительных предприятий не имеют финансовой возможности самостоятельно, без государственной поддержки, разрабатывать и внедрять новые модели пассажирских самолетов. В подобных условиях особенно ценным представляется мировой опыт строительства новых типов самолетов, в частности ДШПС, который поможет избежать ошибок и обеспечить экономию материальных затрат. •.

Поэтому актуальность диссертационной работы вытекает из современного состояния авиационной промышленности, которая испытывает схожие трудности во всем мире. Причиной этих проблем является, с одной стороны, современное неустойчивое положение на рынке авиаперевозок, а, с другойобъективные технические возможности производителей авиационной техники, прежде всего самолетов, которые по скорости полета уже подошли вплотную к скорости звука. Переходить этот порог, как показал опыт строительства Ту-144 и «Конкорда», экономически невыгодно. Выходом из этой ситуации является внедрение экономически эффективных новых технологий (НТ), которые способны обеспечивать дальнейший рост конкурентоспособности воздушного транспорта, а также стабильное экономическое положение авиационной промышленности, что является важной общественной задачей.

Поэтому взгляд на развитие ДШПС с точки зрения использования новых технологий является актуальным методом историко-технических исследований для получения новых результатов, касающихся авиационной техники.

Степень научной разработанности темы.

Рассматриваемый период в истории гражданской авиации составляет небольшой по историческим меркам временной интервал (около 50 лет) и относится к сфере новейшей истории техники. Конечно, в историческом масштабе это очень небольшой период, но технический прогресс в авиастроении идет очень быстрыми темпами и поэтому изучение этого периода представляет значительный интерес.

Спецификой исторических научных исследований в области гражданской авиации, относящихся ко второй половине ХХ-го века является подчеркнутый узкоспециализированный характер подобных исследований. Такая ситуация является следствием того, что в такой высокотехнологичной отрасли производства, как авиационная промышленность характер и направления научных (как сугубо технических, так и особенно, исторических) исследований во многом определяются задачами экономической конкурентной борьбы, которую ведут между собой фирмы-производители самолетов. Следствием этого является, с одной стороны, значительная односторонность и необъективность оценок, а, с другой стороны — закрытость объективных эксплуатационных показателей авиационной техники и научных результатов её исследований.

Следствием такого подхода является то, что исследования по истории пассажирских самолетов и ДШПС имеют, на сегодняшний день, с технической стороны — фрагментарность, разрозненность и не всегда объективность, а со стороны исторической науки — недооценку предмета исследования и, нередко, идеологический и рекламный уклон.

Более того, во многих областях отсутствует общепринятая терминология, имеющаяся классификация гражданских самолетов во многом устарела, так же как и периодизация этой отрасли техники.

В отечественной литературе исследованиями в области ШПС и новых технологий, используемых при их создании, занимался ряд авторов, самыми известными из которых являются Новожилов Г. В, Шейнин В. М., Макаров В. М., Белянин П. Н., Струков Ю. П., Беляев В. В., Соболев Д. А. Большинство исследований проведено ещё в 1970;ые — начале 1980;ых годов, когда бурно развивавшаяся в СССР гражданская авиация особенно нуждалась в передовом зарубежном опыте создания ШПС. Отдельные труды, среди которых особенно выделяются работы Братухина А. Г. и Струкова Ю. Г. по использованию НТ в производстве ШПС, написанные на основе исследования зарубежного опыта, послужили хорошей основой для исследований в первой главе диссертации, хотя и не носили цельного, взаимосвязанного характера.

Затем публикаций по данной тематике стало значительно меньше, особенно в 1990;ые годы, вследствие экономического кризиса и, как следствие, сокращения объема работ в специализированных научных авиационных центрах (ЦАГИ, ГосНИИГА, НИАТ, МАИ). Следствием такого положения дел стало то, что важнейшие новые технологии, уже внедренные в производство ДШПС в странах Запада в течение последних 10−20 лет, не только не находят применения в отечественной технике, но даже не вполне изучены в России. В итоге на сегодняшний день отсутствуют какие-либо исторические работы, в которых с научной точки зрения рассматривалось влияние новых технологий на класс ДШПС, а сама его история является недописанной до конца.

Научная новизна исследования.

1) В диссертации впервые дана целостная картина возникновения и развития класса ДШПС как результата внедрения в производство новых технологий. Исследованы причины и воссоздана история разработки поколений ДШПС, выявлены последовательность, значение и темпы внедрения новых технологий, рассмотрен характер достигаемых эффектов.

2) Автором проведен критический анализ имеющихся отечественных и зарубежных исследований в области классификации гражданских воздушных судов, оценены достоинства и недостатки имеющихся схем и предложены существенные дополнения к системе классификации гражданских магистральных самолетов, разработаны новые критерии этой классификации. Её теоретическая схема основывается на максимально широком учете всех важнейших характеристик магистральных самолетов, таких, как весовые, габаритные, летно-технические, функциональные, технологические.

3) На основе историко — технического анализа развития ДШПС в разных странах мира выявлены основные закономерности их технического совершенствования, важнейшие «критические технологии», определяющие это совершенствование. Разработанная автором периодизация ДШПС опирается именно на определяющую роль использованных в каждом из поколений самолетов технологий.

4) Установлено, что важнейшие «критические технологии» для класса ДШПС сосредоточены в области производства их двигателей — ТРДД с большой степенью двухконтурности (БСД) — изготовление лопаток и дисков турбин, лопастей вентиляторов, что подтверждает вывод о приоритете авиационного двигателестроения для развития авиации. Выявлена возрастающая роль компьютерных технологий на всех этапах жизненного цикла ДШПС: от проектирования до эксплуатации и технического обслуживания (САПР с использованием трехмерного проектирования, электронно-дистанционные системы управления самолетом, электронные системы управления двигателем, компьютерные системы диагностики, навигации и безопасности полета, устанавливаемые на ДШПС). Определены основные направления влияния «критических технологий» и дана количественная оценка этого влияния.

5) Исследована специфика и особенности возникновения и развития класса ДШПС в России. Проведено сравнение с зарубежным опытом, что позволило оценить современное состояние технического уровня отечественных ДШПС и гражданского самолетостроения в целом. Кроме того, в работе на основе нового, предложенного автором, определения понятия «производительность самолета», проведен технический анализ, который в сочетании с использованием традиционных методик, основывающихся на оценке топливно-экономических показателей самолетов, дает основу для уточненного прогноза на будущее.

Положения, выносимые на защиту.

1).Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС, стало использование нового типа двигателей — ТРДД с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах, что подтверждает приоритетную роль двигателестроения в развитии авиации. Создание ТРДД с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, из них «критические технологии» были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. Таким образом, совокупность новых технологий, внедренных в авиапромышленности в конце 1960;ых годов под влиянием потребностей рынка, привела к созданию ДШПС.

2).Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС. Таким образом, установлено, что облик современного ДШПС — самолет с широким фюзеляжем круглого поперечного сечения и с двигателями, установленным на пилонах под крылом — сформировался в процессе длительного взаимодействия и взаимного влияния друг на друга новых технологий, применённых при производстве планера ДШПС и его двигателя, причем последние имеют приоритетное значение.

3).В целом, влияние НТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам. Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся медленный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности, (рост которой имеет тенденцию к колебаниям в соответствии с фазами множества S-образных кривых), дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топлив-но-экономических показателей.

Методы исследования.

Данная работа развивает историко-технический подход к изучению как гражданских магистральных самолетов в целом, так и ДШПС в частности на основе применения нового ракурса исследования — взгляда на историю их развития с точки зрения использования новых технологий как основы технического прогресса в самолетостроении. Новая постановка задачи историко-технического исследования в диссертации определила выбор подходов и методологии, использованных автором. Автором использовано все то ценное, что уже имеется разработанных методах историко — технических работ, как в отечественных, так и в зарубежных. Использование в диссертационной работе новых методов исследования наряду с традиционными явилось необходимым решением методологических проблем, относящихся к новейшей истории техники, которое позволило максимально широко учесть сложность взаимосвязей в современной техносфере.

Центральное место в предложенном автором методе исследования занимают новые технологии как движущая сила технического прогресса. Поэтому определению понятия «технологии», «новые технологии» и их месту в истории развития технических средств уделено большое внимание в I главе диссертации. Установлено, что определенный комплекс технологий характерен для технических средств каждого конкретного исторического периода и этот комплекс в существенной степени определяет разделение техники на поколения или «периоды существования». Само же понятие «новые технологии» используется как относительный, функциональный термин, который и определяет степень новизны и практической значимости данных технологий для конкретного вида техники на определенном историческом этапе.

Таким образом, традиционные методы периодизации и классификации были дополнены применением нового подхода, опирающегося на полный учет используемых технологий для производства ДШПС. Более того, использован новый смысл понятия «производительность самолета», что позволило дать количественную оценку влияния новых технологий на создание и развитие класса ДШПС. В результате традиционные методы технического анализа совершенства самолетов (на основе оценки их показателей авиационного шума, топливной, экономической эффективности) были существенно расширены.

Достоверность.

В диссертации использовано большое количество первоисточников (свыше 260) как научного, так и сугубо технического характера, изданных в разных странах и подвергнутых сравнению и анализу на достоверность. Научные выводы находят свое подтверждение по результатам проектирования, производства и эксплуатации класса ДШПС. Практическая значимость.

Результаты, полученные в данной работе, могут быть использованы широким кругом специалистов — от историков техники до специалистов в различных отраслях авиационной промышленности и руководящих работников предприятий высшего уровня. Историко-технический анализ, проведенный для всех семейств ДШПС, является полезным источником в будущем для проектирования и строительства новых типов ДШПС. Кроме этого, данная работа может послужить составной частью для преподавания истории техники в учебных заведениях. Апробация.

Материалы данной работы докладывались на научных конференциях Института истории естествознания и техники РАН, на заседаниях сектора истории техники, проблемной группы истории новейшей техники и технологий, на международных симпозиумах, всего — 7 докладов.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах автора:

1. Пименов В. И. Факторы возникновения и развития широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова. Годичная научная.конференция. М., 2000.С.394−396.

2. Пименов В И. The commercial aviation transport industry and military technologies // The XXVIIth Symposium of the International Committee for the History of Technology. Praha, August 22−26, 2000. p. 138.

3.Пименов В И. Новые технологии в производстве широкофюзеляжных пассажирских самолетов: проблемы внедрения // Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова. Годичная научная конференция. М., 2001.С.445−447.

4. Пименов В. И. Вначале был двигатель. // Вестник воздушного флота. Март-апрель 2002. С. 14−16.

5. Пименов В. И. Transport Network and Globalization // XXX Symposium of the International Committee for the History of Technology, ICOHTEC 2003, August 21−26, 2003 St. Petersburg-Moscow, Russia, p. 17−18.

6. Пименов В. И. Анализ влияния новых технологий в области производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов // Право, мировоззрение, философия. Выпуск Предпринимательство, этика, техника, № 1, январь — июнь 2003, с. 87−98.

7. Пименов В. И. Технологические проблемы создания конкурентоспособных отечественных «аэробусов» (1970 — 1990;е гг.) // Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН. Годичная научная конференция. М., 2004.С.626 — 628.

Выводы.

Установлено, что появление третьего поколения ДШПС было вызвано, с одной стороны, усилившимся воздействием экономического фактора на гражданскую авиацию (устойчивый рост на рынке авиаперевозок в 1980;ые годы), с другой стороны, внедрением в производство целого ряда новых технологий, важнейшие из которых были сосредоточены в области компьютерной техники, которая стала использоваться на всех этапах жизненного цикла ДШПС от проектирования самолета, до его технического обслуживания (САПР высшего уровня, ЭДСУ, цифровые бортовые системы навигации и контроля, CALS-технологии). Результатом внедрения этих «критических технологий» стало значительное увеличение производительности ДШПС третьего поколения по сравнению со вторым: при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей.

Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. Схемы ДШПС с двигателем в хвостовой части фюзеляжа оказались неперспективными вследствие значительно худшего весового совершенства самолета. Окончательно утвердилась в качестве наилучшей круглая форма поперечного сечения фюзеляжа, что в совокупности с компоновочной схемой и использованием современных компьютерных систем определило облик ДШПС последнего поколения.

С^" а—-Q-^^^ex-*^^—.

5*9 42 м.

Puc.^ZOGLHiin вид салшлета А-340−200 ItSZI.

РнсЖОбшип вид самолета В-777−300Ц ЗТ/,.

Рисунок 49. Производительность ДШПС третьего поколения консорциума «Эрбас Индастри», млрд. кгхкмхкм/ч.

А-330−200 А-330−300.

Рисунок 50. Удельная производительность ДШПС третьего поколения консорциума «Эрбас Индастри», млн. кмхкм/ч.

2,046 2,044 2,042 2,04 2,038 2,036 2,034 2,032.

1• i.

Г -'" v v. -f ' ' '.

ШР! ЩтЩ " :

А-330−200 А-330−300.

Рисунок 51. Производительность ДШПС третьего поколения консорциума «Эрбас Индастри, млрд. кгхкмхкм/ч.

450 400 350 300 250 200 150 100 50 О.

— ¦ f: в штшт.

У:

V ¦ v.,. V йШ- '. .:': .¦:': leiif lillli $т.

А-340−200 А-340−300 А-340−500.

Рисунок 52. Удельная производительность ДШПС третьего поколения консорциума «Эрбас Индастри», млн. кмхкм/ч.

2,5 2,45 2,4 2,35 2,3 2,25 ж т Щ.1 ¦ врЩ1 v :-. i- :?S1- '¦- -: ¦ .г. ':. 8 У те : — :

— 1—J-г.

А-340−200 А-340−300 А-340−500.

Рисунок 53. Производительность ДШПС фирмы «Боинг» третьего поколения, млрд. кгхкмхкм/ч.

400 350 300 250 200.

150 -Н 100 50 -Н 0.

Л<<? <У <Ь? .? «V (, V лг$У Л'' О<�А.

0- <�§> ^ ^ ЛЛ’V J? J?

Л4 V /V'4 V Л.

Рисунок 54. Удельная производительность ДШПС фирмы «Боинг» третьего поколения, млн. кмхкм/ч.

3 1.

2.5 2.

1.6 -н.

14ч.

0,5 О fVVVVy.

V ^ Л.''7 ^ дЛ' дГ дЛл дТ дЛ4 дГ.

V V оГ V or Л4.

Ь* <Ь Ъ <Ь Ъ ъ.

Рисунок 55. Эмиссия ДШПС третьего поколения, rpxLTO/nacc.

0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 I ,.!" L, J.

А-340 А-330 В-777.

Эмиссия НС И Эмиссия СО.

Эмиссия Nox.

Рисунок 56. Удельный расход топлива ДШПС третьего поколения (19 932 004 гг.), г/пассхкм /228/,.

11 111 lilil: :.. :: ¦ .iii: Ж.: lllll щл lis.

•iJ-Siiiii.

———-ш Щ ШШ.

ШШ-УА р||| .

Ssiittft: .:.

•M-.i lilt 1 ttiiiffi.

А-340- А-340- В-777- B-777−200 300 200 300.

Рисунок 57. Изменение уровня воспринимаемого шума УПС, ШПС и ДШПС трех поколений, А К «Ильюшин» (EPN db) /229,230/.

1П Vе" 10: i, 1 10 i, 1 10 1.2 10- 1,2 105 л 1.

2——- 1−2 л. 99J'.

Уг, trirn tT" ч>- -4fV U-)? >4 Л) 1 n^.

1U tl*- I vK^ r&> л?

V V J* V.

Приближе ние.

Боковая линия.

Взлёт.

Рисунок 58. Изменение уровня воспринимаемого шума ДШПС трех поколений консорциума «Эрбас Индастри» (EPN db) /229,230/.

102 А ! 97,7 ! 97,2.

УЬД 1 —96, — —————- '. 96,3.

ПС, А ЛСо.

94 92, i I—У о, УЬ, 4 1.

А-300В4 А-310- А-340- А-340−300 200 300.

Приближение Боковая линия Взлет.

Рисунок 59. Изменение уровня воспринимаемого шума трех поколений ДШПС фирмы «Боинг» (EPN (lb) /229,230/.

1)4,611)6,7.

9 >, 5 97,6 >>5-Я Сб.

— НИт^.

—1.

Г ^^^ 83j4 эКб 99.

93,3 98,7.

Л' Л* С$> Л' Л'* л* v.

Приближе ние.

Боковая линия Взлёт в- 757,5−737.

Рис 60. Сравнение широкого и узкого фюзеляжей (поперечный разрез) /В/.

Заключение

и выводы.

В данной диссертации затронут большой комплекс научно-технических, экономических и исторических проблем, влияющих на развитие как средств транспорта в целом, так и на гражданскую авиацию и, в частности на ДШПС. На конкретном примере создания и развития класса ДШПС был проведен исторический и технический анализ на основе новой методики, предложенной автором. Таким образом, традиционные методы классификации и оценки технического совершенства самолетов были дополнены и усовершенствованы.

Впервые была дана целостная историческая картина формирования и развития класса ДШПС. Выявлены движущие силы и предпосылки развития ДШПС. Определены важнейшие, «критические технологии», дана количественная оценка влияния НТ на исторический процесс совершенствования ДШПС.

На основании проведенных исследований можно сделать выводы о перспективности класса ДШПС в целом. Причём наибольшую эффективность ДШПС будут иметь в секторе пассажироперевозок свыше 910 тыс. км, где особенно важны комфорт, надёжность и безопасность полёта. Для России, у которой очень большая территория, дальнейшее проектирование и строительство собственных ДШПС насущно необходимо. Более того, отечественные Ил-96−300 и Ил-96М могут успешно конкурировать и на мировом рынке ДШПС.

Все перечисленные исследования позволяют сделать следующие выводы.

1 По предложенной автором классификации вводится деление пассажирских самолетов на узкои широкофюзеляжные, среди последних выделяется класс ДШПС на основе определенных технических параметров. Все модели ДШПС делятся на 3 поколения в зависимости от времени постройки и технических характеристик (главными из которых являются форма, ширина фюзеляжа и дальность полета);

2 Установлено, что главной причиной создания класса ДШПС явилась потребность в самолете значительно большего размера и вместимости, чем у существовавших в 1960;ых годах пассажирских самолетов. Такой самолет мог обеспечить необходимый рост основных качественных характеристик пассажирских самолетов и, прежде всего, их производительности одновременно с улучшением экономических показателей. Такая необходимость диктовалась потребностями рынка пассажирских перевозок, который характеризовался высокими темпами роста числа маршрутов большой протяженности и объема пассажиропотока.

3 Выявлено, что главной технической предпосылкой создания ШПС, а затем и ДШПС стало использование нового типа двигателейТРДД с БСД на военных и, в последствии, на гражданских самолетах. Создание ТРДД с БСД, в свою очередь, стало возможным в результате внедрения в производство целого комплекса НТ, «критические» из которых были сосредоточены в технологических процессах изготовления жаропрочных элементов конструкции турбин-лопаток, дисков и камеры сгорания. Второй важной предпосылкой явилось изобретение «широкого фюзеляжа» (Wide body) как оптимальной формы фюзеляжа для самолетов большой вместимости. С появлением ДШПС произошел резкий скачок их производительности по сравнению с узкофюзеляжными самолетами: на 97,69% по семейству «Ил», по семейству «Дуглас» на 156,32% которое сопровождалось увеличением шума самолета у семейства «Ил» на 3,7 EPNdB или на 3,81% и снижением шума на 2,82 EPNdB или на 2,82% у семейства «Дуглас».

4 Первый ДШПС был создан в США фирмой «Боинг» в 1972 г, там же, где и первый ТРДД с БСД для гражданской авиации, что говорит о приоритете двигателестроения для развития авиации, на что ранее не обращалось должного внимания. В нашей стране первый ШПС и.

ДШПС появились значительно позже (в 1981 и 1993 гг. соответственно)^ опозданием, вследствие существенного отставания отечественного гражданского двигателестроения от зарубежного.

5 Первое поколение ДШПС подверглось крайне негативному воздействию неблагоприятной экономической ситуации середины 1970;ых годов, в результате чего появилось новое, второе поколение ДШПС в начале 1980;ых годов. Для него характерным стало применение НТ в области аэродинамики (крыло с задним нагружением, ВЗК, стабилизатор с изменяемым углом установки) и использование КМ для изготовления элементов планера самолета (стекло-, борои углепластики). Следствием применения этих «критических технологий» стало значительное снижение авиационного шума у ДШПС второго поколения по сравнению с ДШПС первого поколения: у семейства «Эрбас» на 4 EPNdB или на 4,4%, у семейства «Боинг» — на 5,66 EPNdB или на 5,59%. При этом снижение расхода топлива на 1 пассхкм составило от 6,36% у семейства самолетов фирмы «Боинг» до 24,63% у самолётов «АК им. С.В.Ильюшина».

6 Появление третьего поколения ДШПС было вызвано, с одной стороны, усилившимся воздействием экономического фактора на гражданскую авиацию (устойчивый рост на рынке авиаперевозок в 1980;ые годы), с другой стороны, внедрением в производство целого ряда новых технологий, важнейшие из которых были сосредоточены в области компьютерной техники, которая стала использоваться на всех этапах жизненного цикла ДШПС от проектирования самолета, до его технического обслуживания (САПР высшего уровня, ЭДСУ, цифровые бортовые системы навигации и контроля, CALS-технологии). Результатом внедрения этих «критических технологий» стало значительное увеличение производительности ДШПС третьего поколения по сравнению со вторым: на 94,96% у семейства «Боинг» при незначительном увеличении шума (в среднем на 1,1 EPNdB или на.

1,15%). Расход топлива в расчете на 1 пасс/км снизился на 14,56%. У семейства «Эрбас Индастри» эти показатели составили соответственно 109,97%, 0,9 EPNdB или 1,1% и 11,9%. ДШПС «АК им. С.В. Ильюшина» ИЛ-96М увеличил свою производительность на 40,47% при увеличении уровня шума на 4,4 EPNdB (1.44%) и снижении расхода топлива на 24,63%. При этом наилучшую стоимость пассажиро-места имеет отечественный ДШПС Ил-96М, что говорит о высоком уровне российского самолетостроения и его конкурентоспособности.

7 Из нескольких первоначально существовавших компоновочных схем ДШПС свое преимущество доказала схема с двумя или четырьмя двигателями на пилонах под крылом самолета. Схемы ДШПС с двигателем в хвостовой части фюзеляжа оказались неперспективными вследствие значительно худшего весового совершенства самолета. При этом действует тенденция постепенного уменьшения числа двигателей, устанавливаемых на ДШПС. Если у первого поколения ДШПС это число равнялось 3−4, то большинство ДШПС нынешнего поколения имеют только два двигателя. Это является следствием быстрого технического прогресса в двигателестроении — прежде всего значительного роста тяговых характеристик ТРДД С БСД на 120% за 1968;2000 гг.

8 История развития класса ДШПС говорит о важнейшем значении использования военных технологий для гражданской авиации в целом и особенно для данного класса в частности. Именно результаты работ по военным заказам: создание больших транспортных самолетов (Ан-22, С-5А) и нового типа двигателей — ТРДД с БСД (TF39) -привели к созданию ДШПС.

9 Роль использования военных технологий не уменьшилась и в нынешнее время. Значительная часть технологий, созданных в рамках военных программ, с успехом используется и при строительстве.

ДШПС (системы трехмерного автоматического проектирования, управления и контроля). Имеет место тенденция постепенного увеличения доли государственного финансирования для создания новых технологий и новых моделей ДШПС. В дальнейшем эта тенденция проявится ещё более явно, что подтверждает необходимость привлечения крупных инвестиций в область перспективных авиационных технологий и строительства ДШПС. 10 В целом, влияние ИТ на создание и развитие класса ДШПС было направлено на максимальную экономическую эффективность каждой новой модели на основе удовлетворения требований рынка пассажирских авиаперевозок, имеющего тенденцию к периодическим спадам. Следствием такого взаимодействия технического прогресса и экономических факторов явилось последовательное появление трёх поколений ДШПС, для которых характерным являлся неуклонный рост основных качественных характеристик: прежде всего, производительности, (рост которой имеет тенденцию к замедлению в соответствии с фазами S-образных кривых) дальности полета и надежности при одновременном снижении уровня шума и улучшении топливно-экономических показателей. Таким образом, в целом развитие класса ДШПС соответствует общей S-образной тенденции в развитии средств транспорта (рис. 61).

К .Г/v/y.

I § о 3 v. < tj w.

JO'.

JO'.

JO.

JO1.

1 '[Ядерные j ракеты з- / 1 s I /Химические.

Z ракеты.

Кривая глобальной | / 1 Реакгпи6мся п6иацця Поршневая авиация тенденцт У/.

Жслг.знодорок ныи транспорт 1 Гужевой #.

— транс ппртл. Т ч Wmom ранено рт.

1800 J 900 2000 tK.гад.

Календарное время.

Рис. 61. S-образная кривая развития транспорта: эволюционные участки развития и скачки п процессе технического прогресса транспортных средств /55″ / :

I — зпукоппя скорость. М—I (М — число .Маха — отношение скорости движения тела к скорости распространения гшукл п длимой среде) — 2 — 1-я космическая скорость- 3 — 2-я космическая скорое гь.