Диплом, курсовая, контрольная работа
Помощь в написании студенческих работ

Обеспечение безопасности транспортного производства в системе «машинист-поезд-диспетчер» с учетом компьютерной стабилографии

Диссертация: Обеспечение безопасности транспортного производства в системе «машинист-поезд-диспетчер» с учетом компьютерной стабилографии
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Выполнен расчет годового экономического эффекта от внедрения результатов исследований путем расчета количественной оценки последствий сбоев движения поездов в период предоставления технологических «окон» на шести самых напряженных диспетчерских участках: Батайск-ТимашевскаяМорозовская-ЛихаяСальск-БатайскСальск-ТихорецкаяБатайск-ЛихаяСальск-Котелышково. Расходы, соответственно, составляют… Читать ещё >

Содержание

  • УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ДИССЕРТАЦИИ
  • 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Особенности функционирования биотехнической системы «Машинист-поезд-диспетчер» в современных условиях
    • 1. 2. Роль и место поездного диспетчера в реализации перевозочного процесса
    • 1. 3. Особенности в управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров в предотвращении чрезвычайных происшествий
    • 1. 4. Организация информационного обеспечения машинистов локомотивов и поездного диспетчера
    • 1. 5. Цель и задачи исследования
  • 2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТОВ И ДИСПЕТЧЕРОВ
    • 2. 1. При подготовке к работе
    • 2. 2. В процессе исполнения функциональных обязанностей
    • 2. 3. В стрессовых и экстремальных ситуациях
    • 2. 4. В условиях широкого внедрения вычислительной техники
    • 2. 5. В процессе реабилитации
    • 2. 6. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации
  • Выводы
  • 3. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ «МАШИНИСТ — ПОЕЗД — ДИСПЕТЧЕР»
    • 3. 1. Обоснование уровня автоматизации функций поездных диспетчеров
    • 3. 2. Анализ психофизиологических особенностей трудовой деятельности поездного диспетчера
    • 3. 3. Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы
  • Выводы
  • 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАТОРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОМПЬЮТЕРНОЙ СТАБИЛО-ГРАФИИ
    • 4. 1. Оценка возможностей эффективного использования методов и средств компьютерной стабилографии
    • 4. 2. Цели и задачи исследований
      • 4. 2. 1. Методика проведения экспериментов
      • 4. 2. 2. Стабилографическая проба «Допусковый контроль»
      • 4. 2. 3. Электрокардиографические записи
      • 4. 2. 4. Записи «Стабилографического кресла»
    • 4. 3. Математические основы обработки стабилографических сигна
      • 4. 3. 1. Стабилографические показатели на основе анализа векторов скоростей
      • 4. 3. 2. Математический подход к формированию индивидуальных норм
  • Выводы
  • 5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТОВ И ДИСПЕТЧЕРОВ
    • 5. 1. Особенности обучения в условиях интенсификации перевозочного процесса
    • 5. 2. Повышение уровня подготовки с учетом психологической структуры деятельности человека
    • 5. 3. Тренажеры и основные задачи, решаемые в вопросах обеспечения безопасности
  • Выводы

Обеспечение безопасности транспортного производства в системе «машинист-поезд-диспетчер» с учетом компьютерной стабилографии (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Железная дорога является одной из ключевых отраслей экономики России. Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок составляет около 80%, а пассажирских — 40%. В связи с этим важной задачей является организация четкой работы всех звеньев.

В сравнении с другими видами железнодорожный транспорт характеризуется надежностью и регулярностью перевозок с высокой скоростью, а уровень энергозатрат, широкие возможности автоматизации перевозочного процесса и способность перевозить массовые грузы на дальние расстояния выдвигают его на первое место в транспортной системе страны.

Однако обеспечению безопасности перевозок требуется особое внимание как в содержании технических средств транспорта, так и в повышении эффективности управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров.

Продвижение поезда по участку является самой ответственной динамической частью перевозочного процесса, успешность которого определяется с одной стороны, четким взаимодействием поездного диспетчера и машиниста, а с другой — уровнем профессиональной подготовки и слаженностью в работе локомотивной бригады. От того, как взаимодействуют машинист и его помощник, как они дополняют друг друга и компенсируют недостатки, присущие каждому человеку, зависит успешность и безопасность выполняемой поездки. Именно слаженность в работе диспетчера и машиниста, бдительность и находчивость локомотивной бригады, правильная оценка ситуации, пунктуальность и высокая ответственность, выдержка и самообладание являются важными составляющими безопасности движения.

Перевозочный процесс является эргатической системой, т.к. в контур управления включены управляющие действия диспетчерского аппарата и машинистов. Поэтому безопасность перевозимых пассажиров и грузов определяется как состоянием технических средств транспорта, так и психофизиологическим состоянием людей, воспринимающих и перерабатывающих информацию и выполняющих управляющие действия [4,41,88].

Как показывают исследования, в 60−80% безопасность движения определяется надежностью работы человека. Особое место в работе железнодорожного транспортного конвейера занимает эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера. Одним из грубейших факторов, снижающих безопасность движения, является проезд запрещающего сигнала.

Рост ошибочных действий в период алкоголизации человека приводит к снижению психоэмоциональных возможностей организма человека на 20−30% [75], что подтверждается не только практикой, но и исследованиями ученых Сибирского отделения Академии медицинских наук.

В условиях роста размеров движения и максимального сокращения штата диспетчерского аппарата загрузка поездного диспетчера доведена до максимума как в поездной, так и в дополнительной работе, что ведет к быстрому нарастанию утомления, а, следовательно, и росту вероятности допущения ошибки, даже в нормальных условиях [62,104]. При ориентации работы железных дорог на опорные станции в целях повышения безопасности движения вызывается необходимость введения должности маневрового диспетчера по местной работе. Опыт работы Северо — Кавказской дороги дал положительные результаты.

При сбоях перевозочного процесса психоэмоциональная загрузка поездного диспетчера резко возрастает, сокращается время на выбор и реализацию правильного решения и растет вероятность появления ошибок из — за необходимости координации деятельности большого числа участников перевозочного процесса.

В этих условиях для повышения безопасности движения чрезвычайно важное значение имеют практический опыт, уровень профессиональных знаний и умение диспетчера, его способность быстро ориентироваться в складывающейся ситуации и решительность в принятии оптимальных управляющих действий.

Большое влияние на безопасность движения оказывают температурные условия. Если низкотемпературные явления способствует росту количества обрывов автосцепок, разрыву рельсовых цепей и приводят к обрывам контактного провода, то высотемпературные явления — в основном наносят удар, но психофизиологическим возможностям организма человека. Под действием жары, особенно в условиях влажного климата, количество проездов запрещающих сигналов возрастает более чем в 2 раза [39,44,48]. Последнее происходит по причинам снижения внимания (более 60% ошибок) и сном человека (14 — 16%).

Невнимательность, в указанных выше уровнях примерно одинакова как у машинистов, так и у работников диспетчерского аппарата. Команды распорядителя маневров (около 8%) одинаково неправильно воспринимаются машинистами всех видов тяги и почти одинаково во всех временных интервалах после первых двух часов работы.

Анализ показывает, что такие причины проездов запрещающих сигналов, как отвлечение от управления, неправильное восприятие сигнала, позднее применение автотормозов и неправильное восприятие команды имеют очень высокие коэффициенты корреляции с невнимательностью (0,896- 0,948). Это говорит об их тесной связи и о том, что главную роль играет снижение внимания из — за нарастающего утомления [66].

В момент пересмены диспетчерского аппарата с ночного дежурства на дневное происходит в 1,85 раз больше проездов запрещающих сигналов. Это объясняется тем, что многие руководители транспорта имеют неправильное представление о работе диспетчерского аппарата. Именно в период с I00 ч в ночную смену и до 700 ч в организм быстрее утомляется и требует отдыха, происходит снижение внимания, неправильно воспринимаются команды с обеих сторон особенно после первых 2 часов работы, затекает спина, ноги, происходит «засыпание организма», т. е. снижение психофизиологических возможностей организма вследствие чего допускаются ошибки и происходят проезды запрещающих сигналов.

Анализ суточной загрузки поездного диспетчера в условиях ЕДЦУ СКЖД и уровня ошибочных действий показывает, что даже при 70% уровне загрузки в Зч ночи ошибки диспетчеров возрастают в 2,3 раза, но сравнению со среднесуточным уровнем. В то же время при 98% загрузке в 7ч утра уровень ошибочных действий возрастает всего лишь в 1,2 раза. При 98% загрузке диспетчера в 22 ч, но в спокойной обстановке, уровень ошибочных действий снижается почти на 40% по сравнению со среднесуточным.

При загрузке диспетчера на уровне 90% в 13 и 17ч ошибки в первом случае меньше среднесуточного уровня на 10%), а во втором (сдача поездов) па-оборот превышают его на 40%. Таким образом, ритм технологического процесса и психофизиологические возможности организма играют важную роль в росте вероятности появления ошибок.

158 Выводы.

1. В процессе совершенствования управляющей деятельности машинистов и диспетчеров с целью предотвращения перехода стресса в дистресс должна быть разрушена главная цепочка патологических событий за счет:

1.1. своевременной термоадаптации организма к работе;

1.2. снижения влажности воздуха в рабочем помещении;

1.3. психофизиологической подготовки на массажерах;

1.4. обучения и ориентировки в штатных и аварийных ситуациях на тренажерах;

1.5. отбора кандидатов, сохраняющих высокую работоспособность и удовлетворительное функциональное состояние при действии стрессов;

1.6. применения аскорбиновой кислоты (в жаркий период), воздействующий на механизмы поддержания теплового баланса в организме;

1.7. повышение уровня профессионального мастерства.

2. Сравнение и анализ действия машинистов и диспетчеров с использованием тренажеров различных видов позволяет решать наиболее сложные задачи по управлению поездом или продвижением поездов по участку, выявлять типичные ошибки, формировать профессиональные навыки операторов транспортной системы для работы в условиях стрессовых и экстремальных ситуаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

На основании выполненных в работе исследований можно сделать следующие выводы:

1. Выполнен анализ и классификация ошибочных действий машинистов поездов и поездных диспетчеров.

2. Рассмотрена работа поездных диспетчеров в ЕЦДУ СКЖД — филиала ОАО «РЖД» и проведено исследование фотографии рабочего дня поездных диспетчеров. Установлено, что 60% рабочего времени диспетчер тратит на се-лекторно-телефонные переговоры (из них 10−15% приходится на переговоры с машинистом локомотива) — 10−15% - на оформление приказов и уведомлений- 15−20% - на вычерчивание и оформление графика исполненного движения поездов и оформление других документов- 10% - на обмен с ДНЦ соседних участков справками-паспортами о подходе внеграфиковых поездов, а также на согласование различных вопросов с другими службами. Автор вводит две дополнительные операции: работа с компьютером — 60−80% и работа с пультом «ДЦ» — 81−93%. Исследования показали, что большую часть рабочего времени поездной диспетчер тратит на переговоры, что значительно сказывается не только на качестве его работы, но и на выполнении его основных должностных обязанностей, а следовательно, ведет к увеличению ошибочных действий.

3. Установлено, что в среднем за смену поездной диспетчер передает с уведомлением 18−20 приказов 600−700 сообщений) — в зимний период графика движения поездов (ГДП), а в летний ГДП -25−30 приказов 800 сообщений).

4. Выявлено воздействие стрессовых и экстремальных ситуаций на рост ошибок при совместной деятельности поездных диспетчеров и машинистов локомотивов.

5. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования по уточнению механизма возникновения и развития ошибок у операторов транспортной системы.

6. Выполнен анализ факторов, влияющих на работоспособность диспетчера, а также определены коэффициенты загрузки, рекомендованные для расчета границ диспетчерского участка.

7. Предложена математическая модель, позволяющая описать различные воздействия, оказывающие негативное влияние на качество принимаемых оператором транспортной системы (поездным диспетчером и машинистом локомотивов) решений, где составляющими являются: профессиональная подготовка, условия труда и организация рабочего места, режим труда и отдыха, степень неопределенности поступающей к оператору информации. Предлагаемая математическая модель описания системы обеспечения безошибочной работы позволяет получить различные варианты защиты трудовой деятельности операторов от появления ошибок и выбрать из вариантов защиты наиболее рациональный.

8. Разработана модель для экспресс-оценки оператора на основе методов и средств стабилографии. Даны рекомендации проводить профессиональный отбор поездных диспетчеров с использованием стабилокресла и стабилаплатформы «Стабилан-01».

9. Усовершенствована методика проведения предрейсового и предсмеп-ного контроля оператора транспортной системы с использованием компьютерной стабилографии.

10. Выполнен расчет годового экономического эффекта от внедрения результатов исследований путем расчета количественной оценки последствий сбоев движения поездов в период предоставления технологических «окон» на шести самых напряженных диспетчерских участках: Батайск-ТимашевскаяМорозовская-ЛихаяСальск-БатайскСальск-ТихорецкаяБатайск-ЛихаяСальск-Котелышково. Расходы, соответственно, составляют: на участке Сальск-Котелышково пассажирское движение составляет 274,25/272,59 руб.- грузовое движение — 196,74/195,09 руб. На участке Батайск-Тимашевская пассажирское движение составляет 162,37 руб.- грузовое движение — 55,26 руб.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог /П.С. Грунтов, С. А. Бабченко, В. Г. Кузнецов и др. Под ред. П. С. Грунтова. -М.: Транспорт, 1990. 288 с.
  2. С .Я., Айзинбуд К. С. Катастрофы па транспорте. Ростов н/Дону: РГУПС, 1993.-72 с.
  3. В.М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: «Транспорт» 1981. — 223 с.
  4. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России за 2001 г. /Разработан Департаментом безопасности движения и экологии. М.:2002. 85 с.
  5. Л.В. Электромагнитные рельсовые тормоза. М.: Транспорт, 1979.-104 с.
  6. Ю.В., Дюргеров Н. Г., Финоченко В. А. О научном содержании исследовательских работ по техническим наукам: Учебное пособие для аспирантов и молодых ученых. Ростов н/Дону: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2003.-96 с.
  7. Л.А. Тренажер поездного диспетчера линии метрополитена. //Метро и тоннели. 2002. № 1. С. 66−67.
  8. Безопасность движения и человеческий фактор / Ю. Н. Коршунков, А. З. Цфасман, Н. С. Нерсесян // Ж. д. транспорт, 1988. — № 2 — С. 23−25.
  9. Безопасность жизнедеятельности. 4.1. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / К. Б. Кузнецов, В. К. Васин, В. И. Купаев, Е.Д. Чернов- Под ред. К. Б. Кузнецова. М.: Маршрут, 2005. — 576 с.
  10. Ю.Бирюков А. А. Массаж. Учеб. для ин-тов физ. Культ. М: Физкультура и спорт, 1988. — 254 е., илл. 11 .Болобородов Ю. Н., Тимченко А. Г. Оперативное управление перевозками. //Железнодорожный транспорт, № 11, 1997.
  11. А.И. Повышение эффективности работы диспетчеров пожарной охраны путем разработки и внедрения организационно-технических мероприятий: дис. на соиск. учен. степ. канд. техп.наук. СПб, 1998 Г.-261 с.
  12. В.П. Популярное введение в программу «STATISTIKA». -М.: Компьютер Пресс, 1998.-267 с.
  13. В.П., Боровиков И. П. «STATISTIKA». Статистический анализ и обработка данных в среде WINDOWS. М: Филинъ, 1998. 608 с.
  14. Е.Г., Лазарева B.C., Нерсесян JI.C., Саакян А. С. К обоснованию методики профотбора поездных диспетчеров. //Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте, № 9, 1992. С. 61−63.
  15. Вождение поездов: Пособие машинисту/Р.Г. Черепашепец, В. А. Бирюков, В. Т. Понкрашов, А.Н. Судиловский- Под ред. Р. Г. Черепашенца. М.: Транспорт, 1994. — 304 е.- ил., табл.
  16. П.Губинский А. И. Надежность и качество функционирования эргатиче-ских систем. JL: Наука, 1982. — 269 с.
  17. А.И. Надежность систем комплексной автоматизации технологических процессов. 4.2. -М.: Машиностроение, 1977. 80 с.
  18. В.В., Ионин В. Г. Статистический анализ. М.: Филинъ, 1998.-264 с.
  19. В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Высш. шк. 2000.-479 с.
  20. Г. М. Оперативное диспетчерское регулирование (опыт диспетчерских коллективов отделений и дорог). М.: Транспорт. 1985. — 48 с.
  21. Г. М. Исследование эффективности диспетчерского управления движением поездов на участке. Л., ЛИИЖТ, 1974.
  22. П.С., Михальченко А. А., Остапенко В. А. Теоретические основы создания автоматизированных диспетчерских центров управления железнодорожными узлами. // Пробл. Построения и функционир. центров упр. Ж. -д. узлами. Гомель, 1988. — С. 5−13.
  23. Должностная инструкция локомотивной бригаде. Москва. 1994 г.
  24. Ф. Применение тренажеров па железнодорожном транспорте //Железные дороги мира. 1999. № 9.
  25. Дисплеи машиниста на пульте управления // Железные дороги мира. -1998. № 7. — С. 20−24. (I.S. Vorderegger. Railway Gazette International, 1997, № 12, p. 54−55.
  26. Единый центр управления движением поездов на Горьковской дороге / В. И. Есюнин, О. Х. Марадзе // Автоматика, телемеханика и связь. 1998. — № 6. с. 26−27.
  27. В.Г., Панькин Н. А., Пыров А. Е. Поезда повышенной массы и длины: Технические средства и технология вождения. М.: Транспорт, 1993.- 176 с.
  28. Информационно управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания: Справочник / А. Н. Адаменко, А.Т. Аше-ров, И. А. Бердников и др., Под общ. ред. А. И. Губипского. — М.: Машиностроение, 1993.-528 с.
  29. И.Н. Методика определения надежности интеллектуальных систем управления: Учеб. пособие. М.: МГИЭиМ, 1996. — 54 с.
  30. Д.Е., Шевченко К. Д. Теоретический расчет изменения давления в тормозной магистрали с учетом утечек воздуха // Тр. РИИЖТ. -Ростов н/Дону: РИИЖТ, 1974. Вып. 104. — С. 56−73.
  31. В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы: Учебное пособие для образовательных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. -М.: Маршрут, 2005. -320 с.
  32. В.Г. Рекомендации машинисту локомотива по обеспечению эффективности управляющей деятельности в условиях интенсивности перевозочного процесса. Ростов н/Д, РИИЖТ, 1988 г.
  33. В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы. -М.: Транспорт, 1992. 254 е., табл. 26.
  34. В.Г. Козубенко. Управление поездом (рекомендации машинисту локомотива и диспетчеру по обеспечению безопасности движения). Ростов-на-Допу, РИИЖТ, 1990, 184 с.
  35. В.Г. Козубенко, Н. А. Кокунина и др. Суточное распределение ошибок при управлении поездом // Юбилейный межвузовский сборник «Совершенствование организации и управления перевозочным процессом», РГУПС, Ростов-н/Д, 2000. С. 13−16.
  36. В.Г. Козубенко, В. Н. Зубков, В. Э. Костецкий, Н. А. Кокунина. Снижение ошибочных действий в системе «Машинист диспетчер» // Труды второй научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2000 г. 111−22.
  37. В.Г. Козубенко, В. Э. Костецкий, B.JI. Фисенко, II.A. Кокунина. Динамика заболеваемости локомотивных бригад // Вестник РГУПС, № 1, 2001 г. С. 112−113.
  38. В.Г. Козубенко, Н. А. Кокунина. Снижение обрывов автосцепок за счет повышения эффективности управления системы «Машинист диспетчер» // Научно-техническая конференция в г. Луганске «Проблемы развития рельсового транспорта». С. 3−5.
  39. В.Г. Козубенко, Н. А. Кокунина, И. В. Ивахно. Технология осмотра вагонов в парке прибытия ПТО Юг ст. Батайск СКжд // Вестник РГУПС № 1, 2002 г. С. 130−132.
  40. В.Г. Козубенко, В. Э. Костецкий, II.A. Кокунина. Стрессовые ситуации машиниста и поездного диспетчера и пути снижения их отрицательного воздействия // Вестник РГУПС № 1, 2003 г. С. 93−95.
  41. В.Г. Козубенко, Н. А. Кокупина, О. В. Лежнина и др. Влияние геофизических явлений и природно-климатических факторов на эффективность управляющей деятельности оператора перевозочного процесса // Вестник РГУПС № 2, 2003 г. С. 121−124.
  42. Н.А. Кокунина. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации // Юбилейный сб. науч. трудов РГУПС 50 лет. Ростов-н/Дону: РГУПС, 2004 г. С. 176−180.
  43. В.Г. Козубенко, В. Э. Костецкий, Н. А. Кокунина. Контроль функционального состояния организма поездного диспетчера с помощью компьютерной стабилографии // Труды 5-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: 2004 г. С. XI 3−4.
  44. Н.А. Кокунина. Принятие экономически выгодных решений при организации движения поездов после технологического «окна» // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт 2005». Часть 1. Ростов -н/Дону, май. С. 246−247.
  45. В.Г. Козубенко, Н. А. Кокунина. «Стабилан 01» на страже безопасности // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт -2005». Часть 2. С.240−244.
  46. В.Г. Козубенко, Н. А. Бондаренко и др. Стабилографические показатели на основе аиализа векторов скоростей // Труды 6-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: 2005 г. C. I-46−49.
  47. И.М. Вопросы применения диспетчерской централизации. Автоматика, телемеханика и связь. 1984. — № 12. С. 3−5.
  48. И.М. Диспетчерский контроль и управление. //Ж. д. траппе. -1985.-№ 3-с. 36−37.
  49. И.М. Единые диспетчерские центры: Оснащение, технология. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1998.
  50. И.М. Теория и методы обоснования уровня автоматизации управления процессами перевозок на основе систем железнодорожной автоматики и телемеханики. -Дисс.докт. тех. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1986.
  51. И.М. Формализация расчета загрузки железнодорожных операторов, Вестник ВНИИЖТ, № 5,1983. — 51−54 с.
  52. Корреляциопный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива: Учебное пособие/ В. Г. Козубенко. Рост, ин-т инж. ж.-д. трансп., Ростов н/Д, 1991. 92 с.
  53. В.Э. Опыт работы психофизиологической лаборатории Северо-Кавказской дороги. 1995.
  54. М.А. Психология и безопасность. Таллинн: Валгус, 1989. 262с.
  55. М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека оператора (на примерах управления транспортными средствами). — М.: Транспорт, 1993. -252 с.
  56. М.А. Саморегуляция и надежность человека-оператора. Таллинн: Валгус, 1974. — 169 с.
  57. В.А. Психолог дает добро. //Электрическая тепловозная тяга, № 9. 1991.-С. 14−15.
  58. С.Д. Проблемы профессионального отбора и обучения локомотивных машинистов. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1994. С.8−14.
  59. Лаборатория профессионального психофизиологического отбора локомотивных бригад при депо Свердловск-Пассажирский. Екатеринбург, 1995.
  60. В.П., Губин Г. Д. Биоритмы и алкоголь. Новосибирск: Наука, 1987.- 174 с.
  61. В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1992. — 192 с.
  62. X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений /Пер. с англ. -М.: Наука, 1977. 176 с.
  63. Методика расчета рациональных границ диспетчерских участков. Москва. 2003. 56 с.
  64. Д., Суэйн А. Ошибки человека и его надежность // Человеческий фактор / Пер. с англ. В 6-ти томах: Т.1. Эргономика комплексная науч-по-техническая дисциплина.-М.: Мир, 1991.-С. 360−417.
  65. Методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов. 20 июня 1997 г. За подписью первого зам. министра В. И. Ковалева.
  66. Некоторые результаты численного моделирования переходных режимов движения поезда / В. Г. Козубенко, С. Н. Меняйло, С. Б. Олешко, СЛ. Рух-ленко // Проблемы механики ж. д. трансп.: Тез. докл. VIII конф. — Днепропетровск: ДИИТ, 1992.-С. 14−15.
  67. Л.С., Бухерзон Е. Г., Прозоров Г. Б. и др. Некоторые аспекты психологической профпригодности поездного диспетчера. //Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте, № 8, 1991. С. 122−130.
  68. Л.С., Конопкин О. А. Инженерная психология и проблема надежности машиниста. М.: Транспорт, 1978. — 239 с.
  69. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров в условиях внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления. Москва. 1999 г. 41 с.
  70. А.П. Управление безопасностью труда II Железнодорожный транспорт. 1998. — № 11. — С. 63−64.
  71. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте /А.К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов.- М.: Транспорт, 1983.239 с.
  72. Опыт работы кабинета психологического профессионального отбора работников локомотивных бригад локомотивного депо Буй Северной железной дороги. // ДОР, ТВР 113/94, 1994.
  73. Опыт работы кабинета профессионального отбора локомотивного депо. Челябинск, 1995 г.
  74. С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. М.: Наука, 1981.- 206 с.
  75. Основы инженерной психологии: Учеб. для техн. вузов /Б.А. Душков, Б. Ф. Ломов, В. Ф. Рубахин и др., Под ред. Б. Ф. Ломова. 2-е изд., доп. и пере-раб. — М.: Высш. шк., 1986. — 448 е.: ил.
  76. Отображение и обработка ГД поездов в современных системах диспетчерского управления / Д. В. Шалягин, АЛО. Тарачев, А. Ю. Крылов // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. -№ 11.-С. 14−16.
  77. В.Г. Ошибки машиниста в обеспечении безопасности движения. Рекомендации машинисту локомотива. Ростов н/Д, РИИЖТ, 1988 г. 97.0шибки пилота: Человеческий фактор /Пер. с англ. А. С. Щеброва -М.: Транспорт, 1986. С. 16−21.
  78. Патент на изобретение № 2 185 094 РФ, МКИ, А 61 В 5/103. Силометри-ческая платформа / С. С. Слива, Д. В. Кривец, И. В. Кондратьев. № 99 127 133/14- Заявлено 17.12.99- Опубл. 20.07.02, Бюл. № 20, Приоритет 17.12.99.-9 с.
  79. Повышение квалификации локомотивной бригады и безопасность движения: Учебное пособие /В.Г. Козубенко- Рост, ин-т инж. ж.-д. трансп. Ростов н/Д, 1991.23 с.
  80. Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению /Г.М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов, А. Д. Чертогов. -М.: Транспорт, 1992. -368 е.: ил., табл.
  81. Пособие теплоэнергетику железнодорожного транспорта. Под редакцией B.C. Малярчука. М., «Транспорт», 1973, с. 1−392.
  82. В.Н., Нерсесян J1.C. Железнодорожная психология. М.: Транспорт. -1972. — 240 с.
  83. В.П. Аэроионы и жизнь.— Саранск: Тин. «Крас. Окт.», 1997.—116с.
  84. Г. А. Человек за пультом: очерки инженерной психологии на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1979. 171 с.
  85. Г. А. Человек за пультом. М.: Транспорт, 1969. 168 с.
  86. Г. А., Радченко Е. Н. Рациональная организация труда поездного диспетчера. //Железнодорожный транспорт — № 6. — 1980. с. 42−45.
  87. Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986. — 296 с.
  88. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва. 2000 г.
  89. Приказ № 32/4 от 4 ноября 2003 г. О весовых нормах грузовых поездов к графику движения 2003−2004 г. г. (за подписью В. Б. Воробьева нач. дороги).
  90. Программа автоматизации управления движением поездов (19 972 005 г.) М.: НИИЖА, 1996.-9 с. (утв. МПС 23.12.96).
  91. Программа внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля. М. ЦШ МПС, 1997. 5 с. (утв. МПС 23.05.97).
  92. Психологические факторы операторской деятельности. М.: Наука, 1988.-200 с.
  93. И.Ю. Влияние автоматизации рабочих мест на содержание и эффективность деятельности поездных диспетчеров: автореф. дис. на со-ис. учен. степ. канд. техн. наук, СПб, 2001 г.- 28 с.
  94. А.А. Работа психодиагностического кабинета в локомотивном депо Новокузнецк. Кемерово, 1997.
  95. К.В. Надеюсь на собственные силы // Железнодорожный транспорт. № 8,1992.
  96. Н.А. Учет человеческого фактора при проектировании АСУ сортировочной станции // Автоматизация проектирования систем управления железных дорог: Межвуз. сб. науч. трудов.- Ростов-на-Дону: 1979, Вып. 154.-С. 65−70.
  97. Н.А., Кожевников А. И. Автоматизированная система подготовки дежурных по станции // Ж.-д. транспорт, № 10, 1995, с. 10−13.
  98. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта /Н.Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др.- Под ред. Н. Г. Смеховой и А. И. Купорова. М.: Маршрут, 2003. — 494 с.
  99. О.Л. Психолого-эргономические аспекты безопасности жизнедеятельности специалистов с высшим образованием. В кн.: Научные достижения и передовой опыт в области высшего образования: Информационный сборник. — М., 1992. — Вып. 7. — С. 13−28.
  100. Совершенствование управляющей деятельности машиниста локомотива: Учебное пособие /В.Г. Козубенко, Ю. В. Голов, Р. Х. Уразгильдеев, В.М. Фельдман- Рост, ин-т ипж. ж.-д. трансп. Ростов п/Д. 1991. 40 с.
  101. Е.А., Завьялов Б. А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления. Вестник ВНИИЖТ, № 6, 1984. С. 2−5.
  102. Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). -М.: Транспорт, 1986. -256 с.
  103. С.С., Переяслов Г. А., Кондратьев И. В. Компьютерная стаби-лография для достижения высших спортивных результатов // IV Всероссийская конференция по биомеханике «БИОМЕХАНИКА-98». Н. Новгород, 1998.
  104. Снижение небаланса электрической энергии на тягу поездов по счетчикам тяговых подстанций и электроподвижного состава в границах железных дорог. Омск. 2004 г.
  105. Теория и эксперимент в анализе труда операторов / В. Ф. Венда, Б. Ф. Ломов, В. Хаккер и др.- Отв. ред. В. Ф. Венда. М.: Наука, 1983. — 322 с.
  106. Технология переноса диспетчерских кругов в региональных центрах управления / П. Ю. Буславский, П. Н. Ершов // Автоматика, телемеханика исвязь. -1998. № 3. — С. 23−27.
  107. Технология работы единого центра диспетчерского управления. Ростов-на-Дону. 2003.
  108. Тепловоз 2ТЭ116 /С.П. Филонов, А. И. Гибалов, В. Е. Быковский и др. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1985. 328 с.
  109. Тепловозы ЧМЭЗ ЧМЭ2. Швайнштейн Б. С., Майоров Э. Г., Шалаев С. С. М., «Транспорт», 1975, 376 с. Рис. 194.
  110. Г. Н. Некоторые вопросы централизации диспетчерского руководства. Вестник ВНИИЖТ, № 6, 1984. — 17−18 с.
  111. Е.В. Организация процесса обучения поездных диспетчеров на тренажере //Межвуз. сб. науч. тр. /МИИТ. 1989. — Вып. 815: Электронные информационные системы на ж.- д. трансп. — С. 43−48.
  112. Е.В. Устройство имитации движения поездов на участке. //Сб. тезисов докладов конференции /М. 1984: Роль молодых ученых и специалистов в развитии научно-технического прогресса на ж. д. транспорте. — с. 24−26.
  113. В.И., Абдулкеримов Х. Т., Григорьев С. Г., Слива С. С., Перс-яслов Г.А. Автоматизированная компьютерная стабилографическая диагностика атаксий с использованием анализа векторов и статистического метода «деревьев классификации», Таганрог, 2003.
  114. В.П., Погосов В. Ю. Прогнозирование изменений в структуре энергопотребления на транспорте в дальней перспективе // Параметры перспективных транспортных систем России: Тез. докл. Всероссийской науч. конф. М.: МГУПС (МИИТ), 1994. — С. 152.
  115. М.Д. Формулы для расчета движения поезда в режиме торможения. В кн.: Автотормоза скоростных и тяжеловесных поездов: Труды ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1979.-Вып. 604.-С. 88−91.
  116. А.А., Зинченко Т. П., Винокуров JI.B. Методы и средства эргономического обеспечения проектирования. М.: СПб, ПГУПС, 1999. -1798 с.
  117. Ю.Г. Оператор технические средства: обеспечение надежности. -М.: Воениздат, 1985. — 192 с.
  118. Централизация управления поездной работой // Железные дороги мира. 1998. — № 10. — С. 55−58. (Railway Gazette International, 1998, № 7, p. 455 458.).
  119. Человеческий фактор на железных дорогах // Железные дороги мира. 1998. — № 5. — С. 32−38. (E.Watanahe, Japan Railway @ Transport Review, 1997, № 2, p. 4−11).
  120. Е.Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск: СГАПС, 1995. — 231 с.
  121. И.Г. Организация диспетчерского руководства движением поездов //Автоматика, телемеханика и связь. -1998. № 10. С. 19−20.
  122. Т.Б., Феррел У. Р. Системы человек-машина: Модели обработки информации, управления и принятия решений человеком оператором: Пер. с англ. / Под ред. К. В. Фролова. — М.: Машиностроение, 1980. — 400 с.
  123. О., Акоф P.O. О целеустремленных системах. Пер. с англ. М., 1974, с. 234.
  124. Эргономика. Принципы и рекомендации. Вып. 2,3. М. ВНИИТЭ, 1971.
  125. Р.Ш. Системы диспетчерской централизации на основе микроЭВМ / Автоматика, телемеханика и связь. 1996. — № 3. — С.21.
  126. Н.И. Психофизиологический отбор машинистов и помощников машинистов локомотивного депо Лиски Юго-Восточной ж .д. 1993.
Заполнить форму текущей работой

На отлично!