Обеспечение надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей в условиях Сибири

Актуальность проблемы. Успешное решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач по своевременному и качественному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках связано с интенсификацией перевозочного процесса на основе прогрессивных технологий и повышения надежности технических средств.

Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации осуществляется в двух направлениях: первое — разработка и внедрение более совершенных элементов конструкций пути — рельсов, скреплений, железобетонных шпалвторое — широкое применение мероприятий, направленных на максимальное использование резервов работоспособности существующих конструкций, расчет этих резервов.

Повышение надежности каждого из основных элементов конструкции верхнего строения, как правило, ведет к повышению надежности железнодорожного пути в целом.

В настоящее время на Западно-Сибирской дороге эксплуатируется около 11% дефектных стрелочных переводов. В главных путях находится 9.8% дефектных крестовин. Дефектность переводных брусьев превышает 11%. На дороге недостаточно уделяется внимания проведению работ по продлению срока службы стрелочных переводов и их элементов. Сложность ведения путевого хозяйства в Сибири обусловлена суровым климатом, высокой грузонапряженностью и осевыми нагрузками.

Все это определило особую остроту и актуальность проблемы повышения эксплуатационной надежности стрелочных переводов, их узлов и элементов, улучшения системы ведения стрелочного хозяйства.

Возрастают и требования к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, верхнему строению пути, которые должны обеспечивать высокую степень безопасности движения поездов. Связующим звеном устройств автоматики и верхнего строения пути являются рельсовые цепи, благодаря которым стало возможным обеспечение безопасно-максимальной пропускной и провозной способности участков и станций. К сожалению, в области действующих рельсовых цепей на сети железных дорог положение далеко не удовлетворительное. Свыше 40% отказов устройств автоматики приходится именно на рельсовые цепи. При этом статистика показывает, что 50% отказов рельсовых цепей происходит из-за неисправности изолирующих стыков. Поэтому, как ответственный элемент системы, обеспечивающей безопасность движения поездов, рельсовая цепь по количеству отказов стоит на одном из первых мест.

В связи с этим большое значение приобретают мероприятия, направленные на повышение надежности существующих рельсовых цепей, в частности, увеличение вероятности безотказной работы изолирующих стыков за счет повышения их качества и определения их оптимального резерва для восстановления отказавших и проведения профилактических замен.

Предметом исследования в данной работе является процесс функционирования верхнего строения пути на станциях.

Объектом исследования является оценка и прогнозирование надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей на станциях.

Целью работы является создание научно-технических основ повышения эксплуатационной надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, совершенствование системы ведения путевого хозяйства на станциях.

Для достижения указанной цели были решены следующие задачи:

— определены методики оценки и прогнозирования надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей и способы управления их техническим состоянием;

— даны предложения по продлению срока службы элементов стрелочных переводов и особенно крестовин;

— определено фактическое состояние стрелочных переводов в горизонтальной плоскости и даны рекомендации по стабилизации параметров рельсовой колеи на них;

— рекомендованы наиболее рациональные технологические процессы укладки и выправки стрелочных переводов с железобетонными шпалами;

— построены математические модели, собраны статистические данные и сделан расчет надежности изолирующих и токопроводящих стыков, рельсовых скреплений, подрельсового основания при различных конструкциях пути;

— разработаны ресурсосберегающие технологии повышения надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, сокращения средств на их содержание.

Методика исследований. Работа основана на теоретических и экспериментальных исследованиях, анализе и обобщении отечественного и зарубежного опыта разработки и эксплуатации стрелочных переводовметодической основой работы явились теория надежности и математическая статистика. Данные об отказах элементов стрелочных переводов и рельсовых цепей собраны с действующих участков Западно-Сибирской железной дороги с обработкой на ЭВМ современными математическими методами.

Достоверность полученных результатов оценивалась сравнением теоретических и экспериментальных данных, эксплуатационных наблюдений, результатами других исследований.

Научная новизна. Разработана методика комплексной оценки основных показателей эксплуатационной надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей. Установлены закономерности процессов износа элементов переводов и изменения параметров рельсовой колеи в пределах стрелочных переводов. Научно обоснованы предложения по разработке новых технических решений, обеспечивающих повышение надежности стрелочных переводов, уложенных на железобетонных брусьях.

Разработана и исследована математическая модель расчета и прогнозирования надежности рельсовых цепей и их элементов: изолирующих и токо-проводящих стыков, рельсовых скреплений, подрельсового основания.

Разработана методика определения резерва сборных и клееболтовых изолирующих стыков и рельсовых соединителей для конкретных условий эксплуатации.

Практическая ценность работы состоит в том, что предложенные методы оценки надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей, обобщение опыта эксплуатации стрелочной продукции позволили обосновать сроки службы стрелочных переводов и их элементов в условиях Сибирипредложить методы продления сроков службы крестовин и стрелок, стабилизации параметров рельсовой колеи на стрелочных переводах по шаблону и уровнюдать рекомендации по безопасности эксплуатации переводов, уложенных на железобетонных брусьяхобосновать периодичность ремонтов пути и его технического обслуживания с заменой и регулировкой ненадежных элементовобосновать оптимальный резерв элементов рельсовых цепей.

Реализация работы. Основные результаты работы были использованы на Западно-Сибирской железной дороге, на Инской дистанции пути при совершенствовании системы ведения стрелочного хозяйства, продлении сроков службы элементов стрелочных переводов, установлении обоснованных скоростей движения поездов исходя из фактического состояния колеи на стрелочных переводах, повышении надежности рельсовых цепей и безопасности движения на станциях.

Апробация работы. Результаты работы и практические рекомендации докладывались и были одобрены: на заседании кафедры «Путь и путевое хозяйство» СГУПС в 2003 г., на научно-технических советах ЗападноСибирской железной дороги в 1998 — 2003 годах, на научно-технических конференциях в Новосибирске 1999 и 2002 г., Омске 2000 г. и Гомеле (Беларусь) 2002 г.

Основные научные результаты, защищаемые автором:

— методика и алгоритм решения задач по оценке и прогнозированию состояния стрелочных переводов, рельсовых цепей и их элементов;

— методы и технология стабилизации параметров ширины колеи на # стрелочных переводах и восстановления служебных свойств крестовин и ' остряков наплавкой и науглероживанием;

— методика определения параметров стрелочных переводов, уложенных на железобетонных брусьях, технология их укладки и постановки в расчет.

1 ное положение;

— результаты анализа причин и статистики отказов элементов рельсо-| вых цепей;

— предложения по повышению надежности стрелочных переводов и рельсовых цепей.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 5 статей.

Структура и объем диссертации

Работа состоит из введения, четырех р разделов, заключения и списка использованных источников.

4.18 Выводы.

1. Рельсовые цепи относятся к системам, для которых в течение заданного времени работы допускаются отказы и вызванные ими кратковременные перерывы в работе. Для системы этой группы большое значение имеет свойство готовности — способности находиться в процессе эксплуатации значительную долю времени в работоспособном и готовом к применению состоянию. Основным показателем надежности таких систем является — коэффициент готовности.

Наряду с коэффициентом готовности для отдельных блоков системы часто используют показатели надежности невосстанавливаемых (работающих до первого отказа) объектов: вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, средняя наработка на отказ.

При этом методе структура объекта изображается в виде специальной логической схемы, характеризующей состояние (работоспособность или неработоспособность) объекта в зависимости от состояний отдельных элементов.

2. Изолирующий стык с точки зрения надежности изоляции можно рассматривать как систему, состоящую из нескольких неравнонадежных блоков, имеющих параллельные и последовательные цепи элементов. В работе для всех используемых изолирующих стыков (сборных, клееболтовых и с полимерными накладками) построены логические схемы и получены аналитические выражения для оценки их надежности в зависимости от надежности входящих в них элементов.

3. Анализ эксплуатационных данных дорог России, Белоруссии и Казахстана показал, что срок службы (наработка) при уровне вероятности безотказной работы Р — 0.9 изолирующих стыков с объемлющими накладками составляет 30 -60 Мт, а стыков с изоляцией из пресскомпозиции и втулками-шайбами БелИИЖТа — 100−120 Мт наработка клееболтовых стыков при том же уровне вероятности безотказной работы составляет 160−220 Мт.

4. Анализ надежности работы изолирующих стыков на ЗападноСибирской дороге показал, что отказы имеют плотность распределения вероятности, подчиняющуюся усеченному нормальному закону с параметрами распределения для сборных изолирующих стыков: математическое ожидание Тср = 100 Мт и среднее квадратическое отклонение сг, — 30 Мт, для клееболтовых стыков: Тср = 250 Мт и сг, = 82 Мт.

Наработка тоннажа для уровня надежности Р — 0.95 составила для сборных стыков 50.5 Мт, а для клееболтовых 115 Мт. Малый срок службы клееболтовых стыков объясняется низким качеством их изготовления.

5. Для поддерживания работоспособности изолирующих стыков за ними должен быть установлен постоянный надзор. Под изолирующими стыками должны быть здоровые, хорошо подбитые шпалы. В районе изолирующих стыков путь должен быть закреплен от угона по установленным нормам. При соблюдении этих условий периодичность переборки или замены изолирующих стыков, исходя из их надежности, следует производить в соответствии с таблицей 4.5. Для этого на каждом перегоне необходимо иметь запас рельсов с клееболтовыми стыками, количество которых можно определить по таблице 4.6.

6. Анализ отказов подрельсового основания показал, что минимальное сопротивление шпал и балласта может быть значительно ниже нормативной величины 1.0 Ом-км и составляет 0.2−0.3 Ом-км. В результате рельсовые цепи, особенно сигнальной частоты 50 и 75 Гц, периодически работают неустойчиво и требуют непрерывной регулировки. Для поддержания надежности рельсовых цепей на путях 1−3 классов через 14−16 лет нужно менять 20−30% негодных деревянных шпал и делать очистку щебеночного слоя.

Опыт эксплуатации участков пути с железобетонными шпалами и скреплением КБ показал, что после пропуска по участку 250−400 Мт грузй происходит отказ 20−30% электроизолирующих деталей. Удельное сопротивление подрельсового основания снижается до 0.2 — 0.25 Ом-км, что ведет к отказу рельсовых цепей. Для поддержания их надежности необходимо произвести средний или подгоночный ремонт пути с заменой негодных элементов.

Анализ статистических данных дорог показал, что причинами нарушения нормального функционирования токопроводящих стыков является: повышение переходного сопротивления стыка свыше 0.75−10″ 4 Омобрыв стыкового соединителянеисправность соединителя (плохой контакт в манжете, обрыв более 30% проволок). Для быстрого восстановления соединителей нужно иметь в запасе пружины или штепсельные (обводные на конических болтах) рельсовые соединители.

8. Подавляющее большинство отказов рельсовых цепей происходит вследствие повышенного затухания тока, которое может быть вызвано обрывом соединителя или повышением сопротивления стыка, уменьшением сопротивления до короткого замыкания в подрельсовом основании или изолирующем стыке.

Расчеты показали, что наибольшей надежностью рельсовые цепи обладают на бесстыковом пути с клееболтовыми стыками в уравнительных пролетах. При этом предполагалось, что своевременно производятся ремонт пути с очисткой щебня и заменой негодных деталей промежуточных скреплений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Работа посвящена актуальной проблеме создания инженерных методов оценки и прогнозирования надежности верхнего строения пути на станциях на основе комплексного изучения процессов формирования их отказов, разработке технических и технологических решении для повышения надежности и совершенствования системы ведения путевого хозяйства.

В работе сформулированы показатели надежности стрелочных переводов, рельсовых цепей и их элементов, разработана математическая модель их функционирования в различных условиях эксплуатации. Установлено, что качество функционирования стрелочных переводов в наибольшей мере зависит от последствий отказов с позиций обеспечения безопасности движения поездов и, в первую очередь, — внезапных, так как постепенные могут быть устранены в плановом порядке. Наибольшего внимания требуют такие события, как появление трещин и изломов несущих и направляющих элементов переводов, деталей скреплений, рабочих и контрольных тяг. Вместе с тем постепенные отказы в виде выхода параметров рельсовой колеи за допустимые пределы, ослабления креплений деталей часто нарушают нормальную работу переводов и снижают уровень безопасности поездов.

Производство усиленных скреплений, в том числе с упругими прикре-пителями, позволяет снизить затраты на текущее содержание стрелочных переводов на 25−30%.

На основании анализа выполненных работ установлено, что.

Не менее 65% основных элементов стрелки и до 60% элементов кре-стовинных узлов получают отказы из-за недостатков конструкции, недостатков технологии изготовления и недостаточной прочности металла.

Причины отказов элементов соединительных путей стрелочных переводов аналогичны причинам отказов элементов перегонных путей, работающих в близких условиях.

Конструкции скреплений, широко применяющихся в настоящее время на типовых стрелочных переводах, не полностью отвечают требованиям эксплуатации и нуждаются в значительном усовершенствовании.

Основным направлением повышения эксплуатационных качеств стрелок стрелочных переводов, исходя из особенностей их работы в настоящее время, следует считать расширение производства стрелок с гибкими и удлиненными гибкими остряками, применение в конструкции стрелок упругих скреплений, башмаков и подкладок с приварными подушками и высоким^ ребордами, контррельсов-протекторов, внешних замыкателей. В результате наблюдений за работой 270 крестовин типа Р65марки 1/11 на ЗападноСибирской железной дороге установлена зависимость срока их службы от осевой нагрузки, технологии изготовления и способов упрочнения. В работе даны рекомендации по срокам службы стрелок и крестовин для условий Западно-Сибирской железной дороги.

Исследованы основные факторы повышения надежности крестовин, даны рекомендации по продлению срока их службы за счет ремонта наплавкой и науглероживанием.

В результате проведенных эксплуатационных наблюдений определено фактическое состояние стрелочных переводов в горизонтальной плоскости (по шаблону, ординатам переводных кривых и направлению рельсовых нитей в плане).

Одними из основных параметров, контролируемых на стрелочном переводе, как и в пути, является ширина колеи. Но в отличие от перегонной конструкции верхнего строения пути здесь более строго регламентированы места измерений, порой расположенные очень близко друг от друга. Это касается каждого из направлений на стрелочном переводе. Учитывая опыт эксплуатации, МПС РФ время от времени меняет допуски на содержание стрелочных переводов. Эти допуски проанализированы в работе.

Для изучения соответствия фактического состояния стрелочных переводов по ширине колеи были проведены эксплуатационные наблюдения на 59 стрелочных переводах Р65 марки 1/11 колеи 1520 мм. Наблюдения показали, что в реальных условиях наблюдается весьма существенный разброс значений ширины колеи на переводах, повсеместно превышающий установленные пределы.

В целом нормативным требованиям ширины колеи в пределах стрелочного перевода, оцененные по нормам Инструкции ЦП/774, в 1.8 раз отвечают чаще по сравнению с требованиями Инструкции ЦП/2913. Разброс по отдельным сечениям стрелочного перевода, как в первом, так и во втором случае велик и достигает 4−5 раз.

В работе представлены методы прогнозирования расстройств рельсовой колеи и вероятностная модель накопления расстройств ширины колеи в характерных сечениях стрелочных переводов. Выполненные расчеты показывают, что установленные Инструкцией ЦП/ 2913 плюсовые допуски по ширине колеи во всех исследованных сечениях лежат в зоне приработочных отказов. Интенсивность расстройств колеи по шаблону в этот период значительнее, поэтому «удержать» колею в этих пределах очень трудно. Установив рациональные допуски согласно Инструкции ЦП/774 при безусловном обеспечении безопасности движения поездов можно избежать частых пере-шивок колеи и добиться продления сроков службы переводных брусьев.

За последние годы в путевом хозяйстве внедрены новые технологии укладки стрелочных переводов на железобетонных брусьях блоками как с помощью как путеукладочных, так и восстановительных кранов ЕДК — 300/5 и ЕДК — 500/80. В работе детально проанализирована возможность применения этих кранов в различных условиях эксплуатации и предложена технология укладки стрелочных переводов блоками укладочными кранами УК-25/9−18 и комплексами КСП на электрифицированном участке под напряжением и без него.

Стрелочный перевод на железобетонных брусьях собирает на базе дистанции пути с применением козлового крана специализированная бригада из 6 монтеров пути.

Сравнительные испытания машины «Унимат» и ВПРС-03 на выправке стрелочных переводов выявили возможность исключения ручного труда (как минимум пятерых рабочих), возможность выправки стрелочного перевода за 1 — 1.5 часа с удовлетворительным качеством.

Изменившиеся условия эксплуатации стрелочных переводов вызывают интенсивный износ их элементов. Для оценки интенсивности износа остряков, рамных рельсов, крестовин и рельсов переводной кривой были проведены измерения их износа на стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 и 1/9. По результатам наблюдений построены эмпирические зависимости вертикального и бокового износа элементов стрелочных переводов в функции пропущенного тоннажа и осевых нагрузок подвижного состава. Эти зависимости позволяют прогнозировать срок службы элементов стрелочных переводов по износу.

Одной из основных причин увеличившейся интенсивности износа элементов стрелочных переводов является отсутствие смазки, которая ранее осуществлялась из букс с подшипниками скольжения.

На основании анализа полученных результатов наблюдений установлено, что 74% крестовин и 53% остряков отказывают по причине достижения предельного износа, 17% крестовин отказывают из-за выкрашиваний сердечника и усовиков в зоне перекатывания колес.

Рекомендуемые нормативные сроки службы элементов стрелок и крестовин установлены на основе оценки их надежности для прямых участков пути и приведены в таблице 2.6 для участков со скоростями движения поездов 80 км/ч по прямому направлению, со средней статической осевой нагрузкой подвижного состава 150 кН при соотношении грузопотоков по прямому и боковому направлениям стрелочных переводов 75 и 25%.

На сети дорог интенсивно укладывают стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, проекта 2750, на железобетонном подрельсовом основании, н, а Западно-Сибирской дороге начиная с 1998 г. эксплуатируется свыше 250 таких переводов.

Более жесткое подрельсовое основание с железобетонными брусьями в сочетании с суровыми климатическими условиями снижает стойкость сборных крестовин. Причины отказа — вертикальный износ и выкрашивание поверхности катания сердечника и усовиков. Глубина выкрашивания достигает 5 мм, наибольший износ составляет 8 мм и более.

Средний срок службы таких крестовин составляет 53 млн. т брутто наработанного тоннажа, в то время как стрелочные крестовины на деревянных брусьях пропускают до изъятия 100 млн. т груза и более.

Для снижения жесткости подрельсового основания предусмотрены ди-намико-прочностные испытания резиновых прокладок повышенной упругости. В переводах проекта 2750 намечено использовать крестовины с непрерывной поверхностью катания, существенно снижающие динамическое воздействие на путь.

Учитывая особенности движения поездов в пределах крупных узлов и специализированных парков (ограниченные скорости движения, интенсивное движение по боковому направлению переводов), необходимо усовершенствовать конструкцию стрелочных переводов применительно к этим условиям. При движении поездов преимущественно по боковому направлению быстро прогрессирует боковой износ элементов на упорной нити. Поэтому важно усилить, укрыть и защитить криволинейные остряки, усилить передние вылеты рамных рельсов, а также повысить стабильность колеи за счет применения более надежных промежуточных скреплений.

Исключительно важное значение для безопасности и бесперебойности движения поездов имеют рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя довольно разнородные элементы: рельсы, токопроводящие рельсовые стыки, изолирующие стыки и подрельсовое основание, которые обладают различными электроизоляционными свойствами.

Рельсовые цепи относятся к системам, для которых в течение заданного времени работы допускаются отказы и вызнанные ими кратковременные перерывы в работе. Для систем этой группы большое значение имеет свойство готовности-способности находиться в процессе эксплуатации значительную долю времени в работоспособном и готовом к применению состоянии. Основным показателем надежности таких систем является коэффициент готовности.

Наряду с коэффициентом готовности, для отдельных блоков системы часто используют показатели надежности невосстанавливаемых (работающих до первого отказа) объектов: вероятность безотказной работы, интенсивности отказов, средняя наработка на отказ.

При этом методе структура объекта изображается в виде специальной логической схемы, характеризующей состояние (работоспособное или неработоспособное) объекта в зависимости от состояний отдельных элементов.

Понижение сопротивления изоляции и утечка тока в рельсовой цепи происходит из-за гниения деревянных шпал, загрязнения и увлажнения балластной призмы, нарушения электроизоляционных элементов промежуточных скреплений на железобетонных шпалах.

Наблюдения за работой рельсовых цепей на сети железных дорог показывают, что свыше 30−50% отказов устройств сигнализации, централизации и блокировки приходится на рельсовые цепи.

Наибольшее число отказов рельсовых цепей происходит в период большого перепада температур из-за выдавливания торцовой изоляции, нарушения изоляции болтов в изолирующих стыках.

Изолирующий стык с точки зрения надежности изоляции можно рассматривать как систему, состоящую из нескольких неравнонадежных блоков, имеющих параллельные и последовательные цепи элементов. В работе для всех используемых изолирующих стыков (сборных, клееболтовых с полимерным накладками) построены логические схемы и получены аналитические выражения для оценки их надежности в зависимости от надежности входящих в не элементов.

Анализ надежности работы изолирующих стыков показал, что отказы имеют плотность распределения вероятности, подчиняющуюся усеченному нормальному закону с параметрами распределения для сборных изолирующих стыковматематическое ожидание Тср, = 100 Мт и среднее квадратиче-ское отклонение сг, = 30 Мтдля клееболтовых стыков: Тср = 250 Мт и сг, = 82 Мт.

Наработка тоннажа для уровня надежности Р — 0.95 составила для сборных стыков 50.5 Мт, а для клееболтовых 115 Мт. Малый срок службы клееболтовых стыков объясняется низким качеством их изготовления.

Для поддержания работоспособности изолирующих стыков за ними должен быть установлен постоянный надзор. Под изолирующими стыками должны быть здоровые, хорошо подбитые шпалы. В районе изолирующих стыков путь должен быть закреплен от угона по установленным нормам. При соблюдении этих условий периодичность переборки или замены изолирующих стыков, исходя из их надежности, следует производить в соответствии с таблицей4.5. Для этого на каждом перегоне необходимо иметь запас рельсов с клееболтовыми стыками, количество которых можно определить по таблице 4.6.

При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо через каждые 15−20 млн. т брутто прошедшего по пути груза, но не реже 1 раза в год, сплошь подтягивать гайки клеммных и закладных болтов, а стыках выправлять просадки и подбивать стыковые и пред стыковые шпалы.

При осмотрах изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствие касания клеммы и закладного болта (зазор между ними должен быть не менее 10 мм), механическое разрушение резиновой прокладки и ее смещение более чем на 10 мм, разрушение изолирующих втулок, ослабление клемм и закладных болтов, загрязнение пространства между закладными болтами и клеммами.

Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят в основном из-за их обрыва в месте приварки к рельсу вследствие нарушения технологии приварки или ненадежного контакта между тросом и наконечником, а также из-за повреждений при путевых работах.

Основным недостатком штепсельных соединителей является нестабильное сопротивление в контактной паре штепсель-рельс. Это сопротивление зависит от состояния контактирующих поверхностей и плотности контакта.

Анализ статистических данных дорог показал, что причинами нарушения нормального функционирования токопроводящих стыков является повышение переходного сопротивления стыка свыше 0.25−10″ 4 Омобрыв стыкового соединителянеисправность соединителя (плохой контакт в монтаже, обрыв более 30% проволок).

Для быстрого восстановления соединителей нужно иметь в запасе пружинные или штепсельные (обводные на конических болтах) рельсовые соединители.

Анализ отказов подрельсового основания показал, что минимальное сопротивление шпал и балласта может быть значительно ниже нормативной величины 1.0 Ом км и достигает 0.2−0.3 Ом км.

В результате рельсовые цепи, особенно сигнальной частоты 50 Гц, периодически работают неустойчиво и требуют непрерывной регулировки.

Для поддержания надежности рельсовых пеней на путях 1−3 классов через 14−16 лет нужно менять 20−30% негодных деревянных шпал и делать очистку щебеночного слоя.

Опыт эксплуатации участков пути с железобетонными шпалами и скреплением КБ-65 показал, что после пропуска по участку 350−400 Мт груза происходит отказ 20−30% электроизолирующих деталей. Удельное сопротивление подрельсового основания снижается до 0.2−0.25 Омкм^ что ведет к отказу рельсовых цепей. Для поддержания их надежности необходимо произвести ремонт пути с заменой негодных элементов.

Для повышения надежности рельсовых цепей необходимо отказаться от стыков с объемлющими накладками и переходить на сборные и клее-болтовые с полнопрофильными накладками или на изолирующие стыки с полимерными накладками фирмы «АПАТЕК». Последние допускают применение их в бесстыковом пути без уравнительных пролетов, имеют сопротивление разрыву 2.5 МН и гарантийный срок службы 300 млн. т брутто.

Главным фактором, влияющим на скапливание металлических частиц и образования в зоне изолирующих стыков так называемых шунтовых мостиков, приводящих к ложной занятости рельсовых цепей, является высокая намагниченность рельсов в этих зонах. В качестве радикальной меры предлагается создание размагничивающих установок в рельсосварочных поездах, а в качестве временной меры — проведение осмотра изолирующих стыков и удаление металлической пыли с торцовых прокладок.